En dag på kontoret hos Thrupp&Maberly 1932

När man lät skräddarsy sin bil så var detaljerna viktiga. Här sitter Prins Serge Mdviani på kontoret hos Thrupp&Maberly som håller på att bygga en kaross åt hans nybeställda Rolls Royce Phantom II Continental. Över telefonen rådgör han med sin fru, som 1932 bör varit Mary McCormic om vilket signalhorn som låter bäst.

Den Georgiska syskonskaran Mdivani kallades i Amerika för "the merrying Mdivanis" och utgav sig för att vara av kunglig börd, det kan ha hjälpt till med att de allihop lyckades gifta in sig i rika familjer, en eller flera gånger. Hur det är med Serges prinstitel kan ju diskuteras för någon Georgisk konungaätt lyser med sin frånvaro i historieböckerna. Men vad visste man väl om det i Amerika.


Capreras Fiat

Caprera var en lite mindre karosserifirma, verksam i Turin som byggde sina skapelser på Fiatbilar mellan åren 1959 och 1971.
Capri kallades denna fina cabriolet på Fiat 750, 1960.
 
Caprera Capri coupe
 
Amalfi kallde dom den här lilla fyrdörrarn.

Fyrdörring på Fiat 600, 1963
 
Fiat 850 kombi,1964
 
Merak kallades denna skapelse, mer praktiskt kagd modell. 
 
Den här vackra skapelsen var en utställlningsbil ritad av Ghia och kallades Fiat P850, byggandet sköttes av Caprera.
 
Caprera Ragno, 1969
 

Zeppelinare på landbacken

Luftshiffbau Zeppelin i Friedrichshafen var berömda för sina gigantiska luftskepp, som ju följdaktligen kallades Zeppelinare. Den första av greve von Zeppelins skapelser demonsrterades redan år 1900, men först på 1910-talet kom de mer i allmänt bruk.  Eran med dessa luftens giganter slutade i ett eldklot i Lakehurst 1937.
 
Men mindre känt är att dom även hade en liten karosseriverkstad i sina domäner.
 
Denna sportiga Maybach från 1924 är en av de tidigaste Zeppelinkarosserna.
 
SHW, kort för Schwäbische Hüttenverke AG var en avancerad prototyp. En självbärande aluminiumkaross och framhjulsdrift var extremt 1925. I konstruktionsarbetet ingick bland annat den kända aerodynamikern Wunibald Kamm. Karossen kom från Zeppelin. Tre SHW-bilar byggdes och testades rigoriöst, men nån produktion kom aldrig att bli av.
 
En Maybach W5 från Zeppelin 1925.
 
Karosseriverksamheten var mycket blygsam och sporadisk. Trots att zeppelinarnas tid var förbi så kom företaget leva vidare, efter kriget låg Friedrichshafen i de frankkontrollerade zonen, och bolaget omdöpt till C.R.A.S. byggde bland annat en modern kaross på en 1932 års Packard åt den franska generalen Koenig. 1949.
 
 
Denna enorma Maybach brukar ofta krediteras till Spohn, men varfaktiskt gjord av Cras/Zeppelin 1954. Chassit var av typen SW42, Maybach sista modell före kriget.
 
Simca 8 cabriolet 1949 byggd av Zeppelin, för formen stod den kända franska industridesignern Louis Lepoix.

BMW med lång näsa

 
En liten stylingfirma i München som kallades Car Design Schacht, CDS fick idén att säta Z1:ans front på de större 5 och 7-serierna från BMW. Resultatet blev en bil som åtminstonde var 25 centimeter längre och såg mycket egenisinnig ut. Hur många, eller få, som försågs med detta är oklart men det kan nog inte varit många.  

På andra sidan av kontoret

 
Oldsmobile Toronado lanserades som en sysonmodell till Buick Riviera 1966, och här ser man tydligen släktskapet. På samma avdelning modellerar man Buick Riviera på ena sidan och Toronado på den andra.
 
Trots släktskapet skiljde sig de båda modellerna radikalt, Toronadon fick förutom en mer extrem design även framhjulsdrift och andra nydanande finesser.

Kinadesign

Ett oar egendomliga skapelser, med minst sagt egendomliga namn.  Bilarna kallas för Tang HUa och är ritade av Li Shi Guangming som driver någon slags designbyrå i Kina, en titt på hemsidan blir man inte så värst mycket klokare av... http://www.lsgm.com.cn/en/
 
De här gula skapelsen heter Tang Hua Book of songs och visades på Shanghaimässan 2008.
 
Tillsammans med "Piece of cloud"
 
Och "Detroit fish" vars slamkryparaktiga utseende har viss relevans i namnet. Söta och gula små bilar, galna och gula, men lite söta är dom allt än då.
 
 

Efterhängset från Labourdette

 
Henri Labourdette i Paris var en karossmakare som främst ägnade sig åt stora påkostade karosser på dyra chassin som Rolls-Royce, Delaunay-Belleville, Panhard Levassor med flera.  Här är en lite mer obskyr produkt från denna firma, en släpvagn av ganska elegant snitt 

Rullande bar

 
Ett otänkbart fordon idag, men detta är en rullande pub. Ombord verkar det med fördel serveras Martini och detta är en slags reklambil, med fullständiga rättigheter.  Den mobila puben byggdes av Fissore på ett Fiat 614-chassi 1961.

Loewys buggy

Beach buggyn, eller dune buggy som den först kallades blev enormt populär först i södrqa Kalifornien, sen spreds den över hela världen.  En som hakade på trenden var ingen mindre än designern Raymond Loewy, som syns här med vad som ser ut som en modifierad Meyers Tow'd, en av flera Buggymodeller av upphovsmannen till hela flugan, Bruce Meyers.

pickis med fena

På projektstadiet hos GM art & design studio 1957, Chevrolet Daytona pickup.  Troligen en tilltänkt efterträdare till den inte allt för framgångsrika Cameo som var en pickup i finkostym. Någon Daytona eller liknande fenprydd pickup kom dock aldrig att materialiseras från GM, istället fick dom en helt allaqn framtoning.

Lill-Sodomka

Den Tjeckiska karosserifirman Sodomka har ju av handlats innan här, med början: käcka-tjecker-sodomka.html
och senare-sodomkas.html

Och här är ännu en snygg kaross från deras verkstad fast i mindre skala, en trampbil på Dynamikdesignen.
 
 

Konstiga kombis - Taunus

Första generationens Taunus "Buckeltaunus" som den kutryggiga modellen kallades kom ut 1939 men gjorde av förklarliga skäl uppehåll några år. Efter kriget kom ur-Taunusen byggas fram till 1952. Kombis och varubilar fanns att beställa från olika karossleverantörer.
 
van från Karl Deutsch 1951
 
Och en mer praktiskt familojekombi, också från Karl Deutsch.
 
Skåpbil med rutor från Weinsberg 1951
 
Karmann 1950
 
Med Pegamoidtak, från Papler.
 
Några byggde "woodies" på Taunusen, här en tidigare Taunus från 1948 med kaross av Wendler.
 
Klenk, 1949
 
Och från Vereinige Werkstätten Engelhard 1948. 
 

Dubbelåttan

Två skisser från karosserifirman Saoutchik, som förslag på karosser åt Buccialis fenomenala och avncerade TAV-15, eller "double-huit".  Dessa bilar var extremt lågbyggda och TAV-15 hade två taka åttor från Continental monterade sida vid sida, och drev på framhjulen. Extremt få Buccialis färdigställdes, och hur konceptet med dubbla åttor fungerade verkar vara höljt i dunkel, de sista bilarna fick istället en V12 från Voisin och bara två sådana exemplar är kända.
 

Ford bak å fram

Under en period experimenterades det med "bakvända" bilar, hos Renault byggde men ett par prototyper på temat type 600 och 900
 
Även Pininfarina laborerade med denna märkliga design, men inget av det kom att materialiseras i verkligheten. Karossforman Boneschi hakade dock på och hos dom byggdes den här egendomliga tingesten 1963, på ett Fordchassi.
 
Det här är alltså bak...
 
...och framifrån, med en genial och annorlunda dörrlösning.
 
 
Två konventionella karosser byggdes också hos Boneschi på Ford Fairlane, 1963.
 
 

Poberejskys Rolls

Jacques Poberejsky var exilryss som levde och verkade större delen av sitt liv i Paris. Hans huvudsakliga sysselsättning var inte direkt att snickra bilkarosser, utan istället verkar han varit uppfinnare. I hans namn finns bland annat patent på stålspunna flexibla slangar, och självtätande bensintankar, två saker som idag är legio i till exempel tävlingsbilar, flygplan och annat.

En hel del om hans liv och levebröd är höljt i dunkel, men på 1930-talet verkar han haft agentur för Mercedes Benz i Paris, och vid denna tid köpte han en begagnad Rolls Royce Phantom II med Kellnerkaross, Poberejsky lät karossfirman Binder modifiera originalkarossen till lite sportigare framtoning. Resultatet blev inte helt olikt en Mercedes 540K i linjerna.

Men så hoppar vi fram till 1949 då den här skapelsen under skylten ”Carrsoserie Poberejsky” på Genevemässan.

Det var ett Rolls Royce Silver Wraithchassi som Poberejskys firma hade försett med ett mycket modernt men något oortodoxt karosseri. Den traditionella kylarmaskeringen var borttrollad, karossen låg och strömlinjeformad. Taksektionen var avtagbar och då kallas karosstypen för en sedanca coupé, idag skulle vi säga ”targatak”. Det sägs att Rolls Royce blev vansinniga över den här skapelsen. Dom lämnade Poberjersky ultimatumet att ta bort skräpet från sin monter inom 24 timmar och några garantier skulle det inte kunna bli tal om heller.

Den excentriske uppfinnaren och karossbyggaren verkar lytt deras råd för bilen togs bort, och karossen skrotades, chassit försågs strax efteråt med en öppen kaross från Franay istället. Den bilen finns kvar än idag.

 

En bil till byggdes och visades upp på Parissalongen samma år, det var en Bentley mk VI med chassinummer B124BH som fick en snarlik kaross, spåren efter den upphör några år senare.

Finare förr

Så här vacker och detaljerat ser det ut i en limousinekaross från 1922, byggd av Driguet. Bilen är en Delaunay-Belleville, en av tidens mest exklusiva lyxvagnar och skrevs mer om här: /bortglomd-storhet-delaunay-belleville.html

Miniprototyper

XC9003 börjar ta form fast med ett brett grin i fronten, året är 1957
 
Senare samma år står den första körbara prototypen klar. Orange box kallades den och fick låna en grill från en A35.
 
Samtidigt spånades det på en storkoja, XC9001 var ute och rörde på sig under 1958
 
XC9002 var... nånting mittemellan.
 
Och det nästan färdiga resultatet, den slutgiltiga prototypen för Austin Se7en från 1958.
 
Och vad är nu detta? Minin skulle ersätta Minor. De enkla kriterierna var, gör den mindre, rymligare, starkare, komfortablare och mer ekonomisk. Jo, den skall kosta mindre också, och ha överlägsen väghållning och fjädring, och den skall helst vara klar nästa vecka. Dock var Alec Issigonis inte helt oförberedd, för redan 1951 hade han gjort den här modellen för en förminskad Minor.
 
Minin blev ju en formidabel succé, men i början på 70-talet planerades en modernisering, projekt 9X gjordes i ett antal skepnader.
 
Pininfarina bidrog med den här som ersättare, men Mini fortsatte leva i princip oförändrad ändå
 
Nu är det 1974 och ett nytt projekt tar form för en småbil, den här kallades ADO74 och såg missnöjd ut med sig själv...
 
ADO 88 var ett annat stickspår i att ersätta Minin, det här förslaget kom från Pininfarina. ADO88 var tänkt att bygga på minis mekanik, men projektet skrotades och man fortsatte bygga den populära Minin som den var istället.
 
ADO74 och ADO88 slogs däremot ihop till ett gemensamt projekt, 1975 rullade den här hiskeliga prototypen omkring och skrämde folk. Det här kom så småningom att bli Austin Metro istället. Miniersättaren som inte kom att ersätta Minin, istället kom originalet fortsätta tillverkas parallellt med Metro, och dessutom överleva den med tio år.
 

Triumphs korta återuppståndelse

Triumph vars varumärke var sportiga bilar och motorcyklar slarvades bort nånstans i hanteringen under 70-talets sammanslagningar och diverse rockader inom Leyland. Den sista riktiga Triumpen var ju TR7/TR8, efter det så fann man sig sätta ihop japanska Hondabilar, i en Morrisfabrik... När Hondatriumphen Acclaim ersattes av en annan Honda, men då under Rovers namn och märket försvann från kartan 1984. Deras modeller var och är än idag välkända och populära, men någon spjutspetsteknologi gjorde dom sig aldrig kända för. Så då känns det ytterst märkligt att på Birmingham motor show 1992 presenterades den här ultrafuturistiska skapelsen under Triumphs namn.

Den var fullproppad med tekniska lösningar som var så avancerade att dom inte ens fanns, för bilen byggdes egentligen inte, annat som en halvskalemodell. Men den skulle haft pneumatisk styrning och bromsar, en helt förseglad drivkälla som aldrig skulle behöva servas, ett helelektroniskt guidningssystem som kunde köra bilen själv, med mera. Vindrutetorkarna skulle också förpassas till sopbingen, istället skulle glasytorna, som även reglerades i toning med ljuskänsliga fotoceller, hållas rena med ultraljud. Det här var, och är, ren science fiction, men ett lysande exempel på att det fanns stora visioner inom Leyland, som snart också det skulle vara ett minne blott.

 

Annorlunda kombis igen

Fransk Ford, en modell 472, med träkarosseri från Antem
 
En av de minsta kombibilarna genom tidenra, Fairthorpe Atomette, gjordes bara i ett exemplar 1957.
 
Vauxhall hade inga egna stationsvagnar utan konverterades på önskemål av kund, Velox gjord av Grosvenor 1956
 
Och samma modell från Martin Walter
 
Vauxhall Cresta 1963, också från Martin Walter
 
Cresta 1966, Martin Walter
 
Senare kom Vauxhall att erbjuda egna stationsvagnar oc denna tredörrars Firenza, fast detta är just ingen Vauxhall utan en Chevrolet Firenza, från Sydafrika.
 
Fiat 850, snygg småkombi byggd av Caprera
 
Och en äldre Fiatkombi från Scioneri, byggd på 1100 1951.
 
Daf som aldrig fick visa sig ute, tidig prototyp från 1956 kallad P600
 
Holden FX fanns aldrig som kombi men en prototyp byggdes 1950.
 

Baehrs patentlösning.

Bilar förr var oftast öppna, det blev enklast så. Stora stycken som tak kunde man helt enkelt inte framställa industrustriellt. Att göra hela dörrar med rutor och allt stälde höga krav på toleranser och konstruktion. Bilar var dyra nog ändå. En variant att förvandla sin bil till täckt, delvis täck eller öppen togs fram av Gustave Baehr i Paris.  Baehrs karossfirma var tämligen liten, men man hade patent på detta system som andra tillverkare kunde licenstillverka. Här ser vi systemet demonstreras i ett annonsblad från 1922. Toppen är byggd av d'Ieteren i Belgien på en Packard.
 
 

Tidigare inlägg Nyare inlägg
RSS 2.0