De förgätna del 20 - Mustang Sprints
Ford Mustang lanserades i April 1964, och redan i början av 1966 hade man producerat och sålt otroliga en miljon Mustanger! Detta kom att firas med en jubileumsutgåva kallad "Sprint 200"
"Special equipped limited edition" sade reklamen, Sprint kom med ekernavkapslar, diskreta stripes och av nån anledning utan de tre ribbora i accenturen på bakskärmen som annars var nytt för 1966.
Namnet Sprint 200 kom av att alla bilar i denna jubileumsutgåva kom med standardsexan på 200 kubik och 120 hästkrafter. fMotorn försågs med en speciell dekal och kromad luftrenare.
Varför nu en simpel sexa i en specialmodell? Jo, man hade gott om dom motorerna, då V8:an var obetydligt dyrare så beställdes flertalet Mustanger med den. Produktionen gick redan på högvarv man hade alltså inte kapacitet att göra en extra modell med V8. Men sexor fanns i massor på lager och detta var just ett sätt att bli av med dom.
Denna specialutgåva fanns gick att få med 3-växlad manuell låda eller C-4 automat, och priset var rätt fördelaktigt, för bara knappt 40 dollar utöver baspriset $2398 fick man Sprint 200-modellen.
Sprint fanns även att få i fastback och cabrioletversion men ytterst få lär byggts.
1972 kom namnet Sprint tillbaka på en annan specialmodell, i favör till de Olympiska Spelen i München detta år.
Sprint Special 1972 kom i vitt och blått färgtema med en disktikt "USA" sköld på bakskärmen . 
För 156 dollar extra fick man "Sprint package" som var tillgängligt i bäde fastback och coupémodeller. Blåa stripes med röd accent, färgmatchande inredning i blått och vitt , bucket seats och blå matta.
Motorerna som gick att välja var sexan på 250" som bara sattes i runt 400 Sprints, populärast var 302" motorn sen fanns både 2v och 4v 351" motorn att tillgå, 4v med fyportsförgasaren var det minst valda alternativet till Sprint med 388 sålda. Totalt gjordes det 9383 Sprints, trots att det bara var planerat en serie på 800.
I Kanada sålde man Sprints med deras nationalsymbol, lönnlövet istället för stars&stripes-skölden på baksärmen, men dessa torde vara oerhört sällsynta. Sprint fanns inte bara hos Mustang även modellerna Pinto och maverick fanns i de blåvita färgerna också.
En modell som inte fanns tillgänglig för allmänheten var Sprint Mustang cabriolet. 50 sådana vagnar specialbyggdes efter förfrågan från Washington DC, som varje vår anordnade "The cherry blossom parade" och nu ville ha speciella Ford Mustanger för detta ändamål. Så det fick bli Mustang cabbar som försågs med Sprint-paketet.
Dock kom alla dessa bilar att vara till salu efter paraden hos lokala Ford handlare i Washington, prislappen var $3272 eller högstbjudande. samtliga var identiska med 302"motor automatlåda AM-radio, styr och bromsservo samt deluxe inredning.
Idag känner man til 37 Sprint convertibles som överlevt, en finns i Sverige och en har hittat till Norge.
De förgätna del 19 - Mercury Super Marauder
Hos konkurrenterna så fick man nu se till att åtminstonde kunna erbjuda ett alternativ för en 300-dräpare, hos mercury hette receptet Super Marauder.
Super Marauder motorn var den stora 430" motorn som återfanns i modellerna Turnpike Cruiser och Park lane 1958. Men försågs med tre tvåportsförgasare, högre insug, vassare kamaxel och kännetecknas främst av den unika luftrenaren som är specialgjord för Super Maraudermotorn. kombinationen gick att beställa till alla Mercurys modeller, under förutsättning att man även kryssade för den nya märkliga Multidrive automatlådan.
Multi-drive tog hanteringen av växlandet till en nivå helt skild från övriga bilar, tryckknappstyrd automat hade redan funnits ett par år men kännetecknades ändå av standard-lägena för drive, park, back, neutral. Multi-drive var mer ett slags programmerbart körschema som man kunde välja på en kontrollpanel.
Super Marauder motorn i kombination med Multi-drive gav runt 400 hästkrafter, vilket borgade för att köra ifrån det mesta 1958, och det i ganska flärdfull förpackning dessutom. Det finns ingenting på den här eleganta Mercury Monterey coupén nedan som skvallrar vad det rör sig om.
Tills man lyfter på huven och ser den mycket speciella luftrenaren över de tre förgasarna. Super Marauder var och förblev ett rätt ovanligt tillbehör, mindre än 100 bilar byggdes med detta, just luftrenaren är en sak som är extremt sällsynt att få tag i, man kan få betala runt 8000 dollar idag bara för den!
De förgätna del 18 - Ford Mustang Lawman
USA.s militärorganisation är gigantisk och komplex. dom har till och med egna återförsäljarnät för bilar , där det även trycks helt egna broschyrer och listor. På initiativ av en jurist från Chrysler (!) så kom man att bygga tolv stycken speciella Mustang 428 Cobra Jet Mustanger 1970. Dessa kom att pga initiativtagaren Al Eckstrands profession naturligtvis att kallas "Lawman"
Sex stycken skickades på turné bland baserna i Europa och sex stycken till sydostasien, för att visas upp, och inte bara det, utan också ingå i körundervisning för soldater på permission. Eckstrand och hans team fick marinkårens godkännande att anordna grundkurser i avancerad körning och givetvis var det med Fords minne att promota Mustang Cobra Jet. Här hade man en stor presumitiv kundkrets.
Eckstrands arbete med körsäkerhet var visionärt. med dessa muskelbilar så var olyckorna många och svåra. Ett faktum det inte talades så mycket om, men som ställde till det för både försäkringsbolag och tillverkare.
Lawman-Mustangerna hade den stora R-code 428 Cobra Jet motorn på 335 hästar, men kom att utrustas med en "kill switch" som instruktörn som alltid fanns med i bilen kunde slå från tändningen med.
Instruktörn kunde även avfyra en slags paintball-kanon som fanns gömd i bilen. När den brann av så skulle föraren bromsa och samma ögonblick han ställde sig på bromsen så avfyrades en annan färgmarkering i marken och däreigenom mäta och träna reaktionerna.
Av de sex som användes i Vietnam, så kom alla att skrotas på plats, det visade sig för dyrt och omständigt att ta med dom hem. Av de sex europeiska bilarna togs de flesta (osäkert här...) hem, varav tre såldes till privatpersoner. Två av dom finns kvar plus en som återfunnits i Europa.
Men så byggdes det två specialbilar som följde med på turnén, Lawman Super Boss.
Dessa två var rena showbilar, dragracing var hett då som nu i USA och att promota en bil i dragraceutförande var helt i sin ordning. Dessa två Super Boss Lawmans byggdes på 429 Boss-motorn som fick Hilborn-insprutning, en rejäl 6-71 Hampton kompressor. byggd rakt av som en dragster med metanol i en fuel-cell fram och bromskärm bak. Super Bossen gav 1200 hästkrafter!
Tyvärr totalförstördes den första vid transport över till Vietnam. Den andra var långt ifrån klar, men en general ville till varje pris ha över den andra för att visa upp för sina mannar, så Eckstrand fick 72 timmar på sig att färdigställa nummer två och sen lasta den på ett specialrekvirerat transportflyg rakt över till Vietnam. Den kom sen vidare att skeppas runt bland de amerikanska baserna på Filippinerna, Japan, Okinawa, Guam och sedermera tillbaks hem till staterna. Idag ägs den unika bilen av wrestlingstjärnan Bullrun Goldberg
De förgätna del 17 - Firebird trans Am 1969
Så varför skriver jag då om en av de mest välkända muskelbilsmodellerna här där jag annars bara skriver om de bortglömda och okända? Jo, ni skall få se att en Trans Am kanske inte är så vanlig som man kan tro, ialfall inte av den absolut första årsmodellen.
Namnet Trans Am kommer från SCCA:s Trans American cup series, en tävklingsklass där denna typ av bil kunde hävda sig väl, och de gällde då för tillverkarna att bygga modeller med rätt specifikationer för att kunna delta i serien. AMC Javelin byggde en Trans Am modell, Dodge Challenger gick att få ett T/A Comp-utförande, Chevrolet Camaro hade redan tjuvstartat med sin Z/28 modell sent 1967. Naturligtvis skulle Pontiac haka på Trans Am-tåget och gjorde en rejält preppad version av sin redan framgångsrika Firebird. Mannen bakom detta Trans Am-projekt, liksom Firebirden i sig självt, hette åter igen John Z DeLorean.
Firebirden försägs med en svart grill, spoilers, och till skillnad från flera andra bilar där scoops och sånt var prydnad så hade Tran Am fullt fungerande huvscoop och även på skärmarna för evakuering av luft ur hjulhusen. Mekaniskt fick dom 10.bultad diffad bakaxel, manuell Muncie M-13 växellåda, styvare fjädring, större krängningshämmare, styrservo med "quick steer ratio"
Och den försögs givetvis med största motorn på 400" i Ram Air III-utförande. med Ram air IV som option. Dessa olika Ram Air I till IV-utföranden är väldigt ovanliga i sig själva, men i Trans Am 1969 var den standard.
Ram Air III-motorn med sin avancerade tätning där lufen leds via huvens kanaler via vacuumstyrda ventiler till rätt ställen, kromade ventilkåpor var faktiskt original just för Trans Am. Bakpartiet med den unika spoilern och bakpartiet målat blått. Samtliga Trans Am 1969 var lackade Cameo white med blåa stripes.
Men inte riktigt alla Trans Am lackades vita, den första som lånades ut till pressen vid lanseringen den åttonde december 1968 var faktiskt i silver., det var en prototyp med en lite annurlunda huv helt i glasfiber. produktionsmodellen hade huv i stål med scoopen i glasfiber.
Det kom bara tt byggas 697 Trans Am Pontiacs 1969 , så den är inte alls så vanlig som man kanske vill tro.
Följande år så gjordes det 3196 Trans Ams, inte heller så hög siffra av de nästan 50000 Firebirds gjorda 1970.
Det byggdes bara några tusen om året innan Trans Am fick ett rejält uppsving 1975 då hela 27274 gjordes, och kom sen dess vara den mest populära modellen av Firebird.
Och den mest sällsynta av dom allihop, Firebird Trans Am convertible, av de 697 byggdes bara åtta stycken som cabriolet!
Så dom är trots inte alls så vanliga fåglar ändå.
De Förgätna del 16 - Mustang High Country Specials
Ford Mustang var en omedelbar succé när den hade premiär 1964. En fräck sportig liten bil till fördelaktigt pris, som man sen kunde kryssa i otroliga mängder med tillbehör, inredningsalternativ, färgkombinationer med mera. En ny biltyp var född, de kallades "Pony cars".
Suget var enormt efter Mustanger, och snart erbjöds trimsatser och ännu fler eftermarknadstillbehör än de redan befintliga. Många sådana köptes in och monterades av försäljningsverkstäderna, så kallade "dealer options"
Dock fanns det från 1966 ett slags pseudo-option erhållet av Ford men som var tänkt att enbart erbjudas i Colorado, The "High Country Special"
Vad var det som var så speciellt med High Country Special?, nja inte så mycket, det var rätt igenom en vanlig Mustang, med förbehållet att den bara gick att få i tre olika färgval, grönt, guld eller blått. och en liten skylt på framskärmen som talade om att det var en High Country.
Alla ordinarie motoralternativ, karosstyper och sådant erbjöds. Det enda speciella egentligen var just att den bara såldes i Denver, Samtliga HCS bilar byggdes i San José fabriken i Kalifornien. En produktion på 400 var tänkta exklusivt för Denver, men det blev bara 333 första året. 1967 byggdes det ytterligare 416 stycken.
1968 Blev det lite ändring på den anonyma specialmodellen, Shelby blev inblandade i projektet och de hade presenterat för Ford en GT/SC modell, SC stod för Sport coupe, men den blev det inget av, utan istället gjordes det i all hast en GT/CS för 1968, California Special. Shelby kom att stå för de speciella CS-tillbehören, och denna modell kom också enbart att byggas i San José-fabriken.
Dessa hade mer iögonfallande igenkänningstecken än HCS, Som de dekorativa sidoscoopen ovan, en egen helsvart grill med dimljus från Lucas, snabbfästen (dzus-skruv) till motorhuven, ett modifierat bakparti som var ombyggt med glasfiberlucka och integrerat med en spoiler. Och även som på Shelby-modellerna, stora bakljusramper som togs från 1965 års Thunderbird. Men det var bara ett prydnadspaket, alla ordinarie motoreralternaltiv fanns tillgängliga och övrigt inga mekaniska skillnader.
En uppsättning speciella stripes fick Californa Special bilarna likaså.
Dessa Californa Specials byggdes enbart på coupémodellen, och såldes som namnet antyder enbart i Kalifornien. Och en liten serie för dealers i Södra oregon. Dessa kom i guldmetallic med guldfärgad inredning och kalldes "Nugget gold" Mustanger, men räknas in som California Specials.
4118 California Specials sattes samman i San Jose-fabriken innan produktionen upphörde sista Juli 1968. Även 250 eller 251 High Country Specials som bilen nedan gjordes återigen enkom för Denver.. Dessa 68:or skilde sig inte från CS annat än emblemen.
De Förgätna del 15 - Shelby GT350 Hertz
Första året byggdes runt 560 Shelby GT350 på Mustangen, och ett 40-tal av dessa var rena racing-vagnar, resterande var menade som gatbilar. Den fanns bara att få i vitt, USA:s tävlingsfärg i internationella sammanhang.
Shelby-förädlingen bestod mestadels i chassi och väghållningsmodifiering, och att Mustangens standard-V8 på 289" trimmades upp till 306 hästar.
En Shelby-Mustang kostade styvt $4400, nästan dubbelt så mycket som basmodellen, så Inför 1966 stod man fortfarande med runt 200 osålda bilar som så småningom kom att säljas som 66 års modell. Detta år gjorde man också en deal med hyrbilsfirman Hertz. Tanken var att upplåta en del GT350:s och även Cobras för uthyrning, rent-a-racer altså.
Shelbys marknadsmanager Peyton Kramer föreslog inledningsvis att erbjuda 50 GT350 bilar till Hertz, men kom därifrån med en order på 1000 stycken!
De allra flesta lackades svarta med guldstripes över huv. tak ock baklucka i Hertz färger, men en serie på femtio i varje blev, röda, gröna, vita samt som denna i Sapphire blue också.
Specifikationen på dessa hyrbilar var ingen skillnad mot standard GT350, och detta gjorde att den fick mycket kritik från kunderna, bilen var helt enkelt ett as att köra. Bullrig, svårstyrd, den saknade servon, och var stenhård i fjädring, det var ju ändå en racerbil.
Men sedermera kom man att montera större huvudbromscylinder, samt att de sista levererades med automatlåda istället för den fyrväxlade manuella. detta på grund av att man fick tillbaks massvis med bilar med totalt sönderkörda lådor och kopplingsras.
Så idén med att vem som helst kunde hyra en racer föll inte så väl ut, Shelbyn var inte gjord för att köras av vem som helst. Men 1001 Shelby GT350Hertz byggdes det iallfall, nästan hälften av Shelbys produktion 1966.
2006 återuppstod Hertz-Shelbyn, i Fords regi med rättigheterna till namnet Shelby så gjordes det en serie GT-H exklusivt för Hertz, återigen svarta med guldstripes över karossen. För 300 dollar om dan kan man återigen "rent-a-racer" hos Hertz. 500 stycken sådana har byggts samt en serie cabrioleter.
De Förgätna del 14 - Mercury Marauder X-100
Då känns det lite märkligt att Ford ett par år senare tog upp samma concept hos Mercury. 1969 presenterades Marauder X-100.
Det var en Marauder coupe som försågs med fenderskirts och ett par falska luftutsläpp på bakskärmarna, samt kom med en egensinnig tvåtonslack, bakpartiet var mattsvart över bakluckan och bakstammen.
med $4074 så kostade den 700 mer än Marauder standard coupe, och var bland de absolut dyraste Mercurys vid tiden. För detta fick man en lyxutrustad bil med speciell läder/vinyl-inredning, extra lyxutrustning och en oerhört potent motor. X-100 kom exklusivt med 429 N-code motorn på 360 hästkrafter. trestegsautomat var enda alternativ.
Detta räckte för att skjuta iväg tvåtonnaren 0.-100 på runt 7,5 sekunder, och kvartsmilen avverkades på runt 15 sekunder, en rätt imponerande siffra för en lyxkryssare av denna kaliber.
5635 bilar såldes första året 1969, åter efter återfanns X-100 i sortimentet i det närmaste oförändrad, priset justerades ner med runt $200, men det hjälpte inte så mycket, försäljningen sjönk till 2646 bilar innan modellen försvann under 1970.
Samtidigt, norr om gränsen i Kanada så byggdes Ford/Mercurys under namnet Meteor, och man erbjöd ett snarlikt koncept till dessa också.
1969 och 1970 fanns den stora Meteor Montcalm att få i S-33 utförande med dels samma 429 N-code motor som i Marauder X-100 men även en 429" med tvåportsförgasre på 325 hästkrafter och standard 390" maskinen fanns på listan. I Kanada fanns även S-33 att få som cabriolet.
Om Marauder X-100 är sällsynta som isbjörnar i Sahara så är chansen att se en Montcalm S-33 ännu mindre.
Kanadas inhemska marknad är mycket mindre än USA:s och produktionsvolymerna därefter.
De Förgätna del 13 - Holden Monaro GTS
I slutet av sextiotalet var fräcka sportcoupéer lika stort dragplåster där som i USA, likaså racingframgångar.
Holden är lite grann som Volvo, en präktig och rejäl familjebil med tråkstämpel, men 1968 hakade Holden på trenden med en sportigare vagn med ungdomlig prägel, Monaro GTS coupe.
Prestandamässigt låg dessa vagnar efter sina amerikanska förebilder, två inhemska sexor fanns på programmet 161" och 186" samt den senare i ett "s" utförande., sen fanns det två V8;or som kom från Chevrolet på 307" respektive 327" .den senare på 250 hästkrafter. men det räckte väl till då Monaron egentligen är en förtäckt Opel Rekord.
1969 vann Holdens stort på racingbanan Bathurst, och detta borgade för fina försäljningsframgångar för Monaron. Det var inte nån speciellt hög produktion på dessa, av första serien 68-69 bygddes styvt 8000 bilar av coupéerna, hur många, eller få av dessa som var GTS vet man inte. Exporten begränsades till ungefär Nya Zeeland och Sydafrika.
1969 fanns även en GTS 350S med 350" direkt från Chevrolet att tillgå. med automatlåda så gav den 275 hk och i manuellt utförande 300 hästar jämt, i en bil stor som en Opel Rekord coupe så gav det exceptionella prestanda.
Australiensiska tillverkare har en egensinnig indelning på serierna i sina program, 1968-69 Monaro kallas HK och 1969-70 för HT oftast överlappar serierna varann, och nya modeller kan presenteras med halvtannat års mellanrum för att ytterligare röra till det.
1970 års HT Monaro GTS i 350 utförande, nya stripes var den enda egentliga förändringen. denna serie kallas HT.
I juli 1970 var det dags för serie HG, som nu fanns med egentillverkad 308" V8 på 240 hästkrafter, men GTS350-optionet med Chevroletmotor fanns ännu kvar. Cirka 6100 coupéer totalt byggdes i denna serie.
Under 1971 tillkom HQ-serien , en radikalt förändrad bil, borta var nu alla drag av Opel, HQ var Holdens första helt egna design.
På motorsidan fanns inga nyheter, samma sexor och V8:or men i svallvågorna av den amerikanska nedrustningen i hästkraftskriget så började kunderna svika den potenta 350GTS-modellen i favör för den mindre egentillverkade 308" motorn. 327":an hade redan försvunnit från listorna nåt år tidigare.
1973 lanserade man även GTS350-paketet i fyrdörrars utförande, dessa var de sista som kom att byggas med Chevrolets 350".
Efter HQ kom HJ 1974, nu var största motoralternativet den egna 308" som pressades upp i 240 hästkrafter för att någorlunda kompensera avsaknaden av 350" maskinen. Det fanns ingen anledning för Holden att köpa in 350" från USA då dessa nu var så nerbantade för att möta de hårdare utsläppskraven på hemmamarknaden, krav som ännu på länge inte skulle beröra Australien. Det skulle bli onödigt dyrt och komplicerat att konvertera dom tillbaks till grundutförande.
HJ seriens Monaro GTS, fanns i coupe och sedan-förande , men bara runt 4000 byggdes.
Efter HJ kom HX och HZ som avslutade sviten av GTS-bilar 1979. produktionen sjönk och effekterna likaså, GTS var passé. eller?
2001 presenterades på Sydney-mässan en helt ny Monaro GTS , en fräck sportcoupé som i fornstora dagar.
Motoralternativen var en kompressormatad V6:a på 3,8 liter alternativt återigen den Chevrolet-baserade 350" motorn, och precis som förr,återigen omissigenkännligt Opel-baserad. Trots den masserade coupé-karossen så känns ursprunget från Opel Omega igen. Cirkeln är sluten.
De förgätna del 12 - Valiant Charger
Det var inte bara i USA det blev hett med muskelbilar, I Australien byggdes det många fräcka bilar också, som dock inte är så kända norr om ekvatorn alls.
Chrysler Australian körde egna modeller som kom att skilja sig väsentligt från sina Amerikanska gelikar, 1971 lanserades Valiant VH-serie och nu kom även en sportig fastback på programmet, Charger, som dock inte har några som helst likheter med sin amerikanska namne. 
Liksom i USA fanns den givetvis i R/T utförande och med tillnamnet E-38 och med 280 hästar och rätt utväxling räckte det till för 14,5 sekunder på kvartsmilen, det fanns en E-37 som innefattade väghållningskit och 35 gallons tank, nästan 150 liter! vägarna är långa på den australiensiska kontinenten. men värsting modellen var E-48 hade et sixpack-arrangemang och större motor på 265"
Nedan 1972 års Charger R/T i E-49 utförande från 1972, bara 149 stycken byggdes, med sixpack, headers, specialprepareade stakar, kolvar och vevaxel, tre weber förgasare stod för matningen , detta gav runt 320 hästkrafter i en 1300 kilos bil. 
Vad som gör denännu mer extraordinär är att Chargern inte hade den naturliga V8:an, nej dessa hade alltså en raksexa, på 320 hästar! nedan i E-49 utförande med "six-pack" gentemot standarden som var en fyrportsförgasare, till skillnad från den amerikanska Chrysler-sexan "Slant Six" så stod den här upprätt i motorrummet, och hade en unik hemi-topp.
E-49 är den ultimata Chargern från Down Under, samtida tester visar kvartsmilstider på 14,1 sekunder, dess närmsta konurrent på hemmaplan var Ford XY Falcon GT-HO med Cleveland 351" V8.
1973 introducerades Valiants VJ-serie, sexan i E-48 utförande fanns kvar,dock var R/T eller E-49 alternativen borta. Men nu gick den också att få med 340" V8 men den var faktiskt klenare än sexan. 
en del specialmodeller gjordes också bland annat 500 stycken Charger Sportsman 1974, som fick stora 265" sexan och fyrväxlad låda, samtliga röda och vita. och Charger XL med lite mer lyx, och svarta accenturer.
1975 och 1976 hade även muskelbils glorian falnat i Australien, Chargern fanns kvar i serien som nu hette VK fram till 1976, motoralternativen var 340" och 360" V8
Avslutningsvis byggdes det 1976 200 stycken Chargers av specialmodellen "white Knight" 100 var vita, och 100 röda. 265" sexa och den gick att få med automatlåda vilket varit tillgängligt innan men ytterst ovanligt. 
En del av dom har hittat ut från Australien, ett litet antal såldes i England, och på senare år har en del importerats till nordamerika. det finns en Valiant Charger undangömd nånstans i Sverige, sista spåren jag har efter den slutar i Eskilstunatrakten.
De förgätna del 11 - Yenko Stinger
1959-1960 kom de första "compacts" från de amerikanska tillverkarna, undeligt nog så stod de konventionella Chevrolet för en av dom märkligaste, Corvair.
Den märkliga Corvairen hade en luftkyld sexcylindrig boxermotor bak, och individuell bakvagn med pendelaxlar och torsionstavar. sen såg den lika märklig ut som den var också.
Men 1963 , vid startpunkten på muskelbilseran så satte man en turbo på den lilla 145" boxermotorn, den gav 150 hästar gentemot standardmotorn på moderata 80.
Detta kom dels att göra Corvairen historisk som den första personbil med turbo, samt också lite mer intressant bland de som förädlade och byggde racerbilar, en av dom var Don Yenko.
Yenkos far var Chevrolet dealer i Canonsburg, Pennsylvania, och Don blev involverad i racing och körde Corvetter framgångsrikt, faderns firma blev på det sätter återförsäljare och en centra för racing och trim tillbehör.
Yenko ville bygga en banracing bil för att homologisera och köra racing i SCCA-serien, och 1965 beställde han 100 Corvair Corsas, som '66 års modell med diverse fabrikstillbehör ur COPO-sortimentet, givetvis med turbomatad boxersexa.
För att tävla i SCCA måste bilen finnas att köpa "på gatan" så det planerades på fyra olika versioner för gatbruk och racingklasser. Motorn gjordes inte mycket med men chassiejobben var omfattande, och all onödig vikt jobbades bort. Yenko Stinger var född. 
Effektmässigt hade dom inte så mycket att komma med, men chassi, vikt och en tätstegad fyrväxlad manuell låda från Chevrolets COPO-verkstad med 3,82:1 i utväxling gjorde Stinger til en vass banracingbil att räkna med. Samt en hel del innovativa lösningar som variabla luft-scoop, spoilers, och justerbara dämpare.
Den var snabb och framgångsrtrik i dåtidens racingvärld, flera banrekord snoddes från konkurrenter som Corvette, Porsche, Alpines och liknande
För det var den tänkt som, racing. plus én del "civilbilar" som såldes i gatutförande för att kunna få lov att använda modellen i tävlingarna. De flesta ur första serien var vita med blåa stripes, reglementet i SCCA föreskrev att bilar av amerikanskt ursprung skulle vara vita. förutom bilen ovan i silver som var Don Yenkos peronliga bil. för 1967 slopades färgkodsregeln och Stinger gick att få i blått eller rött. 
1967 hade Chevrolet slutat med Corsa-modellen så Stinger fick baseras på Monza-modellen istället, dock kom bara 25 stycken att färdigställas. Don Yenko hade många järn i elden , och nu hade Camaron anlänt och han vände intresset mot den, så nu fanns det inte tid till att bygga Stingers. Nedan en av de sista 67:orna i gatutförande.
Det har i och för sig byggts mer Stingers efter dessa 125 bilar, ungefär ett 60-tal har byggts av andra aktörer med delar tillhandahållna och certifierade av Yenko, en del skall ha byggts så sent som slutet av sjuttiotalet. en av amerikas mest välbyggda racerbilar genom tiderna och trots att så få byggdes aär dom mycket populära och hävdar sig bra i dagens historic racing-serie.
De förgätna del 10 - COPO Camaro
Dock var den största motorn i Camaron 350" medan Mustang samma år presenterade sin GT390 version, först 1968 kunde man få 396 Turbo-Jet motorn i Camaron. Men då kom Ford med sina 428 Cobra jet maskiner. GM valde att förbehålla den större 427" för Corvetten.
Men om man frågade snällt hos vissa som till exempel Don Yenko så kunde man visst lösa en 427" till sin camaro.
1967 byggde Yenko 54 stycken "Super Camaros" med 427" på 425 hästkrafter. och egen huv, trors högt pris ökade efterfrågan i en takt Yenko insåg han inte kunde klara av. Så efter en förfrågan hos GM fick han klartecken att köpa loss Camaros med 427" färdigbyggda från GM , 68 stycken sådana byggdes för 1968 .
Nedan med Yenkos speciall huv och stripes.
Detta ledde 1969 fram till GM:s egna bilar med 427" COPO-Camaros. och värstingen av de värsta nedan COPO9561 med 427ZL-1 motor i aluminium.
Dessa bilar var bland de strakarste och mest brutala som nånsin byggts fram tills dess. COPO:n är ett monster. Den gick inte heller att köpa rakt över disk hos bilhandlare utan man fick istället beställa modellen COPO-9561 från fabriken. COPO står för Central Office Production Order.
Effekten uppgavs till 435 hk, men det strulades alltid med effekter på den här tiden, för att blidka försäkringsbolagen, reellt så hade COPO:n nånstans på 550-575 hästkrafter!
De flesta gick till Yenko för vidare utrustingng med extra mätare , Yenko-dekaler, huv och spoilers. men då det var en liten verkstad så såldes många till kunder direkt. Det fanns även en COPO-9737, som innebar ett väghållningskit, för det som skulle köra banracing. COPO var en ren racerbil,som skulle matas med 115 oktans bensin. Kvartsmilen klarades av på fantastiska 12,5 sekunder, rakt från fabrik.
69 stycken byggdes med 427" motorn helt i aluminium,. resterande med gjutjärnsmotor i lite olika utföranden. totalt gjorde man troligen ett tusental COPOS 1969, enligt uppgift 201 gick via Yenko, resterande genom Chevrolet själva. alltså ungefär 1000 bilar av totalt en kvarts miljon Camaros som byggdes 1969.
En Camaro med V8 kostade $2726 i grundutförande, och en COPO gick på hela $4245, och de 69 som byggdes med ZL-1 motorn i aluminium hade en prislapp på hela $7200!
Det var $500 mer än USA:s lyxigaste prestigebil nummer ett, Cadillac Eldorado, så det var en enorm summa pengar för vad som var en snikutrustad kaross med en massa motor. Men idag kostar en COPO eller Yenko miljontals kronor om man skulle hitta en.
jag har träffat på en COPO vid ett flertal tillfällen, en trevlig kille i Anderstorp är lycklig ägare itll en geniun COPO som inte dött dragracing döden utan har original motor, låda bakaxel "matching numbers" Bilen är importerad redan 1975, och hittades av honom övergiven bakom nån motorgård i början på 90-talet, då fattade ingen vad det var för sällsynt vagn, inte han själv heller förrän han började leta info om allt konstigt som bilen var utrustad med.
En orenoverad COPO med matching numbers, det är en av bara en handfull kända som finns kvar. men det har inte hindrat ägaren från att ställa upp och gasa med den på våra race emellanåt. Och det går undan.
Mitt bästa minne vid ett av våra race med COPO:n så fick de andra se sig slagna gång på gång av den här, COPO:n blåste dörrarna av allt.
Från nya BMW M3 och M5 med turbos, chipstrimmade små japs-bilar, autotech-Volvos, bilar som en del killar spendrat hundratusentals på i trim och atttribut, allt blev frånåkt av Camaron.
.. Till slut var ett gäng av väldigt upprörda Honda-åkare framme vid mig undrade hur i helvete han hade trimmat den, för den gick ju som fan.
-"Grabbar" svarde jag " ni har just blivit frånåkta av en 35 år gammal originalbil, hur känns det?!"
De förgätna del 9 - Pontiac 2+2
Namnet influerat av europeiska sportvagnar, och sportigt skulle det vara, 2+2 gick enbart att få som coupe eller cabriolet, separata stolar fram och en väl tilltagen mittkonsoll delade även baksätet, så den blev strikt fyrsitsig.. Motorn var 421" HO-maskinen som gick att få med antingen en fyrports Carter förgasare eller "Tri-power" tre tvåportsförgasare, effekten var på 338 respektive 376 hästkrafter. Till det yttre lades det till lite sportiga kromade gälar på sidan samt 2+2 emblemen på skärmarna och bakluckan.
En Catalina coupe kostade 1965 $2809, och för 2+2 paketet fick man lägga till hela $419. runt 11000 65:or utrustades med detta, hur många som var cabrioleter respektive coupeer finns ingen uppgift om, men 5316 hade manuell låda och 6205 med hydra-matic automatlåda.
För 1966 så lanserades 2+2 som en egen modell, alla kännetecken med emblem och kromribbor fanns kvar från modellåret innan, men däremot inga Catalina-emblem.
Dessa utrustades också som standard med sportratt, kromade ventilkåpor och luftrenare. Motorn på 421" givetvis i samma utföranden som året innan, med extra "421" emblem på framskärmarna för att göra det extra tydligt vad man hade att göra med.
En Pontiac 2+2 var en riktig dräpare , trots sin storlek så averkades 0-100 på 7,2 sekunder och kvartsmilen på runt 15 sekunder.
Dock sjönk försäljningen till 6303 bilar detta år, fortfarande ingen break-out mellan coupéer och cabrioleter, men ungefär en tredjedel av dom hade manuell växellåda.
1967 återinsatte man 2+2 modellen i den reguljära Catalina-serien, Nu var den berömda 421" motorn borta och ersatt med en 428" på 360 hästkrafter.
Men detta hjälpte inte heller , för detta sista år så sålde man bara 1768 bilar i 2+2-utförande .
Bland muskelbilar så fokuserades det mest på compact och mid-size bilar, men Pontiac bevisade 1965 till 1967 att det gick att göra full-size vagnarna riktigt sportiga och snabba också. men köparnas marknad gällde, Tempest och GTO-bilarna sålde mångdubbelt mer, och 1967 kom ju även den lilla pigga Firebirden som såldes i 82000 exemplar premiäråret.
Men norr om gränsen, i Kanada så började man 1967 att erbjuda 2+2:an på sina egna modeller. Detta är verkligen sällsynta bilar, då kanada är en så mycket mindre marknad än USA, så var produktionen därefter.
De Kanadensiska Pontiac-bilarna byggdes rakt av på Chevrolet-mekanik, och har trots identiskt yttre nästan inga likheter med sina Detroit-baserade syskon. Namnen skilde också, Laurentian, Parisienne, Strato-Chief var modellserienas namn.
En ytterst ovanlig kanadensisk Parisienne 2+2 från 1967 som rullar i Sverige. då allt under skalet kom från Chevrolet, så har denna en 396" motor, men som fick heta Astro-Jet istället för Turbo-Jet.
Då dess USA-byggda kusin bara hade funnits med 421-motorn som enda alternativ , så gick de kanadensiska 2+2-bilarna att få med reguljära motorsortimentet från Chevrolet, så man kunde även få en snik-2+2 med sexa också.
i Kananda såldes 2+2 modellerna vidare ända fram till 1970, tillverkningssiffror verkar nästan omöjliga att få fatt på, men det torde röra sig om ytterst små serier.
Nedan en 2+2 från 1969, de speciella kromribborna på sidan fick hänga med för att särskilja 2+2:an även i Kanada.
De förgätna del 8 - Firebird SD455
Muskelbilseran i USA startades med en Pontiac och slutade med en Pontiac.
Efter toppåren 1969-70 så dalade snabbt, 1971 presenterades helt nya modeller hos tillverkarna, och alternativen för riktigt vrålstarka motorer glesnade, detta år anses vara det sista då det fortfarande fanns högprestandamotorer,.
Under det året så började man med katalytisk avgasrening på bilar främst för Kalifornien-marknaden, försäkringsvillkoren blev svårare, man insåg att bilar på 400 hästkrafter och mer rimmade illa med en körkortsålder på 16 år.
Så motoreffekterna sjönk, och det definitiva dråpslaget kom under bensinkrisen 1973, nu var det helt ute med stora, starka, törstiga motorer.
Med ett undantag. Pontiac Firebird SD-455 fanns kvar.
SD stod för Super Duty, ett tillval som fanns åren 1973 och 1974, bara 454 Firebirds kom att få denna unika X-code motor under dessa två år.
1973 års Pontiac Firebird trans Am, och närbild på det speciella "shaker-scoop" som stack upp genom huven prytt med SD-455 beteckningen.
X-code motorn på 455" gav enligt uppgift 310 hästkrafter, men prestandamätningar från tiden visar att det var i underkant. kvartsmilen avverkades på 13,9 sekunder.
Super Duty bilarna kom med diffspärr i bakvagnen, 3,42:1 i utväxling, skivbromsar fram, förstärkt fjädring, och motorn som hade ett eget fyrbultat block i speciallegering som bestyckades med en 800cfm fyrportsförgasare. och en niterhärdad vevaxel för att tåla tuffa tag.
Kompressionen var 8,4:1 i standardutförande ,men man fick med på köpet en extra uppsättning lättviktskolvar som gav ett komp på 12:1
1973 såldes bara 252 SD455 Firebird Trans Am. 1974 kom Firebird med en ändrad kaross för att möta nya säkerhetsbestämmelser, fronten moderniserades, men SD-paketet med scoopet genom huven fanns kvar detta år med. Bara 212 stycken byggdes för 1974.
Med denna bil sattes det definitivt punkt för muskelbilseran.
Den berömda örnen på huven hade införts på Trans Am versionen av Firebird under 1973, designad av John Schinella, fick dock hänga med i många år på motorhuven till Trans Am modellerna.
Efterspel:
1975 fanns det visserligen en 455" motor kvar på listan, men inte som X-code, utan ett standardblock med vanlig 625 cfm förgasare som gav moderata 200 hästkrafter. Trots bantningen i effekt och pris så kom bara 212 Firebirds att betsyckas med den maskinen.
De förgätna del 7 - Marlin
I mitten av sextiotalet kunde den amerikanske bilköparen välja och vraka mellan hundratals modeller på marknaden, men en sak är säker, Rambler Marlin liknade inget annat!
Vad är en Marlin? Är det en Rambler eller en AMC, eller en Ambassador, eller en Rambler Ambassador? Å r det en sportbil, muskelbil, familjebil, sedan eller en coupé? Fågel eller fisk eller mittemellan? Marlin lämnar knappast någon oberörd , åtminstonde inte bland de få som har sett en, för ovanlig, det är det enda som är helt säkert om särlingen Marlin. 
Uner sextiotalet så kom sportigare bilar med en helt ny karosstyp, fastback. Ford Mustang och Plymouth Barracuda var föregångarna och när övriga såg de enorma framgångarna dessa modeller skördade gällde det att snabbt haka på. Så även AMC.
Återigen så lyckas dom (ja man undrar hur) skapa en bil som inte egentligen har nån motsvarighet nån annanstans, redan i januari 1964 stod prototypen under namnet Tarpon klar på Detroitsalongen, den var baserad på den lilla American modellen och där fanns då ingen V8 att tillgå
Fast inom ett år var modellen fullt klar och fanns ute på marknaden, det säregena bakpartiet behöll man istort sett oförändrat, fast resten av bilen tog man direkt från Rambler Classic modellen, och där ingick en sexa på 232" och 145hk, eller en V8 på 287" som gav 198hk.
Namnet ändrades också från en firre till en annan, Marlin då den hade premiär i februari 1965.
Marlin var ett nummer större än Barracuda och Mustang som ändå varit tydliga inspirationskällor, den var bland annat fullt sexsitsig, och till detta kom en relativt hög vikt och prisbild, en Barracuda kostade $2365 på gatan att matchas mot Marlinens $2724, sistnämnda vägde också över tvåhundra kilo mer än Både Barracudan och Mustangen, av tidsmässiga och kostnadskäl lät man stora delar av ursprungsmodellen Classic vara kvar oförändrat.
Bakifrån sett har den ett enormt flyt i linjerna, djärvt och vågat sveper sig linjerna upp över det smått otroliga fastbacktaket, fast framför där slutar allt, där tar Rambler Classic vid, en då rätt slätstruken och lite ålderstigen modell. De enda förändringarna på Marlinen var att man tog bort några bitar ur grillen.
AMC:s poduktionskapacitet har alltid stått "the big three" efter, och Marlinen fick ett rätt svalt emottagande, bara 10327 Marlins såldes som 1965 års modell, detta kom dock att vara toppnoteringen...
Inför 1966 valde man att göra Marlin lite billigare, den kostade nu $500 mindre, men så var inte heller radio, styr och bromsservo längre standard, ny grill och avsaknaden av namet "Rambler" på karossen kännertecknar 66:orna. Bara 4547 Marlins som den nedan fann köpare under 1966. 
1967 ändrades dock Marlinen drastiskt, den kom nu inte att baseras på Classicmodellen, utan kom att ingå i Ambassador familjen, detta gjorde den ännu större, men samtidigt lägre, och bredare, hjulbasen blev två tum längre.
Marknadsföringen blev tydligare nu, detta skulle lanseras på allvar som en familjesportbil, en del exteriöra tribut togs från den fräcka Rambler Rebel vagnen, Ambassadorgrillen försågs med extra dimljus, trots större förändringar på bilen och en större vagn totalt gick bara priset upp $40 till $2766.
Succen uteblev fullkomligt, bara 2545 Ambassadorbaserade Marlins såldes, av dom runt 400 med 199" sexan.
För 1968 satsade man på riktigt i ponycardivisionen med Javelin och AMX , som var betydligt mer potentare och mer rätt i tiden, och betydligt mer framgångsrika.
En unik bild på en prototyp visar att man redan tidigt planerade att bygga Marlin på Ambassador-basen
Nedan, Marlin kom att pryda omslaget på Band of Susans LP "Here comes success" , fast det gjorde det ju inte riktigt...
De förgätna del 6 - Pontiac Sprint OHC6
Pontiac var märket som på bara några år gick från att vara typiska gunbbe med hatt-bilen till en potent ungdomlig prestandavagn. 1957 byggde man Bonneville med bränsleinsprutning, 1961 fanns en brutal 421SD motor på programmet och 1963 presenterades GTO, som anses vara startskottet för muskelbilseran i USA.
V8 var det enda alternativet tyckte alla, alla prestanda bilar hade en V8, punkt slut. Så då var det märkligt att Pontiac 1966 lanserade en prestandamodell med sexa istället.
Varför nu detta? Jo, svaret på det hette John Z DeLorean.
John Z var mannen som gjort raketkarriär i General Motors, han var chefsingenjör på Pontiac division med helt eget ansvar innan han ens fyllt 30, muskelbilserans startskott och stora succé, Pontiac GTO var helt och hållet hans verk, Oldsmobiles 4-4-2 modell likaså, den senare Camaron som blev GMs svar mot Ford Mustang och likaså bästsäljare blev också till genom John Z:s försyn. Kort sagt allt han rörde vid blev till guld, och då var det ingen som sade emot honom när han kom med idén att bygga en "europifierad" version av Pontac Tempest med helt egen sexcylindig motor.
Inspirerad av europeiska sport och GT bilar ville John Z ha en sportig bekväm bil, med stolar, golvspak och en avancerad sexcylindrig motor, istället för den traditionella V8:an med stötstänger. Resultatet blev "Sprint package" 
För Sprint utvecklades en helt ny motor istället för att använda gammal skåpmat. En aluminiumsexa på 230" försedd med en 4-portsförgasre och en helt unik topp med överliggande kam, den enda amerikanska sexa med detta nånsin, en av få överhuvudtaget bortsett från Fords 427" SOHC racemotor som setts något år tidigare.
Dom unika Sprint-emblemen och den likaledes unika nya motorn med överliggande kam. 
I Tempest Sprint fick man separata stolar, mittkonsol med golvspak, 3 eller 4-växlad manuell, alternativt tvåstegsautomat. samt servostyrning och lite mer lyx än i en vanlig GTO.
1966 kom Sprint-modellerna, nedan en Tempest Sprint 1967 med korrekt stripes och emblem. Stripesen kostade extra! 
1967 lanserades även Pontiac Firebird, en Firebird Sprint coupe kostade $2700 vilket var ett rätt förmånligt pris, trots att det var en sexa, i GTO:n kostade Sprint package bara $55 extra, rätt bra valuta för pengarna då det var en pigg varvvillig motor, som kunde ge de mindre åttorna en match.
Men Sprint-paketet blev ingen succé, V8 var synonymt med prestanda, den "europifierade" Sprinten sågs mer som en udda boulevard-racer, 1968 byggdes bara runt 8000 Tempests med sexa , av totalt 258000. hur många som var Sprints vet man inte riktigt. Siffran var ungefär detsamma för Firebirds vars totalproduktion uppgick till strax över 100000.
1970 kom en ny Firebird, utan Sprint-paket, namnet kom dock tillbaks året efter på Venturan, då bara som ett dekal-paket, den unika OHC-motorn var borta.
John Z DeLorean gick över fulltid till Chevrolets motordivision, för att sedermera säga upp sig och starta projektet att bygga drömsportbilen med sitt eget namn, men det är en annan historia.
De förgätna del 5 - Rebel MACHINE
AMC-koncernens alster har varit ständiga outsiders, udda bilar, märkliga modeller, storlekar och mått som inte riktigt matchade något de tre stora koncernarna knåpade ihop. Vid muskelbilseran så lanserades Javelin som konkurrent till Mustang och Camaro, premiäråret 1968 såldes närmare 60000 bilar vilket är väldigt bra för en AMC-bil. SAmtidigt lanserades en mindre Javelin, AMX som var den enda tvåsitsiga "ponycar"-bilen, återigen en produkt utan motsvarighet på marknaden, bara 19000 såna blev det fram till 1971, innan den 1972 blev en normal Javelin.
i mellanviktsklassen fanns Chevrolets Chevelle Malibu SS, Buick Skylark, Oldsmobile Cutlass i ena ringhörnan, Ford Torino GT, Dodge Charger, Coronet och Plymouth GTX i andra. Här såg AMC en enkel väg att göra en inbrytning, Rambler Rebel fanns redan och 1970 lanserade man muskelpaketet "MACHINE" till densamma. 
MACHINE, med stora bokstäver, hette den och presenterades för allmänheten i Oktober 1969 på NHRA World Champion dragrace finals i Dallas, Texas. Smart PR-kupp att lansera en modell under så spektakulära former, bilen var utrustad med AMC:s egna 390" motor med fyrportsförgasare på 340 hästkrafter i en 1600 kilo tung bil.
Första serien på 1000 bilar var alla vita, med blå och röd dekor som ovan, även i grillens ram gick färgsättningen igen, likaså inredningen. Huv i glasfiber med rejäla öppningar för andingen och allting uppstyvat och uppdimensionerat för tuffa tag.
Priset för uppenbarelsen var $3475, vilket får sägas rimligt, detta var en fix och färdig muskelbil, medans resterande tillverkare erbjöd basmodeller som man själv fick fylla i listor för att komplettera med godis, och varenda pryl ner till spolarvätskan kostade extra, så erbjöd AMC ett oerhört potent och färdigt paket i ett enda utförande, take it or leave it.
Efter de första 1000 bilarna så skulle ytterligare 1600 färdigställas , fast med ordinarie färgval istället, MACHINE-dekoren gick fortfarande att beställa givetvis, men så många mer blev det inte Rebel-modellen lades ner tidigt under 1970, och bara 1936 MACHINE kom det att bli.
1971 så¨ersattes Rebel med den nya Matador-serien, men MACHINE-paketet fanns kvar, som option för $373 så kunde man i den nya bilen få gamle Rebel-motorn på 360" eller för ytterligare ytterligare $88 den nya 401" motorn i MACHINE-utförande. detta var dock väldigt ovanligt, knappt 40 stycken Matador MACHINE såldes. Och av dom finns det bara en enda överlevande bil kvar idag.
Nedan . "sole survivor" världes enda Matador MACHINE, det blir inte så mycket med sällsynt än så här. 
De förgätna del 4 - Oldsmobile Turnpike Cruiser & SX
Oldsmobiles mellanklassbil lanserades 1961 under det egendomliga namnet F-85, där det också fanns en lite mer lyxigare coupéversion vid namn F-85 Cutlass. Snart blev Cutlass ett eget modellnamn , och redan 1964 fick den ett muskelpaket i sig under namet Cutlass 4-4-2, en av de märkligare modellbeteckningarna från tiden. det stod för 4-ports förgasare, 4-växlad manuell växellåda, 2 avgaspipor rätt och slätt.
1965 års Cutlass 4-4-2 som cabriolet
Oldsmobile erbjöd fina prestanda utan att det syntes, det enda som avslöjade en 4-4-2 bil var ett diskret emblem, för den ännu diskretare gick det att får 4-4-2 option i snikmodellen av Cutlass, F-85.
1966 gick det att få fler utföranden än det ursrungliga 330" och 400" motorn på 310 resp 345 hästar, då kom "W30" ett tillvalspaket som blev ett begrepp. W30 kom att stanna kvar hos Oldsmobile fram till muskelbilsepokens bitter end 1972.
1967 års Cutlass 4-4-2 med vinyltak och W30 , småsnobbigt och diskret, många Corvette och Camaroköpare bet i gräset vid rödljuset, få anade att den här vagnen var en av de snabbaste bilar nånsin på kvartsmilen, där den imponerade journalisterna med 13,80 sekunder.
W30 var ett hemligt vapen i hästkraftskriget, det annonserades inte ens utan bara fanns. därför är dom tidiga W30 mycket ovanliga, 54 bilar försågs med det 1966, och 1967 bara runt 500.
1967 gick 4-4-2 och således W30 bara att få hos Cutlass Suprme-modellen, men så lanserades även bastardmodellen , "Turnpike Cruiser".
Detta var en märklig ekomomimodell av 4-4-2, samma motor på 400" men med bara en tvåportsförgasare och automatlåda som enda val. Bakaxelutväxling på 2,41:1, fullflödeskylare, heavy duty fjädring och extra krängningshämmare innebar att detta var ämnat åt dom som ville ha en bekväm och någorlunda ekonomisk långfärdsvagn , fast med klös, den nedbantade Turnpike Cruisern hade ändock 300 hästkrafter.
Hur många som byggdes i dett autförande vet man inte, men torde vara en rätt sällsynt kombination.
Så går det några år... 1970 muskelbilsepokens höjdpunkt. Nu var W30 inget hysch-hysch längre, 4-4-2 var egen modellserie och skiljde sig från Cutlass med lite bigffigare attribut och W30 bilarna försågs med rejäla huvscoop.
En W32 variant fanns också att tillgå på 365 hästar, oldsmobile gillade sina W-beteckningar, huven i sig shjälvt gictt beställa separat under rnamnet W25.
Återigen dök bastardmodellen upp, under namnet SX. Det var numer egentligen vad den ursprungliga 4-4-2:an var, en "sleeper" ulven i fårakäder. Man gömde 4-4-2 W30 grejerna i en vanlig standard Cutlass.
Inga stripes, inga scoops, kromad grill, det enda som kunde avslöja den var dubbla uttag för avgasrören bak.
455" High Outputmotorn fanns i W30 eller W32 utförande.
SX fanns bara åren 1970-1971, den annonserades inte särskilt mycket, utan var mer en bil för bestämda kunder, dom ville ha muskler och lyx i samma paket, och inte så lite muskler heller, W30/SX var en av de snabbaste produktionsbilar som byggdes, på dessa två årsmodeller byggdes bara runt 8000 SX i coupe utförande och 1150 som cabrioleter. Idag finns inte många kvar. modellen har varit i det närmaste okänd i kretsarna, och under årens lopp har flertalet byggts om och/eller trimmats sönder av ren okunskap om modellens originalitet.
1971 års Cutlass Supreme SX cabriolet, 357 byggda, här syns tydligt det dubbla avgassystemet, det enda som skvallrar om att det här är en SX-Cutlass.
Krama en SX idag, imorrn kan det vara för sent!
De förgätna del 3 - Dodge Charger - The continuum
Året är 1971 och man ser slutet på epoken med muskelbilar, inte minst hos Dodge Charger. För detta år presenterades en ny kaross, , den blev större, bulligare och lite lyxigare. Motoreffekterna sjönk, men en tröst var att 426 Hemin var för sista gången tillgänglig 1971, men bara ett 60-tal Chargers byggdes med det (skrivit om Hemi Charger -71 innan , här: http://svammelsurium.blogg.se/2008/january/en-solig-sondag-pa-abyfaltet.html) 
Det fanns ett Super Bee-utförande med 383" motor på 300 hästkrafter, med 426 hemi som option. samt en R/T modell, som kom med 440" Magnum, vars effekt hade sjunkt något till 370 hästkrafter.
Den togs inte så väl emot av samtidens recencioner, men däremot av köparna , över 82000 Charges byggdes 1971, men det var antagligen en lite annorlunda kundkrets än de som åren inna handlat Chargers. Man började ana vart det barkade hän när reklamen nu inte längre hänvisade till brutal effekt, racingresultat, eller vad man kunde "spöa upp" vid rödljusen, istället så påpekades i första hand att nu kunde man få vinyltak utan extra kostnad...
I nutid, 1971-74 års Chargers har alltid setts över axeln bland muskelbilsfantaster, ett slags lågvärdigt substitut som man kunde köpa om man inte hade råd med en "riktig" Charger. Den bilden har ändrats en del, då dessa modeller numer är nästan lika dyra som den tidigare generationen
1973 såldes hela 119318 Chargers, de flesta i "SE" utförande, vilket innebar mest komfort och lyxattiraljer. 1974 sjönk försäljningen till 74376 bilar.
Nedan en 1974 Dodge Charger SE, mer mys-pys, mindre muskler. V8 på 318" var standard nu på 150 hästar, en 400" på 245hk var största alternativet, borta för alltid var 400+ hästars vidundren från fornstora dagar. 
Men vad är nu detta? Jo en 1974 års Dodge Charger R/T, men från Brasilien!
Chrysler do Brasil byggde egna modeller, deras egen Charger-hybrid baserades på 1967 års Dodge Dart, och kom att behålla den karossen en bit in på 80-talet och gick att få i R/T-utförande, som ju redan slopats på hemmamarknaden. Motorn var en 318" 
Dog Chargern 1974? Nej, 1975 presenterades en helt ny Charger, som egentligen inte var så ny, det var i princip en Chrysler Cordoba, en lyxig mellanklasscoupé men med små detaljändringar. Om 1971 års nya kaross mottogs svalt av kritikerkåren, så var 75:orna iskalla, försäljningen sjönk dramatiskt till bara runt 30000 exemplar.
150 hästars 318" motorn var standard, men även bensikrisen och miljöavgifter tog ut sin rätt i att man nu kunde få en mindre motor som tillval, 318" motorn strypt till 135 hästkrafter. 400" bigblock motorn fanns kvar men nu på bara 190 hästar. 
"You'll love the change we made" sade reklamen, näe, inte många gjorde det, bara runt 30000 såna här fann köpare, mindre än hälften av botten noteringen året innan.
Året efter tog det sig, och försäljningen ökade till runt 65000. för att leka berg o dalbana ner till 40000 året därpå.
1977 återupplivade man även det gamla Daytona-namnet från 1970 till Chargern, detta bestod enbart i en tuff tvåtonslackering och ett par emblem, inget mer , väldigt få byggdes i det utförandet. I överigt inga väsentliga ändringar på den omdöpta Cordoban. Motoralternativ oförändrade, annat än att "Leanburn" systemet hade införts för bättre driftsekonomi och effektivare avgasrening på på 400" motorn.
1978 var sista året för Chargern,som nu gjorts nästan oförändrad sen 1975, och nu presenterade man ny modell som kom att säljas jämsides med de sista Cordoba-Chargers, Den egendomliga Dodge Magnum.
Som i sig självt inte var mycket mer det heller än en hjälpligt maskerad Charger/Cordoba, dock såldes det hela 47827 stycken av den det första året, medan de sista 2735 Charger SE-bilarna sent omsider hittade ut ur försäljningshallarna.
Med det mer futuristiska utseendet så byttes också SE-beteckningen ut mot det mer trendiriktiga "XE" denna Magnum byggdes bara två år, 1979 var det definitivt slut med kopplingen till den ursprunglia Chargern.
Är Chargern död och begraven nu då? Nej! 1982 kommer namnet tillbaka, nu i den ultimata förnedrande formen, den beryktade hästkraftstinna muskelbilsikonen från sextiotalet får nu i åttiotalet se sitt namn prydas av en miserabel liten Mitsubishikonstruerad småbil vid namn Dodge Omni. En hatchbackversion prydd med plastspoilers och kjolar och en 2,2 liters turbomotor från japan kom att säljas under namnet Omni Charger.
Succes uteblev även om man försökte sälja samma kaross med andra legendariska namn såsom Daytona, och en Shelby-Charger för 1984-87.
Trots två fräsiga namn ur muskelbilsepokens storhetstid ihoptotade till Shelby-Charger, så var den lilla 2,2 liters Mitsubishimotorn oförändrad på moderata 96 hästar. runt 2000 Shelby -Chargers byggdes avslutningsvis 1987.
Lite sensmoral över artikeln är väl nog att kanske inte riktigt allt som glömts bort är värt att dra fram i ljuset igen..
Men är Chargern verkligen död nu då? gräv upp liket igen och slå det med en pinne!
2006 lanserades en helt ny Charger, till flertalets stora förfasan endast som fyrdörrars sedan, då den delar bottenplatta med syskonmodellen Chrysler 300C 
Den elaka fronten är tillbaka, och lite biffigare motorer med en V6 på 3,5 liter och 250 hästkrafter. Chrysler nya Hemimotor är också tillgänglig i 5,7 liters eller 6,1 liters utförande kallad SRT-8 på magnifika 345 hästkrafter. Rå urkraft i ett nytt paket. Magnumnamnet kom också tillbaka i sortimentet som stationsvagnskomplement till Chargern.
Och retrotråden spinns vidare, inför 2007 byggdes det en special upplaga i enbart 1000 exemplar av Chargern i SUper Bee-utförande, som i gamla tider, med stripes, humlan å allt. Och med 6,1 liters hemin uppjagad till 410 hästar så är det en en dräparbil av mått väl jämförbara med Chargern i sin glans dagar. 
Välkommen tillbaka Charger!
De förgätna del 2 - Dodge Charger - the beginning
Ingen särskilt sällsynt bil med 53088 exemplar byggda, men den har alltid varit i skuggan av sin efterkommande modell, och syns väldigt sällan vare sig på träffar eller i artiklar.
Våren 1964 presenterade Ford sin Mustang, som blev den största succen någonsin i bilvärlden, ingen annan tillverkare hade en liknande bil i programmet och konkurrenterna fick väldigt bråttom att möta efterfrågan på nya så kallade "Pony cars".
Faktum var att Plymouth lyckades med konststycket att presentera sin Barracuda-modell redan två veckor före Mustangen. Barracudan var en hastigt uppkommen lösning i form av en Valiant med fastback-kaross, och trots att den blev framgångsrik, så var det ingenting mot den lavinartade försäljningen av Mustanger från Ford.
1962 hade Dodge byggt en "Charger" men den var aldrig menad att sättas i produktion, en ren stilstudie, en "dream car".
Men på Detroitsalongen 1965 stod "Charger II" på podiet, mer en riktig prototyp, fast med ett egendomligt långt bakparti som sedermera fimpades på produktionsmodellen.
Chargern kom för enkelhetens skull att baseras på Coronet-modellen som försågs med ny grill med gömda strålkastare, och ett helt eget bakparti i fastbackstil. Chargern fick också en helt egen instrumentpanel med fyra runda sportiga mätare.
Den speciella Charger-brädan och separata "bucket seats",mittkonsollen löpte hela vägen bak.
Sportigt värre så hade Chargern även separata stolar bak. Det fanns en finurlig tanke med arrangemanget. Chargern var en snabblösning, bagageluckan blev lite snäv och bilen blev svårlastad utifrån.
Så istället kombinerade man utrymmet med kupén och ordnade så bakstolarna kunde fällas fram och armstödets överdel likaså. Detta bilade tillsammans i nivå en rejäl yta för bagaget, en nödlösning, men en rätt sinnrik sådan.
1966 års Charger, med mer konventionellt bakparti, notera hur den plana bakrutans kanter "rullar" upp i den svepande fastbackstolpen , och namnet "Charger" inpräntat över den hela bakljusrampen, och emblemet som simulerar ett sportigt tanklock på bakluckan.
Chargerns speciella front med de dolda strålkastarna, detta arrangemang fick följa med till nästa generation Chargers.
Standardmotorn var den nya 318" maskinen på 230 hästkrafter, som givetvis gick att byta ut mot den större 361" eller 383" på 325 hästkrafter. Och givetvis den för året helt nya Hemi 426" maskinen på 425 uppgivna hästkrafter gick att få som tillval också. En hel del Chargers preparerades också för dragracing , från fabriken , främst för F/X Super stiock racing, med mera trimning, lättning av bilen och flera detaljer tillgängliga i lättviktsurförnade så var F/X-bilarna riktiga dräpare.
Detta framhölls gärna i den tidens reklam. Bensinförbrukning, garantier, driftsekonomi och sånt imponerade föga på 60-talets bilköpare Prestanda och tävlingsresultat låg i fokus.
Utrycket "race on sunday, sell on monday" gällde.
Chrysler backade upp med spons och tillhandahöll trimprylar, och som till vänster färdiga kit med lättade karossdelar för den händige att bygga sin egen dragrace bil, till höger en A/FX-bil från Chrysler, Gene Snows Rambunctious-Dart år 1966.
FX stod för factory experimental, i princip fabriksracers, klassen gav bra PR för tillverkarnas ordinarie muskelbilar.
För 1967 gjordes i princip inga förändringar på Chargern, den helt nya 68:an var under utveckling, så förändringarna inskränkte sig till små detaljer och lite lister. den ålderstigna 361" motorn ströks ur programmet, men däremot den nya 440" magnum på 375 hästar gick att få till Chargern istället.
Ovanlig syn, två stycken 67:or brevid varandra på Varberg Wheels&Wings 2004.
Dom här årsmodellerna har bleknat bort jämfört med den mer legendariska 68-70 generationen, när muskelbilsepoken stod på sin absoluta höjpunkt.
De förgätna del 1 - Rambler Scrambler
Den så kallade muskelsbilsepoken i USA tog officiellt sin början 1963 med Pontiacs GTO-modell, snart följde alla trenden med starka motorer i små karosser, och runt åren 1969-1970 rasade det vansinniga hästkraftskriget som värst. Efter det avtog det med införandet av skärpta miljörestriktioner och höga försäkringspremier, dödstöten kom runt 1973 med bensinkrisen.
Många modeller är legendariska idag, och det nickas gillande när de här fantastiska maskinerna kommer på tal.
Ford Mustang - klassisk "muskelbil", mmmm
Ford Mustang Mach 1 - ännu häftigare, mmmmm
Ford Mustang med 428 Cobra Jet motor - häftigast!
Chevrolet Camaro - mmmm
Chevrolet Camaro Z/28, Rallysport, Super Sport och/eller med 396" Turbojet motor, alla instämmer i gillandet.
Bland Chryslers sortiment återfanns den häftiga Dodge Charger, de mindre Cuda och Challenger modellerna som alla också ler igenkännade åt, leendet blir bredare när man nämner den mytomspunna 426" hemi motorn, sällsynt och dyr, en ouppnåelig dröm för de flesta idag.
Men vid samtal och samtycke om Corvetter, Mustanger, GTO:s, Camaros, bigblock-motorer, crossraminsug, sixpackförgasare och så så stannar flödet upp vid omnämnandet av Ramblers "Scrambler"
-?????
Alla skakar unisont på huvudet, ingen har hört talats om den, så jag tänkte berätta lite mer om muskelbilsepokens stora lilla doldis, den mest övermotoriserade bilen som antagligen satts i produktion nånsin, men som kommit bort fullständigt i historien.
Rambler, sedermera AMC var USA:s fjärde bilproducent vid sidan av GM, Ford och Chrysler, profilerade sig mest genom att, tja, inte profilera sig alls. Deras bilar har alltid setts som ett lite udda komplement. Produktionen var inte på långa vägar lika stor som de andra tre, bilarna kännetecknades mest av udda design, ekonomi, slätstrukenhet. absolut inget man höjde på ögonbrynen för. Billigast, minst och mest slätstruken i sortimentet var Rambler American. en liten bil i compact-klassen jämte Ford Falcon och Plymouth Valiant.
Men 1969 släppte man fan lös i Rambler American, och presenterade Rambler Amercian S/C390 Hurst, förenklat till "Scrambler" 
Inte ens annonsen i jämförelse med andra muskelbilar var nåt exalterande att komma med, en rad torra fakta, och en studiobild på monstret, det är allt.
Vad texten säger är för det första att den gjorde kvartsmilen på 14,3 sekunder, en sådan siffra brukar lätt överdrivas i reklamen, i Ramblers fall en diskret underdrift.
14,3 sekunder räcker redan det till att klå upp supersportbilar av dagens dato, som Lamborghini Murcíelago , Porsche Carrera GT, Ferrari Enzo och sånt. Med rätt däck och annat insug som gick att beställa extra hyvlades det ner till 12 sekundersintervallet.
I korthet var Rambler S/C390 ungefär stor som en dåtida Opel Rekord, och vägde runt 1250 kilo , i dessa kilon inkluderades det en jättemotor på 390 kubiktum (6,2 liter) som kröntes av två 825cfm fyrportsförgasare.
Med andra ord, det mest övermotoriserade lilla troll som nånsin skådats, Originaleffektuppgifter angavs till 315 hästar, med det nämda tillvals insuget "Crossram #AM4486228" så skall 400hk varit fullt realistiskt.
Allting är "heavy duty", bromsar, koppling, diffspärr, bakaxellänkage byggt på renodlat dragrace-vis och allt genomgånget för att palla den enorma effekten i det här lilla paketet.
Snorkel-scoop, med tydlig anvisning för luften vilken väg den skall ta. Hoodpins på racing-manér var standard.
Här kan man också se de "torque-links" som håller bakaxel på plats, rent racingattribut som så mycket annat på Scramblern.
Färgvalen begränsade sig till två, som bilen ovanför helvit med blå nederkant och röd rand, eller vit med rött fält längs sidan.
Nej, det är inget sjuttiotals racer-wannabe hopkok, dom såg faktiskt ut så här i original!
Priset var en otroligt stark konkurrent, för precis under $3000 fick man en fullt fabriksbyggd dragracebil, att jämföras med En Dodge Challenger R/T som i basutförande kostade $3273, och häftiga $779 i pristillägg för starkaste motorn, 426 Hemi. Ford Mustang Mach 1 kostade runt $3120 med 351" motor som standard och $254 extra för 428 Cobrajet motorn. En Corvette gick 1969 lös på $4780.
Rena fyndet alltså, varför fyndade ingen? Jo, exakt 1512 personer gjorde det, för fler byggdes det inte av Scramblern. Vilket egentligen var för mycket, då man bara planerat att bygga 500 bilar från början.
Varför man valt att bygga den ultimata dräparmaskinen på amerikas tråkigaste bilmodell, i en strikt begränsad upplaga till reducerat pris är en outgrundlig gåta , men en väldigt kul sådan.
