svammelsurium

Vauxhall försökte återta sin sportiga image men det kom inte så mycket längre än så här.

Vauxhall tillhör de riktigt gamla anrika brittiska märkena, och en gång i tiden hade man rykte om sig att bygga välbyggda bilar. Öppna stora tourers med sportig karaktär, och man var även framgångsrik i motorsport. Men det var då det, efterkrigstidens Vauxhalls var förvisso pålitliga och omtyckta, men man hade nu koncentrerat sig på rena personbilar i mellanklassen, och fick ganska snabbt tråkstämpel. Nu kom 1960-talet och en epok som kommit att bli intimt förnippat med just brittiska sportbilar. MG, Jaguar, Lotus, Austin-Healey, Jensen, till och med Daimler byggde sportbilar. Men inte Vauxhall, det vilel David Jones på designavdelningen ändra på. Man hade just utvecklat nya Vivan, och till denna sportbil var det tänkt att använda överblivna saker som inte hamnade på Viva, som en induviduell bakvagn till exempel. Projekt HA Roadster togs fram udner 1963. Tanken var att konkurrera med denpopulära MGB och Austin Healey Sprite. Arbetet gick ganska fort, den här fullskalemodellen togs ut i dagsljus för en närmare granskning sommaren 1963, och här bestämde man sig för att gå vidare med projekt HA. Lermodellen togs in i studion igen, och fick en interiör, lite övrig finputs och lackades upp för att likna en riktig bil och kunde visas upp redan i augusti 1963.

Allt verkade gå som smort, och nu påbörjades arbetet med en fullt fungerande prototyp, mitt i det arbetet fick man besök från USA, ingen mindre än den legendariske designchefen hos GM, Harley Earl tittade in på visit, och han gillade vad han såg. En del från grunddesignen ändrades, främst för att kunna husera en VX4/90 motor och få bilen laglig för trafik. Våren 1964 stod den helt klar och kunde visas upp för först Harley Earl, som gav tummen upp. Sedan togs den till Vauxhalls testcenter där den fick provköras och gås igenom. Testerna var genomgående positiva och Vauxhalls egna sportbil skulle kanske snart komma att serietillverkas. Men så blev inte fallet, av någon anledning bestämde man sig för att montera ner den enda prototypen och skrota hela projektet.

Mycket märkligt, hade det funnits plats för HA roadstern på marknaden? Kanske det, men så blev det inte. Men nu hade man byggt en helt ny designstudio, och i den tog man fram ett helt nytt Koncept, en Vauxhall GT, som tydligen fick några delar ärvda från HA:n, men var tänkt att byggas på den kommande Victor FC101 modellen istället, och lira i en helt annan division, en exklusiv sportbil med påtagligt italienska linjer. Den kom dock inte längre än till fullskalemodell, och sedan skrotades hela GT-projektet.

Här jämför man den pretentiöst nog med en Aston Martin i studion.

 

Eller på sätt och vis inte, för även om den försvann in i historiens dimmor så hade man i den nya studion redan påbörjat nästa sportbilsprojekt. Tre amerikaner, Leo Pruneau, Wayne Cherry och Judd Holcombe och australiensaren John Taylor började skissa på en närmast renodlad supersportbil, XVR. Det var nu oktober 1965, och man hade fått för sig att visa upp en färdig fungerande bil på Genevemässan i mars 1966... Man inte bara lyckades med detta, man byggde hela tre stycken bilar, en rullande bil med metallkaross och två motorlösa med glasfiberkaross. Och skulle Vauxhall nu lansera en fullblodssportbil då? Nej, efter den turnerat runt på mässorna 1966 skrotades den enda fungerande bilen...

 

XVR var riktigt häftig med udda lösningar för dörrar och motorhuv.

 

 

De tre XVR-bilarna granskas på gården av Leo Pruneau och kompani.

 

1978 visades Equus upp, men var en ren konceptbil.

 

På 1930 talet gick hela trenden inom design mot det mer avantgardistiska, den nya art decostilen vann mark. Ett nytt begrepp föddes, industridesign. Med detta väcktes en medvetenhet om form och stil, art deco applicerades på allt från husgeråd till hela hus. En variant inom art deco kom att kallas streamline, klockan mot framtiden tickade fortare och till och med din kaffekokare skulle se ut som den gjorde hundra knutar. Bilen skulle se ut som den gjorde tvåhundra, stillastående.

Streamline, eller Stromform som termen lyder på tyska skall inte förväxlas med aerodynamik, även om en del beröringspunkter finns. Dessa Stromformbilar var inte alltid så väldans aerodynamiska, den forskningen var också ett ganska nytt kapitel inom industrin. Två pionjärer på detta dock var Paul Jaray och Freiherr Reinhard von Koenig-Fachsenfeld. Den senare av adlig börd men som välutbildad aristokrat kunde hans talang ta honom längre än sin titel. Friherren kom under sin racingkarriär att inse vikten av aerodynamik, och han fick agentur för Jarays verksamhet i Tyskland.

Några firmor som kom att verkställa en del av friherrens stromformidéer var Wendler, Vetter och karossmakarna Dörr und Schreck.

Dörr&Schreck hade startats i Frankfurt efter första världskriget av Jacob Dörr och Mattias Schreck, och de kom att leverera karosser åt Maybach, Adler med flera i mindre serier. Under senare delen av 1930-talet kom dom mest bli förknippade med dessa mer extrema former signerade Reinhard von Koenig-Fachsenfeld.

 

Ett tidigt steg i evolutionen, Opel 1933.

 

Adler Trumpf Junior rennsportwagen 1936, synfält ansågs mindre viktigt i jakten på minsta motstånd.

 

En mer vägmässig Adler på samma tema från samma år.

 

Men så byggde dom också vanliga karosser ibland. Adler Trumpf Sport roadster i begränsad serie 1936.

 

Och här en vacker Maybach från 1939

 

Cigarrformad Opel 1937

 

Dörr & Schrecks mest kända verk var en Maybach dom byggde åt däcktillverkaren Fulda, speciellt för att testa högfartsdäck. 2005 byggde man en slags tribut till denna hos Maybach. Den jättelika superbilen hette Exceler och för designen denna gång stod Fredrik Burchhardt

 

Det är ett verk av Fritz Fleischer Karosserie und Fahrzeugwerk, ett plåtslageri och karosstillverkare grundat 1927 som hamnade på ”andra sidan” efter uppdelningen av Tyskland efter kriget. Fleischer var verksamma i Gera, Thüringen och gjorde i första hand busskarosser, men även en del personbilar fick karosser byggda av dom.

Efter Tysklands delning befann sig Fleischer som sagt i östra zonen. I det nya DDR blev inte allt förstatligat utan det fanns en möjlighet att driva privata företag, hårt kontrollerat förvisso men ändå någorlunda fritt. Fleischer var DDR:s enda privatägda karossfirma och dess största leverantör av busskarosser. Det var avancerade karosser, självbärande och man gjorde även turistbussar med lyx som fällbara säten, luftkonditionering och TV med mera, redan på 1960-talet. Fleischers chefsdesigner tog dock med sig en hel del kunskap när han hoppade över muren 1960 och blev anställd av Kässbohrer.

1972 exproprierades dock bolaget av staten och fabriken kom att stängas, Fleischerbussarna kom dock att byggas vidare ända fram till 1990 av VEB.

Tidig minibuss, byggd 1948 på ett överblivet VW Kübelwagenchassi.

 

Några roadsters på VW typ 1 chassi hann också göras runt 1949

 

Ambulanskaross från 1940 på ett begagnat Horchchassi.

 

 

Röhr kom inte att bli någon av de stora tillverkarna men hade dock ett ganska gott renommé under sin korta livstid. Hans Gustav Röhr vare före detta stridspilot som efter första världskriget börjat tillverka flygplansmotorer, 1927 köpte han en nedlagd bilfabrik i Ober-Ramstadt för att bygga bilar i eget namn. De första Röhrbilarna var ganska avancerade och byggde på en bärande plattform som gav låg vikt och tyngspunkt. Motorn var en rak åtta på 2,3 liter. Röhr blev också en ganska dyr bil, och som så ofta när teknisk brillians får råda blev det ganska snabbt konkurs.

Nedan Röhr 8R och modell RA ,ed karosser från Autenrieth.

Röhr Junior, sport roadster och cabriolet, samt de två Tatrabaserade prototyperna.

H.G Röhr fick avsäga sig firman, men gick vidare som ingenjör hos Adler och senare Mercedes. Rörh ombilades av nya finansiärer och 1930 var man igång igen med tillverkningen. Nya Röhr hade en lite större motor på 2,5 liter och senare type F fick en 3,2 liters rak åtta. Men skeppet höll på at kantra en gång till, man behövde en billigare bil i sortimentet och här fick man hjälp av Tatra, som man erhöll licens att använda konstruktionen till deras typ 75. Denna blev i Röhrs tappning kallad Röhr Junior och hade på Tatravis en boxerfyra under huven istället. Detta blev Röhrs mest framgångsrika modell med c:a 1700 exemplar.

type F och två stycken FK Olympier, kompressormatade

Samtidigt utvecklade man i andra änden en toppmodell som kom att heta Olympier, och denna modell togs fram av den inte helt okände Ferdinand Porsche, Olympier med kompressormotor hade 140 hästkrafter och hade dessutom torsionsfjädring. Det blev en mycket dyr bil i depressionens tid och bara runt 20 stycken skall ha byggts 1934. Olympier blev trots sin tekniska raffinering en saftig spik i kistan för Röhr som upphörde senare samma år. Tillverkningsrättigheter bland annat för Tatralicenserna vandrade vidare till Stoewer som fortsatte bygga konstruktioen som Stoewer Junior Greif. Ett och annat försök gjordes framöver att återuppliva Röhr men några bilar blev det inte utan fabriken fortsatte istället som ren mekanisk verkstad i regi av Noll-Monnard AG.

 

 

Nissan var inte helt glada över detta tilltag, och rotade fram projektet ur gömmorna igen, nu med den avpolletterade grevens synpunkter i minne och utan Yamahas medverkan designade man en helt ny modell, som skulle göras runt en beprövad sexcylindrig Nissanmotor istället för den tilltänkta avancerade Yamahamotorn. Med omstarten av projektet 1966 var det till en början tänkt att Z skulle bli en öppen tvåsitsig roadster, men ju närmare färdig produkt man kom nåddes man av rykten att cabrioleter kanske skulle förbjudas i USA, så man arbetade vidare med en täckt sportcoupé.

 

 

Utvecklingsarbetet på vägen till den färdiga bilen är intressant i kombinerandet av uråldrig japansk kultur, och den nya japanska industrialismen. Här använde man datorer för första gången för att göra bil, men många lösningar gjordes även med pappersmodeller, origami¨helt enkelt.

Den 22 Oktober 1969 premiärvisades den nya Datsun 240Z i USA, mottagandet blev enormt, en modern sportbil med vackra linjer och prestanda i klass med Porsche och Jaguar, men med en prislapp på runt 3500 dollar låg den i betydligt lägre pris. Succén lät inte vänta på sig, omgående fick kunder skriva upp sig på väntlista medan Nissan försökte komma ikapp med produktionen som snart var uppe i 7500 bilar i månaden, men det räckte knappt till. Europapremiären fick vänta ett helt år till hösten 1970 då den visades i Storbritannien.

Vissa saker inom konstruktion och form är så självklara för oss idag att man inte reflekterar över att många av dessa en gång var en ingenjörsmässig bragd att bemästra. Ett bra exempel är bland annat biltaket. "Hela" tak på större sedaner kom först runt 1933, innan dess var det bara karossmakare som mödosamt kunde forma så stora stycken för hand först under tidigare delen av 1930-talet lyckades man göra pressverktyg för att göra en så för oss enkel detalj i industriell skala. Välvda rutor är ett annat exempel, hela cylinderblock ett tredje.

Vad vi ser på bilden är världens första kaross med stomme helt i stål. Detta är något som ofta brukar tillskrivas Budd, men långt innan dess presenterade den lilla och ganska okända karossfirman Georg Ahlemeyer i Berlin detta konststycke, och det gjorde man redan 1916. Hela stålkarosser började annars komma ut i början på 1930-.talet när man samtidigt gjorde konstruktionen självbärande. Men många kom att fortsätta använda trä som bärande material långt efter det.

Väldigt litet är övrigt känt om Georg Ahlemeyers verksamhet och antas varit relativt kortlivad, och denna innovativa skapelse har länge varit bortglömd av historien. Det är inte ens känt vilket chassi den sitter på. En trolig gissning är Benz, men spetskylare var lite på modet då och sågs hos flera andra märken. Den kan också fått sin egna form hos Ahlemeyer och undanröjer då effektivt varje chans att identifiera vad som finns under det unika skalet.

1934 knackade Kapten R.G mcLeod på hos H.J Mulliner, som var den största byggaren och leverantören av karosser till Bentley och visade upp sina egna ritningar på en mycket egensinnig kaross han ville ha byggd.

Att göra ritningar var inga stora problem på McLeod som var ingenjör, han hade kommit till England från Australien och hade som jobb att konstruera verktyg för främst flygplanstillverkning. Den karossritning han visade upp var allt annat än konventionell. Mulliner byggde svepande eleganta karosser med pondus i linjerna, här kom en australiensare och ville ha en kort stubbig och närmast fyrkantig kaross till sin nya Bentley...

Den skulle ha två dörrar med stora rutor, extremt tunna stolpar, ett fönster i takets främre del, inget bagage och ett hjul i varje hörn, inga överhäng. McLeod fick som han ville och den egendomliga karossen placerades på ett 3½litres chassi med nummer B177AE.

Så kom kriget och mcLeod var fullt upptagen med att övervaka flygindustrin, och Mulliner producerade krigsmateriel. Efter kriget chockerade Bentley sin omvärld med en ny modell som hade en egen standardkaross, helt i stål. mk VI var den första bil från Rolls Royce/Bentley som kom komplett på detta sätt. Men den sålde långt mer än någon annan Bentleymdeoll hade gjort innan, 5202 stycken mk VI gjordes, av dom levererades ett tusental som nakna chassin, för de som ville ha egen stil. Och 1947 knackade mcLeod , numera major, på hos Mulliner igen, med en ny uppsättning ritningar under armen och ett par Citroënskärmar...

Karossen var snarlik den tidigare samma kantiga tak med stora rutor, men nu med ett bagageutrymme, och skärmarna knackades till med Citroënens som förebild. Detta blev B22AK.

Den verkar inte fallit honom i smaken för när Bentley mk VI kom med större motor och förbättrat chassi så var McLeod tidigt framme och beställde #B50MD 1952. Mulliner byggde karossen och den blev ett märkligt mellanting mellan McLeods tidigare idéer och Mulliners egna design, fast något ihoptryckt, chassit kortades och överhängen minskades, dessutom försågs den med ett stort glastak.

Redan 1955 var det bilbytardags igen, Nu beställdes en större Bentley R-type Continental, #BC50D och återigen fick Mulliner uppdraget att modifiera den åt McLeod. Det blev en bryskt kuperad fastbackkaross, med en enorm och djärvt välvd bakruta, och även denna fick ett takfönster i perspex. God sikt var något McLeod uppskattade, inte alltid självklart på bilar vid denna tid annars.

BC50D brann upp 1960, vilket ledde till McLeod fick beställa en ny Bentley, en S2 Continental med chassinr. #BC106AR. Vid den här tiden hade Mulliner helt absorberats av Rolls Royce och hade egentligen slutat med den här typen av specialjobb åt privatkunder. Men man gjorde ett undantag för den trogne och egensinnige major McLeod, han fick den sista specialkarossen från H.J Mulliner. En ganska standard Continental coupé, fast rejält rumphuggen på typiskt manér.

McLeods sista Bentley köptes 1964, men då Mulliner inte längre kunde ställa upp så vände han sig till FLM Panelcraft, en firma som annars snidade racerkarosser, byggde kombibilar av Aston Martins och liknande, detta passade McLeod som kom dit med sin nya Bentley S3 coupe #BC38XC och ville ha den ombyggd efter eget huvud. Bakdelen höggs av och ersattes med en närmast fastbackliknande dito, stor bakruta och glastak fixades på plats på denna bil också.

Vid den här tidpunkten började det bli allt svårare att få sina fordon specialbyggda, de allra flesta karossmakare hade försvunnit, och McLeods nästa bil efter mer än 30 år med sina egenritade Bentleys, lär blivit en helt vanlig Mercedes...