Gott nytt år från..
Förunderliga föränderliga Fiats - 1900
Fiat 1400 och dess variationer finns mer om här: http://foranderliga-fiats-1400.html
Viotti var tidigt ute med att visa en vacker "Giardinetta" på 1900-bas.
Denna tvådörrars Berlina gjordes av den lilla firman Accosato 1953.
En cabriolet från Allemano samma år.
Och en coupe i samma stil från Allemano.
Denna coupe byggdes av Canta 1954.
Snarlik coupé signerad Pininfarina 1953.
i andra generationen av 1400/1900 hade Fiat själv en väldigt vacker coupé i sortimentet som kallades Gran Luce. Dante Giacosa hette Fiats egna designer som bland mycket annat även ritade denna.
Fiat 1900 generation 2 specialbyggd av Boneschi för Ignis som en slags praktisk reklambil.
En utskällning från 1967
Beppe Wolgers får en skrapa som heter duga av Lars Ekborg! Långt före Killing-gängets tid alltså.
Ett ögonblick i São José
ett kort från tidigt femtiotal, i São José, Brasilien framför nånting som ser ut som ett semesterpensionat.
Bilparken nästan uteslutande amerikank, vi ser längst bort en Buick från 1950, Chevrolet Ford, Studebaker, Plymouth och en De Soto. Men en ganska exotisk sak skymtar också , en tidig Volvo PV444. Och lite längre bort vid Buicken syns en annan främmade fågel, eller snarare katt, en Jaguar mk V.
Den felande fantomen
Chassiet mätte 5,85 i längd, i detta satt en rak åtta på 5,7liter och på det första en fyrväxlad manuell låda, efter 1954 använde man en fyrstegsautomat. 17 chassis gick iväg på beställning till karossmakare.
De var speciellt avseda för kungligheter och statschefer, såsom denna tourer med kaross från Mulliner, chassi #4AF18 som gick till General Franco i Spanien 1952. Detta var en av tre som hamnade hos Franco.
Övriga potentater med Phantom IV var Kronprinsessan Elizabeth, sedermera drotting som mottog den första vagnen. Tre Phantom IV till byggdes åt medlemmar ur brittiska kungahuset. Kuwaits regent Abdullah III A-Salim köpte tre stycken med, övriga hamnade hos statscheferna i Persien, Saudi och Irak.
Men bara 17 vagnar beställdes, den 18:e då? ja den fick stanna hemma på gården. Det andra chassiet som byggdes #4AF4, fick inte vara med i solglansen runt kungligheterna som de övriga, utan kom att användas som en rullande testbänk hos Rolls Royce. Och försågs sedermera med denna föga eleganta pickup-kaross för att ytterligare några år göra hundgöra på fabriksområdet.
4AF4 hade tjänat ut och skrotates 1963.
Pininfarinas tyskar
Svårt att tro, men det är en Volkswagen typ 1 , en "bubbla" alltså i Pininfarinas tappning 1952.
Historien bakom båda dessa är lite oklar, 1968 gjorde man den här modifierade fastback 1600TL-bilen åt Volkswagen på prov.
Och en prototyp med mycket moderna linjer gjordes år DKW 1955.
Pininfarina kom dock att göra en del uppdrag åt privata kunder som ville ha sina Mercedes-Benz lite snofsigare, här en 300S coupé 1955.
och ett annat kundjobb 1956 på samma kaross.
Retro är inget nytt, 1955 gjordes denna Mercedes 300 i trettiotalsstil åt en kund av Pininfarina.
På sextiotalet byggdes åtminstonde två Mercedes 230SL "Pagodas" av Pininfarina, dom här två vackra coupéerna är från 1964-65.
1970 hade man slutat göra specialjobb åt privatkunder, men ett undantag för nån som måste varit mycket betydelsefull gjordes iallfall. Denna Mercedes 300SEL 6,9 beställdes av någon som var beredd att betala dyrt för att få sin Mercedes att inte se ut som en Mercedes.
1971 byggde man en säkerhetsbil på NSU ro80, som inte bar många likheter med originalet. för designen stod Pininfarinas kreativa stjärnskott Paolo Martin.
Tillbaks till 1958 och en prototyp åt Zündapp.
1981 gjorde man conceptbilen Quatz på Audi Quattro.
Sen skulle det dröja tio år innan man använde sig av tysk ingenjörskonst under skalet. Pininfarina Chronos visades upp 1991 och var en Opel-Lotus Omega i egen version.
De Soto -42
http://svammelsurium.blogg.se/2009/march/fyrtiotvaorna.html
En an de egendomligare av dessa är ju De Sotos 42:or, detta år fick dom en helt ny design med framlamporna gömda bakom luckor, såsom den berömda Cord hade haft ett par år innan. När produktionen återupptogs slutet av 1945 igen så hade man strukit idén med dessa. 24771 De Sotos hann byggas med sina gömda lampor innan produktionen stannade den 9:e februari 1942.
Ett par av dessa har på senare tid letat sig till Sverige, och nu i januari anländer en till. Uppdatering följer.
Dagens julhälsning
Kommer från John Denver som får hjälp av mupparna med den här traditionella anglikanska julhymnen.
Bertones jänkare
Inte särsklit många uppdrag kom att göras över på andra sidan atlanten men en kontakt som fanns var Stanley H Arnolt i Warsaw, Indiana.
Arnolts business var att köpa in engelska sportbilar skeppa dom till Bertone som designade och byggde karosserna och sen sälja dom under eget flagg i staterna.
Först ut var Arnolt-MG som var baserad på MG TD 1953.
Detta var dyra vagnar, listpriset var $3145, mer än en Buick Super cabriolet samma år. 67 coupéer och 36 öppna bilar byggdes innan Arnolt riktade blickarna mot Aston Martin.
Dock gjordes bara tre Arnolt-Aston Martins innan Aston martin själva stoppade projektet. 3-4 stycken till kom dock att byggas av Bertone i efterhand beställda av Stanley Arnolt privat. Dessutom Bertones enda Bentley beställdes av honom för sin frus räkning i samma veva.
Mest kända av Arnolts bilar var Arnolt-Bristol som det även kom att tävlas med intensivt, 1953-59 skall 142 stycken ha byggts, i fyra utföranden från den rena racerbilen som kallades Bolide till civiliserad gatbil, samt även som coupé. Karosserna från Bertone igen.
Förutom kontakten med Arnolt, så har det varit esto mer sporadiskt med jobb åt amerikansk bilindustri från Bertones sida. 1963 byggde man den här stilstudien Testudo på Chevrolet Corvair.
Och 1966 denna Ford Mustang, som kom att turnera runt bilmässorna flitigt.
1984 byggdes "Ramarro" baserad på Chevrolet Camaro.
Nivola var en studie baserad på den extrema Chevrolet Corvette ZR-1 1990 .
Oldsmobile O4 byggdes av bertone 2001.
2005 Presenterade Bertone "Villa" och deras högst egna tanke hur en Cadaillac skall se ut.
Men något tuffare är deras senaste studie "Mantide" som är baserad på Chevrolets comeback modell, 2009 års Corvette ZR-1
Pininfarinas jänkare
det berömda designhuset Pininfarina grundades av Battista Farina 1930.
Redan 1931 klädde man ett Cadillac V16-chassi med den här vackra karosen
Packard från 1934 som också fick Pininfarina-kaross, men i allmänhet var det en sällsynt kombination att sätta just italienska karosser på amerikanska chassin. 
Efter kriget däremot kam Pininfarina att kontrakteras mest som designbyrå än specialbilsproduktion, i första hand förknippades Pininfarina med Nash under femtiotalets första hälft. Först ut var den exklusiva roadstern Nash-Healey som byggdes i England, men efter 104 exemplar byggda reviderades modellen och resterande 402 vagnar kom att helt produceras av Pininfarina under 1952-54.
För 1952 tog man även över stylingen för resten av Nash-programmet. 
Ett försök att styra upp Nash ganska våghalsiga linjer var den här prototypen Pininfarina byggde 1956 som aldrig kom i produktion. 
Ungefär samtidigt byggde Pininfarina den här Rambler Palm Beach som ren show-bil 
Som inte var helt olik denna specialare de byggde på Cadillac 1954, under en period här var just runda gap i fronten Pininfarinas hetaste idé. 
Efter tiden med Nash kom man göra med arbeten med Cadillac och GM. 1957 visades Buick Lido upp. 
1958 byggde man två stycken projekt som kallades Skylight åt cadillac, en coupe. 
och en cabriolet. 
Och 1959 visades "Starlight" 
Pininfarina kom med detta att bygga Cadillacs mest exklusiva modell i sina faciliteter, det var Eldorado Brougham som gjordes 1959-60 i en serie på 200 exemplar. Detta var en oerhört påkostad vagn . Dom byggdes för hand, och kostade hela 13000 dollar, tre gånger mer än en vanlig Cadillac. I de officiella siffrorna, så gjordes det 99 stycken 59:or och 101 av 1960 års modell, men man byggde faktiskt 100 stycken 1959, men en tappades i vattnet vid lastningen, och därför kompletterade man en en extra vagn 1960. 
1961 visade man stilstudien Cadillac Jaqueline. 
Vacker coupe från pininfarina 1962 baserad på Chevrolet Corvair. 
Och 1963 gjorde man "Rondine" som var en förklädd Corvette. 
På 80-talet knöt man åter kontakt med att presentera Cadillac Allanté, designad och handbyggd hos Pininfarina. De färdiga karosserna flögs från Italien med specialchartrade Boeing 747 Jumbojets till Hamtranck i Michigan där de slutmonterades. Allanté kostade nära 60000 dollar och i detta fick man nästan allt, förutom mobiltelefonen som var tillval.
21430 Allantés byggdes 1987-93. 
Dagens julhälsning
dagens julhälsning
En höstdag 1965 någonstans i Michigan
Här riggas en helt ny Buick Special av kommande årsmodell -66 inför sin sista resa.
Och så fixar man till det lite för den lågavlönade föraren, crash test dummy anno 1965.
Och så bär det iväg inför en samlad skara ingenjörer och kameror.
Å pang! där tog det stopp.
Arbetet med krocksäkerhet hade på rätt kort tid blivit ganska viktig del i utvecklingen av personbilar, och även blivit ganska avancerat.
Dagens julhälsning
Coca-colas påkostade julreklam är alltså inget nytt påfund, för 60 år sen såg det alltså ut såhär.
Dagens julhälsning
ERica hittar vi lite här och var innan i bloggen
http://en-resa-till-uddevall-ock-tillbaka-i-tiden.html
http://flashback-kungalv-cruising-2005.html
http://raskt-tillbaks-till-2005.html
Arnolds Airlines
Fabriken flyttade ett par gånger i det tidiga skedet i olika lokaler på Brook Street i Manchester för att till slut hamna på 105 Upper Brook Street
Här en annons från 1922
Det var mycket ovanligt med man lät bygga limousinekarosser på Bentley, men Arnold gjorde iallafall ett par stycken runt 1927, på bentley 6½litre-modellen.
Inte bara brittiskt, även en del Hispano-Suiza bilar fick karosser från Arnold, denna bild är ur deras broschyr 1927 och nu ser man det markerade bakpartiet som kom att känneteckna Arnolds. Karosser med denna profil kom att benämnas "Arnaulets" Dessutom hade dessa ofta även en spetsig,delad vindruta.
Daimler 25HP club sedan "Arnaulet" från 1930
Samma år visades denna upp på Olympia show i London, det var en Lancia Dilambda med en kaross Arnold kallade "Arnaulet slip-stream" flera år före denna typ av slantback/airline stil slog igenom.
Rolls Royce 20/25 från 1932 i samma stil, med sluttande bakparti och höga karossidor.
Bentley 3½litre Airline saloon från Arnold, nu byggde man karosserna betydligt lägre.
Arnaulet Sport saloon på Rolls Royce 20/25 från samma år. Tilltaget bagageutrymme var ovanligt på denna tid med Arnold inkorperade det i sin design.
Bentley 3½litre från 1935, nu med ännu mer svepande linjer.
Rolls Royce 20/25 från 1936 som "Arnaulet"
coh samma modell med Airline kaross.
Bentley Sport saloon från 1937, vid den här tiden började kunderna tryta och Arnolds påbörjade rekonstruktion av firman, en del karosser kom fortfarande att byggas fram till krigsutbrottet. Det har dock ryktats om att Cockshoot bygde de sista karosserna åt Arnold,men detta är oklart. Cokcshoots ägare John Norris och William Arnold såg varandra inte som konkurrenter utan var tvärtom mycket goda vänner.
En av de allra sista Arnold-karosserna på en Bentley 1939. Redan före kriget hade man börjat producera material åt krigsindustrin i en ny fabrik på 23 Upper Brook Street i Manchester.
Redan under Blitzen kom den fabriken att förstöras, men snart hade man via krigsministeriets program "Shadow factory Scehme" fått nya lokaler på Hazel Grove, här syns hur man tillverkar bombluckor för Handley Page Halifax-bombare.
Efter kriget åtog man sig vissa karossjobb, och sålde även av en hel del bilar som stått osålda och undangömda under kriget. Vid sidan av att bygga element åt pre-fab hus så byggdes också en del karosser främst för kommersiellt bruk, som taxibilar och bussar fram till 1948 efter det övergick man mer till att handla med racerbilar. Man hade då också förvärvat agenturen för Alta. Sedermera även för vanlia personbilar som Bradford och Jowett, när de försvann från marknaden så tog man hem agentur för Armstrong Siddeley och Mercedes Benz.
Från 1953 var man också återförsäljare för Volkswagen, detta bar upp Arnolds ekonomiskt för att även kunna handla med exklusivare bilar och racerbilar vid sidan om. Willian Arnold själv gick bort 1973, och firmas flyttade till Southmoor Road i Wythenshawe och året efter till Altrischam, firman upplöstes 1985.
Dagens julhälsning
Autosalon 1965
Ett litet driftstopp
Vad som hände var ett den undre kylarslangen i bilen fullständigt exploderade, och svepte in alla mina medtrafikanter i en tjock vit glykolblandad dimma. Det ryms ganska mycket kylmedium i en 400" Bigblock maskin.
Så här ser den lilla gynnaren ut, med stålarmeringen utstickandes genom hålet. Så kommer man till avdelningen "tips från coachen" i sådana här lägen. En hjälpsam själ nämnde att att han hade nog lite eltejp i bilen så du kan väl tejpa i hop den...
Ny slang beställd iallafall.
Dagens julhälsning
Kommer från Packard Motor Car Company, 1953. 
Kanadas Meteor
I USA var uppbyggnaden hos återförsäljare att man sålde Ford för sig, och Lincoln-Mercury genom en annan organisation. I Kanada som är mycket mer vidsträckt och glest befolkat fungerade inte detta utan Lincoln-Mercury handlarna kompletterades där med en billigare modell som då var Meteor. Likaså Ford-handlarna fick en "upmarket" modell som hette Monarch, baserad på Mercury.
Dessa kom sedermera att ha helt unika modellnamn, såsom, Rideau, Niagara, Montcalm och Lemoyne.
Meteor introducerades hos återförsäljarna i juni 1948.
Dom var i allt utom grill, lister och baklampor en Ford, som syns på denna Meteor 1950.
1951
1952-55
1956-61
1962-63 gjordes inga Meteorer i Kanada, dock gjordes senare delen av 1963 års modell en Mercury 400 som låg i linje med Meteor, 1964 satsade man åter på märket Meteor nu var den baserad på Mercury Monterey, fast hade Fords instrumentpanel och inredning. Följdaktligt så slopade man försäljninge av Montereys i Kanada.
1965-1966 och 1969 års Meteors.
Meteor byggdes ända fram till och med 1975.
Efter 1976 gjorde man dock en egen billigare modell av Mercury Marquis som fick tillnamnet Meteor och byggdes av Ford of Canada fram till 1981.
Dagen julhälsning
Kommer från Daisy!
Concours-vagnar
ordet konkurs är inte alltid negativt laddat, från början betyder ordet tävling, och en Concours d'Elegance är alltså en slags skönhetstävling. Då oftast med automobiler och galanta damer i samklang. Idag sker sånt ofta i samband med större motorträffar av flottare slag, men historien runt dessa concours daterar sig långt till baka i tiden.
Concours anno 1927 med en Bugatti Type 35 coupe som kallades för "Cage a mouche" 
Skådespelerskan Nadine Picard 1931 på skärmen till en Delage D8 med Letourneur&Marchand-kaross. 
Dam i grek-inspirerad dress vid en Delahaye 148M 
Delahaye var populära i dessa sammanhang, här en 135; med kaross från Faget-Varnet, bild från 1948 när denna typ av tävlingar började ebba ut. 
Från förkrigstiden igen, en stor packrd med de Ville kaross från franska Franay 1937. 
Och denna extrema kaross komemr frånPourtout, på en Peugeot 601 1936. 
Okänd dam med sin Bugatti type 57 Atalante coupe 
Denna SAoutchik-Delahaye har tidigare visats här: http://figoni-wanna-bees.html Pådenna bild från en concours 1949 ser man dess enorma proportioner.
Talbot Lago T15LB med Letourneur&Marchand-kaross byggd 1949. 
Och en Talbot-Lago från samma tid med Pourtout-kaross. 
Inte lätt att identifiera, men under skalet som är byggt av Figoni, så är detta en Citroen B15, året är 1952. 
Dagens julhälsning
Kommer från Royal Air Force middle East Command nånstans i mellanöstern 1941
Lussefika hos Fritjofs
http://fika-i-fritjofs-garage.html
Nu inföll det med luciahelgen så garaget var lite extra pyntat och smyckat denna gång.
Tomtepynt på gammelbilarna och såklart även levande lucior, samt ett rejält tilltaget fikabord.
Trängseln var bitvis stor i garaget, fler och fler lockas hit på söndagsfikat, som ju är en trevlig upplevelse i vintermörkret.
Föränderliga förunderliga Fiats - 2300
Sextiotalets stor-Fia hette 2300 och byggdes mellan 1961-1969, med sexcylindrig motor och lite bredare och rymligare kaross än 2100:an som presenterats något innan.
Strax efterintroduktionen så presenterade Fiat själv en vacker coupe på 2300, som ganska omgående gjorde det onödigt för utomstående att bygga egna versioner på 2300:an när den Sergio Sartorelli-designade coupén från Ghia blev så här vacker. 
1962 presenterade Ghia även den "club wagon" prototyp.
Ett par stilstudier från Pininfarina på 2300-bas 1962-1963. 
"Losanna" av Pininfarina 1964. 
Och två specialare till från Pininfarina 1964. 
Ghia buggde även denna sportcoupe i egen regi som dekallade 230S. 
Moretti gjorde en sportig spider på 2300:an 1963. 
2300 "Gazella" gjordes av Boneschi 1963. 
Och "Tiguillo" från Michelotti samma år. 
Michelotti gjorde även den här coupén 1966 som verkar vara bland de sista specialjobben på just 2300. 
Julklappstips
Om nån kompis råkar ha en Spitfire som står och dräller, hjälp honom komma igång och renovera den med Haynes eminenta Gör-det-själv handbok för dessa modeller. 
När Spitten är klar, så har Haynes numera också en överkurs, bara å skumma genom Ebay efter en lämlig "lander" 
(obs inget skämt! böckerna FINNS faktiskt!)
De förgätna del 54 - Oldsmobile Vista Cruiser 442 wagon
Totalt byggdes 629 Hurst-Oldsmobiles 1972, av dem gjordes 76 cabrioleter som "pace car"
Men så gjorde Hurst en serie specialvagnar enbart för detta race 1972, man tog Cutlass 442-conceptet och applicerade på ett antal Vista Cruiser stationsvagnar, och då fick man alltså en Oldsmobile Vista Cruiser 442 Hurst wagon. Dessa var inte några bilar som var tänkta att säljas till allmänheten över huvudtaget, utan dessa special-Vista Cruisers var enbart gjorda som funktionärsbilar på Indy 500. Som här en avsedd för "medical director"
Och en press-bil.
Dessa vagnar kom med all utrustning som elhissar, AC, 8-track-spelare, bucket seats och var in i detalj lika pace car-bilarna med H/O-performance paketet, dekaler och även indy-500 emblemen i inredningen. Det skall ha byggts fem eller sex sådana här Hurst Vista Cruiser pace car wagons. Och åtminstonde tre "civila" Vista Cruiser 442 med W30 option här är en sådan med just en matchande W30 442 cabriolet som bara den är sällsynt med blott 33 stycken byggda.
Och en av de tre W30-wagons var blå, osäkert om dessa såldes i egentlig mening till kunder, eller om det rörde sig om interna specialbeställningar hos GM för promotionbruk, men två finns iallfall ute i det fria numera.
Barker - Airlines and ends
Barker med flera började under trettiotalet ge linjerna på de annars så konservativa karosserna lite flyt. Strömlinjeformen hade blivit på modet vid denna tid, vid sidan av karosserna med traditionellt utseende dök även dessa "Airlines" upp, denna Bentley från Barker byggdes redan 1935. 
Inte riktigt en Airline, men mer flyt i linjerna och hardtop konfigarion på denna Bentley Sports coupe 1936. 
Rolls Royce 25/30 med säregen sedankaross 1937. 
Och en mer konservativ saloon från samma år på likadant 25/30 chassi 
Town car sedan med airline-design Rolls Royce Phnatom III från 1937. 
Ännu en Phantom III från samma år med det sluttande bakpartiet som även kallades slantback hos till exempel Ford. 
Phantom III De Ville som även har tydliga inslag av art-deco design från 1938, denna karosstyp kom några år senare vara nästan helt borta. 
Traditionell limousine på Phantom III chassi från Barkers katalog 1937
Kontra en Phantom III Airline saloon från 1938. 
Trots stor orderingång kom Barker att gå i likvidation 1938, och då var konkurrenten Hooper framme och köpte upp företaget. Detta gjorde man inte för att bli av med Barker, tvärtom satsade man på en ny modern fabrik som kom att uppföras på Elveden road i London för Barkers räkning. Dock så kom produktionen knappt igång i den nya anläggningen förrän kriget bröt ut. Bara nio bilar hann färdigställas i den nya fabriken. Här en av de allra sista Bentleys med Barkerkaross 1939. 
Efter kriget kom ju Hooper att ingå i BSA, och där ingick ju även Daimler, Hooper kom att framstå som huvudleverantören av karosser till dessa, och den nya Barkerfabriken kom främst att ha uppgift att förse Daimlers ordinarie sortiment med karosser, främst då den vackra Sportmodellen av DB18 som nedan, dessa byggdes 1949-1953 i drygt 400 exemplar. Barkers existens levde genom Hooper tills det definitva sammanbrottet för de båda 1959. 
Kändispaddor
Jane Birkin ser ut att trivas väldigt bra med en "decapotable" Citroen DS
Brigitte Bardot förknippas ofta med Renaults sportmodeller men här hittar vi henne i en sober DS.
Marcello Mastriani bakom ratten i sin DS
Och Jean paul Belmondo leter efter resten av sin.
En väldigt påpälsad Juliette Greco
Citroen DS har oftast liknats vid ett rymdskepp, men en som faktiskt flugit rymdskepp var Jurij Gagarin, här på Frankrikebesök som givetvis involverade provkärning av den spännande Paddan. Gagarin var bilfantast av stora mått ochj såg gärna till att provköra exklusiva bilar vid sina besök i väst.
Mesta Paddakändisen torde nog vara president De Gaulle, som alltid fördrog att färdas i Citroen, två urfranska symboler i symbios.
Charlatanernas era är långt ifrån över
http://www.viabtor.dk/
Barker - heights
Barker visade upp sina vagnar i sin utställningshall i flotta Mayfair, fabriken låg på Olaf street i Shepherd Bush, London. 30-talet innebar högkonjuktur för alla dessa karossverkstäder, trots depression, börskrasch och annat så fanns det ändå en stor kundkrets som kunde hålla hjulen snurrande.
Ett par främmande fåglar från Barker, en Amerikansk Duesenberg fick denna town car kaross från Barker 1929. 
Och samma är en sportig Mercedes SSK med de för Barker så typiska vingformade fotstegen. 
Fortfarande strömmade order in från kolonierna, denna Rolls Royce Phantom gick som många andra till Indien 1929. 
Twentys efterföljare hette 20/25, och här en strikt limousinekaross från Barker på sådant chassi 1930. 
Nu började även Barker erbjuda så kallade katalog-karosser, man färdigställde ett standardsortiment klart att montera och justera in på levererade chassin, just "Sport saloons" var populära och här en sådan kaross på Rolls Royce Phantom II Continental. Dessa vagnar var främst ämnade för bekväma långresor, därav hade Continentals oftast bagageutrymme och extra reservhjul samt större kupéutrymmen. 
Rolls köpte upp Bentley 1931, då hade man redan presenterat sin 8-litre modell, med rak åtta på just 8 liter. Bara 100 8-litre byggdes och däribland denna sports cabriolet med elegant Barker-kaross. 
Det här är en Rolls Royce Phantom II Continental open tourer från Barker 1932. 
Och en Phantom II open tourer, levereraed till Indien 1933. 
En silverpläterad tourerkaross på 20/25 chassi 1933, också den gick till Indien som ny. 
En Phantom II transformable sedan de ville från 1933 med extra bagaekoffert bak, och dessutom på förlängt chassi. 
Skillnaden syns tydligt på denna Phantom II sedanca från samma år. 
Två traditionella Town Cars, eller Sedan de ville som de främst hette i Europa, på Phantom II chassi 1935, den översta dessutom med rejält tilltagen höjd. 
1936 byggde man dessutom en town car på Packard-chassi. Det var dock väldigt ovanligt att bygga på främmande modeller, men ett par Packards hann göras innan Barker köptes up av konkurrenten Hooper 1938. 
Bakom skynket hos ANA
Automobilfabriken i Nyköping, ANA använde gärna den här vyn när dom presenterade något, hösten 1957 bryten den första Svenskbyggda Plymouth 58:an fram genom skynket.
Och på samma sätt firades den 10000:e Simcan i samma veva, en Simca Aronde, byggd i Nyköping.
ANA:s verksamhet var väldigt diversifierad, här en översiktsbild från fabriksgolvet tidigt femtiotal. Närmast en rad nästan leveransklara Triumph Mayflower, direkt vid dom står en Gutbrod Goliath GP700 som får en sista översyn. Brevid den en Plymouth wagon som gör att vi kan datera bilden till 1953. I bakgrunden syns en rad karosser till Singer SM1500. Singer var inget stort märke och runt 150 stycken såldes i Sverige detta år.
Falkenerare i Göteborg
OA-registerad Ford Falcon från Räddningskåren vid en brygga 1961. Falcon var en rätt liten nätt amerikanare som dessutom var robust och enkel.
Två Falcon stationsvagnar till från Räddningskåren i Göteborg samlade utanför frissan. Två fina bilder från arkivet på http://www.tow.se/oldcar/s50ind.htm hos Larsson!
Och nu efterlyser vi vad Hylins Novosin är för något...
Barker - early years
I Kretsen kring Rolls Royce och de som klädde deras chassin med de mest exklusiva karossverken har vi innan avhandlat Mulliner:
http://mulliga-mulliners.html
Samt Hooper:
http://hooper-early-works.html
http://hooper-classic-works.html
http://hooper-empress-works.html
http://hooper-fall-from-grace.html
Nu har turen kommit till Barker, som har anor tillbaka så långt som till 1710. Barker kom att förse de allra tidigaste Rolls Royce bilarna med karosser, här på 20HP chassi från 1905.
Och en påkostad landaulet limousine från 1907 på ett av de första Silver Ghost chassiet.
Redan vid den här tiden exporterades många Rolls Royce, Indien med sina maharadjor var storkonsumenter av nymodigheten med automobiler, även bland arabiska sheikher och övriga prominenser främst i det brittiska kolonialväldet blev det det nya sättet av visa sin status. Man beställde ibland dussintals åt gången, Hooper och Barker var bland de största leverantörerna på exporttraden. Här en av flera Silver Ghost som beställdes från Nizam, Indien 1912.
En klassisk enkel tourerkaross från Barker 1912.
Och en betydligt mer påkostad Pullman limousine från samma år, notera att den har små separata välvda rutor i hörnerna, en bedrift att tillverka 1912.
En dubbelphaeton, eller så ävenkallad "scraphandrier" med baksätespassagerarna placerade på bakaxeln, och med en egen liten vindruta, i en separat sittbrunn. Denna kaross är från 1919.
Inta bara Rolls Royce kläddes av Barker, detta är en fransk Delage från 1924 med limousinekaross.
Och något så exortiskt som en Alfa Romeo RLSS från samma år som fick en roadsterkaross.
1924 hade Rolls Royce även lanserat sin "budgetmodell" Twenty, här en scraphandrier tourer från Barker på detta chassi, Twenty känns igen på sina liggande ribbor i grillen, 2885 Rolls Twenty såldes mellan åren 1922-1929.
En påkostad "Skiff" på det nya stora Phantom chassiet 1925. Här ser man en stil som just Barker kom att använda på många karosser, med de öppna böljande skärmarna och separata fotstegen.
Mer tydligt här på denna tidiga Bentley 3litre från 1926. också i Skiff-stil.
Och en Bentley roadster från 1928 med högglanspolerad aluminiumkaross i samma stil.
Det är svårt att få fram siffror för produktion av dessa specialkarosser, inte helt ovanligt var heller att man bytte kaross både en och flera gånger på samma chassi. Just denna "skiff" är levererad av Barker till en indisk kund 1930, men under skalet är det en Silver Ghost från 1920. De gamla karosserna kaserades eller undantagsvis modifierades för att säljas på ett annat chassi.
Senare Sodomkas
http://kacka-tjecker-sodomka.html
Efterkrigstiden blev som nämnts en omställning för dom, nu gällde det busskarosser, släpvagnar och kommersiella fordon. Dock hade dom vid sidan av de fina lyxbilskarosserna sedan länge tillverkat just sådana.
Tatra T28 buss från 1934 med Sodomka kaross, mer funktionell än elegant.
Skoda 706 turistbuss från 1958 med betydligt elegantare linjer.
Denna tatra T130 drar på ett matchande kylsläp från Sodomka, eller Karosa International som de kom att heta.
1967 presenterade man LP30, som var en egendomlig slags kollektivhusvagn, eller mer en övernattningsvagn, med plats för 30 personer!
Husvagnssidyll 1970 med en SW-1, husvagnar hade Sodomka gjort sedan 20-talet, oftast lite lyxigare än det här.
Vid krigsslutet hade man redan dragit upp riktlinjer för kommande produktion, men därav blev inte mycket, ett par Aero Minor cabrioleter byggdes iallfalla runt 1947 innan staten övertog firman.
En del prototyparbeten kom ändå att utföras, denna Skoda 400 Special från 1956 var en experimentbil med glasfiberkaross.
Skoda 976 från samma år stannade på prototypstadiet och var det sista uppdraget de hade i den här vägen.
Bättre med sex
Till och från har det dykt upp sexhjuliga bilar, legio bland tyngre fordon, men emellanåt har en del konstruktörer tyckt att sex hjul är en utmärkt idé även för personbilar.
Pullman tourer från York, Pennsylvania är en av de tidigaste kända, från 1903. 
Ett av de få norska bidragen till bilhistorien, Mustad från 1917, boggibakvagn för svåra förhållanden , likaså en ombonad täckt kaross. 
Detta är en Slaby-Berignen från 1919, främst gjordes dessa små primitiva kärror som invalidfordon, vilket det behövdes mycket av efter första världskriget. Slabyn var i stort sett inte mer än en trälåda med elmotor och tre par cykelhjul. 
För militärt bruk blev det vanligt att man styvade upp vanliga personbilar och försåg dom med boggi. Detta är en japansk variant på temat, en Isuzu från 1934. 
Och en Tatra type 72 för Tjeckoslovakiska armén 1936. 
Ingen egentlig sexhjuling, men denna konfiguration var inte ovanlig bland tyska lättare militärfordon under kriget. Det mitter hjulparet är reservhjul och fungerar samtidigt med att underlätta klättringar över krön och vallar. Vagnen är en Tempo Vidal och är lite speciell då den har en motor varje ända med drift och styrning på alla hjulen. 
I efterkrigstiden har det varit sparsamt med sexexperiment. Men till världsutställningen i Setallte 1962 visade Ford upp denna show car som fyndigt döpts till Seattle-ite XXI 
Briggs&Stratton är mest kända för gräsklipparmotorer, men 1979 gjorde man en experimentbil med hybdridmotor, och av nån anledning sex hjul. 
1977 satsade engelska Panther på att producera en sexhjul sportbil, fyra hjul fram och en 8,2 liters V8 från Cadillac Eldorado som försågs med dubbelturbo, dock blev det bara två Panther Six byggda. 
Tråden togs upp igen av italienska Corwini, egentligen började arbetet med denna på 70-talet men först 2005 presenterade man den sexhjuliga Corwini C6W. Den byggs i liten skala i en takt på 5-6 bilar om året. 
I motorsport är experimentlustan stor emellanåt, 1962 konstruerade Frank Cannon och Art Llolyd denna dragster med dubbla bakhjul och två motorer placerade offset som drev var sitt hjulpar. 
Tyrrell P34 varen sexhjulig formel-1 bil som är väl ihågkommen trots att den aldrig gjorde några vidare bra resultat. Vår egen Ronnie Peterson körde den och gav den det blygsamma betyget usel. Här är P34 med Jody Scheckter i Tysklands GP 1976. 
Men mindre känt är att även March och Williams experimenterade med sexhjulingar. March 2-4-0 testades 1977. 
Williams FW08B daterar sig från 1982, men ingen av dessa två kom någonsin att starta i ett formel-1 lopp. 
Citroen CX "Loadrunner" är en mer framgångsrik sexhjuling, och nästan att betrakta som en officiell modell. Först byggdes konceptet av Tissier främst för tidnings och säkerhetstransporter, men har sedan flitigt kopierats, bland annat Mellberg i Sverige byggde några Loadrunners. 
Boneschi i Italien byggde på beställning sexhjulia käcka pickuper med namnet Dublone på Fiat Punto, denna från 1994. 
Och ett par exempel från filmens värld , den otroliga FAB1 från Thunderbirds i 2004 års tappning
Och i The League of Extraordinary Gentlemen från 2003 dyker kapten Nemo upp i den här krationen. 
SS - GB
Jaguar hette ju som bekant tidigare Swallow Sidecar, förkortat SS, qav förklarliga skäl använde man inte SS-namnet efter krigsslutet, men i dom här tidiga annonserna och omslagen till Autocar från åren 1934-35 verkar det inte finnas några större hämningar med att använda SS-namnet i en mer germansk än anglosaxisk framtoning...
American Motors design
AMC är mest kända för lite konstiga udda bilar som dessutom anses vara ganska slätstrukna, eller var dom det?
Det finns några lysande undantag Som AMC Javelin och den hysteriska "Scrambler" som skrivits om tidigare här:
http://-forgatna-del-1-rambler-scrambler.html
American Motors design kom att dikteras av Dick Teague, som hade börjat hos Kaiser på 40-talet, knöts sen till General Motors och senare vidare till Packard, här syns Teague bakom ratten i "sin" projektbil Packard Panther 1953. 
När packard gick utför tog George Romney över Dick Teague och lät honom få fria tyglar att staka ut vägen mot framtiden med det nybildade American Motors. Just Romneys företagaranda i symbios med Teagues designvisioner kan man läsa mer om här: http://en-dag-pa-jobbet-med-george-w-romney.html
Riktigt så vilt som ovan kom det inte att bli för AMC, men de hade varit långt före sin tid med småbilar som Rambler och den ännu mindre Metropolitan, som var en "sub-compact" 20 år före begreppet fanns. Dessutom resultatet av ett internationellt samarbete, också det långt innan den amerikanska bilindustrin tog till sig främmande teknik från utlandet.
Vid mitten av sextiotalet byggdes flera experimentbilar för att visa hur framtidens AMC skulle se ut, en serie relativt jordnära visioner som kom till stora drag att realiseras vid sextiotalets slut.
Tarpon baserades på den lilla Ramberl American och var bland de första med fastback design 1964. Redan året efter återkom designen nu på Classic-bas i form av den udda Marlin coupén som beskrivits här: http://de-forgatna-del-7-marlin.html
Concept AMX är slående likt slutresultatet som kom att börja säljas 1968 , som USA:s enda tvåsitsiga "pony-car" 
Den blå vagen var en ren studie utan fungerande mekanik, men man beslöt att låta Vignale i Italien bygga en fullt fungerande prototyp. Som fick något så ovanligt som en svärmorslucka. 
Cavalier var en sedan med bakhängda bakdörrar 1966 förutom det så är den relativt lik Hornet som kom 1970
En vacker coupe gjordes också samtidigt. 
Samt en stationsvagn med sluttande bakparti, vars design kom att gå igen hos Hornet sportabout på 70-talet. Fronten från denna bil hamnade senare på Javelin/AMX bilarna. 
Den produktionsfärdiga AMX 1968. 
Med Vixen gick man ännu ett steg närmare "sportabout" designen 
GT från 1968 var en experimentbil som senare skulle gå igen i Gremlin 1970. 
Gremlin introducerades första April 1970 men var inget skämt. Det var en tvärt avhuggen Hornet som med sin längd på bara lite över fyra meter var väldigt kompakt och smidig. Motorerna var rak sexa från 3,3 liter till 4,2 liter , samt en 304" V8. Senare kom man även sälja Gremlins med Volkswagenmotor på 2,2 liter. Den gick ursprungligen även att få strikt tvåsitsig, men bara 827 köpare valde det första året. Efter 1972 var baksäte standard. Gremlin sålde hyfsat med 171128 exemplar toppåret 1974. 
Trots att modellen fick stark kritik för sin märkliga form när den presenterades, så kom denna typ av kaross att kopieras friskt hos alla småbilsmodeller under 70-talet, så helt fel ute var man alltså inte med den svanslösa Gremlin.
1975 lanserade man nästa compact-modell som skulle efterträda Gremlin, AMC Pacer presenterades första mars 1975 och liknade ingenting annat. Detta var Dick Teagues sista design hos AMC. 
Pacer kom med sina runda svulstiga former och gigantiska glasytor i en tid då designen gick mot att vara mer och mer kantig. den var ursprungligen tänkt att ha wankelmotor, men detta realiserades aldrig. Vad mer som var speciellt med Pacer var att man byggde en compact, med en längd på runt 4,30 meter men den var däremot nästan två meter bred. Ytterligare en gimmick var att passagerardörren är något större än förardörren.
1980 var det dags för en ny typ av fordon. Det som idag kallas "cross-overs" såg man redan hos AMC Eagle, det var en stationsvagn med permanent fyrhjulsdrift, men kom senare även som sedan och sportcoupé. Detta var den första fyrhjulsdrivna bilen med individuell hjulupphängning och viskoskoppling. 
Men vi hoppar tillbaka til slutet av sextiotalet och två Teague-designer som kunde blivit något att definitivt tvättat bort AMC:s tråkstämpel med, AMX/2 och AMX/3.
AMX/2 visades 1969 som ren stilstudie, conceptet hade genomarbetad aerodynamik och var tänkt att förses med mittmonterad V8. En till AMX/2 byggdes dock fullt fungernade med hjälp av Giotti Bizarrini.
1970 visade man upp den fullt fungerande AMX/3, den hade AMC:s stora 390 motor mittmonterad och fyrväxlad låda på bakaxeln, senare kom även en specialbyggd femväxlad låda att användas. Det var tänkt att sätta den i serieproduktion, men det blev inte mer än sex prototyper byggda av AMX/3. Giugiaro från Ital Design stod för modifieringar i Teagues grunddesign och de sex bilarna kom att byggas i Bizarrinins fabriker. den sista sattes ihop våren 1971. 
Men äpplet faller inte så långt från trädet. Dick Teagues son Jeff gick i pappas fotspår och blev fordonsdeigner med. Efter haft poster som designutvecklare hos Volkswagen , och senare designchef för Mitsubishi America. Han var äcven ett tag hos ford där han var med att ta fram modeller som Ford Taurus och Mercury SAble. 1998 satte han upp sin egen firma Teague Design Inc, och därifrån kommer den här modellen i 1/4-skala som följdriktigt kallas AMX/4. 
Nyimporterat, med pil och stil
Det rullar forfarande in en hel del kul bilar i vårt land. Överst två Triumph, en TR3A och en TR4A som dessutom har kvar den ovanliga hardtopen. Dessa brittiska sportbilar blev snabbt populära i USA på sextiotalet, och trots att vi har relativt gott om desamma här så vänder sig folk ändå västerut för att hitta fina ex. Något mer bedagad är däremot Edsel cabben från 1958, en Edsel Pacer cab. Dessa byggdes bara 1876 exemplar, Edsel blev som bekant inte den succe Ford hade hoppats på. Nyare bilar hittar hit också, som denna Pontiac GTO med sexliters V8 motor. den nya GTO-modellen är egentligen en australiensisk Holden Monaro som sätts ihop av Pontiac med lite egna kännetecken. I grunden baserar sig Monaron i sin tur på en Opel Omega. Mer om historiken bakom Monaro hittar vi här: http://de-forgatna-del-13-holden-monaro-gts.html
Och ibland dyker det upp bilar som är långt ifrån mainstream, konstigt nog alldeles för sällan, men denna majestätiska vagn tillhör de mer ovanliga märken, en Pierce-Arrow från 1934.
Firma Heinz,Pierce&Munchauer i New York daterar sig tillbaks till 1865, men från 1872 tog George N Pierce över huvudkontrolen av bolaget och man kom då främst att tillverka cyklar. 1901 presenterades deras första bil, Pierce Motorette, som sedan följdes av mer påkostade vagnar under namnet Pierce Great Arrow, sedermera kortat till Pierce-Arrow. Ett markant särdrag var att man redan från 1913 fällde in framlyktorna i skärmarna, nånting som blev vanligt först senare hälften av 30-talet.
Pierce Arrow tillhörde de över skiktet av lyxbilstillverkare så deras produktion var aldrig särsklit omfattande, denna model 840A limousine kostade 3400 dollar 1934. I serien 1248A med v12 motor kostade en Brougham limoisine runt 7000. I jämförelse kostade en Ford roadster samma år 475 dollar. Toppåret för Pierce var 1929 med 9800 builar byggda, 1934 blev det bara 1740 sålda, och försäljningen fortsatte sjunka, finalåret 1938 satte man ihop bara 17 bilar.
Det finns bara en handfull Pierce Arrows i Sverige, två kända i registret men en eller ett par till må finnas på museum också.Så därför var det här lite överraskande, ett väldigt svenskt AHK-emblem återfinns i grillen, hkan det vara så att denna spännande vagn har en tidigare svensk historia?
Förunderliga föränderliga Fiats - 1400
Men det dröjde inte länge innan karosskräddarna kom med egna 1400:or. Boneschi gjorde den här redan premiäråret 1950.
Och en 1400 från Allemano 1951.
Lite mer okända Monviso byggde denna 1400 "Rondine spider" 1952.
1400 Gazella coupe från Boneschi 1950.
Och en märklig sedan prototyp från Castagna daterar sig från sent 1949.
Castagna låg även bakom denna coupén från 1951.
Limousiner byggdes också på 1400:an, denna från Lombardi 1953.
Och en från Balbo som dessutom försågs med en egensinnig front.
Denna coupe var också Balbos verk, 1952.
och en coupe från Carozzeria Touring 1950.
Riva är mest kända för att bygga vackra båtar, men ett par karosser har dom snickrat ihop emellanåt också, som denna 1400 coupe från 1951.
Primula coupe var ett verk av Boneschi 1951.
Mer välkända Zagato gjorde en del karosser med stora glasytor och dessa kallades "Panoramica" som denna på 1400-bas 1952.
Boneschi gjorde även 1400:an som exklusiv "giardinetta" alltså stationsvagn.
Och mer som nyttofordon, ambulanstransport från Fissore 1957
SAmt en tjusig begravningsvagn från Accosato 1954.
Redan 1953 hade man börjat licenstillverka Fiat 1400 i Spanien, här är alltså en Seat 1400C från 1955
Och 1959 visades den här Seat 1400 sport prototypen upp på mässorna med kaross från Serra.
Samtidigt gjordes även 1400:an i Österrike av Steyr, men där hette den Steyr 2000, här en sportig Steyr med kaross från Ghia 1953.
Och Steyr 2000 Grand Vue som erbjöds från egna fabriken 1955.
Två egendomligheter på 1400-bas som kommer från Brasilien, Monarcha hette firman som ansvarade för dessa två kreationer en roadster från 1958
och en vagn som byggdes som rullande reklampelare åt Neri med överblivna delar från en Chevrolet 59:a.
Inomhussäsong?
Ett gäng glada racers i Chicago tröttnade på vintrarna där och bestämde sig för att ta dragracing inomhus.
Dagen före nyårsafton 1962 arrangerade man tävling i International Amphitheater som låg i Chicagos gamla slakthusområde. Det hade byggts redan 1934 för stora kreatursauktioner och hade väl tilltagna utrymmen.
Det var alltså tillräckligt stort för att man kunde visa upp dragracing på en 440 fots sträcka, knappa 150 meter alltså. och en bromssträcka på 220 meter till detta.
Kärran närmast en Chevrolet 1957, den bortre är en Henry J Corsair. 
Inte helt okända saker inom dragracing, Pontiac 62:a troligtvis med SD421 maskin, och en "Ramcharger" Dodge, Chevrolet 1957 och sist i raden en "Mr Norm" Plymouth Valiant. Mr Norm är förknippad med Grand Spaulding i samma stad, som på kunders begäran racepreppade främst Dodge Darts. på 150 meterssträckan därinne nådde denna Valiant 160km/h vid andra och sista tävlingen på Amphiteater femte januari 1964
Vid målgången, en Pontiac Tempest wagon, högst troligt är detta en av de sex sådana här som försågs med SD421" maskin. 
Och som sig bör hölls i sammanhanget marknad för raceintresserade i lokalerna, en hel del namn är fortfarande i branschen. Här är den legendriske Ed Iskendrian själv som visar upp sina sinnrika kamaxlar. 
Petersen Publishing likaså välkända för sin motorlitteratur genom decennierna. 
Och flera andra välbekanta namn inom racevärlden Allting stiligt, propert och föredömligt presenterat på International Amphitheater i Chicago 1964. Detta ställe finns inte kvar idag då det revs 1999.
Ge ett bragdguld till Mats!
I Dragracing i synnerhet har antalet utövare vuxit kraftigt de senare åren och mest framgångar och rekortd syns i klassen Pro Modified, där det skrällde rejält i år. Mats Eriksson och "Green Goblin" visade på Nitrolympix, Hockenheim vart det bar hän med att köra den första rundan på under 6,10 sekunder någonsin i Europa, och tog det tidigare rekordet från ett annat svenskt team som löd på 6,11.
Och den stora bragden ligger inte bara i detta, utan att några veckor senare på Santa Pod, England sänka det til det historiska 5,98 , första repan med denna typ av bil under sex sekunder utanför USA. För att sätta det i någon proportion så kan det kanske motsvara att Usain Bolt skulle älga iväg på nånstans 9,40 eller nåt direkt efter sin rekordlöpning på 9,58.
Green Goblin skriver dragracehistoria på Santa pod!
Direkt efter detta hölls det krismöte hos kompisarna i team OFAB/Wikströmracing...
När blir det dags för en av sveriges största folkrörelser att få hävda sin plats i sammanhanget, och inte minst i media? Varför åsidosätts dussintals framgångar och rekord konsekvent när en enda idrottsman eller kvinna får löpsedlar så fort dom går imål? Vad gör vårt förbund för att detta nån gång skall kunna ske?
1000 inlägg - i backspegeln
Nostalgi likaså, bland de första jag kom i kontakt med var just http://farbror-sid.se/home/ en sida som jag fortfarande anser sätter standarden i den genren. Just farbror Sid själv har jag förmånen att få träffa i verkligheten emellanåt också.
ETt par andra i denna delen av bloggosfären jag känner privat sedan länge är ju Bostic på http://www.blackout.nu/ , en sida som han hållt på med länge nu och och är lika omfattande som proffsigt gjord. Minnesgosda läsare känner inte bara till hans snabba svarta Impala SS och hans tomatodlande, utan även hans skriverier i tidnigen Bilsport en gång i tiden.
EN annan i bekantskapskretsen som började för ett tag sen dela med sig av sitt otroliga kunnande till oss alla är Sören Fjällstedt på http://www.ccv.se/ som besiktning och värderingsman av entusiast och importbilar har han byggt upp antagligen sveriges största fordonsregister vid sidan av transportstyrelsens egna. Sören är utvandrad norrlänning med den envishet det innebär, för att få en inblick i hur han är så kan man titta på detta inslag från Wheels Augusti-97.
En annan vars sida jag kikat på länge är http://www.tow.se/oldcar/s50ind.htm innan bloggen till densamma uppstod på http://larsson-larssons.blogspot.com/
Här finns nog sveriges största kunskap och arkiv över våra larm och utryckningsfordon. Då Larsson är arvikabo så har vi en hel del gemensamma bekanta omkring oss också.
En liten särling bland mina bloggbekanta är nog http://lennart-svensson.blogspot.com/ Men jag är också väldigt förtjust i science fiction och esoterisiskt inriktade verk. Svensson och jag delar lite skilda favoriter som Ernst Jünger och Blue Öyster Cult. Och dessutom ett stort gemensamt intresse i bil och flygvärlden, vilket återspeglas mycket i hans egna verk. Som t ex Antropolis som jag förärades ett exemplar av tidigare i år.
En annan mer kulurellt inriktad blogg som bara skrivs månadsvis är min kusin Mats som går under benämning "Kultur-Mats" av uppenbara orsaker följs. Det finns nog få i sverige som är mer insatta i litteratur,musik, teater och kulturarbetet i landet än han. http://www.sekovast.se/page.php?43
När det gäller saker och ting i luftrummet så består nog den främsta expertisen i landet av http://lae.blogg.se/ . Dit hittade jag av en slump genom att söka efter Beech_Bonanza en gång i tiden. Här finns också mycket annat kul på hjul och nostalgirelaterat som man kan frossa i. Vi delar det mesta i smak förutom en detalj, hans sällsamma böjelse för 80-talspop...
Detta var ett axplock av de andra bloggarna som följs, och som även hjäper till att driva den här sidan framåt. För det är vad vi allihopa gör i det här hörnet av bloggosfären, stimulerar och hjälper varandra att utvecklas hela tiden. Tack allihopa för draghjälp och information genom de senaste 1000 inläggen.
Inte alltför sällan tar inlägg och kategorier lite oväntade vändningar. Det är sånt som gör det här så kul att fortsätta skriva. Folk som läser här tycker att jag kan så otroligt mycket om det jag skriver, men det är inte helt sant. Jag lär mig själv så oerhört mycket av just det här. Ett enkelt sök på lite källfakta för ett inlägg kan generera material till flera andra poster. Exempelvis skulle jag bara dubbelkolla en sak om en Bentley, som gav material til ett helt repotage om parissalongen 1948.
http://vi-gar-pa-bilmassa.html
Och här uppstod et frågetecken till, Bentleyn i repotaget, vart tog den vägen? Jag sökte egentligen efter mer information om den här.
B20BH som den kallas skrev om här: http://bentley-fran-franay.html och här kommer också en sån där oväntad respons in, en norskättad engelsman som läser bloggen delgav mig sin berättelse om sin tid med just denna Bentley i England på 60-talet. Det är en mustig historia om engelskt swinging sixties i nöjesvärlden som involverar det mesta från en excentrisk godsägare, Roger Moore, Profumoskandalen och sex, drugs & rock n'roll, skall redigeras något för att publiceras framöver.
En annan såndär oväntad respons man inte glömmer vart när jag efterlyste information om detta ekipage, sveriges första Funnycar.
Lite förfrågningar på Nitroz resulterade i en del spekulationer vart den tagit vägen tills det droppade in ett mail från ingen mindre än Roland Larsson som var med och byggde bilen för styvt 40 år sen! Så fick jag den unika storyn komplett med byggbilder av sveriges första funnycar, canon-shelbyn.
http://storyn-bakom-canon-shelbyn.html
En annan kontakt som resulterat i vad som kan beskrivas som läsarsuccé, Hans Melin i Costa Mesa är svenskfödd, han och hela hans familj har i decennier främst plåtat bilar och dess ägare men även mycket annat runtomkring också. Ett tidsdokument som saknar motstycke och detta har blivit http://the-melin-collection.html.
Emellanåt händer det att man hittar guldkorn som är så sällsynta att man inte själv är medveten om det. Den här skapelsen hade jag publicerat bild på i inlägget.
http://fler-specialare-som-blev-sadar.html
Vad som var roligt var att Stefan Dierknes från Tyskland hörde av sig, han driver och förvaltar arkivet efter Ghia-Aigle http://www.ghia-aigle.info/ men denna skapelse från dom var för honom helt okänd, och det känns ju kul att få hjälpa till i sådana sammanhang att få bidraga med komplettering och historik.
detta är några av de speciella tillfällen jag kan dra mig till minnes på rak arm som gjort den här bloggen extra rolig att skriva, och återigen ett stort tack till alla ni medbloggare och andra som läser och kommenterar och ibland korrigerar, det är ni som står för den största inspirationen, tack återigen till er alla därute, nu tuffar vi på mot inlägg 2000.