svammelsurium

Med några år på nacken, bilden är tagen hos Nabers Cadillac 1972, så var denna 57 års Cadillac Eldorado Brougham inte mindre imponerande. När dessa byggdes 1957-58 hade den ingen motsvarighet. Bara 704 stycken Eldorado Brougham byggdes med en rejäl ekonomisk förlust för Cadillac, men det tog man på något sätt igen i prestige. En dylik kostade ny $13074 och såldes alltså med en jätteförlust på varje bil. Det var tre gånger mer än en vanlig Cadillac, eller också kunde man köpa åtta stycken Chevrolet 150 business sedaner!

All tillgänglig teknik som gick att få 1957 lastade man in i Eldoradon, dörrar, huv, bagage och till och med tanklocket styrdes av sensorer och vacuummotorer. Självsökande transistorradio med stereoljud, ställbara soffor fram och bak med minnesfunktion, läderklädda givetvis, automatiskt avbländbara backspeglar och ljus, luftfjädring med nivåreglering, cruise control är bara några av finesserna. Dessutom var även däcken specialgjorda för denna, det var de första lågprofils radialdäcken på en seriebyggd bil.

Santa Anas Lincoln-Mercury handlare hette Knickerbocker, och 1968 hade dom fått in en vagn som inte var mindre grandios som begagnad. En Continental mark II som bara byggdes i en liten serie på runt 2500 bilar 1956-57. Med nästan 10000 dollar i nypris var denna eleganta vagn bara en för liten kräsen skara kunder. Det var mer än dubbelt så mycket som någon annan av de redan dyra Lincoln-modellerna kostade.

Säljaren Joseph Ulm hos Montee Peters used cars i Santa Ana poserar här 1961 vid en 1957 års Imperial Crown hardtop sedan. Imperial byggdes i förhållandevis få exemplar jämfört med konkurrenterna Cadillac och Lincoln. Med 7843 stycken byggda så var just denna modell faktiskt Imperials mest tillverkade modell. Just denna har av nån outgrundlig anledning fått navkapslar från en Plymouth.

I Irvine 1978 poserar Dana duBoise med sin nya Lincoln Continental mk V coupe. Trots att den var ett par tusen dollar dyrare än en standard coupé så såldes denna exklusiva coupé i hela 72602 exemplar detta år, Lincolns bästsäljare. Dessa fanns i en rad olika specialutgåvor, mot ytterligare pristillägg givetvis, så kallade designer series, där Givenchy, Pucci och Bill Blass hade fått styla efter deras tycke och smak vad det gällde färg, inredningar och övrig utsmyckning. Värstingen var "Golden Jubilee edition" ett tillvalspaket som kostade häftiga 8000 dollar extra på en bil vars baspris var bara det hela $12099.

Igyy är ingen artist, han är ett fenomen!  Duracellkaninen springer och gömmer sig för Iggy har nog med överskottsenergi för att driva en hel småstad.

Lust for life! vassegoa!

I min värld heter en av femtiotalets största artister Jackie lee Cochran, tyvärr rätt okänd för eftervärlden, men han var faktiskt verksam ända in på 90-talet. jackie lee "Jack the cat" Cochran gick bort 1998.

Acadian SS var kanadas version av Chevrolets lilla Nova SS, tidigare hette versionen Acadian Canso SD, men de sista åren av Acadians undanskymda existens, 1968-71. hette dom bara Acadian SS. 



Då Acadians följde kusinen Novas produktion så är motor och utrustningsnivå ungefär desamma, med skillnaden att Acadians fick färre mtoralternativ, en sexa, 307" V8 och två 350" maskienr att välja mellan. Acadian SS var utrustnad i gemen med det sistnämda en 350" på 245 eller 270 hästkrfater. Ett kort tag fanns 396" att tillgå i den amerikanska Novan, men troligen har ingen Acadian byggts med detta. 

Acadians motorer var lite annorlunda, SS-coupén nedan av 1969  års modell har den uppgraderade 350" L48  motorn med fyrportsförgasare och 300 hästkrafter. Och denna maskin hette "Astro-flash" Då den var baserad på pontiacs smallblock snarare än Chevrolets dito.



Att blanda Pontiac och Chevroletdelar var inget nytt för GN Kanada, sedan länge var de kanadensiska Pontiacmodellerna baserade på Chevrolets mekanik, och med lilla Acadian så gjorde man tvärtom, fast de såldes åren 1962-71 som ett separat märke.
I övrigt skiljer inte mycket i utförandet på Acadians gentemot Novan förutom grill och smådetaljer, och en annan sak nämligen att Acadian såldes genom Pontiac i Kanada. 

I allmänhet är ganska lite känt om dessa sista Acadian-modeller, främst genom at det inte byggdes dså många. 1968 såldes bara 691 stycken, 1969 finns inga uppgifter, och 1970 skall det gjorts 1282 Acadian med V8 , okänt hur många i SS-utförande. För 1971 också okänt hur många, eller få det sattes ihop. 

sista Acadian SS, 1971 års modell. 


Trots att dessa bilar byggdes uteslutande för Kanadamarknaden är det ganska lite känt att de sista årens Acadian faktiskt inte ens byggdes där ,utan i GM:s Willow Run-fabrik, Michigan. 





 

Två saker om dom amerikanska 42:orna, för det första såg dom generellt lite egendomliga ut, för detta andra är som sällsynta som hönständer.

Produktionen av nästkommande årsmodell inleddes på hösten 1941, men den 6:e december anföll Japan Pearl harbour och USA drogs med i kriget. Industrin fick order om att ställa om för krigsproduktion och inledningsvis ransonerades vissa råvaror. Från 1:a januari 1942 fick man färdigställa bilar som det fanns order på, men dessa var det inte alls säkert att kunden fick. För dom öronmärktes först och främst för försvaret och så kallade lend-lease avtal. Något senare gick en ny propå ut att allt krom, nickel, koppar och rostfritt skulle användas för krigsindustrin.  Därför kom de allra sista 42:orna att få målade blankdelar och en del detaljer som navkapslar och dylikt i plastmaterial istället. Dessa sista kallas för "Black-out cars" som byggdes innan totalstoppet för personbilar infördes den femte februari 1942.

Så därför är 42:orna så pass sällsynta, dom gjordes bara under ett par månader och exporten var nästan obefintlig då resten av världen redan stod i brand.

Varför dom ser lite egendomliga ut kan bero på att man skulle hos samtliga försöka "toppa" 41:orna , och art-deco designen fick blomma upp hämningslöst. Under krigsåren fick man dock tillfälle att strama ner designen något för de första efterkrigsmodellerna som presenterades för 1946.

Samtliga bilder tagna under tidigt femtiotal i Salt Lake City , Utah.

En Buick Special wagon var en sällsynthet, bara 326 stycken han byggas innan stoppet februari 1942, detta ser ut att ha varit en "black-out" bil . Vita plastringar på fälgarna användes som dekor eftersom man inte längre fick möjlighet att kunna gjuta däck med vita sidor.

Pontiac byggde totalt hela 85555 bilar som 1942 års modell, men det är ändå lite jämfört med de 333061 som gjordes året innan. Här en Streamliner Eight sedan med den lite överdesignade grillen som var så särskild detta år.

67999 Oldsmobiles byggds 1942, denna kaross kallades "B-44" i reklamen för att påvisa att det var så här alla 44:or skulle se ut när de kommit ikapp Oldsmobiles nya design. Några 44:or byggds som bekant inte över huvudtaget. 

Detta ser ut att vara en series 66 club sedan som då gjordes i blott 3557 exemplar. Sällsyntaste Oldsen var series 68 stationsvagnen som bara hann göras i 56 ex innan bandet stannade.

Fords hann bygga hela 160000 personbilar från och med den 12:e September innan totalstoppet infördes, många kom dock att hamna inom krigsapparaten. Men under krigsåren gick man inte sysslolösa hos Ford heller då man gjorde Jeepar och många andra delar åt dels flyget och flottan.

I och för sig så byggdes det sporadiskt personbilar under krigsåren efter stoppet 5:e februari. men det rörde sig oftast om specialbeställningar från regering och armén, totalt rörde det sig 147 bilar. Vissa privatpersoner främst inom jordbrukssektorn och civilförsvaret kunde även få ansöka om särskilt tillstånd för att få köpa främst lätta lastbilar.

Under kriget byggde General Motors ett par stycken prototyper till eldrivna lastbilar. Men detta är ingen amerikansk lastbil då det var ett projekt i egen regi av General Motors Nordiska i Stockholm. En eller två gjordes funktionsdugliga 1943 men fann ingen framtid utan istället användes de som allt-i-allo vagnar inom fabriken.

1957 så tänkte man hos Rover göra en civiliserad version av Land Rovern och tog fram denna eleganta prototyp som då kallades Road Rover. En Nomad på engelska.

Projektet rann då ut i sanden men nästan 15 år senare så togs tråden upp igen när man presenterade Range Rover.

På mässan för Jugoslavisk industri i Moskva 1958 stod den här futuristiska bussen i Jugoslaviens monter. Den kallades "Raketa" och var ett verk av Jugoslaviens statliga buss och lastbilstillverkaren TAZ.

Mer österifrån, FSO-Warszawa tillverkade från början ryska Pobedas på licens, men visade 1963 upp en egen prototyp till en rätt stor modern sedan benämnd Warszawa 210 men som aldrig kom förbi detta utvecklingstadium.

1968 byggde Frua denna stationsvagnsprototyp åt BMW, som inte fick någon uppföljning, Om den inte riktigt liknar en BMW så beror det på att den är baserad på den mindre kända Glas 1800. BMW köpte upp lilla Glas året innan.

Triumph hade sen långt tillbaka samarbete med italienska Michelotti och 1969 byggde dom detta förslag på en lite mer exklusiv GT-vagn som kallades Lynx, men nån Triumph Lynx kom det aldrig att bli.

I Brasilien har man en förkärlek sedan länge för just tvådörrars stationsvagnar, men 1969 försökte Ford göra en fyrdörrars Corcel kombi, men det kom inte längre än denna prototyp.

Ett försök från Volvo till en bil speciellt avsedd för taxibruk står på muséet på Arendal. Och där har den stått i princip sen den byggdes och ratades 1976.

Ett annat svenskt projekt, Solon från karlstad var ett utkast till en eldriven citybil. Ett par prototyper byggdes i början på nittiotalet utan att nån egentlig produktion kom igång.

1997 syntes denna hemliga SAAB snurra runt vid testbanor i Arizona, en sportig SAAB 900 hardtop coupé som vi aldrig nånsin såg igen , vare sig i Arizona eller någon annastans.

2002 presenterade Skodas designavdelning denna coupé som på gammalt Fordmanér döptes till "Tudor" men det blev inte mer än just en utställningsbil.

Så är vi nästan tillbaks där vi började med just en elbilsprototyp. Men denna kommer inte från Hammarbyhamnen utan från det lite mer exotiska Iran. Den visades upp 2002 och heter Arian 792.

Arméfordonet som ironiskt nog stoppades av kriget själv. En väldigt intressant konstruktion, liksom tyska Tempo Vidal har den en förare i varje ända med separat styrning och två motorer som driver var sitt hjulpar, men var dessutom amfibie. Denna byggdes och provades av Daf 1939.

Jeep togs fram som en tävling mellan tillverkarna, bästa förslaget vinner, och det gjorde prototypen från den relativt okända Bantam. Så denna Ford Pygmy skrinlades. Fast Bantam-Jeepen kom ändå i huvudsak att byggas av både Ford och Willys.

Omkring 1944 så utvecklade Standard i England denna lilla nätta Jeep för djungelförhållanden. Dessutom var den så lätt att den skulle vara bärbar! Vilket dessa två chummy chaps demonstrerar här.

Traktortillverkaren Moline Minneapolis tog även fram ett förslag till ersättning för Jeepen som dock inte blev mer än denna prototyp

Davis tillverkade i huvudsak små trehjuliga nyttofordon och även en lite trehjulig sportvagn. Men dom gjorde även ett helt seriöst förslag för amerikanska armén på en trehjulig Jeep 1948 som förståeligt nog fick tummen ner av krigsdepartementet.  

Så här har ni nog aldrig sett en Porsche. Typ 597 byggdes i ett par exemplar 1955. Samtidigt tog  Fletcher i USA fram denna snarlika prototyp i samarbete med Porsche.

Den svenska bandvagnen från Hägglunds tjänstgör jorden runt i både militär och civil skepnad, men konstruktionen är inte alls Hägglunds från början. 1961 tog Canadair fram denna prototyp för kanadensiska armen, dom nappade inte men en liten serie byggdes varav en del hittade till ett skogsbolag i New York state, och två exemplar såldes till Sverige och där faller pusselbitarna på plats.

Jeep är ett av de luddigaste begreppen inom bilvärlden, och därför missbrukas det ohämmat.

Men vi börjar innan Jeepens födelse, just fyrhjulsdrift är inte så nytt, redan på 10-talet fanns det på en del lastbilar, men det dröjde länge innan det blev behändigt i mindre vagnar och personbilar.

På 10-talet så konstruerade den franska ingenjören Adolphe Kegresse på uppdrag av ryska kungadömet en slags terrängbil med drivbandsboggi.
Efter ryska revolutionen var beställningarna från Tsarens hus något decimerade och han vände sig till franska armén istället. Dessa bandvagnshybrider blev framgångsrika och kallades just Kegresser

Citroen-Kegresse från 1932.

Men Kegessen var klumpig, under senare delen av 30-talet så byggdes förstärkta personbilar istället, som i tysktalande länder benämndes Kübelwagen mest kända är ju Wehrmachts Kdf-wagen/Volkswagen Kübelwagen men här är en litauisk dito, en licenstillverkad Vairogs-Ford Junior.

Kübelwagen saknade tak och i regel även dörrar, en heltäckt dito kallades Kommendeurwagen som denna fyrhjulsdrivna Volkswagen från krigsåren.

Innan krigsutbrottet gick USA:s krigsdepartement ut med ett anbudsuppdrag, men ville fortast möjligast ha fram ett "General Purpose vehicle" en "GP" som alltså blev i dagligt tal Jeep.

Willys, Ford och flera andra var inblandade i projektet, men anbudet vanns av lilla Bantam, som dock inte hade kapaciteten att masstillverka den. Ford och Willys tog de största bitarna istället och namnet "Jeep" kom att patenteras av Willys. Namnet Jeep kom sen att vandra runt, dels licenstillverkades den i många länder, som här en fransk Hotchkiss Jeep och en holländsk Nekaf M38 Jeep.

 

Vid denna tid så hade Willys köpts upp av Kaiser corperation 1953. Året efter lade man ner personbilstillverkningen i USA för att fortsätta den i Argentina istället. Jeeparna och lätta lastbilarna i FC-serien kom dock att fortsätta produceras hemmavid. Och kallas under denna period för Kaiser-Jeeps.

1970 gick Kaiser-Jeep upp i AMC som då förvärvade guldägget Jeep och fortsatte lansera det under eget namn och vidgade modellutbudet. 1987 Gick AMC i sin tur upp i Chrysler Corperation. Som nu byggde vidare på det inarbetade conceptet.

Jeep är alltså ingen fordonstyp, det är ett patentskyddat varumärke vars rättigheter i dagsläget ägs av Chrysler Corperation.

Och därför existerar det heller ingenting som över huvudtaget kan heta "Stadsjeep"

En avart av ursprungsjeepen var en modell som kallades Jeepster som byggdes i två omgångar,1948-50 och 1968-75 under namnet Commando, den borde tituleras som en egen fordonsstil för ingen annan byggde nåt liknade, en slags sportjeep, som är närmast en slags tvådörrars tourer.

Redan 1946 gjorde Jeep en civiliserad modell, som kallades rätt och slätt "Station Wagon"  och till skillnad från dåtidens stationsvagnar hade den hel stålkaross. Denna modell är urtypen för Jeeps Grand Cherokee och alla andra avkomlingar av den typen av bil idag. 

Ursprungligen var jeeps civilare bara tvåhjuldriven. Fyrhjulsdrift återkom senare. Ville man på denna tid ha en 4x4 så fick man vända sig till exempelvis Marmon-Harrington som byggde om personbilar och lätta lastbilar till detta. Som denna Ford F-1.

Samtidigt i England så hade Land Rover kommit lite för sent för kriget den var ämnad för, även där byggde man en civilversion liknade jeeps station wagon på ett tidigt stadium.

Land Rover Estate car från 1949 blev ingen framgång.

Land Rover är alltså ingen Jeep, utan bara en Land Rover, båda är skyddade varumärken och inget annat.

Generella beteckningar för allhjulsdrivna bilar är mer korrekt 2x4 och 4x4 men det säger ingenting om själva biltypen. Utan bara om de tekniska specifikationerna, 4x4 är permanent medans 2x4 är alternativt urkopplingsbar drift.

I tyskland kom senare Kübelwagen efterträdare att bli Geländewagens helt enkelt terrängvagnar, DKW Munga är en tidig sådan
      

Och just Mercedes långkörare G-wagen är en typisk sådan. Som även licenstillverkas lite varstans, här en österrikisk Puch G-250 från 1991.

Amphibiebil finns det också när vi talar om bilar som inte bara är gjorda för vägbruk.

Första framgångsrika amphibiebilen var en modifierad Kübelwagen, som ju naturligt fick heta Schwimmwagen

En av få amphibier som gjorts för kommersiellt bruk var tyska Amphicar som byggdes under sextiotalet, en nätt sportig cabriolet med propellrar.

Och så finns det återigen ett gäng fordonstyper som faller utanför alla kategorier, på rak arm skulle jag kalla detta för "träskmonster". Ryska Lada specialbygger Niva Marsh på detta vis för riktigt jäkliga förhållanden.

Men det finns ingen fordonstyp som heter Jeep, dessa är alltså i princip stora stationsvagnar med två eller fler dörrar.  Så är även det som idag kallas SUV, med förhöjd markfrigång, kombikaross och fyrhjulsdrift. Vilket inte heller är så särskilt nytt för just det konceptet byggde AMC redan 1980 med sin Eagle.

Och en "stadsjeep" glöm det...  

Att ta flygplanets vingar och att göra vinge av hela flygplanet har det experimenterats med till och från , men ingen kunde flyga vinge som bröderna Reimar och Walther Horten.

Redan på 30-talet experimenterade dom med glidflygplan i vingform, det här var den första konstruktionen som syns här med de unga bröderna 1931.

1934 byggdes Horten II som var mer avancerad och som senare försågs med en 80 hästars luftkyld motor och kunde då ta sig upp i luften för egen maskin.

Man eftersträvade alltså minsta möjliga motstånd och då var fenor och sånt bara i vägen, istället skulle stabilisering ske med mer avancerade roderkontroller. Fördelen med flygande vingen var att det krävde dels ganska lite motorstyrka och dom hade en fantastiskt bra räckvidd.

Fler Hortens provades ut, och visade sig motsvara förväntan. Bröderna Horten tjänstgjorde i Luftwaffe under kriget, men fortsatte vid sidan av med att utveckla nya idéer och bygga experimentplan. 1942 blev dom entledigade från ordinarie tjänst för att inom det märkliga Sonderkommand istället fortsätta utvecklandet av sitt egna arbete på heltid.

Glidplansstudie daterad 1938 (?) Horten Parabel.

En Ho 8 började byggas men kom aldrig att färdigställas, det skulle blivit en sexmotorig jättevinge med spännvidd på hela 48 meter.

Men 1943 började man bygga på antagligen tysklands hemligaste vapen, så hemligt att inte ens myndigheterna själva visste om det från början, Superplanet Horten Ho 9. Först byggde en fullskala som glidplan för utvärdering, sen började arbetet på Ho 9/V2 som skulle förses jetmotorer.

Gotha kontrakterades för att bygga fortsättning på prototypen under designationen Go 229A-01 och den testflögs i januari 1945. Vid den sista testflygningen i Mars 1945 kraschades A-01:an vid landning och brann upp. Men strax innan dess hade man nått otroliga 800km/h i planflykt med full kontroll över planet.

Men fler prototyper var nästan färdigställda, planets utveckling hade sitt stöd av Hermann Göring själv och så sent som den 12:e mars gav han klartecken att de resterande sex prototyperna skulle färdigställas. Nu hann man av förklarliga skäl inte med det, men vid krigsslutet stod prototyp GO 229/V3 fullt klar, nummer 4 och 6 näst intill. Vid krigsslutet kom bröderna Horten som så många andra plötsligt arbetslösa tyska flygingenjörer att sticka till Argentina.

Redan under kriget kom Northrop att experimentera med flygande vingar efter Hortens modeller,  Ho-5 till vänster Northrop N-9M til höger. Det är osäkert hur mycket man tagit del av från bröderna Hortens tidigare maskiner från före kriget, men de är för lika för att bara vara en slump

N-9M var egentligen inget annat än en fungerande skalmodell för den kommande Northrop  XB35 som flög i juni 1946. Två av dessa kom att byggas om till supervingen XB-49 som hade ett vingspann på 52 meter och försågs med hela åtta Allison J-35 jetmotorer.

Oavsett likheterna och dess eventualla samband,  så hade Northrops ingenjörer hur som helst inte hunnit ta del av den extrema Gotha Go 229/V3. När XB35:an byggdes för den kan på sin höjd hunnit bli inventerad och väntade på att packas ner för att få följa med jänkarna hem till USA vid den tidpunkten. .

Go 229/V3 fick som sagt ut och resa. Den hamnade efter genomgång i en källare under Smithsonian institute då man inte riktigt visste vad man skulle med den till.

Men just 229/V3 var lite speciell, för speciell för att det skulle upptäckts vid genomgången 1945-46 för då visste man inte vad man skulle titta efter, utan dess hemligheter kom att uppdagas flera decennier senare.

Kort sagt, Horten hade redan 1945 byggt ett stealthplan. Och när tekniker från Northrop på 80-talet började analysera gamla data så trodde man inledningsvis att Hortens stealtegenskaper var en sidoeffekt av dess design. Radarteknologin var inte speciellt avancerad då och man kunde inte tänka tanken i modern tid att någon jobbat aktivt med att bygga ett radarkamouflerat plan redan under kriget.

Men det var just vad man hade! När man dammade av 229/V3 och började gå igen om den på allvar så upptäckte man att Horten hade avsiktigt byggt ett plan som inte gav ett pip på skärmen. Dels var stora delar av vingarna i trälaminat, sen låg motorerna isolerade inne i flygkroppen med utblås över kylande sköldar på ovansidan, två faktorer som även gjorde den svårupptäckt även med infrarött ljus. De delar på planet som skulle kunna ge radartecken var byggda i olika gummiprofiler som absorberade radarvågor. Dessutom var den lackad i en specialblandad cellulosafärg som också den var absorbent, samt att den eliminerade statisk elektricitet.

Man hade nästan varit femtio år före sin tid, och när man hos Northrop tillsammans med Grumman hade anslag om att utveckla en helt ny generation av strategiska bombplan, så gick man till största delen helt efter V3:ans konfiguration och 1989 kunde man testflyga den nya B-2 Spirit Steathbombaren, som kom att komma i full aktiv tjänst 1997, 52 år efter sin föregångare.

I Garden Grove ser vi mr. Scottfield som hittat en gammal "bullmerca" en 219 av 1958 års modell i en trevlig gräddvit kulör

Hos Nabers Cadillac i Costa Mesa står John Smith vid sin "fenmerca" en rätt stor S-klass mercedes av 1964 års modell. Dessa fick ju egna dubbla lampor speciellt för USA-marknaden men dessa kom att bli rätt populära att beställa även hemma i Europa. Bilden är tagen 1969 och en sådan här Mercedes bör nog varit rätt dyr även som begagnad på denna tiden.

Mike Cronin har hittat en riktigt sällsynt italienare. Det är en Abarth 850 Allemano Spyder. Det blir lite virrigt på två sätt, Abarths var trimmade Fiats som såldes genom Fiat på samma sätt som Shelbys Mustanger. Dessutom fanns 850 modellen att få i olika serier med olika karosser från till exempel Bertone, Fissore, Moretti och som på denna från Allemano.

Att det såldes Europa-Fordar i USa är föga känt men här är Marilyn Myler i Santa Ana med just en tysk Taunus 17M som för USA-marknaden försågs med dubbla lampor. Bakom den står faktiskt en engelsk Ford Anglia också.

Brian Boswell år 1966 med sin lilla Renault 4CV från 1958.

Och samma år ser vi även Mike Salas med den nya Porsche 911:an.

En bil som många säkert vände på huvudet efter i Santa Ana-trafiken 1965 var nog Roger pettersons läckra ljusblå Jaguar E-type, en riktigt frän och dyr vagn på denna tid.

Detta känner vi som Ford Capri, men i USA importerades dessa för att säljas som Mercury Capri. Vaför det förhöll sig så vet jag inte men denna nya Mercury Capri är fotograferad i Garden Grove 1971.

En udda fågel i Garden grove 1966. Det är en liten Datsun L-520 pickup. Dessa små lätta lastbilar från Japan hade nu börjat komma över till främst västra USA, men än så länge dominerade Chevrolets El Camino Och Ford Ranchero marknaden för dessa små personbilspickuper, men det skulle det senare bli ändring på...

På 30-talet hade den unge Philippe Barraude inte det så lätt hemma i Schweiz. Att vara född välbärgad så var pengar aldrig något problem. Inte så heller för alla hans lika välbärgade kompisar som var jet-set livets okrönta kungar i trakten. Deras territorium var Schweiz riviera, sträckan mellan Montreux och Lausanne som kantades av exklusiva klubbar och kasinon. Phillipes vänner körde alla exklusiva lyxåk som Bugatti, Delahaye, Bentley och liknade med specialbyggda karosser.

Philippes problem var inte att försöka hänga med i deras svängar, utan hur man skulle bräcka dom.

Tuff uppgift för en ung playboy, men han hittade ett sätt.  

På Avenue de Morges i Lausanne låg Edelweiss garage, som sålde Cadillac. Där hittade han vad han sökte i deras katalog 1937. Den stora Fleetwood limousinen med V16 motor, byggd på ett chassi med hela 154 tums hjulbas. Nästan fyra meter mellan axlarna, perfekt.

Det var inga problem heller för Edelweiss garage att skaffa fram ett naket chassi åt den unge gentlemannen och sen var det bara att kontakta plausibla karossmakare i Europa att åta sig jobbet.

Nu förhöll det sig så, att dessa dels hade mycket att göra, och dels låg för långt bort. Philippe var otålig, han ville ha sin nya bil fort. Så uppdraget gick till en liten rätt okänd karossmakare på hemmaplan, Willy Hartmann i Lausanne.

I April 1937 anlände chassiet, och samma höst stod den fabulösa Hartmann-Cadillacen klar och skulle registreras. Där fick man ett problem med bilens minst sagt väl tilltagna proportioner, och efter mycket dividerande så fick man till slut bevisat att det inte handlade om en lastbil utan en personbil.

För Philippe Barraude hade nu en vagn som bräckte hans playboypolares kärror med besked, Hartmann-Cadillacen var nu lackad i glänsande vitt med orange accenter och mätte nästan sju meter i längd!

Philippe Barraud med nyförvärvet, här ser man roadsterns enorma proportioner.

Närbild på fronten i sitt första utförande vid leverans, den har modifierats några gånger, och här är varför.

Bilen kördes fram till krigsutbrottet då bensin ransonerades och även om man hade hur mycket pengar som helst så blev det problem att föda alla sexton cylindrarna i den jättelika bilen.

Inte förrän 1949 dammades den av och registrerades igen, nu försågs den även med ett par extra ventilationsluckor då V16 motorn hade innan visat tendens att gärna gå varm. De oranga fälten lackades nu ljusblåa istället.

I mitten av femtiotalet krashades bilen, men reparerades, fronten fick byggas om och nu blev vagnen istället gräddbrun med mörkbruna accenter. I början på sextiotalet var det iallfall färdigåkt med cadillacen och nu började förfallet på allvar. Den stod fram till 1963 på en bakgård innan han anmodades flytta den, och då hamnade den bekant utanför staden där den stod på ett fält i flera år, fram till 1968. Då den såldes av markens ägare till en spekulant för 4000 schweizerfranc, sådär 5-6000 svenska kronor i dåvarande värde. Synd bara att han inte hade frågat bilens ägare först... så rättegängar väntade.

Men nu renoverades Hartmann-bilen, mycket gjordes efter gissningar på många bitar försvunnit, och bilen vart i dåligt skick inte bara efter första kollisionen utan bulig av många mindre grundstötningar under brukstiden. Sen fick en fransk samlare korn på den och 1972 bytte renoveraren Cadillacen jämt mot en Hispano Suiza, och nu försvann Cadillacen till Frankrike.

1985 var det dags för bilen att renoveras igen, nu ägdes den av en amerikansk-iransk affärsman som lät en av Frankrikes mest välrenommerade firmor LeCoq, göra jobbet riktigt, den förra renoveringen hade lämnat mycket övrigt att önska. Nu modifierades en hel del av bilen, de tidigare accenterna lät kromas och hela inredningen byttes inan den skeppades till USA. 

Påföljande år var den med på den stora bilauktionen Barret-Jackson i Scottsdale med ett utropspris på 485000 dollar! (no sale)

Redan 1990 var det dags för fjärde renoveringen av bilen, nu gjordes en "over the top" renovering och mera modifiaktioner till den redan extravaganta bilen. Nu fick den också den klarröda lacken som den har idag.

Mycket är höljt i dunkel om bilen, den skall ha bytt ägare några år senare för 750000 dollar, rejält prutat mot de 3,5 miljoner dollar som den synts för i Hemmings.

I många år har det antagits att Figoni&Falaschi byggde bilen, och många myter har genom årens lopp frodats om vem som varit den mystiska förste ägaren, samt dess senare öden. Historierna om Hartmann-bilen är många, och fullständigt uppdiktade. Men en som har reda på saker och ting är Cadillac-kännaren Yann Saunders som följt bilens vandring ända sen han hittade den hos ägare #2 redan 1972, och har sedan dess även varit i kontakt med både Philippe Barraude och Willy Hartmann och dokumenterat bilen grundligt.

Det var inte mycket så mycket märkvärdigare än att en grabb i Schweiz ville bräcka polarna hemma i Lausanne och knallade in hos Cadillac-handlaren en vårdag 1937. Och med hjälp av en lokal verkstad skapade en av bilvärldens mest remarkabla kreationer genom tiderna.

Den här T-23:an var en friskt fläkt. På 80-talet gällde hi-teck looken med pastellfärger, billet aluminiumdelar och recaro-stolar.  Retro och nostalgivågen låg fortfarande långt fram i tiden så då var denna en uppseendeväckande syn byggd  i gammal anda. Alltså, hålborrad A-Ford framvagn maximalt droppad, flänsade rödlackade Buick-trummor, höga radialer med vita däcksidor, silverflakad inredning och en gammal Buick-knota som drivkälla med raka rör, så hot rod det kan bli.

Hotton Hansson svarvade ihop den här illgröna 32:an 1989. Chrysler 354" med dubbla fyrportsförgasare och  Dyers 6:71 kompressor garanterade begränsad framåtsikt. Zommies på dragracevis stod för en ljudnivå som väckte döda. Karossen är sektionerad framtill för fränt stuk.

Doc Forests "Flash fighter" är en av de roddar från Sverige som rönte internationellt intresse och publicerades vida i amerikanska och engelska tidningar runt 1990. Ford 34:a bygg med jaktplanet Curtiss P-40 som förebild. "ögonen" på huvsidorna är luckor som döljer strålkastarna som fälldes ut på en minitravers. Grillen var svängbara flänsar som öppnade hajgapet när rodden startades.

Charlie Swordsons roadster vann många priser säsongen 1992, också före sin tid med retro-stuket i sann 60-tals customanda med sina guldflake, Raeder fälgar, 331" Chryslerhemi med sina polerade strombergsförgasare. Instrumentbrädan hämtades från en Cheva 55:a och kapades ner i rodden, meterlång växelspak är klassiskt gammalt tricks som andas Barris-bygge.  

En "beater" denna bilden är inte från nån avkrok i Kentucky 1953 utan det är nånstans runt Mälardalen 2006. Mer basic än såhär blir det inte, och det var på den här vägen hotrodding började. Skolkillar kunde få en 32 Ford gratis på närmsta gård och en motor för några dollar på skroten. Minimala trumbromsar, en helt rensad karossbalja. Den här kärran har en sexa med avgaspipor gjorda av en söndersågade benrör från en kasserad säng. Ingen instrumentbräda, ingen inredning alls faktiskt. Kul hopplock av överblivna delar som är tillbaka till ruta ett hur kidsen byggde hotrods på minimal plånbok för sådär 60 år sen. .

Coupé är liksom alla andra definitioner på karosser väldigt mycket äldre än bilen självt. Och länge var täckta bilar mer undantag än regel. Två tidiga exempel på de allra första coupéerna som specialbyggts en Renault från 1903 och en stilig De Dion från 1906. Denna har små runda rutor på sidan och borde då faktiskt kallas för en Opera coupé Sentida kasrosser dylikt synts på är ju Lincoln Continental och Ford Thunderbird.

Men en Opera coupe kunde även ha fullstora bakre sidorutor på coupéer från 10-talet och ett tag framåt. Även elbilarna Detroit Electric, Milburn och Baker som alla var snarlika hade en hög coupe med stora glasytor, där passagerarna inen satt vis-a-vis med föraren i baksätet, kallades också operacoupéer.

 Nu började man också kalla en del för Sport coupe, och nu får man hålla reda på att räkna rutor. På en sedan räknar man rutor per sida (utom ventilationsrutor) På en coupe räknar man sidorutorna på båda sidor plus vindruta. 

Så en sådan här "Sport Coupe" som den här Chevroleten från 1927 är en three-window coupé. Men den är dessutom mer än så, för detta kallas också cabriolet faux alltså falsk cabriolet, vilket var rätt vanligt på just sport coupes att de skulle imitera en sportigare öppen kaross. 

Denna Lincoln från 1929 är faktiskt en coupe, fast ett gränsfall, mer korrekt är det en victoria coupe då dessa hade längre sidorutor bak fast i regel ett markerat bakparti där denna har en koffert istället.

Victorias är alltid en five-window coupe, men som alltid går det ju att röra till det som denna Studebaker Victoria coupe anno 1927 som samtidigt är en Opera coupe och en landau coupe eller rent av en cabrio faux med de stiliserade gångjärnen.

Strikt tvådörrars sedaner med taket ända till bakkant faller annars under kategorin Coach, en amerikansk benämning som också daterar sig tillbaks till hästvagnarna och diligensernas tid.

Som denna Dodge från 1925 är en typisk coach.

Hos Ford använde man egna begrepp och kallade sin coach för "tudor" och sedanen fick då heta "Fordor" fram till 1942 års modeller.

Ford erbjöd både tre och femfönsters coupéer fast bara med ett säte för två personer, annars var det brukligt att just en tvåsits coupe utan baksäte kallades business coupe. Då dessa var de billigaste bilarna i prislistan och tycktes om av främst handelsresande. De hade extra lastutrymme istället för baksäte. Business coupes var en stor verksamhet hos Terraplane till exempel fick business coupe till och med ett utdragbart flak. 

 
Senare när den traditionella coupen försvann ersattes dessa av business sedan, även kallade utlility sedans, sista året en tvådörrars business sedan utan baksäte gick att köpa från Ford var 1960.

Femfönsters couper kom under senare delen av 30-talet att benämnas club sedan hos vissa tillverkare. Efterkrigstiden såg helt nya typer av karosser och hos Hudson kallades tvådörrarsbilar med kort tak för club sedan, och med längre tak för Brougham sedan som denna 1949 års Hudson nedan.

Denna stil med en tydligt markerad coupédel som sveper framåt i nederkant förekom i Frankrike men var relativt ovanlig, återfinns främst på en del Bugattis, men detta är en Peugeot 201 från 1931. Stilen kallas Fiacre

En typ som denna Bentley från 1930 med låg svepande kaross från Corsica kan kallas Continental coupe, det var liksom continental sedans avsett för snabba och bekväma resor genom kontinenten, därav namnet.  Rymliga, snabba och framför allt eleganta var ledorden för denna stil. Sentida efterföljare är GT coupén 

Bugatti hade återigen i serien type 57 ett par coupéer med helt egna stilnamn.

Ventoux

Atalante

Och den extrema Atlantic

I Usa började man på trettiotalet runda av karosserna baktill , dessa kallas ibland för slantbacks, och som ren coupe suddades gränsen mellan en coach och coupe på det sättet ut och generellt kallas dessa coupéer antingen Airline eller Airstream. I Frankrike var det mer brukligt med Aerocoupe.

Airline coupe på MG 1935.

Och en mer extrem fransk Aerocoupe, Delage D8-120S från 1937 med kaross från Pourtout. Man kan säga att detta då är föregångare till efterkrigstidens "fastback" i samma profil. 

Bland sportbilar kom en ny beteckning upp under femtiotalet. GT coupe. GT nedärvdes från förkrigstiden Continental-stil ,alltså en sportig bil som samtidigt skulle vara rymlig och bekväm nog för långa resor. GT står för Gran Turismo. Typexempel på en italiensk GT coupe är ju Lancia Aurelia.  Så uppstod med GT-bilarnas entré begreppet "2+2" en sportcoupé med plats för fyra personer åtminstone på papperet. Främst för USA-marknaden gjordes många modeller i 2+2-versioner med ett litet symboliskt baksäte främst för att rent tvåsitsiga bilar blev dyra att försäkra där. 

Efter kriget så såg bilarna annorlunda ut. Generellt är en coupe fortfarande en tvådörrars sedan med kortare tak. Aerosedaner blev till vad som sen kallades fastback. Och från fastback tar man steget till kombicoupe där man har ett sluttande bakparti som går att öppna i ett stycke. En version på detta är ju Saab 99.


Även kallat hatchback eller som hos Toyota som föredrog namnet liftback. BMW däremot kallade denna stil Touring  och nu börjar man så smått glida över på nästa ämne, kombin, vars historia vi tar nästa gång. Och varför fransmännen envisas att kalla dom Break.

Det enda från förr som idag lever kvar för att beteckna en äkta limousine är en ruta som avskiljer bakre passagerarutrymmet från förarplatsen.  Denna Rolls Royce har en separat coupedel för passagerarna men förarplatsen överbyggd med ett tak och är då en riktig limousine från 1907.

Ganska snart började man kalla heltäckta vagnar för limousiner och var då oftast en sedan med mellanruta och minst tre rutor per sida. Saknades bakre sidorutan så användes ofast namnet Brougham eller Town sedan . En tredje variant var med ett markerat bakparti och två rutor per sida som kallades Berline sedan.

Men så fanns det en fjärde typ som kom fram under 20-talet, Club sedan. Ungefär samma som berline och hade oftast bara 4-5 sittplaster. Senare tiders club sedans och coupéer hade oftast kortare tak och begränsat antal sittplatser. Här en 1929 års Chrysler club sedan.

En Duesenberg från 1930 med karakteristisk Berline kaross från Derham.

Dessa berline sedans kom senare i england att kallas Continental sedan eller sports saloon.

Och i Rolls Royce form, en Continental sedan med kaross från Barker, eller saloon som engelsmännen fördrog att kalla en täckt bil.

Sen fanns det en slags limousine som benämdes closed coupled sedan, man kan säga att det var en town car med täckt förarplats. Användes främst hos Lincoln, men har sin upprinnelse i den här typen av kaross.

Det är en fransk Leon-Bollée från 1913 och som man kan se så är closed-coupled från början två ihopsatta coupéer, från en tid då traditionellt vagnsmakeri fortfarande var rådande.

Stilarna och även alla namn som vi känner idag som limousine, sedan, victoria, brougham, landau med mera har alla sin bakgrund från hästvagnarnas tidevarv.

Generellt kan man säga att om bilen har en "division" mellan fram och bak är det en limousine, utom i Tyskland där man länge kallat alla personbilar med minst fyra sittplaster för limousiner.

                                   Ich bin ein limousin! 
    

Likaså kallades i frankrike alla täckta bilar med fyra dörrar för just berline.

En limousine med fast mellanruta kallas Partition och med öppningsbar så är det Division.

Sen byggde man och gör fortfarande förlängda vagnar utan mellanvägg och då betecknas dom antingen som en "long wheelbase, lwb" eller helt enkelt "stretched". Plymouth Coronado är exempel på en senare sådan som byggdes under 1957-1962 men inte i USA utan var en modell som Chrysler enbart byggde i sin sammansättningsfabrik i Belgien..

Konceptet med öppen förarplats kom då i fortsättningen benämnas Town Car i USA eller Sedan de ville i Europa.I Frankrike användes emellanåt begreppet Coupe Chauffeur för dessa karosser. En Sedan De ville har en ruta per sida på den täckta delen, om den har två blir det en Limousine De Ville.

En del amerikanska tillverkare kom även under trettiotalet att använda De Ville namnet när dom ville styrka att det var extra lyxigt. Ett typexempel på en riktig sedan de ville är denna grandiosa Rolls Royce Phantom II som firman Darrin byggde 1937-39 åt grevinnan Di Frasso på ett 1930 års chassi.

Sedanca de Ville hette det när man hade bakre delen täckt men ingen mellanvägg mot förarplatsen, alternativt en öppningsbar ruta däremellan, ursprunget härleds till Victoria phaetons med uppfällbar sufflett för herrskapet bak. Som på denna tidiga Renault från 1914.

En senare Rolls Royce från 1939 som just Sedanca de Ville, karossen från Park Ward.  Just i England var sådana sedancas i synnerhet populära. 

Berline sedan med två rutor per sida var en regel med en hel del undantag, att missbruka begreppen är ju som tidigare nämnts inget nytt. Under trettiotalet kom dock denna kaross form hos många att kallas Sport Touring alternativt Town sedan för att skilja dom från Touring sedans som generellt hade taket draget ända till karossens bakdel med en sidoruta bakom bakre dörren.

Här är en Cadillac Fleetwood från 1941 med ett tak draget ända bak men saknar sista sidorutan, dessa kallades oftast Brougham, eller som i detta fall även Formal sedan.

Men enskilda tillverkare använde ofta egna begrepp, då normalt en tourer var en öppen bil och en touring sedan en täckt, så kom på trettiotalet ändå flera öppna bilar att marknadsföras som touring sedan. Medan dom täckta fick heta Trunk sedan om de hade ett markerat bagageutrymme som hos Ford från 1936 nedan. Utan bulan bak så hette dom ofta Sport sedan eller som tidigare Touring sedan.

Och hos Bugatti kallade man specifikt type 57 i sedanutförande för Galibier.

Landaulet och Landaulette har vi behandlat men Landau är generellt en sedan eller coupe med fast tak men utan bakre sidoruta och istället som på denna Chevrolet försedd med ett falskt cabriolettak. Gångjärnen till denna falska cab kallas just landaujärn och finns på en del modeller att få än idag.

En egendomlig automobil, en Aberdonia från 1911 som är i helhet är ganska svårkategoriserad, men vad som ser ut som en hästvagn placerad i mitten är just vad det är. Och det är en ursprunglig så kallad Landau som på hästvagnstiden var en vagn med motsatta säten och båda delarna av taket fällbara. 

Så vad kallar man då detta? Det är enligt uppgift en Hautier från 1899, chauffören sitter som en kusk gjorde på vissa typer av Carts, chauffören på utsidan passageraren på insidan borde vara en town car par sé , men ännu ett ypperligt bevis på att långtifrån allt går att kategorisera.

Men som sagt så är begreppen tämligen flytande om att en sedan i regel har fyra dörrar och en coupé två så ställde bland annat Rover det på huvet 1960 med P-5 serien som var en sedan som hette Coupé.


Och i vår samtid Mercedes som betecknar sin CLK som just en Four-door Sportkupé

Nästa gång kollar vi på club, business, victoria, sport och combicoupéer samt coach.

Dodge byggde stöddiga commercials i de flesta storlekar, benämnda D-100 och uppåt,  här står Jerry Shickley 1970 vid sin tio år gamla Dodge D-600, som då var en lastbil med 2½ tons lastkapacitet

I Anaheim 1971 körde John Miekle denna stora International Transtar för Interstate 99 Freight. Transtar-lastbilen är en så kallad "tractor" med dubbelmonterade bakdäck. Semitrailern har också dubbelmontage, och extrasläpet likaså, vilket totalt gör 18 hjul på ekipaget. Därför kallas denna kombination alltså då för en riktig "18-wheeler"

1972 ser vi Russell Whitson med sin cementblandarbil som är en 1965 års Peterbilt.

Frank Stewart med en lite större och nyare Peterbilt ur 359-serien Anaheim 1972, detta är ju arketypen för den amerikanska lastbilen och görs i milt modifierad upplaga än idag

En International Harvester Fleetstar 2100 körd av Herbert Hill kommer med stålrör från Kaiser Steel

Kenworth byggde också maffiga trucks som denna W-900 år 1972.

En 1966 års GMC 7500 kommer med gasflaskor fastsurrade med kätting på öppet flak i den gassande solen... ett ordinarie svenskt skyddsombud skulle nog ha lite synpunkter på detta.

Det här är en vattenbil från Orange County Flood Control, men både jag och Hans Melin har gått bet på vad det är fråga om för märke. I nosen står beteckningen "P-2000" men vilket märke det kan röra sig om är ett mysterium.

Ford mindre lastbilar i C-serien var populära , här en C-600 som har ett par år på nacken plåtad 1973. Kärran tillhörde Knippers rental center.  

En GMC 4000 antagligen av 1961 års modell kommer till Anaheim från Union 76 med oljetunnor på ett stakebedflak. Den har även nån slags tank av pumpen och slangarna under flaket att döma också.

Di Salvi Trucking i Anahem hade en riktigt udda lastbil 1972, för detta är faktiskt en Isuzu. Vad modellen heter vet jag inte och det är väldigt sparsamt information om dessa tidiga japanska lastbilar.

Förr i världen byggde man gärna stora öppna vagnar, inte bara för att det var flott, utan även av praktiska skäl. Man kunde helt enkelt inte bygga så stora tak som det krävdes. Först en bit in på 30-talet kunde man pressa tillräckligt stora plåtstycken för detta. Innan dess hade heltäckta vagnar oftast mittenstycket av taket i pegamoid eller duk.

När det gäller flersitsiga öppna bilar så kan man börja med de enkla voituretter som vi läst om innan. Med fler säten än ett så blev det en Tonneau.

En fransk Darracq från 1901 ett typexempel på en tidig tonneau där baksätespassagerarna fick gå in baktill, en sk rear entrace-tonneau.

Enklare versioner som denna samtida De Dion referereras till som vis-a-vis med passagerarna vända mot varandra.

Och även från varandra, då hette det dos-a-dos. Detta är en Entrop från 1909, sedan länge bortglömt märke från Holland.

Den här typen av skjutsvagnar kallas i allmänhet för Surreys, ett kort tag vanlig i England och Frankrike, men denna är byggd av Studebaker. Namnet Carriage förekom också för den typ av bilar som inte var blott mer än motoriserade hästvagnar.

Efter Tonneau kom Tourer. Denna gigantiska vagn är en fransk Delaunay-Belleville från 1908. och just i denna stil med dörrar enbart för baksätet, och som dessutom är högre placerat, så heter det mer specifikt att det är en Roi-de-Belges tourer.

En Cadillac från 1913 visar en traditionell tourer kaross med låg motorhuv som det såg ut fram till 20-talet.

Denna Rolls Royce från 1910 har ett karosseri som betecknas som en double phaeton man kan se att förarsitsens bakkant går ut i karossen, och i förlängningen kom denna stil att separera fram och baksäte till en dual cowl phaeton.

Trä var fortfarande det vanligaste att använda i karossens stomme, men ett tag var det populärt att låta det gå igen i själva karossen från torpeden och bakåt.  Denna Peugeot från 1913 har en kaross med trädäck som smalnar av baktill i båtstil. Egentligen en double phaton men på detta vis hette dom istället Skiff en karosstil som Labourdette tog patent på. Brevid denna syns en annan Skiff troligtvis en Ceirano med mer särpräglat skiff-bakparti. Jag misstänker denna Peugeot fått karossen byggd vid senare tillfälle då Skiffens höjdpunkt var första delen av 20-talet.

Denna Berliet från 1923 är en typisk Torpedo tourer, en stil som började komma fram i mitten av 10-talet. Kriteriet för en Torpedo är en obruten linje från kylaren längs med hela karossidan

Sport tourer i england var till en början en tourer med dubbla sittbrunnar som denna tidiga Lanchester från 1923.

Men mer karakteristiskt för en engelsk sport tourer är denna Aston martin från 1930. Nedskurna sidor, inga sidorutor och ett litet baksäte. Och absolut ingen plats för bagage.
 

I USA anammade man istället namnet phaeton. Men emellanåt kallades lite enklare vagnar för tourer, fast det kom att ersättas av begreppet convertible sedan.

Här 1931 en Cadillac model 452 i utförandet dual cowl phaeton som innebar separata sittbrunnar med en uppfällbar ruta för baksätet. Utan ruta var det en sport phaeton eller double phaeton

Begreppet Victoria har använts både om coupéer och öppna bilar. Allra tidigaste exemplen är runabouter med suflett. Men senare innebar det oftast en 5-6 sitsig coupe med någon form av baklucka efter coupéens slut.

Fords model A fanns med en ovanlig Victoria-kaross. En bit före sin tid då nedfällbart tak med fasta ramar kvar kommer långt senare kallas för cabriocoach vad som skiljer en cabriocoach från en landaulet är att den tidigare alltså har fasta ramar runt rutor och dörrar.

En sedan däremot med enbart bakre delen av taket nedfällbart kallas Landaulette. Här en Rolls Royce från 1936 med Windowers-kaross som visar detta

Också en Victoriakaross som Chevrolet erbjöd 1931, men dock kallades denna för Landau, vilket i allmänhet var en fusk-cab som skulle likna en landaulette.  Men inte i detta fallet.

Karosstilen victoria var oftast vanligast i Tyskland, där den även kallas B-cabrio, som motsvarar en tvårdörrars tourer. Men en del amerikanska karosser har erbjudits från fabrik i USA också som denna Packard från 1935 i elegant Victoria-stil. 

En traditionell phaeton från Ford 1935, öppna sidor och 5-7 sittplatser.

En convertible sedan hade sidorutor och oftast en löstagbar eller fällbar mittstolpe. Vilket syns tydligt på denna Ford från 1936. Vid denna tid var de stora fyrdörrars öppna vagnarna på väg ut.

I detta kapitel torde också begreppet sedanca de ville ingå. En De ville som också kallas town car var oftast en kaross med öppen förarplats och täckt passagerarutrymme.

En sedanca däremot kunde ha ett fast tak över baksätet som denna Bentley med kaross från Gurney Nutting byggd 1947 som då betecknas som en sedanca coupe.
.Men även en vanlig De Ville  med täckt passagerardel där rutan mellan förar och passagerarplats kunde hissas ned. En tredje form av sedancan kallades även continental convertibles. Som var ungefär detsamma som en three position drophead.

Men även phaetons kunde ha denna senare lösning med, som denna vackra Isotta Frashini från 1929 som går att förvandla från en sedanca de ville  till en full Phaeton

Sista riktiga convertible sedan som byggdes fabriksmässigt torde ju vara Lincolns cabrioleter från 1967.

Stavningen kan förbrylla också, en Landaulette, har alltså bara bakre den av taket fällbart. En landaulet kan då fälla ner allting fram till förarplatsen. Som denna sentida 1964 års Fiat från Lombardi visar.

Denna Minerva från 1928 har en avancerad kaross från Derham. Den är alltså en town car, eller en sedanca de ville, eller en landaulet, eller en dual cowl phaeton på samma gång. Återigen påminns vi om att Crossvers inte är något nytt fenomen.

I nästa kapitel skall vi reda ut town cars, de villes och vad en sedan eller limousine egentligen är.

Hej, nu blir det lektionsdags här på bloggen.

Jag har använt en del märkliga termer i inlägg som avhandlar diverse karosserier som kanske inte är så allmänt kända, som landaulet, sedanca å så vidare.

Vi mjukstartar med en enkel definition på öppna bilar, cabbe som det heter på ren svenska.

I tyskland pratar man om Kabrio/Kabriolett, i frankrike Decapotable, engelsmännen brukade kalla det för en drophead coupe, medans i USA heter det convertible coupe.

Urdefinitionen som skiljer cabben från en roadster är att dom var båda var strikt tvåsitsiga, men cabben har fasta vindrutestolpar och riktiga sidorutor som går att veva upp och ner. Medan roadstern saknar sidorutor och har en fällbar vindruta. Denna definition har med åren blivit något flytande.

En "äkta" convertible coupe, La Salle från 1927.

Traditionell roadster anno 1929, denna Packard är en rumbleseat roadster dvs med svärmorslucka. Vindrutan är fällbar som sig bör på en riktig roadsterkaross.

I England, Tyskland och till viss del i USA fanns det även nåt som betecknades doctors coupe.Det var cabrioleter som oftast, men inte alltid hade dörrar med sidorutor. Och ibland även en löstagbar hardtop.  Vad som kännetecknar en doctors coupe var i allmänhet en hög coupeprofil, och avsaknad av baksäte. Här en typisk sådan kaross från Salmsons på en Armstrong Siddeley från 1925. Och förlagan som sägs vara den första doctors coupén kom från Oldsmobile redan 1903, men det rörde sig faktiskt om en helt sluten coupékaross.

Så fanns det nånting som hette Speedster. Dessa var ursprungligen dörrlösa tvåsitsiga karosser, som hade sin grund i racerbilar. Men senare kom främst Auburn att benämna sina roadsters som speedsters för att understryka sin sportighet. En Speedster var alltså oftast lägre och med avsmalnande bakparti kallades de ofta boattail speedster.

Ursprunglig Speedster, Marmon från 1914.

Den italienska motsvarigheten till Speedster med samma bakgrund kallas för Barchetta som exempelvis denna Ferrari 212 Inter från 1952

Speedsters som dom är mer synonyma med, som denna Auburn Speedster från 1936. som ju då är en boattail speedster

Innan begreppen speedster och roadster fanns så kallades tvåsitsiga vagnar utan dörrar för Runabout. Ett exempel är denna Packard från 1903. men även när man började förse dom med dörrar så levde begreppet kvar innan det fasades ut av roadstern .

Men i Europa användes oftast benämningen voiturette för samma slags vagn, en diminutiv form av det franska ordet för fordon, Voiture. Typisk sekelskiftes-"Voiturette" en belgisk Vivinius från 1900 jämnt.

Också en runabout eller voiturette om man så vill fast ändå inte, med höga smala hjul och rejäl markfrigång kallades dessa Motor buggys. En rätt vanlig konstruktion i den amerikanska bilismens barndom innan man det fanns riktiga vägar. Fast detta är faktiskt en svensk motorbuggy, en Åtvidaberg typ B från 1910

Men är denna roadstern en roadster? Egentligen inte, den faller under benämningen cyclecar. ett slags billiga bräckliga minibilar som uppstod i mitten på 10-talet, inte mycket mer än en motorcykel med fyra hjul. Denna GN från 1921 är bland de sista av cyclecars.

Men att röra till begreppen är det något nytt då? Nej redan i samtiden började man med detta. En runabout kan vara en roadster eller en speedster men samtliga namn är korrekta.

Som denna Studebaker från 1914 som är till namnet en model SC runabout. Vissa kännetecken har den som bakpartiet utan lastmöjlighet, men den har en fast ruta och ovanligt nog fasta sidorutor som en cabriolet.

Och detta är 1929 års Stutz Blackhawk Speedster, men som ju har en separat sittbrunn bak men däremot inga sidorutor. Så egentligen borde den hetat nånting annat.

Och redan 1920 så kom denna Marmon roadster med en typisk roadsterkaross fast med fullt baksäte.  Crossover är alltså inget nytt.

Senare så envisades Studebaker med att kalla coupéer för Speedster. Som denna President Speedster från 1955.

På sjuttiotalet så kunde man också köpa en Ford Pinto Runabout som synes har väldigt få drag gemensamt med ursprunget.

I grunden är en tvådörrars öppen bil en cabriolet, medan en fyrdörrars dito är en tourer eller phaeton, men i England var det oftast tvådörrars små sportiga karosser som hette tourer med i bästa fall ett nödbaksäte.

Men en tvådörrars fyrsitsig vagn i england kunde lika gärna kallas drophead coupe, och en normal coupe hette fixed head coupe, och dessa var i regel enbart tvåsitsiga med enbart en sidoruta per sida.

En roadster i england var oftast benämd som drophead coupe om motsvarande modell fanns som fixed head.  En annan engelsk specialitet som sågs på trettiotalet och även en bit in på sextiotalet som på denna Singer Gazelle från 1958 var Three position drophead coupe man kunde som synes fälla halva taket, eller hela.




Så med detta fick man fick nånting som påminde om äldre tiders Sedanca de ville, men det tar vi i nästa kapitel.

Familjen Melin bodde första tio åren i i Salt Lake City, Utah. Och kameran var givetvis med så ofta som möjligt.

1951 års Mercury, karossen kom 1949 och för 1951 så fick den ett utdraget bakparti och ett rejält kromgarnityr fram. 157648 såna här Sport sedan tillverkades, utöver det 142166 coupéer, 6759 cabrioleter och bara 3812 stationsvagnar. Redan som nya så var dessa 49-51 års Mercurys  custombyggarnas våta drömobjekt nummer 1, och sextio år senare har inte mycket förändrats i det perspektivet.

Det gjordes bara runt 10000 Imperials totalt 1952, och standard versionen kostade redan den över 4000 dollar. Men detta är det mest exklusiva man kunde köpa i USA detta år, en Crown Imperial, som kostade hela sjutusen dollar. Det var ett lyxlok av stora mått, 5,70 lång, tomvikt på 2400 kilo och en prislapp långt över Cadillac så var detta för en begränsad skara köpare, bara c:a 200 Crown Imperial såldes detta år.  För att få stopp på mastodonten så hade dessa Imperials faktiskt världens första skivbromsar med servo.

En riktigt flott vagn årgång 1953, Oldsmobile Ninety-Eight convertible, skinande blank och ny har den just kostat modiga $3200, över tusen dollar mer än en motsvarande Chevrolet cabbe samma år. Men ville man ha en riktigt dyr Oldsmobile fanns exklusivt detta år även Fiesta convertible som byggdes i blott 458 exemplar med en prislapp på astronomiska $5715! 

Ninety-Eight cabben var ingen dussinbil heller med sina 7521 byggda

1954 års Nash Ambassador Super var en särling på många sätt, den liknade ingenting annat, Nash gick helt sin egen väg med både vågade och avancerade konstruktioner. Det är en större bil än vad man kan tro av bilden, Ambassadoren är hela 5,56 meter lång, men väger trots det bara 1360 kilo.  Ett bra drag då den fortfarande hade en rätt klen sexa på 252 kubik och 130 hästar, ville man ha V8 i sin Nash fick man ge sig till tåls till 1955 då dom äntligen gick att få med en Packardbyggd V8.

1955 står en ny skinande vit Lincoln Capri utanför återförsäljaren, i skyltfönstret kan man skymta reklamaffischerna för Fords nya 55:or. Lincolns modellutbud 1955 var rätt smalt, Custom och Capri var de enda att välja på, antingen som hardtop coupe eller sedan samt en Capri cabriolet. Och en 225 hästars 341" motor som enda alternativ.

1956 års Pontiacs står hos en Pontiac dealer i södra Salt Lake, denna vackra Chieftain De Luxe Catalina coupe gjordes i 24744 ex. denna bild är antagligen från sent 1956 eller tidigt 1957, för skylten i bakgrunden tipsar om att du kan få "any 1956 car at big discount"

1957 står det en bländvit Buick Super Riviera sedan lite slavigt parkerad på gatan. Dyr bil som just kostat runt $3700, just namnet Riviera är ingen specifik modellbeteckning utan just Buicks egna namn på hardtopkarosser. För sifferbitare så är den mer korrekta beteckningen 57-4539. 

1958 års Chevrolet Brookwood station wagon, under en del år hade Chevrolet helt separata modellnamn för sina stationsvagnar, 1958 hette dom Yeoman, Brookwood och Nomad , men hade sina motsvarigheter i utrustning och trim bland de reguljära Del Ray, Biscayne och Bel Air. Att vara kombi är en olycklig förutsättning, då dessa oftast får slita hårt. Vad som säger att denna bil trots sitt slitna yttre faktiskt är nästan ny skvallrar nummerplåten om, den är daterad 1958 och i Utah och många andra stater löste man ut nya skyltar till sin bil varje år när skatten och försäkringen betalats. I bakgrunden skymtar en Plymouth Fury 59:a så bilden är antagligen från tidig vår 1959.

När man som svensk emigrerar till USA och heter Åke Carlsson får man nog dras resten av livet med att få sitt namn både felstavat och felutalat. Men denna Åke Carlsson drev glasscafé i Salt Lake City, vilket verkar varit tillräckligt lönsamt för att kunna köpa sig en ny Buick Electra 1959. Buick var dyra bilar och denna Electra kostade ny $3963. Notera att detta är en Electra, en modell som bara fanns 1959-60 snäppet under den dyrare Electra 225.  

1960 års Ford Galaxie står skinande ny i Salt Lake City, i bakgrunden kan man skymta föregående års Ford, som skiljer sig markant från den nya 60:an. Denna årsmodell har inte rönt nån större popularitet bland entusiaster nu, och det gjorde den inte bland köparna då heller, för redan nästa år så kom en helt omarbetad Ford ut. Trots svalt mottagande så såldes hela 103784 sådana här Galaxie Town Sedans.

Italienarna kan det där med stil och finess, därför har italienska firmor ofta fått formge en hel del specialbilar åt andra tillverkare, väldigt ofta åt amerikanska.

Specialkaross åt privatkund på Cadillacs stora V16 chassi från 1931, karossen  en så kallad boattail speedster är gjord av Pininfarina.

En del är dock privata kundjobb som denna vagn med kaross från Vignale från 1948. Det är svårt att se att det egentligen är en Packard

1952 ritade Pininfarina denna vackra fastback på Packard Patrician, men den kom inte att btggas då utan först på 90-talet blev den till efter originalritningar.  

Chrysler Imperial från Ghia, specialbyggd åt Vatikanen 1952.

1953 byggde Ghia denna extrema Cadillac coupe åt Rita Hayworth.

Denna vackra coupe från Vignale är mycket större än den ser ut, för det är egentligen en 1954 års Cadillac

Som synts innan så hade Pininfarina en förkärlek för runda öppna gap under en period. Här är Rambler Palm Beach från 1956.

Cadillac Starlight och Jaqueline från Pininfarina från 1959 respektive 1961.

En Studebaker lark i ny kostym från Italsuisse 1961.

Denna vackra coupe från Pininfarina är byggd på en Chevrolet Corvair 1962.

Ford Mustang 1966 i bertones tappning.

1968 byggde Ghia denna prototyp kallad Centurion. Detta var en tanke att uppdatera den ålderdomliga Checker-taxin, men Checker valde istället att köra vidare på sin gamla kaross ända till the bitter end 1982.

"Nart" från Zagato är faktiskt en Cadillac Eldorado i italienskt fodral. 8,2 liters V8 och framhjulsdrift får faktiskt plats under den låga huven.

Karossen är väldigt typisk  för Frua runt 1970, och det är inte lätt att se vad det är för något egentligen. Rätt svar är faktiskt Dodge Challenger  

En av de första på plats efter Halifax-bombarens krasch i Skällared vid Landvetter var den då 16-årige Knut Lincoln. Hans far Arthur var även chef för brandförsvaret på orten vid denna tid.

Knuts äldre bror var inkallad som flygtekniker på F7 Såtenäs och dagen efter skrev Knut ett oerhört detaljerat brev till honom om föregående natts dramatiska händelser.

_ _ _ _ _

Vi fick med oss bårar, filtar sjukvårdsväskor, yxor osv. Så kom vi då ner för den branta backen, genom det lilla stället i sluttningen och fram till ån vid Nilssons. En del gick över spången, bland dom jag, andra följde åkanten nedströms ett 50-tal meter. Där låg det, planet. I en enda knyckla mitt i ån. I det svaga lyktskenet skymtade flygplanskroppen rakt över ån, från den ena stranden till den andra. Vattnet plaskade och glimmade i planet, från ficklampor och lyktor. Inget rörde sig eller gav några ljud ifrån si. Allmän förvirring. Där glimmar ljuset i ett k-pist torn på ryggen av den största delen av planet. Kulsprutorna, fyra stycken, pekar svarta fram ur det trasiga glaset.

"Se där"

"Lys där!"

"Är det inte en som ligger i vattnet?"

"Var då?"

"Där, nedanför kroppen, lys bättre"

Det är bara en avbruten trädstam som lyser vitaktig i lyktskenet. Eller kanske löv på en kvist. Nej, det är inget människoansikte. Konstigt att det inte finns några gubbar ombord. Det varken hörs eller syns något levande. Vi ser bara den tunga mörka flygkroppen där rakt över ån och de tillknycklade plåtarna som ligger överallt. Söndertrasad metall, rester av träd, stora hela gråa ytor och ett obeskrivligt virr-varr av plåt, fanér, duk, glasskärvor och trävirke.

Och så detta plaskande och rinnande kalla vatten överallt mellan vrakdelarna. Det hela är så overkligt, spöklikt i det irrande svaga lyktskenet. Denna obeslutsamhet och förvirring bland alla de skugglika figurerna som rör sig hit och dit på stranden, Några vill krypa ut på planet och bland metallskrynklorna, där ute i ån. Ett par har fått tag i yxor och börjar röja och preja bland resterna på den främmande metallfågeln.

"Nej, nej! Det kanske finns bomber, det kan finnas nåt sattyg som exploderar"

"Låt bli det där!"

"Ja men då skulle de väl exploderat när den störtade förstår du väl!"

"Nä, det är inte säkert Det vet en aldrig, dom kan ha rackartyg som inte exploderar förrs efter några timmar, en måste tat försiktig iallfall"

"Dom har visst fåt tag på en, Han är däruppe på gården säger dom, han lever visst"

Ryktena surrar, de går från man till man, han kröp ut själv säger dom, jag vet inte, det var visst innan vi kom hit. Nu kommer det en bil, från gårdarna i Skällared. Det går en liten väg ner mot ån. Billyktorna sända sitt starka sken över platsen. Bilen rullar fram några meter, från åkanten. I strålkastarljuset syns den långa biten av kroppen som ligger tvärs över ån. Alldeles i vattenlinjen syns nationalitetsmärket,, några olikfärgade ringar. Jaha, då var det sant att det var engelskt, planet.

Det kommer fram ett finger ur dunklet, petar till mig och säger nåt om att jag kan ju snacka engelska.

"Gå upp å tala mä'en, så vi får reda på hur många de är"

Javisst ja i den allmänna förvirringen kanske ingen tänkt på att fråga'n. Jag springer bort efter åkanten mot spången Här är det bäst att akta sig Det är bestämt nån nedfallen ledning nånstans har de sagt. Halka inte! Upp för slänten, här är stugan, här är gången. Tveksamt går ja in i köket. Några gamla är där.

"Är han inne? Lever han? Är det någon som kan prata med han?"

"Javisst lever han, Han är därinne i kammern, nä de är ingen som kan prata me han nu"

Jag öppnar dörren, kliver in, Skolmössan i näven och den vita larmrocken på. Där sitter han. Huvudet ombundet. Det lyser lite rött ovanför vänstra örat. Ett fruntimmer plåstrar om högra benet, smalbenet. Han sitter vid bordet grå i ansiktet, av olja och vad det nu kan vara. Nu dricker han kaffe ur sin kopp. Han lutar sig nedåt framåt när han dricker och jag står där tveksam undrande, så försöker jag tala engelska. Han sätter sig upp, lyssnar ler lite, ser sympatisk ut, karlen.

"How many were you?" säger jag stapplande

"Eight together, Eight together, yes, in the machine, three or four. Han visar med fingrarna.

"Yes, we have found it, not anyone in it, not anyone yet" sager jag.

"Four parachute" han visar hur man håller linorna till en fallskärm.

"Yes, I understand, I understand"

"You understand?"

"They seek in the machine, but they have not found anyone yet, they still seek" säger jag,.

"Yes, they seek, good" svarar han

Så går jag, jag minns inte om jag sa Thank You, kanske jag gjorde, kanske inte. När jag kommer ut får jag syn på pappa, jag talar om vad jag hört. Pappa kanske vet redan, jag tror nästan det. Så springer jag ner till ån, till flygmaskinen. Det är inte så många här vid den här sidan nu. Polisen, Skoglund, Gunnar på tappen å jag, kanske nån till. Skoglund har en liten ficklampa Han går ut på planet, ut på en av bitarna, jag och Gunnar följer med Vi spejar, vi håller oss fast för att inte glida av, det är glatt. Vi står bestämt på vingfästena vid flygkroppen. Skoglund lyser in i ett hål som visst är kabinen.

"Där ligger en!"

"Huvudet är ner i vattnet, han är nog död"

Tappe-Gunnar tränger sig fram och tittar Jag ser inget än. Jag kryper fram på vingen eller vad det nu är kvar av den. Där ligger en björk i främre delen av kabinen Jag får låna ficklampan lyser in i kabinen. Där syns säten tycker jag, virr varr av allt möjligt, saker jag inte känner till.

Där längst fram bland björkkvistarna lyser svagt från instrumenten på kontrollbordet. Svagt grönaktigt lyser det. Men några människor syns inte. Jag klänger mig tillbaka lite. Nu ser jag också den, som dom hittat förut.

Jag ser bara två ben som sticker upp. Dom har stövlar på, svarta. Vattnet blänker därnere i kabinen. En del grejer och skräp flyter ovanpå . Karln därnere sitter helt upp å nerpå. Vattnet går väl över hela överkroppen, som vi inte kan se. Skoglund ropar på pappa.

"Yxor! Hit med en yxa"

"Såja försiktigt"

"sådärja, åhej"

Nu har dom fått fram honom "Var är båren tag hit den! Ställ båren här på land! Lägg upp honom!"

Nu ser jag ansiktet, det är blekt, blod rinner ur näsan. Det är nog inget hopp. Han har ju varit under vatten i snart en halvtimme.

"Han är nog död"

"Ja visst är han död"

"Hugg i nu, nu bär vi! Släpp inte!"

"Men konstgjord andning, är det ingen som kan konstgjord andning?"

"Bär in honom på logen!"

"Ta in honom i köket, in i värmen!"

Dom ställer ner båren villrådiga. Vart ska han hän? Någon tar av honom fallskärmen. Den har kommit ur sin packning och släpar efter, vit, som ett fint lakan, som en liksvepning. Nu ligger den där i snön brevid vägen mellan husen, vit glänsande som en svanehanne. Dom bär honom uppför backen mot förstugan.

"In i köket, in i värmen med honom"

"Nej för guds skull, släpa inte in en i köket, ni kan väl inte släpa in en död i köket. Dom gamla får ju slaget. Bär ut honom på logen eller ut i lillstuga"

"Det är låst, finns det ingen som har nyckeln?"

"Jo här kommer den"

"Sådär ja, bär in honom nu, vi måste försöka med konstgjord andning. Känn han är ju varmer än"  

Så bär de in honom i rummet i lillastugan, som är en del av logen och lagården. Jag står utanför, så kommer Torsten Johansson som får fatt på Kvist-Allan och mig

"Kom med" säger han

"Har ni nån lykta?"

"Ja, Allan har en"

"Det måste finnas ett bakre kulsprutetorn" säger Torsten

"Det finns det på den typen har jag för mig, kanske det finns nån kvar där"

Så springer vi fram över spången och utefter åkanten

"Akta ledningarna! Ni kan få en stöt!"

"Ta hit lyktan, man kan komma ner och titta här"

Jag kryper ner för den ganska branta kanten , bland hallonris och trädkvistar.

"Akta dig så du inte kommer ner i ån, Strömmen är stark!"

Jag håller mig nog fast! Lyser med lyktan, därinne invid strandkanten, inkilat i leran skymtar jag glas och svarta stänger, det är det aktre k-pist tornet med sina kulsprutor. Jag lyser och tittar men ser inget innanför glaset. Ingen levande syns till.

"Nä man kan inte se någon här, men det är i alla fall det bakre k.pist tornet"  säger jag när jag klättrar upp.

Så kommer då en hemvärnsman med K-pist.

"Alla som inte tillhör brandkåren får ge sig iväg, Nå hör ni inte?"

Ja så går vi. Vi behövs inte nu. Hemvärn, statspolis, landsfiskal kommer drällandes. Tiden går, vi brandgubbar går omkring lite planlöst.

Det här är alltså en nedkortad version av Knut skrev till sin bror den 14:e januari 1945, jag har brevet i sin helhet också, men har hoppat över två kapitel i inledningen här.

Att skriva brev var man noga med på den tiden minsann.  En del dialekt skymtar igenom, och komma används flitigt, överlag en mästerlig återgivning av en ung skolgrabb som vart med den kvällen.

Knut är numera pensionär, Nilsson på gården, han som bjöd piloten på riktigt kaffe i kammaren, bor kvar där än idag.

Knut gjorde även en skiss över planet där det låg i ån som han bifogade i brevet.

Såklart hade jag också missat 40 papp så skulle jag nog också krupit upp på en pall och surat lite.

Fast riktigt så illa är det inte, Ronnie Petersson missade March-stallets  mål i Amerikanska Grand Prix på Watkins Glen 1971 med blott fyra sekunders marginal, hade han kört fyra sekunder snabbare så hade han tagit segern från Francois Cevert, men Ronnie slutade totalt på tredje plats och fick i alla fall en dusör från March på 60000 kronor.

Två svenskar till fanns med i startuppställningen på Watkins Glen 1971, Reine Wisell i Lotus bröt när bromsarna tog slut och parkerade i räcket.  På 16:e plats i listan finns Joacim Bonnier i en McLaren M7C.

J.P.Wimille var från början racerförare så hans provbilar efter kriget var avancerat strömlinjeformade och hade en V6 motor på 110 hästar monterad bak. Den kunde även förses med kompressor och en effekt på 200 hästar. En bil försågs med V8 från Ford Vedette

Sex eller sju prototyper gjordes men det stannade vid detta då Wimille omkom vid träningen för Argentinas Grand prix 1949.

På Frankfurtmässan 1951 presenterade Hanomag denna lilla trevliga vagn som kallades Partner. Det blev inget av denna modell, utan Hanomag fortsatte istället tillverka lastbilar och nyttofordon.

Ford sorgebarn Edsel var på sista året 1960 en lätt maskerad Ford. Inledningsvis så tänkte man använda Edsels speciella kännetecken med den upprättstående grillen även 1960, men det ströks och de 2846 produktionsbilarna fick mer modest delad grill i stället.

Från Australien, Holden EF-serie från 1965 blev aldrig av, blinkers ovanför fronten som hos DKW F12, men en bakdel som är rätt lik Pontiacs Tempest från 1963.

En egendomlig ryss, Moskvitch PT uppges vara från 1965, men som med allt annat därifrån så är uppgifterna om denna märkliga tingest väldigt sparsamma.

1966 Så byggde Nissan denna trevliga roadster. Silvia kom i produktion något år senare, men då bara som coupé designad av Bertone.

Skoda prototyp 720 från 1967 visar att man även i öst var tidigt ute med hatchbackkarosser.

720 gjordes även året efter både som sedan och en trevlig coupe som syns bränna däck på nån hemlig testanläggning 1968. Lampor och delar av fronten ser dock ut att hämtats från en Ford 12M Taunus.

Austin Aquila från 1973 var en rätt futuristisk design, men den gömdes undan i BMC:s källare för att aldrig visas igen .

Puma i Brasilien byggde rätt fina sportbilar baserade på VW-mekanik, men 1974 gjorde man ett försök att ta fram en nätt liten stadsbil som kallades Minipuma.

Vad som kunde bli en riktig Porschedödare från Volkswagen, två stycken Sciroccos byggdes med dubbla motorer, en fram och en bak, båda turboladdade. Troligtvis var detta ett försök till att få fram en konkurrenskraftig rallybil för Grupp B 1984, men tävlingssatsningen kom av sig. Något senare ströks grupp-B klassen och dess formidabla monsterbilar.

Chevrolet El camino gick i graven 1987, men 1995 byggde man en El camino SS prototyp baserad på den snabba Impala SS modellen.