svammelsurium

Vi går tillbaka i tiden, 100 år och kikar på utbudet av amerikanska bilar. Produktionen var ganska blygsam med Ford i topp som detta år byggde hela 69762 bilar av sin model T, vilket uppskattningsvis är sådär 40% av den totala automobilproduktionen i USA detta år.

Ford model T tourer, pris $780.  Och det gick att få dom i andra färger än svart, det var först under 1914 man gick över till en och samma kulör för att model T. Skälet till detta var att svart färg var den som torkade snabbast och dämed kunde man öka produktionen ännu mer. De sista åren 1926-27 kunde man återigen få sin model T i andra färger.


Cadillac började bygga bilar 1903, 1911 hette modellen "Thirty" och en sån här tourer kostade hela 1800 dollar. Cadillac byggde runt 10000 bilar det här året.


Ett annat märke som är bekant än idag är Buick, här en model 26 runabout. Priset var $1050, vilket motsvarar ungefär 25000 dollar i dagens penningvärde. Buick byggde 13389 bilar i 11 olika versioner.


Oldsmobile ingick liksom ovanstående i General Motors som hade bildats av Will C. Durant 1908. Oldsmobile byggde relativt lyxiga bilar och denna Autocrat roadster betingade hela $3500 och byggdes bara i 23 exemplar.


Oldsmobiles dyraste vagn 1911 var Limited limousine, som med sina 7000 dollar bör varit den dyraste vagnen i USA vid denna tid, Bara sex exemplar gjordes och total byggdes 1111 Oldsmobiles detta år.   


Ett annat märke i GM-sfären vi denna tid var Oakland, som sedermera kom att lansera det mer kända märket Pontiac men det ligger ännu långt in i framtiden. Oakland model 24 roadster var den billigaste modellen i sortimentent och kostade $1000 jämt. Ungefär 3400 Oaklands såldes 1911. 
 

Inom General motors vid denna tid fanns även Cartercar som byggdes i Pontiac, Michigan. Cartercar hade lite intressant teknik, inledningsvis en tvåcylindrig boxermotor, som runt 1910 byttes ut mot en konventionell rak fyra, men kraftöverföringen bestod av en slags friktionsdrift som kan sägas vara en föregångare till automatlådan. Trots det kom Cartercar aldrig upp i några stora volymer och lades ned redan 1916. .  


En av de mer framgångsrika tillverkarna vid denna tid var Maxwell i Tarrytown, New Jersey. 1911 byggde man runt 16000 bilar där och detta är en model EB tourer. Maxwell försvann dock 1925.
Mer om Maxwells finns i kategorin om Emily Andersons fantastiska resa:
category/alice-rameys-centennial-go-emily.html


E.M.F var inte heller särskilt långlivade, Everett-Metzer-Flanders bildades 1908 och 1909 lanserdes även märket Flanders. Just 1911 tog Studebaker-Garford kontrollen över de båda och kom att bilda Studebaker Motor Corp. Här är en EMF model 30 coupe från 1911 och året efter försvann både EMF och Flanders från utbudet. 
 

Ett annat av de större märkena 1911 finns det rester kvar av idag, Overland från Toledo, Ohio. 
Man byggde hela 18745 bilar hos Overland 1911och denna model 55 tourer kostade 1350 dollar. 
Overland startades 1905 och togs över av en bilhandlare vid namn John North Willys redan 1907. Overlands kom att tillverkas fram til 1926 och vid sidan om startade Willys tillverkning i sitt eget namn 1914. Senare kom en del bilar säljas som Willys-Overland. Sen kom andra världskriget och Willys legendariska Jeep. Idag återfinns Jeep i Chryslers regi.


Willys hade 1909 förvärvat kontrollen över Marion, som främst byggde lite sportigare bilar som den här model 30 roadstern. Marion hade startat 1904 men produktion var över åren ganska blygsam och upphörde 1914.  


Jackson började byggas i just Jackson, Michigan 1904. 1911 hade man bland annat denna stora 50HP tourer på programmet. Jackson hade en rak fyra med något då så ovanligt som överliggande kamaxel. I den allt hårdare konkurrensen när de stora blev ännu större på 20-talet så gicvk Jackson ihop med National och Dixie 1922 och alla tre försvann 1924.


Vid denna tid hade man insett bensinmotorns potential, men parallellt hölls det fast vid både ånga och eldrift ett tag till. Stanley byggde just enbart ångbilar och var rätt framgångsrika med det också, här deras 10 hästars tourer 1911.  Stanley levde kvar ända till 1927 med sina ångdrivna modeller.


Locomobile i Bridgeport, Connecticut existerade mellan 1899 och 1929 men dom upphörde att tillverka ångbilar efter ett par år då dom sålde rättigheterna till detta till ovan nämda Stanley. Istället byggde man prestigebilar med vanliga bensinmotorer. model 48 nedan hade en motor på 8½liter och 90 hästar. Priset var runt 5000 dollar för en sådan här tourer.  


Elbilar, bland de mest framträdande var Baker som byggdes i Cleveland, Ohio från 1899 till 1916. 
Flera andra aktörer som uppstod var även Detroit Electric, Woods och Rauch&Lang som sedermera köpte upp Baker. Av någon anledning såg alla dessa ungefär likadana ut och Detroit kom att erbjuda elbilar ända in på 30-talet. Här är en Baker electric coupe 1911. 


Av de över 100 tillverkare som fanns i USA denna tid är ett fåtal aktiva än idag, men ett av dom är International Harvester. Med start 1902 tillverkade man främst fordon för jordbruk och kommersiell trafik, och så gör man än idag, men tidigt gjordes även personbilar vid sidan om. Denna International är en så kallad "Motor buggy" en typ som var ganska populär i nordamerika i början av 1900-talet. Vägarna på landbygden var oftast bara djupa hjulspår efter vagnskärror så där passade dessa ypperligt. Vid tiden runt 1911 var dessa buggys dock på väg ut ur bilden.


Buggyns raka motsats torde vara American Underslung. dessa bilar var extremt lågbyggda och hade en 7,8 liter stor fyrcylindrig motor på uppemot 60 hästkrafter. Hjulaxlar och fjädring låg ovanför ramen därav dess låga profil.  Detta var extremt dyra bilar av hög kvalitet men trots det lär hela 45000 Underslungs byggts åren 1906-1914.  


Packard är desto mer känt, grundat 1899 och höll sig i branchen fram till 1958. Dyra vagnar med hög kvalitet var också deras signum, 1911 fanns på programmet denna "closed-coupled limosuine" i model 30-serien som betingade runt 5500 dollar i pris.  Totalt producerade Packard runt 1800 bilar detta året. 



Auburn som senare kom att bli välkänt tillsammans med Cord och Duesenberg hade börjat tillverka bilar i just Auburn, Indiana 1900.  1911 byggde man 950 bilar totalt fördelat på åtta modeller, däribland denna model N tourer som kostade drygt 1750 dollar.  



Rambler som senare kom att bli kända för ganska modesta billiga bilar, var i begynnelsen en prestigebil. 1911 kostade en sådan här stor model 65 tourer 3050 dollar. Rambler övergick till att kallas Jeffery 1914-18 för att senare köpas upp av Nash. Först 1950 kunde man köpa en Rambler igen. 


Mercer Raceabout var den hetaste sportbilen 1911. Fyrcylinding motor på 60 hästkrafter räckte till en toppfart på närmare 150km/h och detta var ruskigt snabbt på den tidens vägar. Senare raceabouts fick hela 90 hästar. Mercer var ingen stor tillverkare och produktionen rörde sig om ett par hundra bilar om året fram till 1925.


Snarlik är denna Hudson model 33 Speedster, som inte fanns i den officiella katalogen men en del kom ändå att byggas på detta vis. Hudson hade fina motorer och var också dom populära i sport och racingsammanhang.


Hupp Motor Company byggde Hupmobile mellan 1909 och 1940, här 1911 års tourer som bär vissa drag av motor buggys.


Franklin från Syracuse, New York hade egenheten att enbart bygga luftkylda bilar, här med model G runabout. Franklin fanns mellan åren 1901-1934. Men Franklin kom att fortleva på annat sätt genom Air Cooled-motors corp som köpte upp rättigheterna och byggde vidare på Franklins luftkylda motorer för använda i flygplan och senare helikoptrar. Franklins motorer byggdes fram till 1975.  


Reo hade grundats av Ransom E Olds 1905 efter han sålt sitt företag Oldsmobile. Reo kom att bli framgångsrika på ett tidigt stadium, efterhand minskade dock efterfrågan och från 1910 satsade man på lastbilar. Reos personbilar kom dock att tillverkas fram till 1936. Lastbilar och bussar från Reo kom att finnas kvar in på 70-talet. 

Reo model H Power Wagon truck 1911


Ett av den tiden s mest kända märken var Stoddard-Dayton som byggde robusta och exklusiva bilar i Dayton, Ohio. 1909 vann en Stoddard-Dayton det första Indy 500 loppet och 1911 när man för första gången använde en Pace_car var detta också en Stoddard-Dayton.  1911 fanns 20 modeller på programmet i fyra olika serier från 1350 dollar till den enorma sexcylindriga Knight limousine på 70 hästkrafter och kostade hela $6250. Men Stoddards framgångssaga tog slut hastigt och gick i konkurs 1913.

Henry_J._Kaiser var en entreprenör av stora mått, som så många andra insåg han att efter kriget skulle behovet av nya personbilar vara skriande, och tillsammans med Joseph Frazer bildades Kaiser Motors 1945.

Nu blev Kaisers inhopp i bilindustrin inte särskilt bestående, trorts revolutionerande design och konstruktion lades tillverkningen ner under 1954.   

Här står ett par nya Kaisers till höger i bild och till vänster lågbudgetstastningen som hette Henry J. Planet i bakgrunden är också det byggt av Kaiser-Frazer. Det är en C-119 "Flying Boxcar" som utvecklades och byggdes av Fairchild, men 1951 erhöll Kaiser licens att tillverka en serie av dessa Boxcars. Lokalerna man använde till biltillverkningen var synnerligen lämpliga då de var ursprugligen byggda för just flygplanstillverkning, och låg i anslutning till Willow Run airport.  1952-53 bygde Kaiser 71 stycken C-119 flygplan här.  


Willow Run plant hade uppförts av Ford under kriget för att bygga främst B-24 Liberator bombplan. 


EFter kriget togs den över av sagda Kaiser-Frazer som 1953 sålde den vidare till Fords konkurrent General Motors som främstanvände den för att tillverka sin automatlåda Hydra-matic. 1956 började man bygga lastbilar här också, från 1960 byggdes den nya Chevrolet Corvair i Willow Run för att 1962 kompletteras med compact-bilen Chevy II och senare kom huvudmodellen att vara Chevrolet Caprice.  
Under Vietnam-kriget var det från Willow Run de flesta M-16 gevären kom. Vid sidan av de bilar som byggdes kompletta så använde även Fisher, GM:s egna karosstillverkare samma lokaler för att göra karosser till många andra modeller. Från 2002  koncentrerades det återigen bara på växellådor och i december 2010 så stängdes Willow Run för gott.

Av främst geografiska skäl har utländska bilar varit en minoritet på den amerikanskas kontinenten, först de seanste decennierna har det där jämnat ut sig, men redan tidigt i historien såldes ändå flertalet europeiska märken, då fämst av exklusivare karaktär.
En del satte även upp filialer för sammasättning av sna bilar i USA för att slippa den mödosamma skeppningen, tidigt ute var bland annat De Dion 1902 och Fiat 1904-05 som berättades mer om här. en-lugn-dag-i-verkstaden-1908.html


Pic-Pic kallades bilarna som byggdes av Piccard-Pictets verkstad i Geneve med start 1906. En mycket dyr lyxbil av sin tid. Denna annons är från 1920 och då hade tillverkningen just flyttats från Schweiz till Frankrike och de sista Pic-Pic bilarna kom där att sättas ihop hos  flygmotortillverkaren Gnome Rhône
Men få av dessa skall ha byggts fram till nedläggningen 1924.


Minerva däremot var mer framgångsrikt på sin tid som Belgiens presigemärke. Detta var också lyxbilar av klass och kvalitet som byggdes i Antwerpen från åren 1899-1939. Den här annonsen visar 1922 års Minerva som fashoinable coupé.  Minerva som så många andra lyxbilstillverkare fick det svårt under det tidiga 30-talets depression och 1937 sgick man samman med den enda andra biltillverkaren i Belgien vid denna tid, Imperia. Och de sista Minerva-bilarna före krigsutbrottet var egentligen Imperia-bilar som såldes som Minerva på export 1938-39. Efter kriget kom man att tillverka Jeepar och Land Rover på licens under några år in på 50-talet.      

Här skrevs om den märkliga planlösningen på Gibraltars flygplats http://europas-markligaste-korsning.html
Nu tittar vi lite på en längre österut.

Den här gistna träbyggnaden som mest ser ut som en övergiven skola är faktiskt en terminal, med flygledartorn... Den här byggnaden ligger i en av jordens mest avlägsna platser, Vanavara i mellersta Sibirien.  


Vanavara är en liten stad med c:a 3000 invånare, en gång ett betydande centrum för pälshandel i regionen, men under stalinism och kommunism dog det nästan ut. Nöd, deportationer och utrensningar följde.
Idag för Vanavara en tynade tillvaro i civilisationens utkant, pälshandeln har återupptagits, men det är främst en annan anledning folk tar sig ända ut hit, för att landa på den illa tjälskadade 1400 meter långa betongbanan många timmar från närmsta större flygplats.


Det här är sista utposten i Tunguska-området, det var i närheten av Vanavara den enorma Tunguskaexplosionen  ägde rum 1908.  Än idag vet man inte vad som hände där, förutom att förödelsen var enorm, och att det låg så otillgängligt till att det tog nästan 20 år inann den första expeditionen lyckades ta sig dit under ledning av Leonid Kulik.
http://www.unmuseum.org/kulik.htm

Än idag vallfärdar forskare och vanliga turister hit för att undersöka spåren efter förödelsen, som fortfarande är tydliga mer än 100 år efteråt.
Tunguska_event

Att lämna ett funktionsodugligt flygplan i luften är inte så lätt, därför började man tidigt utveckla nån sorts hjälpmedel för detta. Det första systemet för en katapultstol patenterades faktiskt redan 1916. Men det dröjde till 1929 innan ett snarlikt patent testades rent praktiskt av Anastase_Dragomir 

Det var när flygplanen började gå riktigt fort som idén började utvecklas på allvar, på 40-talet och med jetmotorns ankomst. I Sverige böjade t ex Bofors ta fram en katapultstol 1941, och den första utskjutningen "in action" med en sådan stod Helmunt Schenk för under en provflygning med en Heinkel He 280 i januari 1942.

Men trots att man nu hade funnit funktionen på denna mackapär, och flertal patent redan var i bruk så fanns det gott om plats för vidare idéer. Martin-Baker i England till exempel kom fram med detta vilda förslag, Piloten skulle spännas fast i en arm som kastade ut densamme i en vid båge bakåt för att missa det kritiska stjärtpartiet.



1944 byggde man även en vindtunnelmodell för att prova funktionen. Man får anta att en normalt funtad pilot skulle ha en och annan åsikt om denna lösning, och något mer kom inte att bli av "spring-arm" projektet. Men istället kom Martin-Baker att bli både pionjärer och världsledande på att utveckla konventionella katapultstolar åt flygplanstillverkare världen över.

Kärt motiv, bilar vid bensinpumpen.
Och den här stora vackra cabrioleten är en Horch 853A och var säkerligen en regelbunden gäst vid dessa pumpar. Den fem liter stora rakåttan på 100 hästkrafter var nog rejält törstig, men körde man Horch sommaren 1938 så hade man nog råd med det.  

Rambler är ett bilmärke man nästan inte ser ute på träffar idag och dom har aldrig varit särskilt vanliga på våra vägar heller. Men här är iallfall en, vid Brunnsparken i centrala Göteborg en sommardag 1958.


Ramblern som är av 1956 års modell har ett M på nummerplåten vilet skvallrar om att den är från Skåne. I övrigt ser trafiken ut som man väntar sig från en svensk gatubild vid denna tid. Bakom Ramblern en ny SAAB som fortfarande har saluvagnsskyltar.  Vid taxifickan till vänster står en Mercedes, poplulära bilar bland droskägare då som nu.
I övrigt ser vi ett antal Volvo PV och fler SAAB, och givetvis Volkswagen. Mitt i bild en annan bil som inte var så vanlig förr, en ny Vauxhall Cresta som väntar tåligt på trafikpolisens tecken. Ett antal Opels syns också, en kapitän längst ut til vänster till exempel, Opel var storsäljare länge i Sverige, och en fransk representant i form av en Renult 4CV syns också. Överlag ett tämligen statistisk tvärsnitt över vad vi körde i Sverige sommaren 1958.

Vid övergångstället paralellt med Vauxhallen syns Göteborgs speciella Fontellare som polismästare Ernst Fontell lät uppföra för att höja säkerheten för gående, dessa gjorde comeback i stan på 90-talet.

Det här är en karossform man inte ser så ofta här, trots det var dessa en gång storsäljare. Buick kallade denna Special De luxe för "two door touring sedan" 1954, I sverige kallar vi dom rätt och slät för "tvådörrars stolpe"
hela 41557 såna här stolpar byggde Buick detta år, ytterst få har överlevt. Istället har hardtop coupéer och cabrioleter som var dyrare tagits tillvara på bättre. Dom här billiga modellerna fick oftast leva ett hårt liv, och sista anhalten blev dragrace eller demolition derbys. Därför är fördelningen idag lite sned jämfört med produktionssiffrorna.  


Bland 40-talare tycker jag nästan det enda man ser numer är Pontiacs 46-48 års modeller, rätta mig om jag har fel men de verkar vara i majoritet av dessa just nu. Är det en trend eller är det helt enkelt så att det finns relativt gott om just dessa kvar? 


Brevid denna enlite modernare vagn, Ford galaxie 500 cabriolet från 1963. Också det här är modeller som kommer in i relativt stor omfattning, Full-size Fordcabbar från sextiotalet. 36786 sådanahär byggdes och ytterligare 18551 av den lite dyrare 500XL cabrioleten


Nyare bilar importeras också, ett par år gamla bilar är just nu tid att göra klipp på i Amerika, som denna Dodge Charger från 2007.


Ock likaså pickuper. Denna stöddiga C-20 Silverado med heavy-duty axlar och nav är från 1986. Dessa var relativt vanliga här också för en del år sen men verkar tagit slut...  


En lite elegantare Chevrolet av äldre modell, en Impala från 1972. Sjuttiotalare börjar hitta hit mer och mer. Enligt Sören på http://www.ccv.se/  har vi i Sverge hela 546 Chevrolets av denna årgång. 46 av dessa är just Impalas. Coupén fanns i två utföranden Custom coupe och Sport coupe med olika profil på tak och bakruta. Just denna är tydligen den första Sport coupen som anlänt hit.


Mer Chevrolet, 1955 var alla tiders produktionsrekord för Chevrolet, närmare 2 miljoner personbilar byggdes. Men tillbaks där vi började med de billigare snikna basmodellerna, dessa som oftast slet hårt och slets ut och saknade nästan helt andrahandsvärde. Detta gälelr likaså för denna modell som man sannerligen inte ser ofta, en 210 Handyman 2-door utility wagon.  210 var mellanklassen hos Chevrolet men enda serien där en tvådörrars stationsvagn erbjöds (undataget den lyxiga Nomad såklart http:///nomad.html)
Av de 28918 av dessa som byggdes finns nog inte många kvar och denna vagnen har farit rejält illa ut med årens lopp också.

Australiens egna bil Holden har emellanåt gått på export, om än i liten skala. Den här stationsvagnen ur EH-serien 1966 har iallfall fått en utförlig beskrivning på Kantonesiska, och då kan vi dra slutsatsen av att reklamen är ämnad för Hong Kong, då dessa bilar är högerstyrda. Kinesiska fastlandet kör högertrafik med vänsterstyrda bilar.  

En annan exportsatsning från Holden, för Thailand visades här: http:///holden-pa-vift.html. 
 

I stark kontrast till inlägget om den övergivna fabriken Longbridge: http://vålnader.html, så går vi tillbaka till "the heydays", året är 1948. Något år innan hade en millionte Austin-bilen rullat av bandet sen starten 1905. Men den kapaciteten skulle mångdubblas i den nya efterkrigstiden.  Trycket på fordonsindustrin var enormt, och för hela Englands räkning gällde det nu inte att förse hemmamarknaden, för att ha nån chans att överleva i en global konkurrens blev den hårda verkligheten "export or die"  

Här står en hel armada nya A40 Devon och solar sig efter färdigmontering. Vad som görs är att man ser till att härda lacken riktigt innan de skeppas iväg, man använde fortfarande cellulosalack på dessa bilar.  
A40 Devon kom att byggas i närmare en halv miljon exemplar de kommande fyra åren, man hade lagt i en högre växel och hjulen snurrade allt snabbare mot framtiden, i Longbridge 1948.   

De Soto använde gärna kändisar för att göra reklam för sina modeller, främst 1939 års modeller lanserades stenhårt med dåtidens hjältar från "the silver screen"
Ett par av dom har vi ju sett innan här:  http://stars-cars De Soto.html

En annan annonskampanj för 1939 i illustrerat utförande med...


och...


och sist men inte minst...

Ett fordon som idag kanske skulle klassas som en "cross-over" men denna specialare är från 1937.

Eller egentligen från 1930 då denna Phantom II med chassinummer 54GX levererades med en öppen touringkaross från Barker till Överstelöjtnant James Nockells-Horlick.  



Men karossmakeri innebar inte bara att skapa och formge nya alster, även gamla karosser modifierades efter behov och efterfrågan. 1937 köptes överstens gamla Rolls Royce av konstnären Cecil Michaelis och han lät Hooper bygga om den öppna Barker-karossen till en mer praktisk vagn med lite olika sinnrika lösningar för att kunna lasta gods eller passagerare efter behov. Det blev en "Utility saloon"

Cecil Michaelis var grundare till rycotewood.org. och dessutom son till den lika berömda Max_Michaelis

Karossfabrikanterna Barker respektive Hooper har avhandlats innan i bloggen:
/barker-early-years.html
/barker-airlines-and-ends.html

/hooper-early-works.html
/hooper-classic-works.html
/hooper-empress-years.html
/hooper-fall-from-grace.html

Dragracing i organiserad form uppstod efter kriget, innan dess hade hastighetstävlingar förekommit främst på saltöknarna, och med hot rod-kulturens begynnelse under sena 40-talet så blev dessa övningar mer urbaniserade och över kortare distanser. I sin mesta basic form, från ett rödljus till ett annat.

Hot rods, var mestadels trimmade förkrigsfordar, och med dessa startade fenomet dragracing på allvar.

Jack Chrisman och brorsonen Art var hot-rod och dragrace pionjärer. Så här såg det ut runt 1947


Någonstans 1950, Fordar i olika stadier av modifiering, trimtrick nummer ett var att lyfta i Mercurys vassare motor, vilket samtilga desssa tre har.


Från Scappoose, Oregon Ford 32:a året är 1952.


1951 grundades National Hot_Rod_Association för just dragracing, nu började man sätta upp nationella reglementen och klasser för olika fordon, för nu nöjde sig killarna itne bara med att trimma gamla Fordar, helt egna kreationer såg dagens ljus, den renodlade dragstern.

I just Oregon hade man kört regelbundna dragrace sedan 1949, 1953 dök Don Van Dorn upp med denna dragster försedd med en Mercury 276" motor.


från samma tid, frontmotordragster med Mercury sidventils-V8, personer och plats okänt.


Buzz Rileys "Mickey Mouse special" 1954 med Oldsmobile "Rocket" motor. Med denna presterdeas tider runt 12 sekunder på kvartsmilen och slutfart på närmare 180km/h.


Ett team med Ford roadster runt 1955, denna typ av dragsters var fortfarande dominerande.


Det sägs att  Micket Thompson var först med att sätta motorn bak i en dragster, men det fanns de som hade förekommit honom med det. "Ugly Duckling" dök upp på NHRA-event 1956 med Don Millard som förare, Ford V8 på 277" bak gacv slutfarter på 170km/h.


ett gäbng glada ungdomar med sitt bygge på Kohular airstrip Ontario, Kanada 1956. Det skulle ännu dröja ett par år innan vanliga dragsterchassin blev såhär extremt långa. Lösningen för styrning och rattstång ser... intressant ut.


Så går vi då till en av de absolut tidigaste dragsters som specialbyggdes för sitt ändamål, Art Chrisman köpte denna redan 1947, redan då hade bilen en lång och brokig tävlingshistorik i sprintrace och saltökenkörningar.
#25 stratde sitt liv som en Miller banracer men byggdes om av Harrry Lewis runt 1935 för att köra saltökenrace med, den blev en "lakester".
Flera racers modifierade den innan Art Chrisman kom över den 1947. Art körde också några vändor i saltökentävlingarna med den innan det blev dragracing för den gamla Millern. Hjulbasen var ganska kort så runt 1950 förlängdes chassit, en strokad 304" Fordmotor sattes i med dåtidens värstingförgasare, Strombergs 97:or. Dessutom körde Art motorn på ren nitrometan. Med detta nådde man 140mph alltså 225km/h på SAnta Ana drags 1953.


#25 finns kvar än idag renoverad till det skick Art Chrisman hade den under tiden 1947-50.


Baktill bränsletank och quickchange Halibrand-bakaxel på äkta hotrod vis. Framvagn och styrning hade tagits från en Franklin från 1923. Rullbågen kanske inte är så mycket att hurra över men det fanns iallafall en. Fokusering på säkerhet låg fortfarande i framtiden.