Bisarra stålar - Notgeld
Vi har hittat en kul samling pengar. Ett parti "Notgeld" alltså nödpengar från tyskland, här är en kortfattad förklaring till dessa bisarra sedlar.
Vid första världskriget fanns inte metall nog för att prägla mynt, och med en begynnande inflation fanns det helt enkelt inte tillräckligt med pengar alls. Lokalt runt om i Tyskland kom man då att trycka upp dessa ersättningssedlar som snabbt istället blev samlarmaterial då inflationen gjorde dom värdelösa ganska snart.
På grund av samlarintresset så kom man efter krigsslutet 1918 att fortsätta ge ut sedlarna under några år och dessa var då aldrig menade för cirkulation. Vid den stora inflationen 1922 så ersatte man istället edssa småvalörsedlar med en annan slags notgeld, nu var det sedlar på miljoners och miljarders Mark istället som fick tryckas upp i ett rasande tempo.
Vid första världskriget fanns inte metall nog för att prägla mynt, och med en begynnande inflation fanns det helt enkelt inte tillräckligt med pengar alls. Lokalt runt om i Tyskland kom man då att trycka upp dessa ersättningssedlar som snabbt istället blev samlarmaterial då inflationen gjorde dom värdelösa ganska snart.
På grund av samlarintresset så kom man efter krigsslutet 1918 att fortsätta ge ut sedlarna under några år och dessa var då aldrig menade för cirkulation. Vid den stora inflationen 1922 så ersatte man istället edssa småvalörsedlar med en annan slags notgeld, nu var det sedlar på miljoners och miljarders Mark istället som fick tryckas upp i ett rasande tempo.
De försvunna kadetterna
I avsnitten om Kadetter jorden runt http://jorden-runt-med-kadett.html Så nämdes det att dessa även byggdes i Ecuador under namet Aymesa Condor, nu har jag äntligen hittat en Condor! Så här såg dom ut alltså.
Aymesa Condor GT
Och denna efterföljdes av Aymesa gala som fick den mer amerikanska T-car karossen.
Och då faller även bitarna påplats för det här oidentifierade Kadett-derivatet som då alltså bör vara en Aymesa Cargo, från Ecuador.
Aymesa Condor GT
Och denna efterföljdes av Aymesa gala som fick den mer amerikanska T-car karossen.
Och då faller även bitarna påplats för det här oidentifierade Kadett-derivatet som då alltså bör vara en Aymesa Cargo, från Ecuador.
Kringsat
Kim Larsen med Kjukken i ett fantastiskt framträdande av låten Kringsat av fiender, som tidigare spelats in under det obskyra namnet 682A 1979.
Men denna visa är från början norsk, fast den skrevs i Spanien. Kompositören hetter Nordahl Grieg och var född 1902. Efter avslutade studier i Oslo mönstrade han som sjöman och under den tiden skrevs hans första diktsamling som gavs ut under namnet Rundt Kap det gode Håp. 1923-24 blev det fortsatta studier, nu i Oxford. Efter det påbörjades en karriär som utrikeskorrespondent, men föfattarskapet fortsatte vid sidan om.
1936 åkte han till Spanien för att skildra inbördeskriget, han var vad man idagkallar för "embedded journalist" som deltagare av den internationella brigaden. Här är Nordahl med sin norska journalistkollega Gerda Krepp och den tyska krigsveteranen och författaren Ludwig Renn, som även var stabschef för den Nionde internationella brigaden i Spanien 1937.
Vid ockupationen av Norge 1940 befann sig Nordahl på hemmaplan, men då han som känd skribent, anti-fascist, och marxist fann han det mycket bättre att fly med den norska exil-regeringen till England. Därifrån kom han att sända patriotiska radiosändningar för norska arméns räkning. Då denna armé räknades som legitim av Englands regering men hade de facto ingen reell funtion så inkorpererades de norska soldaterna och officerarna i den brittiska krigsmaskinen. Nordal som journalist fick graden Kapten i Royal Air Force, och som detta kom han att flyga flera uppdrag i under bombningar av Tyskland. Det var under ett sådant uppdrag med 460:e skvadronen den 3:e december 1943 som ändade hans liv och karriär. Hela besättningen ombord på Lancaster-bombaren LM-316 omkom när den störtade brinnande ner över Berlins himmel.
Nordahl Grieg 1902-1943, bror till publicisten harald grieg och kusinbarn till den store Edvard Grieg.
Promota sommaren
Jag är svag för äldre tiders "promotion shots" oftast i fantastiska färger och miljöer. Annat än dagens photoshoppade studiobilder som oftast även saknar bakgrund. Vad och när gick det fel?
Picknick med nya Plymouth 1934.
Och plocka blommor med Pontiac 1936.
Sportiga Triumph med sportiga damer vid havet 1955.
Triumph 1979 vid havet, och lite mer avklätt
Från Japan 1967, nya Mazda på picknick, fler fina Mazda "Promos" kan ses här:
http://grona-skona-mazda.html
Och med Toyota Corona gjorde man samma sak, tog med på picknick i skogen alltså 1967
Ett decennium tillbaks i tiden , sent femtiotal och japansk bilindustri börjar komma på fötter. Datsun 210 och två flickor i årets kimono-mode 1958.
Den egendomliga amfibiebilen Amphicar var en rikgti säsongsbil, här på sjöutflykt 1963.
SAmtidigt i USA ,nya Corvette hade förvisso det marina tillnamnet Stingray, men stannade med fördel kvar på landbacken, och fick åka med det här paret på picknick.
Man i Holland måste dom haft en riktigt dålig sommar 1963 för strandsemesterbilden med denna Daf riggades helt och hållet i studio.
Men ute i det fria 1959 Simca Ariane
Strandraggarbild fråN Australien, tuffa Valiant Charger med den tuffa grabben som får alla flickorna sommaren 1975.
Lite mer försynt i Bayern 1972 med en Mädschen som visar upp den helt nya BMW 520
SAmtidigt på andra sidan alperna lite kortare sommarmode i blomsterprakten, och med en Lancia 2000 coupé.
Och mycket längre österut, picknick vid sjön med nya Moskvitch 412 stationsvagnen någonstans i Sovjetunionen.
Och i solnedgång på andra sidan jorden, en Brasilienbyggd Volkswagen 1600 Variant på grönbete 1971.
Picknick med nya Plymouth 1934.
Och plocka blommor med Pontiac 1936.
Sportiga Triumph med sportiga damer vid havet 1955.
Triumph 1979 vid havet, och lite mer avklätt
Från Japan 1967, nya Mazda på picknick, fler fina Mazda "Promos" kan ses här:
http://grona-skona-mazda.html
Och med Toyota Corona gjorde man samma sak, tog med på picknick i skogen alltså 1967
Ett decennium tillbaks i tiden , sent femtiotal och japansk bilindustri börjar komma på fötter. Datsun 210 och två flickor i årets kimono-mode 1958.
Den egendomliga amfibiebilen Amphicar var en rikgti säsongsbil, här på sjöutflykt 1963.
SAmtidigt i USA ,nya Corvette hade förvisso det marina tillnamnet Stingray, men stannade med fördel kvar på landbacken, och fick åka med det här paret på picknick.
Man i Holland måste dom haft en riktigt dålig sommar 1963 för strandsemesterbilden med denna Daf riggades helt och hållet i studio.
Men ute i det fria 1959 Simca Ariane
Strandraggarbild fråN Australien, tuffa Valiant Charger med den tuffa grabben som får alla flickorna sommaren 1975.
Lite mer försynt i Bayern 1972 med en Mädschen som visar upp den helt nya BMW 520
SAmtidigt på andra sidan alperna lite kortare sommarmode i blomsterprakten, och med en Lancia 2000 coupé.
Och mycket längre österut, picknick vid sjön med nya Moskvitch 412 stationsvagnen någonstans i Sovjetunionen.
Och i solnedgång på andra sidan jorden, en Brasilienbyggd Volkswagen 1600 Variant på grönbete 1971.
vågor och våghalsighet med Eugene Ely
Idag är start och landning från fartyg är sedan länge vardagsmat för marinpiloter världen över, men för snart hundra år sen var själva idéen exceptionell.
Men frågan väcktes redan 1910 av Kapten Washington I. Chambers i amerikanska flottan som träffade ett par flygare i New York för att lägga fram idén. Eugene Ely var redan då provflygare åt Curtiss och kom att åta sig uppdraget. Lyfta med ett flygplan från däcket på en för ändamålet ombyggd kryssare.
Den 14:e November 1910 genofördes försöket på Elizabeth River, Georgia från USS Birmingham som hade iordningställts med ett trädäck, blott 57 fot långt men med fem gradesrs lutning neråt/framåt. Man fick dock ankra och vänta ut vädret till Ely kunde genomföra den historiska starten på eftermiddagen
Priovflygninge var ytterst nära att misslyckas, Elys Curtiss-plan nuddade vid vattnet, men tog sig upp igen, dock med skadad propeller, Ely kunde inte simma utan satte kurs direkt mot land och landade vid Willoughby efter fem minuters flygning med det skadade planet.
Kapten Chambers var imponerad och flygningen skapade sensation. Nu kom nästa uppdrag för Ely, att landa ett plan ombord på ett fartyg. För detta användes istället slagskeppet USS Pennsylvania som var stationerad i Stilla Havet. Redan i januari 1911 hade man färdigställt ett provosoriskt däck på fartyget och den 18:e samma månad skulle man genoföra flygningen i SAn Fransisco Bay.
Ely gjorde iordning sitt Curtiss-plan och lyfte på förmiddagen från från kapplöpningsbanan Tanforan och satte kurs mot det ankrade USS Pennsylvania.
efter två rundflygningar så bestämde sig Ely för att landa planet, trots medvind. På rampen hade man satt upp en barriär ifall planet inte skulle bromsas in. Dessutom hade man försett planet med krok och på däcket satt rep surrade i sandsäckar för att bromsa det lätta planet, detta system är samma idé som används än idag och det fungerade för det lätta planet.
En lättad Eugene Ely på Pennsylvanias däck efter landningen.
Senare på eftermiddagen så gjordes planet iordning för start, och lyfte från USS Pennsylvanias fördäck.
En bragd som fick stort genomslag i flottan, ganska snart efter bedriften började man utbilda piloter både till sjöss och på land för arméns räkning. Ely var med i inledningsskedet under 1911 att utbilda armépiloter men kom att fortsätta vara upptagen med provflygningar och luftshower över hela USA, fram till det han omkom under en sådan uppvising i Macon, Georgia i Oktober samma år.
Eugene Ely, 1886-1911.
Men frågan väcktes redan 1910 av Kapten Washington I. Chambers i amerikanska flottan som träffade ett par flygare i New York för att lägga fram idén. Eugene Ely var redan då provflygare åt Curtiss och kom att åta sig uppdraget. Lyfta med ett flygplan från däcket på en för ändamålet ombyggd kryssare.
Den 14:e November 1910 genofördes försöket på Elizabeth River, Georgia från USS Birmingham som hade iordningställts med ett trädäck, blott 57 fot långt men med fem gradesrs lutning neråt/framåt. Man fick dock ankra och vänta ut vädret till Ely kunde genomföra den historiska starten på eftermiddagen
Priovflygninge var ytterst nära att misslyckas, Elys Curtiss-plan nuddade vid vattnet, men tog sig upp igen, dock med skadad propeller, Ely kunde inte simma utan satte kurs direkt mot land och landade vid Willoughby efter fem minuters flygning med det skadade planet.
Kapten Chambers var imponerad och flygningen skapade sensation. Nu kom nästa uppdrag för Ely, att landa ett plan ombord på ett fartyg. För detta användes istället slagskeppet USS Pennsylvania som var stationerad i Stilla Havet. Redan i januari 1911 hade man färdigställt ett provosoriskt däck på fartyget och den 18:e samma månad skulle man genoföra flygningen i SAn Fransisco Bay.
Ely gjorde iordning sitt Curtiss-plan och lyfte på förmiddagen från från kapplöpningsbanan Tanforan och satte kurs mot det ankrade USS Pennsylvania.
efter två rundflygningar så bestämde sig Ely för att landa planet, trots medvind. På rampen hade man satt upp en barriär ifall planet inte skulle bromsas in. Dessutom hade man försett planet med krok och på däcket satt rep surrade i sandsäckar för att bromsa det lätta planet, detta system är samma idé som används än idag och det fungerade för det lätta planet.
En lättad Eugene Ely på Pennsylvanias däck efter landningen.
Senare på eftermiddagen så gjordes planet iordning för start, och lyfte från USS Pennsylvanias fördäck.
En bragd som fick stort genomslag i flottan, ganska snart efter bedriften började man utbilda piloter både till sjöss och på land för arméns räkning. Ely var med i inledningsskedet under 1911 att utbilda armépiloter men kom att fortsätta vara upptagen med provflygningar och luftshower över hela USA, fram till det han omkom under en sådan uppvising i Macon, Georgia i Oktober samma år.
Eugene Ely, 1886-1911.
De förgätna del 56 - Pontiac Royal Bobcat
Royal Bobcat har sitt ursprung i Royal Oak , Michigan, hos Pontiacförsäljaren Ace Wilson som i slutet av femtiotalet sponsrade lokala förare i dragrace. En av dessa kom att bli en nyckelperson bakom Royal Bobcat, det var nämligen Pontiacs egna marknadsföringsmanager Jim Wangers som själv körde Pontiacs egna racer till seger i stock-klassen 1960 med Royals trim-package för 389" motorn.
Detta kom att leda till ett långvarigt samarbete dör Royal Pontiac kom att tjäna mer eller mindre som en tesatbänk för Pontiacs egna hi-performance produkter. När något nytt hett kom ut kunde man först köpa det hos Ace Wilson. 1961 års catalina Stock racer preppad av Royal, denna hade en 389" Trophy motor som banade väg för den nya 421 Super Duty som kom i slutet av modellåret. Jim Wangers körde själv denna Catalina säsongen 1961 i S/Stock, bästa noterin var 14,1 sekunnder 162km/h.
För 1961 hade Pontiac börjat med en egen agenda med Hi-perf, man släppte dunderklumpen SD421 som i standardutförande hade 363 hätskrafter , men gick hos Royal att få med effekt upp till 510 hk.
Okänt hur många som förädlades av Royal, men de första Catalina 62:orna fick en egen logo genom att man kastade om några av Catalina-bokstäverna och snodde B och O från Bonneville, "Bobcat"-Catalinan var född.
Under huven satt en 421" Super Duty som försågs med Paxton-kompressor. Oklart hur många, eller få, som gjordes med detta. En "Royal Grand Prix" byggdes på detta sätt också. Men just kompressorladdnignen blev ingen dussinvara, man hade ett par kit i olika steg, som vanligtvis inkluderade byte till tunnare topplockspackningar för högre komp, ny kam, ventilfjädrar, större munstycken, balansering och mätning av allting i motorn och lite annat smått och gott.
Men Royal trimmade inte bara värtstingmotorer,man hade tagit fram kit även för den nya Tempest som ju fanns med en helt ny fyrcylindrig motor på 194" och 155 hästar. Blott 15-20 stycken sådana här "Tempest-Tigers" gjordes, och det enda synliga kännetecknet var att grillen hade svarta ribbor.
Hos Royal kom Pontiac att bygga de flesta av sina prestandabilar som skulle pressvisas, coh tävlingsbilar för standardserierna i dragrace, inklusive lanseringe av den berömad GTO-modellen, allt skedde hos Royal genom dels Jim Wangers försorg, men i kulisserna fanns en annan person som hade del i Royals intressen, John Z DeLorean. Det var han som främst såg till att Pontiac hade en prestanda-strategi och låg i topp med att utvecla motorer och trim som sen tillhandahölls av Royal.
Tävlingsframgångarna skapade PR, säsongen 1962 vann Carol Cox NHRA Winternationalstävling med en Royal-preppad Catalina i S/SA-klassen, på snabba 13,06 sekunder över kvartsmilen! Royal Racing var ett stort team nu med en stor fanclub runtom som vid den här tiden hade hela 55000 medlemmar.
Under de bästa åren på sextiotalet såldes runt ett tusental "Bobcat-conversion" kit om året till Pontiacägare via postorder. Man sålde produkter till hela Pontiacs sortiment, på bred bas.
1964 slog Pontiacs nya GTO ned, som i tester utmålades som en av de snabbaste och kraftfullaste standardbilarna nånsin, och det stämde också med viss modifikation. För vad det hölls tyst om rätt länge var att pressbilarna som visades upp och provkördes inte hade standard 389"-motorn, utan istället en Royal-modifierad 421" Tri-power motor. Detta var ett PR-trick från John Z och Jim Wangers som gick hem, länge. Det hela uppdagas inte förrän mer än 30 år senare.
http://www.musclecarclub.com/musclecars/general/musclecars-articles.shtml
Samtidigt pågick Pontiacs egna prestandaprogram, lett av John Z DeLorean, och försäljningsframgångarna blev stora, och Royal fanns även med i spelet när John Z fullföljde sin helt egna idé om en högprestanda sexa av europeiskt snitt i Pontiac, Sprint-bilarna. Till dessa fanns också Bobcat-modiferingar att tillgå, likaså till den nta Firebird året efter.
Mer om Sprint-Pontiacs skrevs här: http://pontiac-sprint-ohc6.html
Royal Bobcat-Pontiacs var inget som syntes utåt, förutom ett par dekaler man fick med, dock skulle det med den nya GTO 1968 bli lite ändring på det, nu skulle muskelbilar vara allt annat än diskreta, och 1968 började man även byta ut motorer i både Firebird och GTO till den större 428" motorn från Grand prix.
Prototypen för 1968 års Royal Bobcat GTO visades upp på Detroitmässan i vitt och guld färsschema med en uppsättning unika guldfärgade fälgar. Dessa, och en hel del annat i bilen kom från Hurst som hade ett finger med i spelet också. redan i början på sextiotalet hade Royal använt sig av Hurst växelspakar och nu hade man med Hursyt officiellt i samarbetet. Denna GTO fungerade även som prototyp för hur kommande års Hurst H.O Oldsmobile Cutlass skulle komma att se ut.
För övriga bilar såldes främst i blått eller guldmetallic med vita accenter, och några i grönt, med röda dito.
Dessa hade från fabrik redan den magnifika Ram Air IV motorn på 335 hästar som bara den kostade 616 dollar extra i en ny GTO, hos Royal försågs de med högre komp, nytt gaslänkage, hårdare ventilfjädrar och annat från Iskendrians verkstad, förgasarna modifierades, headers och fullflödesdämpare hörde blan det som hängdes på.
1969 utvecklades den mytomspunna Ram Air V motorn, detta var från start rent experimentella maskiner varav en version av Ram Air V var på 303" för att typa för NASCAR-racing, av den kan en handfull ha byggts. Den större 400" Ram Air V kom att produceras, men dessa fanns itne att tillgå i Pontiacs ordinarie sortiment, men däremot geniom Royal Pontiac. Återigen drog John Z i trådarna, Royal Pontiac skulle utvärdera motorn i ett antal bilar som Pontiac beställde av dom. Motorn gick bara att köpa löst från Pontiac, man antar att mindre än 200 stycken gjordes, och oklart hur många av dessa som installerades i Royals GTO-bilar. En del konverteringar kom att göras seanre med "äkta" delar efter att Ace Wilson sålde sin verksamhet.
Royal Bobcat GTO 1969, en äkta Ram Air V-bil
1969 presenterades en ny Grand Prix, denna kunde också fås med Royal Bobcat-modiferingar på standard 428" motorn, men få skall ha byggts. Den första av dom beställdes av tidningen Car & Driver på prov, med Bobcat-modifieringen hyvlade man ner originalets 0-100 siffror från 8 sekunder till lite över 6.
Men denna Grand Prix var den sista i raden av över tio års framgångar för Ace Wilson och hans satsningar på trimning och racing. 1969 sålde han hela divisionen till Leader Automotive, som drevs av ingen mindre än Joh Z:s bror, George De Lorean.
Verksamheten flyttades nu till Troy,Michigan. Här fortsatte visserligen Royal Bobcat verksamheten men nu med enklare medel, ett litet antal GTO-bilar kom att förses med kvarvarande Ram Air V motorer i efterhand, och på nyare bilar inskränkte det sig oftast till den enklare formen av trim med höjt komp, bättre flöde och förgasarmodifieringar. Ace Wilson själv fortsatte under dessa år som ren återförsäljare av Pontiacs, fram till 1974 när man lät sälja verksamheten för en markexpropriatiering som skulle ske i området.
Camaro i blomsterprakt
Här behandlades ju de sanslösa "mod-top specials" från Dodge/Plymouth som fanns att få 1969 med sitt blommiga vinyltak: http://plymouth-mod-top-special.html
Men två år tidigare syntes denna kreation i samma stil, fanns det en "mod-top" från Chevrolet? Nej egentligen inte, för just detta exemplar modifeirades av customlegenden George Barris 1967
Men två år tidigare syntes denna kreation i samma stil, fanns det en "mod-top" från Chevrolet? Nej egentligen inte, för just detta exemplar modifeirades av customlegenden George Barris 1967
Cars & Stars- Bertil & David
Den reslige mannen i basker är ingen mindre än vår egen Prins Bertil, här 1955 i samspråk med en likasinnad motormänniska, Sir David Brown. 
Davis Brown hade gjort sig en förmögenhet på traktorer, innan han 1947 köpte den anrika sportvagnstillverkaren Aston martin genom en radannons i The Times. För styvt 20 000 pund förvärvade han det och året efter betalade han ytterligare 53000 pund för Lagonda och karossmakaren Tickford.
Under David Browns ledning förvandlades det ständigt ruinerade och småskaliga Aston Martin till ett märke med världsrykte och prestige. Dock fortfarande inte något vidare vinstgivande, men med tävlingsstatningar och en rad numer legendariska modeller så kunde Aston Martin leva vidare till våra dagar. Från 1950 heter deras modellserier "DB" efter just Sir David Brown, traktormogulen från Yorkshire.
Genex - den märkliga gränshandeln.
I det forna östtyskland hade man 1956 satt upp firmnan Genex som var ett slags import/exportagentur med inriktning för gåvor i första hand till kyrkor och sjukanstalter. Vid murens byggamnde kom Genex att ta en annan riktning som nästan enda komersiella länk mellan öst och väst.
Kommunistdiktaturer behöver också hårdvaluta , tvärtemot vad de utåt anger, Genex kunde ge dom detta. Då konsumtionsvaror i allmänhet var bristvaror med långa väntetider i DDR så kunde man gå förbi kön via Genex. Men med en hake, det gällde bara at man hade släkt på andra sidan muren som kunde hjälpa en.
Genex-katalogen 1977.
Genexkatalogen 1977, ett himmelrike, men bara om man kudne få beställa ur den...
Från början var ungeffär 90% av sortimentet av östtyskt ursprung men detta kom med åren luckras upp. Beställningen fick ske geniom sida släktingar i väst som kunde beställa varorna genom genex agenturer i Danmark eller Schweiz.
Detta för att då betalade man i västvaluta i princip takt in i Östtysklands finanser, och leveransstiderna var avsevärt kortare, i Öst kunde man få vänta tio år på en ny bil,eller tre år på en gräsklippare. Nu fick man den på en månad.
1980 kunde man till och med köpa monteringsfärdiga fritidshus!
Den östtyska industriproduktionen gick alltså till stor del åt att vika varor åt Genex, vilket inte direkt minskade varuunderskottet i DDR, men staten fick in västvaluta och det var det som räknades med denna egendomliga rockad.
Genom Genex kunde man beställa sin Wartburg eller Trabant och slippa väänta tio år, fast man kunde ju även köpa lada och Skoda och andra märken som inte var nån självklarhet i det isolerade landet. I en hel del yrken och företag fick de anställda en del av sin lön insatt direk på ett slahgs Genex-konto för att kunna köpa sina varor därifrån. Bara 1973 köptes hela 9800 Wartburg-bilar från Genex.
M;en hur framgångsrikt det än var så saknades det alltid pengar i den östtyska kassakistan, under 80-talet så släpptes allt mer av västerländska produkter fritt för Genex förfogande , nu kunde man köpa nya fräscha Volkswagen Transporters 1986.
Och även japanska motorcyklar från Yamaha och Honda. även Volkswagens modeller likaså Fiat, Ford och även Volvo fanns representerat. Genex avvecklades av naturliga orsaker 1990.
Kommunistdiktaturer behöver också hårdvaluta , tvärtemot vad de utåt anger, Genex kunde ge dom detta. Då konsumtionsvaror i allmänhet var bristvaror med långa väntetider i DDR så kunde man gå förbi kön via Genex. Men med en hake, det gällde bara at man hade släkt på andra sidan muren som kunde hjälpa en.
Genex-katalogen 1977.
Genexkatalogen 1977, ett himmelrike, men bara om man kudne få beställa ur den...
Från början var ungeffär 90% av sortimentet av östtyskt ursprung men detta kom med åren luckras upp. Beställningen fick ske geniom sida släktingar i väst som kunde beställa varorna genom genex agenturer i Danmark eller Schweiz.
Detta för att då betalade man i västvaluta i princip takt in i Östtysklands finanser, och leveransstiderna var avsevärt kortare, i Öst kunde man få vänta tio år på en ny bil,eller tre år på en gräsklippare. Nu fick man den på en månad.
1980 kunde man till och med köpa monteringsfärdiga fritidshus!
Den östtyska industriproduktionen gick alltså till stor del åt att vika varor åt Genex, vilket inte direkt minskade varuunderskottet i DDR, men staten fick in västvaluta och det var det som räknades med denna egendomliga rockad.
Genom Genex kunde man beställa sin Wartburg eller Trabant och slippa väänta tio år, fast man kunde ju även köpa lada och Skoda och andra märken som inte var nån självklarhet i det isolerade landet. I en hel del yrken och företag fick de anställda en del av sin lön insatt direk på ett slahgs Genex-konto för att kunna köpa sina varor därifrån. Bara 1973 köptes hela 9800 Wartburg-bilar från Genex.
M;en hur framgångsrikt det än var så saknades det alltid pengar i den östtyska kassakistan, under 80-talet så släpptes allt mer av västerländska produkter fritt för Genex förfogande , nu kunde man köpa nya fräscha Volkswagen Transporters 1986.
Och även japanska motorcyklar från Yamaha och Honda. även Volkswagens modeller likaså Fiat, Ford och även Volvo fanns representerat. Genex avvecklades av naturliga orsaker 1990.
Oldsmobiles missar
Under sextiotalet var Oldsmobile med och sponsrade Miss America-tävlingarna och lät då givetvis damerna få posera med de senaste Oldsmobilemodellerna.
Starfire och Donna Axum 1964
Starfire och Vonda van Dyke 1965
1966 kom den helt nyskapande Olds mobile Toronado, här i sällskap med Debora Bryant.
Starfire och Donna Axum 1964
Starfire och Vonda van Dyke 1965
1966 kom den helt nyskapande Olds mobile Toronado, här i sällskap med Debora Bryant.
Mera Opalas
Opala, 1970-74
Och hela familjen Opala 1978.
Och hela familjen Opala 1978.
Rekorden jorden runt
Opel Rekord dök upp som Olympia Rekord 1953 men som eget modellnamn från 1957. Första generationens Rekord P1 fanns i ett par utländska versioner, P1 lades ner redan 1960 men i Nederländerna byggdes fram till 1962 en snik-modell för den egna marknaden som bara hette Opel 1500 med denna kaross.
Och i GM:s sammansättningsfabrik i Schweiz så gjordes en lyxigare Rekord också för hemmamarknaden som fickk tillnamnet Ascona, alltså långt inna Opel själva använde det på sina bilar.
Rekord P2 gjordes 1960-63, inget som licensbyggds utomlands, förutom en serie pickuper som gjordes i Uruguay för att sen säljas i Europa. 1963-65 heter dom Rekord A och 1966-67 Rekord B. Den senare gjordes iallfall på licens i Mexico där den hette Opel Olimpico.
Rekord C som hade premiär 1967 kom däremot att bli en världsbil, trots att modellen bytes ut redan 1971 på hemmaplan kom den att leva vidare länge i många skepnader i olika länder, däribland mexico där den fick fortsätta heta Olimpico.
Senare kom Opel Fiera och i ett lite vassare utförande Fiera SS 1971.
1969 började man bygga Rekord/Commodore i Brasilien, här fick den heta Chevrolet Opala, och hade egen design på grill och lampor som var mer USA-influerat än sin europeiska dito.
1972 års Opala SS4, dessa hade den stora 2,2 liters fyran meddubbla förgasare och annan kam, det fanns även en SS4100 som fick den amerikanska Chevroletsexan på 4,1 liter.
1974 års Opala De Luxo coupe där man ser att baklamporna till exempel skiljer en del från vad vi är vana att se.
1975 uppdaterades Opalan med ny front och akter.
Bak fick dom nu runda lampor på både sedaner och stationsvagnar, och så här såg dom ut till nästa facelift 1981. Om baklamporna verkar bekanta så beror det på att det är just samma lampor som annars fanns på Chevrolet Impala 1965!
I Brasilien fanns Opala SS även som kombi , här årsmodell 1979.
1981 uppdaterdes den nu 14 år gamla karossen med modernare nos och svans, annars var allt annat sig likt. Här är den nya toppmodellen som hette Opala Diplomata.
Och bakifrpn syns ändringarna på den gamla coupékarossen.
Just tvådörrars stationsvagnar har man en förkärlek för i sydamerika, dett är en Chevrolet Opala Comodoro wagon 1983.
1987 såg Opalan ut såhär, detta en Comodoro Diplomata.
I Brasilien höll man allstå liv i den Gamla Rekord C-karoosen med konstgjord andning rätt länge, sista att rulla av bandet var 1992 års modeller som denna Opala Diplomata.
I Grannlandet Argentina byggdes också Opalan fast i mindre skala, och med lite begränsat modellutbud. Tvådörrars kombis kallas här för "Rural" och här en Opala Rural SS från 1981, tillverkningen av Opala i Argentina lased ner nångång under 80-talet.
I Venezuela producerades den också, som en efterträdare till Chevrolet Chevette och behöll det namnet under preioden 1984-1986.
Som mellanspel så bör man nämna Iran. Pars-Khodro licensbyggde Rekord/Commdore åren 1974-77 och lär kallats Iran-Commodore 2500 alternativt Chevrolet Royal 2500. Har letat efter bildmaterial och information i flera år så om nån råkar ha bilder på iranskbyggda Oplar, så emottages dom tacksamt.
Så åker vi till Afrika och som nämnts innan fanns en produktionslina i ZAire uder et kort tag och där byggdes öven Rekord och Commodore, med D-karossen som fanns 1972-77.
I sydafrika hade GM däremot börjat bygga Opel Rekord 1968 under namner Ranger. Denna coupén hette Ranger 153, och fick fronten från engelska Vauxhall Victor.
Och stationsvagnen Ranger SSC 1969.
Paralellt med Ranger sålde man även typen under Chevrolet-namn, som denna Sport coupe SS 1971.
Det fanns även en pickup baserad på den samma, som såldes som El camino.
Produktionen av ranger hade 1971 påbörjats i Europa, och fasades ut i Sydafrika 1972, och nya generationen Rekord/Commodore i Sydafrika hette istället Chevrolet 1900, 2500,3800, 4100 beroende på motoralternativ, detta är en 2500 från 1973.
Och en Chevrolet 2500 Caravan 1977.
I europa kom Ranger att tillverkas i både Schweiz och Belgien, de senare var enkom för just Benelux-länderna och har sällan synts utanför dessa.
Belgisk Ranger GTS 1971.
Schweizisk Ranger GTE från 1972.
Ranger 6/GTS var motsvarigheten till Commodore GS/E. Ranger blev aldrig nån succé som ett lokalbyggt Opel-alternativ och 1977 lades produktionen ner.
Vauxhall och Opel kom mer och mer samköra sina modeller och med modellbytet av Rekord/commodore 1977 så Blev nya Vauxhall Carlton rakt av en Opel Rekord med egen nos.
I Australien återfanns denna kaross i hos Holden 1978-84 under namet Holden Commdore. Först i serien VB, som byttes av serie VC som gjordes 1980-81 där denna Commodore SL/E tillhör. Bilen är en Rekord i det stora hela med front från Opel Senator
Sista generatioen var series VH Commodore som syns nedan, dessa tillverkades till februari 1984 då den nya serien VK kom liksom den engelska Vauxhall Carlton att flytta över på OpelSenator-chassit istället.
Den nya E-karossen byggdes även i Sydafrika som Chevrolet Commodore fram till 1982 när dom istället kom att använda Opel-namet.
Chevrolet Commodore GL från sydafrika 1982.
I Korea började man hos Shinjin byyga Opelpå licens 1974, kort därefter övertogs det av SAehan motors som senare blev Daewoo. Denna tidiga Koreanska Commodore hette Shinjin Royale.
Namnet Royale kom att hänga kvar , här som Saehan Royale 1979.
1983 heta man då alltså Daewoo och här en Daewoo Royal Salon.
Rekord E-karossen kvar i Korea ett tag efter den upphörde i Europa 1986. Daewoo Duke från 1989
Sista spåret av Opel-arvet är nästan inte igenkännligt längre, men basen i den är densamma som Rekord E, Daewoo Royale, Duke och denna Super SAlon byggdes fram till 1995.
Och i GM:s sammansättningsfabrik i Schweiz så gjordes en lyxigare Rekord också för hemmamarknaden som fickk tillnamnet Ascona, alltså långt inna Opel själva använde det på sina bilar.
Rekord P2 gjordes 1960-63, inget som licensbyggds utomlands, förutom en serie pickuper som gjordes i Uruguay för att sen säljas i Europa. 1963-65 heter dom Rekord A och 1966-67 Rekord B. Den senare gjordes iallfall på licens i Mexico där den hette Opel Olimpico.
Rekord C som hade premiär 1967 kom däremot att bli en världsbil, trots att modellen bytes ut redan 1971 på hemmaplan kom den att leva vidare länge i många skepnader i olika länder, däribland mexico där den fick fortsätta heta Olimpico.
Senare kom Opel Fiera och i ett lite vassare utförande Fiera SS 1971.
1969 började man bygga Rekord/Commodore i Brasilien, här fick den heta Chevrolet Opala, och hade egen design på grill och lampor som var mer USA-influerat än sin europeiska dito.
1972 års Opala SS4, dessa hade den stora 2,2 liters fyran meddubbla förgasare och annan kam, det fanns även en SS4100 som fick den amerikanska Chevroletsexan på 4,1 liter.
1974 års Opala De Luxo coupe där man ser att baklamporna till exempel skiljer en del från vad vi är vana att se.
1975 uppdaterades Opalan med ny front och akter.
Bak fick dom nu runda lampor på både sedaner och stationsvagnar, och så här såg dom ut till nästa facelift 1981. Om baklamporna verkar bekanta så beror det på att det är just samma lampor som annars fanns på Chevrolet Impala 1965!
I Brasilien fanns Opala SS även som kombi , här årsmodell 1979.
1981 uppdaterdes den nu 14 år gamla karossen med modernare nos och svans, annars var allt annat sig likt. Här är den nya toppmodellen som hette Opala Diplomata.
Och bakifrpn syns ändringarna på den gamla coupékarossen.
Just tvådörrars stationsvagnar har man en förkärlek för i sydamerika, dett är en Chevrolet Opala Comodoro wagon 1983.
1987 såg Opalan ut såhär, detta en Comodoro Diplomata.
I Brasilien höll man allstå liv i den Gamla Rekord C-karoosen med konstgjord andning rätt länge, sista att rulla av bandet var 1992 års modeller som denna Opala Diplomata.
I Grannlandet Argentina byggdes också Opalan fast i mindre skala, och med lite begränsat modellutbud. Tvådörrars kombis kallas här för "Rural" och här en Opala Rural SS från 1981, tillverkningen av Opala i Argentina lased ner nångång under 80-talet.
I Venezuela producerades den också, som en efterträdare till Chevrolet Chevette och behöll det namnet under preioden 1984-1986.
Som mellanspel så bör man nämna Iran. Pars-Khodro licensbyggde Rekord/Commdore åren 1974-77 och lär kallats Iran-Commodore 2500 alternativt Chevrolet Royal 2500. Har letat efter bildmaterial och information i flera år så om nån råkar ha bilder på iranskbyggda Oplar, så emottages dom tacksamt.
Så åker vi till Afrika och som nämnts innan fanns en produktionslina i ZAire uder et kort tag och där byggdes öven Rekord och Commodore, med D-karossen som fanns 1972-77.
I sydafrika hade GM däremot börjat bygga Opel Rekord 1968 under namner Ranger. Denna coupén hette Ranger 153, och fick fronten från engelska Vauxhall Victor.
Och stationsvagnen Ranger SSC 1969.
Paralellt med Ranger sålde man även typen under Chevrolet-namn, som denna Sport coupe SS 1971.
Det fanns även en pickup baserad på den samma, som såldes som El camino.
Produktionen av ranger hade 1971 påbörjats i Europa, och fasades ut i Sydafrika 1972, och nya generationen Rekord/Commodore i Sydafrika hette istället Chevrolet 1900, 2500,3800, 4100 beroende på motoralternativ, detta är en 2500 från 1973.
Och en Chevrolet 2500 Caravan 1977.
I europa kom Ranger att tillverkas i både Schweiz och Belgien, de senare var enkom för just Benelux-länderna och har sällan synts utanför dessa.
Belgisk Ranger GTS 1971.
Schweizisk Ranger GTE från 1972.
Ranger 6/GTS var motsvarigheten till Commodore GS/E. Ranger blev aldrig nån succé som ett lokalbyggt Opel-alternativ och 1977 lades produktionen ner.
Vauxhall och Opel kom mer och mer samköra sina modeller och med modellbytet av Rekord/commodore 1977 så Blev nya Vauxhall Carlton rakt av en Opel Rekord med egen nos.
I Australien återfanns denna kaross i hos Holden 1978-84 under namet Holden Commdore. Först i serien VB, som byttes av serie VC som gjordes 1980-81 där denna Commodore SL/E tillhör. Bilen är en Rekord i det stora hela med front från Opel Senator
Sista generatioen var series VH Commodore som syns nedan, dessa tillverkades till februari 1984 då den nya serien VK kom liksom den engelska Vauxhall Carlton att flytta över på OpelSenator-chassit istället.
Den nya E-karossen byggdes även i Sydafrika som Chevrolet Commodore fram till 1982 när dom istället kom att använda Opel-namet.
Chevrolet Commodore GL från sydafrika 1982.
I Korea började man hos Shinjin byyga Opelpå licens 1974, kort därefter övertogs det av SAehan motors som senare blev Daewoo. Denna tidiga Koreanska Commodore hette Shinjin Royale.
Namnet Royale kom att hänga kvar , här som Saehan Royale 1979.
1983 heta man då alltså Daewoo och här en Daewoo Royal Salon.
Rekord E-karossen kvar i Korea ett tag efter den upphörde i Europa 1986. Daewoo Duke från 1989
Sista spåret av Opel-arvet är nästan inte igenkännligt längre, men basen i den är densamma som Rekord E, Daewoo Royale, Duke och denna Super SAlon byggdes fram till 1995.
Mer vinternytt på importfronten
Det här året verkar börja bra på ett sätt, massa trevliga fordon rullar in, mindre bra på ett annat, tullen gör allt för att sätta käppar i hjulet för detta nu.
I USA är pickuper billiga bilar om de räknas som "utility vehicles": Dessa brukar iregel vara undantagna skatter och andra avgifter, och då är det fördelaktigt att köpa en sån i USA och skeppa hem trots relativt höga avgifter på hemmaplan för såpass nya bilar som denna Dodge Ram från 2005.
Och en något äldre pickup har också anlänt, A-Ford från 1929
Lill-Forden Falcon lanserades 1960 men gick att få som cab för först 1963, och på senare tid har det trillat in ett par stycken sådana här i landet. Här en vit Falcon Futura cabbe i trevligt skick.
Sextiotals Cadillas syns inte så ofta på importen numer, vi har redan väldans gott om dom här men denna 66:a De Ville cab såg riktigt fin ut.
Annan frän sextiotalare, Chevrolet Corvette från 1966, bulan på huven och avgasrören på sidan skvallrar om att den här har 1966 års stora nyhet, 427" Bigblockmotorn på 425 hästar.
Jaguar XJ12 coupé är ingen dussinmodell, 1974-78 byggdes drygt 10000 av dessa hardtop coupéer. Denna 75:a kommer från californien och är en av 821 som fick V12 motor detta året. Efter 1973 var det i USA krav på sk "5mph bumbers" därav den svarta gummiläppen som satt på dessa som såldes västerut.
Den här bilen syntes ju i förra avsnittet men tål att visas igen, 1956 års absolut dyraste bil, Lincoln Continental mk II väntar fortfarande på att bli hämtad
Medans den fina Packard 400 coupéen av samma årgång hämtades för vidare transport till sin nya hemmvist i Norra Sverige.
I containrarna som bilarna anländer i används rätt mycket trä för att sätta fast surrningar, hjulblock och bygga ramper av. Detta är till stor gagn för en som mig som använder öppen spis i stor utsträckning vintertid. Inte många som kan säga att man eldar med privatimporterat virke från Idaho.
I USA är pickuper billiga bilar om de räknas som "utility vehicles": Dessa brukar iregel vara undantagna skatter och andra avgifter, och då är det fördelaktigt att köpa en sån i USA och skeppa hem trots relativt höga avgifter på hemmaplan för såpass nya bilar som denna Dodge Ram från 2005.
Och en något äldre pickup har också anlänt, A-Ford från 1929
Lill-Forden Falcon lanserades 1960 men gick att få som cab för först 1963, och på senare tid har det trillat in ett par stycken sådana här i landet. Här en vit Falcon Futura cabbe i trevligt skick.
Sextiotals Cadillas syns inte så ofta på importen numer, vi har redan väldans gott om dom här men denna 66:a De Ville cab såg riktigt fin ut.
Annan frän sextiotalare, Chevrolet Corvette från 1966, bulan på huven och avgasrören på sidan skvallrar om att den här har 1966 års stora nyhet, 427" Bigblockmotorn på 425 hästar.
Jaguar XJ12 coupé är ingen dussinmodell, 1974-78 byggdes drygt 10000 av dessa hardtop coupéer. Denna 75:a kommer från californien och är en av 821 som fick V12 motor detta året. Efter 1973 var det i USA krav på sk "5mph bumbers" därav den svarta gummiläppen som satt på dessa som såldes västerut.
Den här bilen syntes ju i förra avsnittet men tål att visas igen, 1956 års absolut dyraste bil, Lincoln Continental mk II väntar fortfarande på att bli hämtad
Medans den fina Packard 400 coupéen av samma årgång hämtades för vidare transport till sin nya hemmvist i Norra Sverige.
I containrarna som bilarna anländer i används rätt mycket trä för att sätta fast surrningar, hjulblock och bygga ramper av. Detta är till stor gagn för en som mig som använder öppen spis i stor utsträckning vintertid. Inte många som kan säga att man eldar med privatimporterat virke från Idaho.
Jänkare i Tokyo
Japanska bilar formligen vällde in i USA på 70-talet, men hur var det vice versa? Jodå, visst sålde man amerikanare i öst. Här är 1977 års katalog för Ford/Mercury. Dessa importerades faktiskt i regi av Honda. Honda-Hisco var Hondas egna avdelning för begagnat-bilar men även export och import. Hisco stod för Honda International sales Company och ansvarade bland annat för import av Ford från 1974.
Jorden runt med Kadett
Opels Kadett var en långkörare, inte bara som Opel utan kom att ta många skepnader, även långt efter bäst-före dtumet passerats. Kadettversionerna genom åren har varit många och namnet dök upp redan 1937. Första Kadetten byggdes 1937-40 i Tyskland, och var den första versionen som fick ut å resa, om än dock ofrivilligt.
Röda armén tog helt sonika med sig hela Opelfabriken hem vid krigsslutet som krigsbyte, och något senare dök Kadetten upp som Moskvitch 400 i Sovjet. Där kom den byggas fram till 1956 och fanns även som stationsvagn.
Kadettnamnet dök upp igen 1962. Och dessa kallas Kadett A fram tills Kadett B anlände 1965. Nästa generationsksifte var Kadett C 1973-1979 som följdes av D 1979-84 och slutligen F fram till 1991 då den ersattes Astra. Fast Astra-namnet hade redan använts ett tag på Kadetter från Vauxhall,likaså kom man på en del markander hålla kvar Kadett-namet fram till 1999.
Kadett B började säljas i USA genom Buick. Dessa Buick-Oplar fick 1969 dela grill och dekor med den kortlivade Olympia-modellen , mer om Buick-Opels här: http:///oplar-fran-buick.html
Men det var först med Kadett C som den började bli en världsbil. Då introducerades GM:s T-car, en plattform som Kadett kom att dela med många artfränder runtom i världen. I USA byggdes den som Chevrolet Chevette och senare Pontiac T1000.
1977-86 gjordes även en Kanadenisk version och man återuplivade namnet Acadian för dessa.
Och Pontiac 1000 från 1983 för USA.
Sen efterträddes dessa på den amerikanska marknaden av Kadett F som dock inte kom från Tyskland utan det var koreanska bilar från Daewoo som såldes i USA som Pontiac le Mans.
Och i Kanada fanns de även ett tag under namnet Asuna, här av 1993 års modell.
Dessa kom som sagt från Koera, men hade sin början hos GM-ägda Isuzu som började bygga Kadett C på T-plattformen redan 1974, som här en Isuzu Gemini Bellet från första året.
C-karossen fick hänga kvar hos Isuzu in på 80-talet, och kom även att kallas Isuzu Aska och som denna I-mark.
Senare modeller som Aska och Piazza har sitt ursprung från denna konstruktion men fick helt annorlunda skal.
Snart hade man via Isuzu också börjat licenstillverka Kadetten i Korea av Saehan motors, där den först fick heta Saehan Bird.
Från Isuzu kom man även skeppa Kadetter till andra delar av GM över jorden, i Australien såldes de som Holden Gemini, 1977. I Malaysia och Thailand såldes de dock som Opel Gemini.
Och nedan 1979 års Isuzu Gemini/T-car som i USA fortfarande såldes via Buick, men nu hette dom Kadett där , tidigare hade man bara använt namet 1900 för de mindre Buick-Oplarna.
När Kadett D kom 1979 så uppstod en del hybrider då man i Korea behöll den gamla karossen jämsides med den nya. Saehan Motors sålde från 1982 sina bilar under det idag mer kända namnet Daewoo. Kadetten hängde kvar ett tag till och hette nu Maepsy-Na.
Hemma i Europa byggdes de i England av Vauxhall, redan Kadett B delade en hel del med Vauxhall Viva, men med Kadett C körde man mer paralellt med Opels egna utbud, Vauxhall Chevette fick dok en helt egen front.
Från 1980 tillverkade man Chevetten fram till 1984 paralellt med den nya Kadett D-modellen som i England fick namet Astra istället. Flera år innan Opel själva använde det namnet.
En Vauxhall Astra från 1983.
Kadett F fick följdaktligen också heta Astra i England 1986 även kallad Belmont i lite finare utförande. I princip hela Opels modell-program fanns i Vauxhall-utförande så även en Astra GTE anlände samtidigt som Opels dito, men dock fick man vänta ända till den "riktiga" Astran för en GSi version
Och en inhemsk skåpversion som i Chevtte-form hade hetat Chevanne, såldes ibland under namnet Bedford Astra. Namnet Chevanne användes även på liknande Kadetter som sattes ihop i Australien för export till nya Zeeland.
Så tittar vi närmare på Afrika, för där byggdes det också Kadetter, främst i Sydafrika, där man först sålde dom under Chevrolet-namnet. Chevrolet 1900 från 1976.
Och en Chevrolet 1300LS hatchback 1978 var deras motsvarighet till Opel Kadett City.
Och 1982 års Chevrolet Kadett Voyage har Opelmärket i grillen , detta år fasades Chevroelt namnet ut och i fortdsättnigne såldes de som Opel även där.
Den äldre Kadett-versionen fick hänga kvar jämsides, med en modifierad Vauxhallfront hette dessa Chevrolet Chevair 1982, och fick behålla Chevrolet-namnet till 1986.
Men i Sydafrika gjorde man en annan namnrockad, Opel Astra fick här heta Kadett ett tag till. En exklusiv sydafrika modell 1995 var Kadett 200TS, som med sexväxlad låda och 2-liters turbofyra på över 200 hästar gav den en toppfart på 240km/h. Astran hette Kadett ända fram till 1999 här.
Under ett tag monterade GM bilar i Zaire, dessa hade dock Opel-namnet i behåll, Zaire-byggd Kadett från 1977.
Och så till sydamerika, Chevrolet etablerade sig i Brasilien redan 1925 och har byggt allehanda fordon på licens sen dess, så även Kadetten som här fick heta Chevrolet Chevette från 1976.
Som även fannns i ett rivigare GP-utförande
från 1978 kom Chevetten att dela mer utseende med sin amerikanska namne, fast bara fram till 1983 när fick likna mer en Opel igen.
Chevrolet Chevette SL från 1986, en hybrid med lika delar Kadett och Ascona, jämisdes byggdes den större Monzan på snarlikt sätt.
I grannlandet Argentina byggde man samma modeller men Kadett C fick istället namnet Opel K180.
Och senare Chevette/Kadett modellen är identiskt med sin brasilianska släkting fast dom hette GMC Chevette istället.
I Colombia byggdes de dock under Chevrolets namn.
Och i Peru bastardmodellen Monza som var en Kadett E, här från 1982. I grannlandet Ecuador byggdes de under namnet Aymesa Condor.
En helt egen pickup-modell kallad Chevrolet Chevy 500 fanns också, tillverkades i huvudsak i Brasilien, men även i Argentina, Peru, Chile Colcombia och i Ecuador även som Aymesa Cargo. Den här Kadett D-karossen behölls för dessa fram till åtminstonde 1993.
En annan märklig pickup från Sydamerika är den här. Den har Vauxhallens front, baseerad på Brasilianska Chevettens mekanik, och lär ha glasfiberkaross. Ett spökbygge, vilket land den kommer ifrån är okänt.
Kan den ha gjorts i Uruguay? kanske, för där har man oclså satt ihop Kadetter under namnet Grumett. Mycket lite är känt om dessa men en tidig Grummet från 1972 har den gamla Kadett B karossen och gjordes även som en slags "ute" tvåsitsig med baklucka.
Senare Grumetts hade normal Kadett-kaross och sedermera även den brasilianska Chevettens utseende, här Grumett 250M från 1982.
1991 års Chevrolet Monza från Brasilien, hybrid på gamla och nyare Kadett och Ascona delar i en kaross som påminner rätt mycket om andra generationens Chevette/T1000 från USA.
Chevrolet do Brasil bygger i princip hela Opels modellprogram än idag, och dess modeller skiljer sig inte nämnvärt från dess europeiska likar, inte ens i namnen. dock hade man ett tag oftast de äldre motorerna kvar i utbuden. Här Chevrolet Kadett Gsi cab från 1990. Kaross F fick dock hänga med till 1996 där innan den avlöstes av Astra.
Enda avsteget i modellnamnet var deras egen stationsvagn som här hette Ipanema.
1996 byggdes den sista F-Kadetten i Brasilien Kadett Sport nedan.
Kaross F slutatde tillverkas på hemmaplan 1991, men i Korea byggde Daewoo oförtrutet vidare på den under namet Cielo, senare Racer och Nexia, I Syd och mellanamerika såldes dessa som Daewoo Pointer. I Kanada ersatte man Asuna ett kort tag med dessa under namnet Passport Optima.
1996 Års Daewoo Cielo nedan.
1997-98 slutade man tillverka dom i Korea, men licensen gick vidare till Daewoos dotterbolag i Polen och Rumänien, där man byggde Nexia ända fram till 2006.
Men historien är inte slut där, för än idag kan man köpa sig en splitter ny Kadett F, för UzDaewoo i Asaka, Uzbekistan bygger oförtrutet vidare på den gamla trotjänaren , här är UzDaewoos Nexia II av årets modell 2010.
Röda armén tog helt sonika med sig hela Opelfabriken hem vid krigsslutet som krigsbyte, och något senare dök Kadetten upp som Moskvitch 400 i Sovjet. Där kom den byggas fram till 1956 och fanns även som stationsvagn.
Kadettnamnet dök upp igen 1962. Och dessa kallas Kadett A fram tills Kadett B anlände 1965. Nästa generationsksifte var Kadett C 1973-1979 som följdes av D 1979-84 och slutligen F fram till 1991 då den ersattes Astra. Fast Astra-namnet hade redan använts ett tag på Kadetter från Vauxhall,likaså kom man på en del markander hålla kvar Kadett-namet fram till 1999.
Kadett B började säljas i USA genom Buick. Dessa Buick-Oplar fick 1969 dela grill och dekor med den kortlivade Olympia-modellen , mer om Buick-Opels här: http:///oplar-fran-buick.html
Men det var först med Kadett C som den började bli en världsbil. Då introducerades GM:s T-car, en plattform som Kadett kom att dela med många artfränder runtom i världen. I USA byggdes den som Chevrolet Chevette och senare Pontiac T1000.
1977-86 gjordes även en Kanadenisk version och man återuplivade namnet Acadian för dessa.
Och Pontiac 1000 från 1983 för USA.
Sen efterträddes dessa på den amerikanska marknaden av Kadett F som dock inte kom från Tyskland utan det var koreanska bilar från Daewoo som såldes i USA som Pontiac le Mans.
Och i Kanada fanns de även ett tag under namnet Asuna, här av 1993 års modell.
Dessa kom som sagt från Koera, men hade sin början hos GM-ägda Isuzu som började bygga Kadett C på T-plattformen redan 1974, som här en Isuzu Gemini Bellet från första året.
C-karossen fick hänga kvar hos Isuzu in på 80-talet, och kom även att kallas Isuzu Aska och som denna I-mark.
Senare modeller som Aska och Piazza har sitt ursprung från denna konstruktion men fick helt annorlunda skal.
Snart hade man via Isuzu också börjat licenstillverka Kadetten i Korea av Saehan motors, där den först fick heta Saehan Bird.
Från Isuzu kom man även skeppa Kadetter till andra delar av GM över jorden, i Australien såldes de som Holden Gemini, 1977. I Malaysia och Thailand såldes de dock som Opel Gemini.
Och nedan 1979 års Isuzu Gemini/T-car som i USA fortfarande såldes via Buick, men nu hette dom Kadett där , tidigare hade man bara använt namet 1900 för de mindre Buick-Oplarna.
När Kadett D kom 1979 så uppstod en del hybrider då man i Korea behöll den gamla karossen jämsides med den nya. Saehan Motors sålde från 1982 sina bilar under det idag mer kända namnet Daewoo. Kadetten hängde kvar ett tag till och hette nu Maepsy-Na.
Hemma i Europa byggdes de i England av Vauxhall, redan Kadett B delade en hel del med Vauxhall Viva, men med Kadett C körde man mer paralellt med Opels egna utbud, Vauxhall Chevette fick dok en helt egen front.
Från 1980 tillverkade man Chevetten fram till 1984 paralellt med den nya Kadett D-modellen som i England fick namet Astra istället. Flera år innan Opel själva använde det namnet.
En Vauxhall Astra från 1983.
Kadett F fick följdaktligen också heta Astra i England 1986 även kallad Belmont i lite finare utförande. I princip hela Opels modell-program fanns i Vauxhall-utförande så även en Astra GTE anlände samtidigt som Opels dito, men dock fick man vänta ända till den "riktiga" Astran för en GSi version
Och en inhemsk skåpversion som i Chevtte-form hade hetat Chevanne, såldes ibland under namnet Bedford Astra. Namnet Chevanne användes även på liknande Kadetter som sattes ihop i Australien för export till nya Zeeland.
Så tittar vi närmare på Afrika, för där byggdes det också Kadetter, främst i Sydafrika, där man först sålde dom under Chevrolet-namnet. Chevrolet 1900 från 1976.
Och en Chevrolet 1300LS hatchback 1978 var deras motsvarighet till Opel Kadett City.
Och 1982 års Chevrolet Kadett Voyage har Opelmärket i grillen , detta år fasades Chevroelt namnet ut och i fortdsättnigne såldes de som Opel även där.
Den äldre Kadett-versionen fick hänga kvar jämsides, med en modifierad Vauxhallfront hette dessa Chevrolet Chevair 1982, och fick behålla Chevrolet-namnet till 1986.
Men i Sydafrika gjorde man en annan namnrockad, Opel Astra fick här heta Kadett ett tag till. En exklusiv sydafrika modell 1995 var Kadett 200TS, som med sexväxlad låda och 2-liters turbofyra på över 200 hästar gav den en toppfart på 240km/h. Astran hette Kadett ända fram till 1999 här.
Under ett tag monterade GM bilar i Zaire, dessa hade dock Opel-namnet i behåll, Zaire-byggd Kadett från 1977.
Och så till sydamerika, Chevrolet etablerade sig i Brasilien redan 1925 och har byggt allehanda fordon på licens sen dess, så även Kadetten som här fick heta Chevrolet Chevette från 1976.
Som även fannns i ett rivigare GP-utförande
från 1978 kom Chevetten att dela mer utseende med sin amerikanska namne, fast bara fram till 1983 när fick likna mer en Opel igen.
Chevrolet Chevette SL från 1986, en hybrid med lika delar Kadett och Ascona, jämisdes byggdes den större Monzan på snarlikt sätt.
I grannlandet Argentina byggde man samma modeller men Kadett C fick istället namnet Opel K180.
Och senare Chevette/Kadett modellen är identiskt med sin brasilianska släkting fast dom hette GMC Chevette istället.
I Colombia byggdes de dock under Chevrolets namn.
Och i Peru bastardmodellen Monza som var en Kadett E, här från 1982. I grannlandet Ecuador byggdes de under namnet Aymesa Condor.
En helt egen pickup-modell kallad Chevrolet Chevy 500 fanns också, tillverkades i huvudsak i Brasilien, men även i Argentina, Peru, Chile Colcombia och i Ecuador även som Aymesa Cargo. Den här Kadett D-karossen behölls för dessa fram till åtminstonde 1993.
En annan märklig pickup från Sydamerika är den här. Den har Vauxhallens front, baseerad på Brasilianska Chevettens mekanik, och lär ha glasfiberkaross. Ett spökbygge, vilket land den kommer ifrån är okänt.
Kan den ha gjorts i Uruguay? kanske, för där har man oclså satt ihop Kadetter under namnet Grumett. Mycket lite är känt om dessa men en tidig Grummet från 1972 har den gamla Kadett B karossen och gjordes även som en slags "ute" tvåsitsig med baklucka.
Senare Grumetts hade normal Kadett-kaross och sedermera även den brasilianska Chevettens utseende, här Grumett 250M från 1982.
1991 års Chevrolet Monza från Brasilien, hybrid på gamla och nyare Kadett och Ascona delar i en kaross som påminner rätt mycket om andra generationens Chevette/T1000 från USA.
Chevrolet do Brasil bygger i princip hela Opels modellprogram än idag, och dess modeller skiljer sig inte nämnvärt från dess europeiska likar, inte ens i namnen. dock hade man ett tag oftast de äldre motorerna kvar i utbuden. Här Chevrolet Kadett Gsi cab från 1990. Kaross F fick dock hänga med till 1996 där innan den avlöstes av Astra.
Enda avsteget i modellnamnet var deras egen stationsvagn som här hette Ipanema.
1996 byggdes den sista F-Kadetten i Brasilien Kadett Sport nedan.
Kaross F slutatde tillverkas på hemmaplan 1991, men i Korea byggde Daewoo oförtrutet vidare på den under namet Cielo, senare Racer och Nexia, I Syd och mellanamerika såldes dessa som Daewoo Pointer. I Kanada ersatte man Asuna ett kort tag med dessa under namnet Passport Optima.
1996 Års Daewoo Cielo nedan.
1997-98 slutade man tillverka dom i Korea, men licensen gick vidare till Daewoos dotterbolag i Polen och Rumänien, där man byggde Nexia ända fram till 2006.
Men historien är inte slut där, för än idag kan man köpa sig en splitter ny Kadett F, för UzDaewoo i Asaka, Uzbekistan bygger oförtrutet vidare på den gamla trotjänaren , här är UzDaewoos Nexia II av årets modell 2010.
De förgätna del 55 - Ford Mustang Sidewinder
Ett av flertalet "regional dealer package" som togs fram av Ford till Mustang 1970 var Sidewinder. Dessa byggdes och såldes enkom i Oklahoma , liksom den liknande "Twister" byggdes för Kansas.
http://de-forgatna-del-50-ford-mustang-torino-tw.html
Samtliga var fastbacks, men vad som sklijde var att Sidewinder gick att få i valfrikulör, dock begränsade sig motorvalet till den nya 351"-4V motorn. Enda yttre kännetecknet är denna Sidewinder-dekalen på bakskärmen.
Man antar att högst 40 stycken Sidewinder byggdes, av dessa känner man idag till sex survivors, och det är ungefär allt som är känt om denna speciella Oklahoma-Mustang
också har man även hunnit med
...månadens fika i Fritjofs garage, återigen välbesökt, fikarummet börjar bli trångt nu. Men en härlig avslappnad miljö med trevligt folk inom gemet. Fler och fler "utsocknes" besökare har uppmärksammmat denna händelse, och det är ju roligt.
mera vinteraktiviteter, Hålanda revisited.
det var några år sen sist man hade tillfälle att ta sig til Hålanda utanför Skeppland för lite iskörning, närmare bestämt var det januari 2003, och då jag körde Caprice wagon på isen där:
http:///over-och-under-isen.html
Nu var jag nyfiken på hur en XM med framhjulsdrift och Hydraktive skulle bete sig på isen och redan på vägen ner till sjön uppstod vissa framkomlighetsproblem för en nybörjare i gashydralikens märkliga värld...
Med höger baktass och vänster framtass hängandes fritt i luften så var terrängegenskaperna sådär i toppläget, sänkning av bilen för att återfå nån form av fjädringsväg gjorde dock susen.
Nere på isen var det full rulle, detta är polulärt, skoj och samtidigt rätt nyttiga övningar, bakhjusldrivet i majoritet såklart. dagens charmigaste ekipage, rallyvässad Amazon på fulldubb känns helrätt.
Toyota Supra av tidigare årgång är inte så vanliga att se längre, denna kördes hårt ända tills däcken vrängdes av fälgarna.
Trängsel på isen, det går undan, men incidentfritt.
Och en del alternativa genvägar undersöktes också...
resten av bilderna från den här roliga dagen i Hålanda kan ses på:
http://www.facebook.com/album.php?aid=16047&id=1781746353&l=33c6507e11
http:///over-och-under-isen.html
Nu var jag nyfiken på hur en XM med framhjulsdrift och Hydraktive skulle bete sig på isen och redan på vägen ner till sjön uppstod vissa framkomlighetsproblem för en nybörjare i gashydralikens märkliga värld...
Med höger baktass och vänster framtass hängandes fritt i luften så var terrängegenskaperna sådär i toppläget, sänkning av bilen för att återfå nån form av fjädringsväg gjorde dock susen.
Nere på isen var det full rulle, detta är polulärt, skoj och samtidigt rätt nyttiga övningar, bakhjusldrivet i majoritet såklart. dagens charmigaste ekipage, rallyvässad Amazon på fulldubb känns helrätt.
Toyota Supra av tidigare årgång är inte så vanliga att se längre, denna kördes hårt ända tills däcken vrängdes av fälgarna.
Trängsel på isen, det går undan, men incidentfritt.
Och en del alternativa genvägar undersöktes också...
resten av bilderna från den här roliga dagen i Hålanda kan ses på:
http://www.facebook.com/album.php?aid=16047&id=1781746353&l=33c6507e11
Ett bångstyrigt XM-plar
Tidningen Klassiker har haft en Citroen XM som projektbil ett tag.
http://www.klassiker.nu/zino.aspx?articleID=11662
Den togs först omhand av Christian i hans verkstad i Särö , där en hel del småfel rättades till under förra säsongen, men det utdragna arbetet verkar påverkat "Lënnart" som bilen kom att heta. Kort och gott misstänker man spontant, att Lënnart gillade läget i Särö skarpt. För när projektet var i princip klart, så uppstod ett svåridentifierat och rejält oljeläckage. Detta föranledde att Lënnart skulle avyttras och då var vår vän Bjarne från Skåne givetvis snabb och tog hem budgivningen. Nu skulle bara Lënnart på något sätt tas till Skåne. Men diverse förhinder gjorde att Lënnart bet sig kvar i Särö... Undertecknad skulle för ett par veckor sen fixa ner bilen, men kvällen innan ringer Christian uppgivet "Lënnart startar inte".
Den ville inte på något vis lämna Särö, så förra veckan så gjordes ett försök till, och nu startade den, om än motvilligt, och demonstrerade tydligt sin motvilja att flytta från Särö med trilskande bensinpump och att genom att sätta fjädring fram och styrservo ur funktion.
Men till slut så gick den jämt och en något spännande resa mot Skåne inleddes i vintermörkret.
Hur det gick? Ja, Lënnart kämpade emot med näbbar och klor ju längre söderöver resan gick, vid sista avfarten hackade den sig fram på två cylindrar... men fram kom den till Östra Ljungby, och började demonstrera sin ovilja att byta vistelseort med att lämna gröna fläckar av LHM-olja här och var på gårdsplanen...
En rejält luttrad XM-ägare bestämde sig nu för att döpa om projektbilen, på pin kiv blev Lënnart nu Lëna, och vidare äventyr med projektet komemr så småningom uppdateras här: http://xmlenas.blogg.se/
http://www.klassiker.nu/zino.aspx?articleID=11662
Den togs först omhand av Christian i hans verkstad i Särö , där en hel del småfel rättades till under förra säsongen, men det utdragna arbetet verkar påverkat "Lënnart" som bilen kom att heta. Kort och gott misstänker man spontant, att Lënnart gillade läget i Särö skarpt. För när projektet var i princip klart, så uppstod ett svåridentifierat och rejält oljeläckage. Detta föranledde att Lënnart skulle avyttras och då var vår vän Bjarne från Skåne givetvis snabb och tog hem budgivningen. Nu skulle bara Lënnart på något sätt tas till Skåne. Men diverse förhinder gjorde att Lënnart bet sig kvar i Särö... Undertecknad skulle för ett par veckor sen fixa ner bilen, men kvällen innan ringer Christian uppgivet "Lënnart startar inte".
Den ville inte på något vis lämna Särö, så förra veckan så gjordes ett försök till, och nu startade den, om än motvilligt, och demonstrerade tydligt sin motvilja att flytta från Särö med trilskande bensinpump och att genom att sätta fjädring fram och styrservo ur funktion.
Men till slut så gick den jämt och en något spännande resa mot Skåne inleddes i vintermörkret.
Hur det gick? Ja, Lënnart kämpade emot med näbbar och klor ju längre söderöver resan gick, vid sista avfarten hackade den sig fram på två cylindrar... men fram kom den till Östra Ljungby, och började demonstrera sin ovilja att byta vistelseort med att lämna gröna fläckar av LHM-olja här och var på gårdsplanen...
En rejält luttrad XM-ägare bestämde sig nu för att döpa om projektbilen, på pin kiv blev Lënnart nu Lëna, och vidare äventyr med projektet komemr så småningom uppdateras här: http://xmlenas.blogg.se/
Gurney Nutting
De flesta karossmakare, i synnerhet de som fick statusen kungliga hovleverantörer "Royal Warrant" hade som Hooper, Barker och liknande, gamla anor från hästdroskornas tid, ett undantag dock var Gurney Nutting Ltd som började sin verksamhet i Croydon 1919. 1923 totalförstördes fabriken i en brand och man flyttade till Chelsea, 1925 levererades den första karossen till Rolls Royce.
Men också många Bentleys försägs med sportiga karosser från Gurney, som denna 3 litre från 1927.
Och likaså en del utlänska chassin, denna Hispano-Suiza med Gurney-kaross är från 1928.
Jämt 100 exemplar byggdes av Bentleys värstingmodell runt 1930, den stora 8litre med rak åtta på just 8 liter, här med Gurney Nutting sport tourer kaross.
En av de mest legendariska bilarna genom tiderna, Wolf Barnatos speciella "Blue train bentley" byggdes också av Gurney Nutting på ett Speed Six chassi 1930
1931 vände sig rekordföraren Sir Malcolm Campbell till just Gurney Nutting för att experimentera fram en extrem kaross till sin nya rekordmaskin Bluebird, som hade en Napier-Lion motor på hela 1450 hästkrafter. Här är Campbell med sin Bluebird hösten samma år efter en rekordkörning på Daytona Beach på 393km/h. senare modifierades Bluebird med ny kaross och Rolls Royce motor och nådde hela 480km/h 1935.
1932 en Daimler Double Six med sport saloon kaross från Gurney Nutting.
Gurneys coupékarosser kännetecknades ofta av låg taklinje som denna Rolls Royce Phantom II Continental från 1933.
en Rolls Royce 20/25 cabriolet från 1934.
Och en Phantom Ii från 1935 med svepande coupékaross.
En Duesenberg försågs också med kaross från Gurney Nutting på ett model SJ-chassi 1935.
Strömlinjeform och "airline" stilen var mode i mitten av 30-talet och denna stora Rolls Royce 25/30 tourer byggdes 1934.
Och 1936 denna Bentley Airline saloon.
från samma år också en Bentley i mer traditionell stil med sedanca-kaross.
och en Bentley som sedanca-coupe med nedskuren midjelinje 1937.
Sedanca De Ville på Rolls Royce Phantom III från samma år.
Rolls Royce Wraith presenterades 1939 och här en stor tourer med Gurneys kaross.
Och en Wraith sedanca med canné-dekor, 1939
Även en Daimler DE36 byggdes i samma stil 1939.
En av de sista bilarna att lämna Gurney Nutting före krigsutbrottet var denna Bentley med vacker coupékaross.
Efter kriget hade efterfrågan på specialkarosser avtagit betydligt, Gurneys verksamhet var strakt decimerad men ett par stycken karosser till Bentleys nya mk VI gjordes dessa två sedancas, en stil som nu var på utdöende, levererades 1948.
J.Gurney Nutting sjlv hade avlidit 1946, chefsdesignern A.E MacNeil som varit Nutting trogen i alla år hade under kriget knutits till De Havilland, och genom det gått vidare till james Young Ltd som nu ägdes av Barclay group tillsammans med Rolls Royce. Nutting kom i huvudsak att sälja restlager av karosser och bilar som stått undangömda under kriget och åta sig servicearbeten i samarbete med James Young. Man byggde även en del busskarosser i kompositmaterial i början av femtiotalet men detta blev itne heller särskilt framgångsrikt. Här en tourist coach från 1952 på AEC Regal.
Men också många Bentleys försägs med sportiga karosser från Gurney, som denna 3 litre från 1927.
Och likaså en del utlänska chassin, denna Hispano-Suiza med Gurney-kaross är från 1928.
Jämt 100 exemplar byggdes av Bentleys värstingmodell runt 1930, den stora 8litre med rak åtta på just 8 liter, här med Gurney Nutting sport tourer kaross.
En av de mest legendariska bilarna genom tiderna, Wolf Barnatos speciella "Blue train bentley" byggdes också av Gurney Nutting på ett Speed Six chassi 1930
1931 vände sig rekordföraren Sir Malcolm Campbell till just Gurney Nutting för att experimentera fram en extrem kaross till sin nya rekordmaskin Bluebird, som hade en Napier-Lion motor på hela 1450 hästkrafter. Här är Campbell med sin Bluebird hösten samma år efter en rekordkörning på Daytona Beach på 393km/h. senare modifierades Bluebird med ny kaross och Rolls Royce motor och nådde hela 480km/h 1935.
1932 en Daimler Double Six med sport saloon kaross från Gurney Nutting.
Gurneys coupékarosser kännetecknades ofta av låg taklinje som denna Rolls Royce Phantom II Continental från 1933.
en Rolls Royce 20/25 cabriolet från 1934.
Och en Phantom Ii från 1935 med svepande coupékaross.
En Duesenberg försågs också med kaross från Gurney Nutting på ett model SJ-chassi 1935.
Strömlinjeform och "airline" stilen var mode i mitten av 30-talet och denna stora Rolls Royce 25/30 tourer byggdes 1934.
Och 1936 denna Bentley Airline saloon.
från samma år också en Bentley i mer traditionell stil med sedanca-kaross.
och en Bentley som sedanca-coupe med nedskuren midjelinje 1937.
Sedanca De Ville på Rolls Royce Phantom III från samma år.
Rolls Royce Wraith presenterades 1939 och här en stor tourer med Gurneys kaross.
Och en Wraith sedanca med canné-dekor, 1939
Även en Daimler DE36 byggdes i samma stil 1939.
En av de sista bilarna att lämna Gurney Nutting före krigsutbrottet var denna Bentley med vacker coupékaross.
Efter kriget hade efterfrågan på specialkarosser avtagit betydligt, Gurneys verksamhet var strakt decimerad men ett par stycken karosser till Bentleys nya mk VI gjordes dessa två sedancas, en stil som nu var på utdöende, levererades 1948.
J.Gurney Nutting sjlv hade avlidit 1946, chefsdesignern A.E MacNeil som varit Nutting trogen i alla år hade under kriget knutits till De Havilland, och genom det gått vidare till james Young Ltd som nu ägdes av Barclay group tillsammans med Rolls Royce. Nutting kom i huvudsak att sälja restlager av karosser och bilar som stått undangömda under kriget och åta sig servicearbeten i samarbete med James Young. Man byggde även en del busskarosser i kompositmaterial i början av femtiotalet men detta blev itne heller särskilt framgångsrikt. Här en tourist coach från 1952 på AEC Regal.
Heta importer i kalla nord
Januari är annars en down-period i de flesta branscher, men importen av kul bilar från USA har inte påverkats nämnvärt av vare sig konjuktur, årstid, eller tullens senaste åtgärder för att jäklas med oss alla som gillar främst amerikanska bilar...
Ett urval av vad som anält under den första veckan av 2010, bland annat denna Buick Special från 1958
Och en riktigt fin Shelby GT350 från 1968, denna har fått en omlack, men är annars av allt att döma en erceptionellt fin originalvagn. 1968 var ett bra år för Shelby, 1253 sådana här GT350 fastbacks såldes.
Oldsmobiles av 1961 års modell ser man sällan, men nu kom det in två fina exemplar nästan samtidigt, en 98 Holiday sedan och denna Dynamic 88 Holiday coupe.
Plymouths Fullsize bilar från förr har inte heller varit särskilt vanliga men det börjar bli ändring på det nu, denna fina Fury III cab från 1969 är snygg i mörkgrön metallic med vit topp och interiör. Bara 4129 sådana här byggdes 1969.
Inte bara amerikanskt från USA, på senare tid har en hel del klassiska Triumphs dykt upp i containrarna. Brittiska sportvagnar blev snabbt poppis i USA när det begav sig, och av det beståndet tullas det på nu, och skeppas hit som denna TR3A till exempel.
Och en lika röd TR4A med hardtop.
Tre fina femtiosexor, Superfin Ford fairlane och två betydligt mer sällsynta skönheter, vid denna tid var Packard på fallrepet, men var ännu en av USA:s mest välbyggda och eleganta prestigebilar, denna 400 coupe kostade $4200 ny och gjordes i 3224 exemplar. Året efter sålde man Studebakers med påskruvade plastbitar och efter 1958 ingenting alls.
Det dyraste man kunde köpa 1956 kom från Lincoln och hette Continental mark II. denna lyxcoupe kostade snudd på 10000 dollar, näst dyraste i listan detta år var Chryslers 8-sitsiga Crown limousine som man fick för 2300 dollar mindre! Det säger en del om prestigen på den här vackra vagnen, som byggdes i 2550 exemplar, mäter 5,60 i längd och väger 2,2 ton. Enda extrautrustningen till dessa var air condition, resten var standard inklusive inredning handsydd i bästa skinn. Stramt elegant och tidlöst var ledordet.
I jämförelse den likaledes påkostade inredningen i Packarden är mer typisk femtiotal, här syns också den speciella "satelliten" vid ratten som är manöverpanel för automatlådan, knappstyrd.
men den mest besynnerliga bilen första veckan i år som anlänt har omnämnts tidigare, en De Soto från 1942 har kommit hit, det må finnas kanske två eller tre av dessa underliga de Soto 42:or här innan och detta är första gången jag nånsin fått se en själv. 1942:orna hade ju just börjat tillverkats när kriget drabbade USA. Och De Soto hade just lanserat sin nya årsmodell med sina gömda "Airfoil headlights"
Det här är en De Soto Fifth Avenue coupe som innebar lite mer påkost utrustning goch inredning, denna har även inredning i "highland plaid" alltså skotskrutig textil och en annan 1942 endast gimmick, cigarettdispenser i rattnavet.
De gömda strålkastarna sågs aldrig igen efter kriget men cigarettautomaten i ratten kom dock att gå igen på Dodge ökända "La Femme" model 1955-56.
http:///dags-for-ett-bloss.html
Ett urval av vad som anält under den första veckan av 2010, bland annat denna Buick Special från 1958
Och en riktigt fin Shelby GT350 från 1968, denna har fått en omlack, men är annars av allt att döma en erceptionellt fin originalvagn. 1968 var ett bra år för Shelby, 1253 sådana här GT350 fastbacks såldes.
Oldsmobiles av 1961 års modell ser man sällan, men nu kom det in två fina exemplar nästan samtidigt, en 98 Holiday sedan och denna Dynamic 88 Holiday coupe.
Plymouths Fullsize bilar från förr har inte heller varit särskilt vanliga men det börjar bli ändring på det nu, denna fina Fury III cab från 1969 är snygg i mörkgrön metallic med vit topp och interiör. Bara 4129 sådana här byggdes 1969.
Inte bara amerikanskt från USA, på senare tid har en hel del klassiska Triumphs dykt upp i containrarna. Brittiska sportvagnar blev snabbt poppis i USA när det begav sig, och av det beståndet tullas det på nu, och skeppas hit som denna TR3A till exempel.
Och en lika röd TR4A med hardtop.
Tre fina femtiosexor, Superfin Ford fairlane och två betydligt mer sällsynta skönheter, vid denna tid var Packard på fallrepet, men var ännu en av USA:s mest välbyggda och eleganta prestigebilar, denna 400 coupe kostade $4200 ny och gjordes i 3224 exemplar. Året efter sålde man Studebakers med påskruvade plastbitar och efter 1958 ingenting alls.
Det dyraste man kunde köpa 1956 kom från Lincoln och hette Continental mark II. denna lyxcoupe kostade snudd på 10000 dollar, näst dyraste i listan detta år var Chryslers 8-sitsiga Crown limousine som man fick för 2300 dollar mindre! Det säger en del om prestigen på den här vackra vagnen, som byggdes i 2550 exemplar, mäter 5,60 i längd och väger 2,2 ton. Enda extrautrustningen till dessa var air condition, resten var standard inklusive inredning handsydd i bästa skinn. Stramt elegant och tidlöst var ledordet.
I jämförelse den likaledes påkostade inredningen i Packarden är mer typisk femtiotal, här syns också den speciella "satelliten" vid ratten som är manöverpanel för automatlådan, knappstyrd.
men den mest besynnerliga bilen första veckan i år som anlänt har omnämnts tidigare, en De Soto från 1942 har kommit hit, det må finnas kanske två eller tre av dessa underliga de Soto 42:or här innan och detta är första gången jag nånsin fått se en själv. 1942:orna hade ju just börjat tillverkats när kriget drabbade USA. Och De Soto hade just lanserat sin nya årsmodell med sina gömda "Airfoil headlights"
Det här är en De Soto Fifth Avenue coupe som innebar lite mer påkost utrustning goch inredning, denna har även inredning i "highland plaid" alltså skotskrutig textil och en annan 1942 endast gimmick, cigarettdispenser i rattnavet.
De gömda strålkastarna sågs aldrig igen efter kriget men cigarettautomaten i ratten kom dock att gå igen på Dodge ökända "La Femme" model 1955-56.
http:///dags-for-ett-bloss.html
vad som inte händer
Uppdatering igen om datorstrulet. Vista åkte ju ut omedelbart, tänkt var att återinstallera pålitliga XP igen, mne , tji, istället blev det Win 7 som fungerar ltie drägligare än Vista, men långt ifrån optimalt. Ännu ett försök att installera XP misslyckades och felet misstänks vara nåt strul med ram-minnets kompabilitet.
vad är det då som inte funkar i dessa nya förbättrade och optimeala program? Jo, en sån enkel sak dom har "förbättrat" är sökningen. Så varför tar det då numer 10-15 minuter att söka igenom en mapp istället för En till två? Och mer irriterande är att den startar att söka så fort jag skriver första bokstaven, och börjar om vid anddra, och tredje och så vidare... Mapparna sorterar "fel" ordning, redigering och lokalisering av främst bilder tar 4-5 gånger längre tid än i gamla XP , var är förbättringarna? Jag har ingen nytta av massa "kul" funktioner som bibliteksindexering, delning, klassificerng med taggar och flera andra funktioner jag inte har någon nytta om. Jag vill rakt av ha ett enkelt system som gör exakt som jag vill och inte ett program som hittar på egna lösningar för att det tycker det är "bättre"
Jag får ingen ordning på detta, och då kommer det ta ett tag innan jag kan lägga energi på att uppdatera t ex den här sidan , sorry, jag har suttit i fyra dagar å försökt "öva in" nya metoder för att hitta rätt i mina egna arkiv, men det är onödigt svårhanterligt , så det jag tycker vart roligtast med just datorhatering innan, är inte alls roligt längre.
vad är det då som inte funkar i dessa nya förbättrade och optimeala program? Jo, en sån enkel sak dom har "förbättrat" är sökningen. Så varför tar det då numer 10-15 minuter att söka igenom en mapp istället för En till två? Och mer irriterande är att den startar att söka så fort jag skriver första bokstaven, och börjar om vid anddra, och tredje och så vidare... Mapparna sorterar "fel" ordning, redigering och lokalisering av främst bilder tar 4-5 gånger längre tid än i gamla XP , var är förbättringarna? Jag har ingen nytta av massa "kul" funktioner som bibliteksindexering, delning, klassificerng med taggar och flera andra funktioner jag inte har någon nytta om. Jag vill rakt av ha ett enkelt system som gör exakt som jag vill och inte ett program som hittar på egna lösningar för att det tycker det är "bättre"
Jag får ingen ordning på detta, och då kommer det ta ett tag innan jag kan lägga energi på att uppdatera t ex den här sidan , sorry, jag har suttit i fyra dagar å försökt "öva in" nya metoder för att hitta rätt i mina egna arkiv, men det är onödigt svårhanterligt , så det jag tycker vart roligtast med just datorhatering innan, är inte alls roligt längre.
datorstrulets uppdatering
Tja, vad är det som händer , ja det undrar jag med. Började nya åter med ny bil och ny dator. Bilen funkar datorn funkar, fast på sitt eget sätt. Nu väntar omistallering av operativsystem då Jag inte kommer överens med Vista. Eller rättare sagt så komemr Vista inte överens med mitt ordningssinne. Nåt har gått fel och datorn vägrar installera nya rutiner, så imorrn försöker vi igen.
Vidare, jag är nöjd med själva datorn, men inte allt annat runt den. Köpte ett komplett paket där jag fick börja med att lämna tillbaks skärmen, för den var färgblind. och text i annat än svart var helt oläsligt. Mer fick jag med tangentbord och mus, det är ju bra, men en mus med kula har jag inte sett på flera år. SAmma gäller tangentbordet, det är välbekant för mig, för exakt sånt tangentbord hade vi på IBM-datorer när man körde Windows 3.x för snart 20 år sen, skillnaden är att nu är det svart, och är så klent att det går att böja...
Som tur är har jag ett gäng möss och ett multifunktionsbord inköpt på biltema för 179 spänn. Poängen är att om jag beställer ett paket från en etablerad leverantör tycker jag att jag år 2010 bör kunna förvänta mig något högre standard än vad jag kan hitta på Biltema.
Uselt är vad det är, och deras egen support höll med mig om detta.
Därför har det vart kort om uppdateringar här för tillfället, det är dels snårigt för mig att söka i min egna arkiv, redigera bilder samt kordinera och katalogisera desamma. Allt tar tre gånger så lång tid, minst. Vad är dessa fantastiska förbättringar som Vista skulle innebära? Hohoo, ser er inte , var är ni?
Så länge en bild på nånting fullständigt analogt, när knackade nån skrivmaskin sist förresten?? kom på att det var många år sen för egen del.
Denna gedigna skrivmaskin daterar sig från 1957 och den skarpsynte kan se att det står Alpina på den. Kan det ha något samband med... Såklart det har, de berömda BMW-trimmarna Alpina började just med kontorsmaterial innan de började trimma BMW, som de är världsberömda på idag.
Vidare, jag är nöjd med själva datorn, men inte allt annat runt den. Köpte ett komplett paket där jag fick börja med att lämna tillbaks skärmen, för den var färgblind. och text i annat än svart var helt oläsligt. Mer fick jag med tangentbord och mus, det är ju bra, men en mus med kula har jag inte sett på flera år. SAmma gäller tangentbordet, det är välbekant för mig, för exakt sånt tangentbord hade vi på IBM-datorer när man körde Windows 3.x för snart 20 år sen, skillnaden är att nu är det svart, och är så klent att det går att böja...
Som tur är har jag ett gäng möss och ett multifunktionsbord inköpt på biltema för 179 spänn. Poängen är att om jag beställer ett paket från en etablerad leverantör tycker jag att jag år 2010 bör kunna förvänta mig något högre standard än vad jag kan hitta på Biltema.
Uselt är vad det är, och deras egen support höll med mig om detta.
Därför har det vart kort om uppdateringar här för tillfället, det är dels snårigt för mig att söka i min egna arkiv, redigera bilder samt kordinera och katalogisera desamma. Allt tar tre gånger så lång tid, minst. Vad är dessa fantastiska förbättringar som Vista skulle innebära? Hohoo, ser er inte , var är ni?
Så länge en bild på nånting fullständigt analogt, när knackade nån skrivmaskin sist förresten?? kom på att det var många år sen för egen del.
Denna gedigna skrivmaskin daterar sig från 1957 och den skarpsynte kan se att det står Alpina på den. Kan det ha något samband med... Såklart det har, de berömda BMW-trimmarna Alpina började just med kontorsmaterial innan de började trimma BMW, som de är världsberömda på idag.
På is...
Tja, har insrtallerat en ny dator, som innehåller Windows Vista vilket jag nu efter två dar fortfarande inte fullt kommer överens med. Sp jag skall göra som de flesta andra jag känner som råkat ut för det nya Vista och kasta ut det och ominstallera XP istället.
Vad som strular mest är just sökning och katalogisering av bilder och material, nåt som jag är i stort behov av att alla bitarna finns på rätt plats. Som ni säkert fattat så är detta arkiv relativt omfattande, och som läget är nu är det väldans bökigt att hitta rätt bland alla konstiga funktioner och extramoment.
Under tiden så bjuder vi på lite av dagens vinterunderhållning från Skällsjöås och gänget där som gillar att leka på is. 
sexhundra skruv i däcken ger gott fäste på sjöisen. 
Nytt år, nya tag och en ny bil
Vart stillestånd ett par dagar här nu, har vart mycket att ta hand om i kylan och uppepå det har det dels gjorts ett datorbyte och ett bilbyte.
Alltså har jag fallit till föga och köpt mig en modern bil, men bara för det så vill jag inte skaffa mig något mainstream att halka omkring i snö och iskyla, det blev nästan det enda självklara valet för en som är van vid amerikansk komfort, intresserad av teknologi och udda lösningar, samt design. Citroen XM Break
Jag drar mig till minnes det är första gången jag varit "utsocknes" för att köpa bil, förden gick mot Skåne där ett par intressanta XM var på annons, och där finns också XM-experten Bjarne som är mycket bra att ha i sådana här lägen. Det var ju här XM-jubiléet hölls som skrevs om här.
http://hydroaktviviteter-i-skane.html
Det blev en del åkande, XM Break med automatlåda var mina kritierier och vi hann först kolla på en snygg vinröd vagn, som dock inte höll måttet. Därifrån genom diverse felkörningar och annat så snokades den andra vagnen upp i Bromölla, och för att göra en lång historia kort så blev det affär på den. Den sobert mörkblåa vagnen av 1999 års modell på bilden ovan. Några brister har den men det får man ta på en tio år gammal vagn, inget som inte går att fixa. Fläkten strulade, men en ny fanns i Bjarnes gömmor och monterades samma kväll innan hemfärd. Det blev en lång dag i Skåne, totalt kördes det runt 40 mil i landskapet.
Alltså har jag fallit till föga och köpt mig en modern bil, men bara för det så vill jag inte skaffa mig något mainstream att halka omkring i snö och iskyla, det blev nästan det enda självklara valet för en som är van vid amerikansk komfort, intresserad av teknologi och udda lösningar, samt design. Citroen XM Break
Jag drar mig till minnes det är första gången jag varit "utsocknes" för att köpa bil, förden gick mot Skåne där ett par intressanta XM var på annons, och där finns också XM-experten Bjarne som är mycket bra att ha i sådana här lägen. Det var ju här XM-jubiléet hölls som skrevs om här.
http://hydroaktviviteter-i-skane.html
Det blev en del åkande, XM Break med automatlåda var mina kritierier och vi hann först kolla på en snygg vinröd vagn, som dock inte höll måttet. Därifrån genom diverse felkörningar och annat så snokades den andra vagnen upp i Bromölla, och för att göra en lång historia kort så blev det affär på den. Den sobert mörkblåa vagnen av 1999 års modell på bilden ovan. Några brister har den men det får man ta på en tio år gammal vagn, inget som inte går att fixa. Fläkten strulade, men en ny fanns i Bjarnes gömmor och monterades samma kväll innan hemfärd. Det blev en lång dag i Skåne, totalt kördes det runt 40 mil i landskapet.