En dag i Delhi 1928
Just namnet Mercedes-Benz var rätt nytt för moderbolaget Daimler Motoren Gesellschaft hade 1926 slagits ihop med Benz&Cie och därefter hette dessa som sagt Mercedes Benz. Vad som är desto mer intressant är att Fonesca samtidigt var generalagent för Studebaker och dess syskonmärke Erskine som erbjöds 1927-30.
Intressant därför att de två märkena senare kom att ha en koppling, från 1957 kom nämligen Studebaker att vara generalagent för just Mercedes i Nordamerika. Studebaker upphörde 1966 och de flesta återförsäljarna koncentrerade då på att sälja enbart Mercedes-benz.
Bilkatalogen USA 1911
Ford model T tourer, pris $780. Och det gick att få dom i andra färger än svart, det var först under 1914 man gick över till en och samma kulör för att model T. Skälet till detta var att svart färg var den som torkade snabbast och dämed kunde man öka produktionen ännu mer. De sista åren 1926-27 kunde man återigen få sin model T i andra färger.
Cadillac började bygga bilar 1903, 1911 hette modellen "Thirty" och en sån här tourer kostade hela 1800 dollar. Cadillac byggde runt 10000 bilar det här året.
Ett annat märke som är bekant än idag är Buick, här en model 26 runabout. Priset var $1050, vilket motsvarar ungefär 25000 dollar i dagens penningvärde. Buick byggde 13389 bilar i 11 olika versioner.
Oldsmobile ingick liksom ovanstående i General Motors som hade bildats av Will C. Durant 1908. Oldsmobile byggde relativt lyxiga bilar och denna Autocrat roadster betingade hela $3500 och byggdes bara i 23 exemplar.
Oldsmobiles dyraste vagn 1911 var Limited limousine, som med sina 7000 dollar bör varit den dyraste vagnen i USA vid denna tid, Bara sex exemplar gjordes och total byggdes 1111 Oldsmobiles detta år.
Ett annat märke i GM-sfären vi denna tid var Oakland, som sedermera kom att lansera det mer kända märket Pontiac men det ligger ännu långt in i framtiden. Oakland model 24 roadster var den billigaste modellen i sortimentent och kostade $1000 jämt. Ungefär 3400 Oaklands såldes 1911.
Inom General motors vid denna tid fanns även Cartercar som byggdes i Pontiac, Michigan. Cartercar hade lite intressant teknik, inledningsvis en tvåcylindrig boxermotor, som runt 1910 byttes ut mot en konventionell rak fyra, men kraftöverföringen bestod av en slags friktionsdrift som kan sägas vara en föregångare till automatlådan. Trots det kom Cartercar aldrig upp i några stora volymer och lades ned redan 1916. .
En av de mer framgångsrika tillverkarna vid denna tid var Maxwell i Tarrytown, New Jersey. 1911 byggde man runt 16000 bilar där och detta är en model EB tourer. Maxwell försvann dock 1925.
Mer om Maxwells finns i kategorin om Emily Andersons fantastiska resa:
category/alice-rameys-centennial-go-emily.html
E.M.F var inte heller särskilt långlivade, Everett-Metzer-Flanders bildades 1908 och 1909 lanserdes även märket Flanders. Just 1911 tog Studebaker-Garford kontrollen över de båda och kom att bilda Studebaker Motor Corp. Här är en EMF model 30 coupe från 1911 och året efter försvann både EMF och Flanders från utbudet.
Ett annat av de större märkena 1911 finns det rester kvar av idag, Overland från Toledo, Ohio.
Man byggde hela 18745 bilar hos Overland 1911och denna model 55 tourer kostade 1350 dollar.
Overland startades 1905 och togs över av en bilhandlare vid namn John North Willys redan 1907. Overlands kom att tillverkas fram til 1926 och vid sidan om startade Willys tillverkning i sitt eget namn 1914. Senare kom en del bilar säljas som Willys-Overland. Sen kom andra världskriget och Willys legendariska Jeep. Idag återfinns Jeep i Chryslers regi.
Willys hade 1909 förvärvat kontrollen över Marion, som främst byggde lite sportigare bilar som den här model 30 roadstern. Marion hade startat 1904 men produktion var över åren ganska blygsam och upphörde 1914.
Jackson började byggas i just Jackson, Michigan 1904. 1911 hade man bland annat denna stora 50HP tourer på programmet. Jackson hade en rak fyra med något då så ovanligt som överliggande kamaxel. I den allt hårdare konkurrensen när de stora blev ännu större på 20-talet så gicvk Jackson ihop med National och Dixie 1922 och alla tre försvann 1924.
Vid denna tid hade man insett bensinmotorns potential, men parallellt hölls det fast vid både ånga och eldrift ett tag till. Stanley byggde just enbart ångbilar och var rätt framgångsrika med det också, här deras 10 hästars tourer 1911. Stanley levde kvar ända till 1927 med sina ångdrivna modeller.
Locomobile i Bridgeport, Connecticut existerade mellan 1899 och 1929 men dom upphörde att tillverka ångbilar efter ett par år då dom sålde rättigheterna till detta till ovan nämda Stanley. Istället byggde man prestigebilar med vanliga bensinmotorer. model 48 nedan hade en motor på 8½liter och 90 hästar. Priset var runt 5000 dollar för en sådan här tourer.
Elbilar, bland de mest framträdande var Baker som byggdes i Cleveland, Ohio från 1899 till 1916.
Flera andra aktörer som uppstod var även Detroit Electric, Woods och Rauch&Lang som sedermera köpte upp Baker. Av någon anledning såg alla dessa ungefär likadana ut och Detroit kom att erbjuda elbilar ända in på 30-talet. Här är en Baker electric coupe 1911.
Av de över 100 tillverkare som fanns i USA denna tid är ett fåtal aktiva än idag, men ett av dom är International Harvester. Med start 1902 tillverkade man främst fordon för jordbruk och kommersiell trafik, och så gör man än idag, men tidigt gjordes även personbilar vid sidan om. Denna International är en så kallad "Motor buggy" en typ som var ganska populär i nordamerika i början av 1900-talet. Vägarna på landbygden var oftast bara djupa hjulspår efter vagnskärror så där passade dessa ypperligt. Vid tiden runt 1911 var dessa buggys dock på väg ut ur bilden.
Buggyns raka motsats torde vara American Underslung. dessa bilar var extremt lågbyggda och hade en 7,8 liter stor fyrcylindrig motor på uppemot 60 hästkrafter. Hjulaxlar och fjädring låg ovanför ramen därav dess låga profil. Detta var extremt dyra bilar av hög kvalitet men trots det lär hela 45000 Underslungs byggts åren 1906-1914.
Packard är desto mer känt, grundat 1899 och höll sig i branchen fram till 1958. Dyra vagnar med hög kvalitet var också deras signum, 1911 fanns på programmet denna "closed-coupled limosuine" i model 30-serien som betingade runt 5500 dollar i pris. Totalt producerade Packard runt 1800 bilar detta året.
Auburn som senare kom att bli välkänt tillsammans med Cord och Duesenberg hade börjat tillverka bilar i just Auburn, Indiana 1900. 1911 byggde man 950 bilar totalt fördelat på åtta modeller, däribland denna model N tourer som kostade drygt 1750 dollar.
Rambler som senare kom att bli kända för ganska modesta billiga bilar, var i begynnelsen en prestigebil. 1911 kostade en sådan här stor model 65 tourer 3050 dollar. Rambler övergick till att kallas Jeffery 1914-18 för att senare köpas upp av Nash. Först 1950 kunde man köpa en Rambler igen.
Mercer Raceabout var den hetaste sportbilen 1911. Fyrcylinding motor på 60 hästkrafter räckte till en toppfart på närmare 150km/h och detta var ruskigt snabbt på den tidens vägar. Senare raceabouts fick hela 90 hästar. Mercer var ingen stor tillverkare och produktionen rörde sig om ett par hundra bilar om året fram till 1925.
Snarlik är denna Hudson model 33 Speedster, som inte fanns i den officiella katalogen men en del kom ändå att byggas på detta vis. Hudson hade fina motorer och var också dom populära i sport och racingsammanhang.
Hupp Motor Company byggde Hupmobile mellan 1909 och 1940, här 1911 års tourer som bär vissa drag av motor buggys.
Franklin från Syracuse, New York hade egenheten att enbart bygga luftkylda bilar, här med model G runabout. Franklin fanns mellan åren 1901-1934. Men Franklin kom att fortleva på annat sätt genom Air Cooled-motors corp som köpte upp rättigheterna och byggde vidare på Franklins luftkylda motorer för använda i flygplan och senare helikoptrar. Franklins motorer byggdes fram till 1975.
Reo hade grundats av Ransom E Olds 1905 efter han sålt sitt företag Oldsmobile. Reo kom att bli framgångsrika på ett tidigt stadium, efterhand minskade dock efterfrågan och från 1910 satsade man på lastbilar. Reos personbilar kom dock att tillverkas fram till 1936. Lastbilar och bussar från Reo kom att finnas kvar in på 70-talet.
Reo model H Power Wagon truck 1911
Ett av den tiden s mest kända märken var Stoddard-Dayton som byggde robusta och exklusiva bilar i Dayton, Ohio. 1909 vann en Stoddard-Dayton det första Indy 500 loppet och 1911 när man för första gången använde en Pace_car var detta också en Stoddard-Dayton. 1911 fanns 20 modeller på programmet i fyra olika serier från 1350 dollar till den enorma sexcylindriga Knight limousine på 70 hästkrafter och kostade hela $6250. Men Stoddards framgångssaga tog slut hastigt och gick i konkurs 1913.
Cadillac in fashion,1957
Bilen är en Eldorado Biarritz som kostade 4930 dollar ny. 1800 stycken av dessa cabrioleter byggdes.
Aussiepadda
Padda långt hemifrån, 1961-66 byggdes ID modellen på licens i Heidelberg utanför Melbourne, Australien
och kallades ID Parisienne. Men från 1967 så kom man åter att importera DS och ID från Frankrike, högerstyrda givetvis.
Triss i katter
Här står två fina Jaguar XJS som båda är av sista årsmodellen, 1996. Modellen presenterades redan 1975 kom att löpa i hela 21 innan den efterträddes 1996.
Dessa två cabrioleter kommer direkt från Californien, där det verkar finns rätt gott om dom, sista generationen XJS från 1991-96 byggdes i 27406 exemplar varav över 18000 var just av denna öppna variant. Den sista XJS:en rullade av bandet den 4:e april 1996 så det var ett kort modellår för den här, bara en månad innan hade man haft premiär för efterföljaren XK8, och en sådan står också här, av 2004 års modell.
Cadillac in socialite 1956
Och vod poolen... Jag har aldrig förstått vitsen med dessa reklambilder med bilar vid poolen. Vem på fullt allvar kör in sin nya bil genom tomten för att parkera vid poolen?
Chrysler snurrar på stolen
1959 lanserade Chrysler en komfortdetalj som skljde sig från mängden, swivel seats.
Här på De Soto Adventurer 1959, sätet gled automatiskt ut när man öppnade dörren, en sinnrik vajermekanism skötte detta. 101 dollar kostade detta extra på den redan dyra Adventurern, och 187 dollar för de övriga modellerna. Swivel seats var tillgängligt i alla modeller utom fyrdörrars sedaner och stationsvagnar, iallfall under 1959.
Dodge 1959
Plymouth Sport Fury 1959 fick detta som standard, 57 dollar extra för övriga Fury-modeller.
I Chryslers 300E var det också standard, och tillval på Saratoga och New Yorker, undantaget stationsvagnarna.
De svängbara sätena blev en kortlivad gimmick, De Soto erbjöd det inte 1960, och sista året man kunde svänga på sätet var 1961, då bara på Imperial och Chrysler coupér och cabrioletmodeller, Dodge hade slopat det året innan.
Imperial 1960.
Men General Motors kunde konkurrerat med detsamma för redan 1954 visade dom upp Swivel seats på denna "dream car" Pontiac Strato Streak
1966 gjorde swivel seats comeback hos Chrysler men då bara på experimentbilen 300 Concept.
För att året efter tas upp åter i pruduktion i lite annorlunda tappning i den specialla mobiel director coupe från Imperial som skrevs om här: kontoret-pa-vag-imperial-mobile-director.html
De svängbara säten kom återigen tillbaka 1973, men denna gången hos Chevrolet, då bara som tillvall till Monte Carlo, samt Chevelle Laguna. Så här såg det ut i Chervolet Monte Carlo 1973
I den speciella Laguna S-3 var dom dock standard från början S-3 tillverkades bara åren 1973-75, men från halvvägs in i 1974 så hamnade denna finess på tillvalslistan den med, just en sån ovanlig S-3 syntes här:
http://svammelsurium.blogg.se/2010/may/en-sondag-i-sjuttiotalet.html
1977 års Monte Carlo var sista året dessa säten gick att få sen lös swivel seats med sin frånvaro för att dyka upp igen, hos Chrysler, då i deras minibuss-modeller Town&Country och Grand Caravan. bakstolarna är vändbara, och det uppfällbara bordet från Imperial mobile director coupén verkar gjort comeback också.
Men så är det som med det mesta, inget nytt under solen, 100 år innan snurrstolarna återintroducerades byggdes den här karossen av Kellner i Paris, på en Renault type AM, swivel seats anno 1908 alltså.
I sovjetiska snösvängen
Denna GAZ-69 Jeep har försetts med vinterhjul som får hakkapelitta att blekna, dessutom är skidor upphängda i hjulaxlarna. Ännu ett i mängden av försök att uppfinna hjulet igen, denna bild lär vara från 1962.
Ett par andra ryska idéer om att snabbare transportera sig fram över snötäckta landskap återfinns här:
http://svammelsurium.blogg.se/2010/april/bilar-med-snurr.html
Cadillac in fashion, 1956
Cars&planes - Willow Run
Nu blev Kaisers inhopp i bilindustrin inte särskilt bestående, trorts revolutionerande design och konstruktion lades tillverkningen ner under 1954.
Här står ett par nya Kaisers till höger i bild och till vänster lågbudgetstastningen som hette Henry J. Planet i bakgrunden är också det byggt av Kaiser-Frazer. Det är en C-119 "Flying Boxcar" som utvecklades och byggdes av Fairchild, men 1951 erhöll Kaiser licens att tillverka en serie av dessa Boxcars. Lokalerna man använde till biltillverkningen var synnerligen lämpliga då de var ursprugligen byggda för just flygplanstillverkning, och låg i anslutning till Willow Run airport. 1952-53 bygde Kaiser 71 stycken C-119 flygplan här.
Willow Run plant hade uppförts av Ford under kriget för att bygga främst B-24 Liberator bombplan.
EFter kriget togs den över av sagda Kaiser-Frazer som 1953 sålde den vidare till Fords konkurrent General Motors som främstanvände den för att tillverka sin automatlåda Hydra-matic. 1956 började man bygga lastbilar här också, från 1960 byggdes den nya Chevrolet Corvair i Willow Run för att 1962 kompletteras med compact-bilen Chevy II och senare kom huvudmodellen att vara Chevrolet Caprice.
Under Vietnam-kriget var det från Willow Run de flesta M-16 gevären kom. Vid sidan av de bilar som byggdes kompletta så använde även Fisher, GM:s egna karosstillverkare samma lokaler för att göra karosser till många andra modeller. Från 2002 koncentrerades det återigen bara på växellådor och i december 2010 så stängdes Willow Run för gott.
Pippi på buss
Det första världskriget, som i England alltid kallats "the great war" har också benämnts det totala kriget, och det mekaniserade kriget. För nu ställdes gammal slagfältstaktik mot modern teknik, konsekvenserna blev ofattbara.
Ett av de märkligare sätten att implementera den nya tekniken med beprövat tänkande ses nedan. Bilen hade gjort sitt genombrott och jämte flygplanen kom att spela en stor roll vid frontlinjerna. Likaså radio och telefonförbindelser var ovärdeliga kommunikationshjälmedel.
Men denna Berliet-buss från 1917 är en kommunikationscentral av lite annorlunda slag. Den stora påbyggnaden är nämligen ett duvslag, för brevduvor att sändas och tas emot mobilt i fält. De gamla beprövade knepen hade ännu inte spelat ut sin roll, brevduvor var ett vanligt inslag ännu under första världskriget.
Cadillac in fashion, 1955
1955 års Cadillac, först en coupe De ville med mannekäng.
Och de tre följande vagnarna är Fleetwood 60 Special, en prominent vagn som kostade $4728 och såldes i 18300 exemplar.
1955 sålde Cadillac totalt 140777 bilar.
VW-entusiasterna, förlust på bortaplan
Sällsynt agressiv marknadsföring från AMC runt 1965. Rambler American var en praktisk och billig bil, för en hel del dollar UNDER den importerade folkan fick man en hyggligt komfortabel sedan med sexa på 90 häst och drägliga innerutrymmen. Importbilarna kom starkt vid den här tiden och var relativt dyra, men å andra sidan dom inhemska tillverkarna gick mer mot dyrare och mer utrustade modeller, American var AMC:s modell att försöka mota Olle i grind.
Vidunderligt och förunderligt - Wartsila-Sulzer RTA96-C
Här läggs lagren på plats...
Och sen kommer vevaxeln... Bara den väger 300 ton!
10-cylinders RTA96-C under byggnation. Grabbar, nu fikar vi i cylinder fem, sen har vi byggmöte i cylinder tre.
Färdig maskin med tolv cylindrar, inspektionsdäck runt blocket och likaså för översyn av toppen ingår. Total vikt uppgår till 2300 ton.
Effekt på denna? Den största 14-cylindersmotorn har ju då en total slagvolym på 25480 liter. Effektuttaget liger på närmare 110000 hästkrafter, vid 102 varv i minuten, men då är man uppe på rödmarkeringen så att säga, normal arbetstakt för RTA96C är runt 99 varv/minut.
Vridmoment är alltid intressant på en diesel, och ligger här på obegripliga 7,6 MILJONER Newtonmeter!
Bränsleekonomi kan väl också vara intressant, den här suger i sig en bit över sex kubik diesel, per TIMME!
till andra sidan atlanten
En del satte även upp filialer för sammasättning av sna bilar i USA för att slippa den mödosamma skeppningen, tidigt ute var bland annat De Dion 1902 och Fiat 1904-05 som berättades mer om här. en-lugn-dag-i-verkstaden-1908.html
Pic-Pic kallades bilarna som byggdes av Piccard-Pictets verkstad i Geneve med start 1906. En mycket dyr lyxbil av sin tid. Denna annons är från 1920 och då hade tillverkningen just flyttats från Schweiz till Frankrike och de sista Pic-Pic bilarna kom där att sättas ihop hos flygmotortillverkaren Gnome Rhône
Men få av dessa skall ha byggts fram till nedläggningen 1924.
Minerva däremot var mer framgångsrikt på sin tid som Belgiens presigemärke. Detta var också lyxbilar av klass och kvalitet som byggdes i Antwerpen från åren 1899-1939. Den här annonsen visar 1922 års Minerva som fashoinable coupé. Minerva som så många andra lyxbilstillverkare fick det svårt under det tidiga 30-talets depression och 1937 sgick man samman med den enda andra biltillverkaren i Belgien vid denna tid, Imperia. Och de sista Minerva-bilarna före krigsutbrottet var egentligen Imperia-bilar som såldes som Minerva på export 1938-39. Efter kriget kom man att tillverka Jeepar och Land Rover på licens under några år in på 50-talet.
Cadillac in fashion, 1954
Cars&Stars - ZZ Top
För albumet Recycler 1990 så lät man genom Boyd Coddington göra "CadZilla" en helt nydanande custom car som inte liknade något annat, utgångsmaterialet var en Cadillac 49:a och för deisgnen stod Larry Erickson.
Trion ZZ top har gjort sig kända för att gilla häftiga bilar, främst då Billy Gibbons som ägt och äger ett antal bilar och hot rods av klass, här med sin välbyggda Ford 32:a i klassisk stil.
Grassis Ford
Ford model T kom tidigt att byggas i olika fabriker runtom i världen, redan 1919 var man igång iSao Paolo, Brasilien. I samma stad fanns sedan 1904 Grassi som byggde busskarosser och lastbilshytter. Runt 1920 gjorde dom även en serie T-Fordar som denna käcka och flotta Sportsman. Grassi upphörde verksamheten runt 1970.
Cadillac in fashion, 1951
Så här vackert exponerade Cadillac sina nya modeller i vecko och modepressen för 1951.
Värt att notera är att den undre bilen hade vita däcksidor och den övre inte. Ett sådant lyxtillval var inte en självklarhet ens på en Cadillac. Det tillvalet var just då också under begränsad tillgång, detta på grund av koreakriget som hämmade en hel del råvaror till till civila produktionen. Av samma anledning var förändringarna gentemot 1950 ytterst små hos samtliga märken. Trots krig och minskad produktion sålde Cadillac hela 110340 bilar året 1951.
Märkliga flygplatser i världen - Vanavara
Nu tittar vi lite på en längre österut.
Den här gistna träbyggnaden som mest ser ut som en övergiven skola är faktiskt en terminal, med flygledartorn... Den här byggnaden ligger i en av jordens mest avlägsna platser, Vanavara i mellersta Sibirien.
Vanavara är en liten stad med c:a 3000 invånare, en gång ett betydande centrum för pälshandel i regionen, men under stalinism och kommunism dog det nästan ut. Nöd, deportationer och utrensningar följde.
Idag för Vanavara en tynade tillvaro i civilisationens utkant, pälshandeln har återupptagits, men det är främst en annan anledning folk tar sig ända ut hit, för att landa på den illa tjälskadade 1400 meter långa betongbanan många timmar från närmsta större flygplats.
Det här är sista utposten i Tunguska-området, det var i närheten av Vanavara den enorma Tunguskaexplosionen ägde rum 1908. Än idag vet man inte vad som hände där, förutom att förödelsen var enorm, och att det låg så otillgängligt till att det tog nästan 20 år inann den första expeditionen lyckades ta sig dit under ledning av Leonid Kulik.
http://www.unmuseum.org/kulik.htm
Än idag vallfärdar forskare och vanliga turister hit för att undersöka spåren efter förödelsen, som fortfarande är tydliga mer än 100 år efteråt.
Tunguska_event
Kast med liten pilot
Det var när flygplanen började gå riktigt fort som idén började utvecklas på allvar, på 40-talet och med jetmotorns ankomst. I Sverige böjade t ex Bofors ta fram en katapultstol 1941, och den första utskjutningen "in action" med en sådan stod Helmunt Schenk för under en provflygning med en Heinkel He 280 i januari 1942.
Men trots att man nu hade funnit funktionen på denna mackapär, och flertal patent redan var i bruk så fanns det gott om plats för vidare idéer. Martin-Baker i England till exempel kom fram med detta vilda förslag, Piloten skulle spännas fast i en arm som kastade ut densamme i en vid båge bakåt för att missa det kritiska stjärtpartiet.
1944 byggde man även en vindtunnelmodell för att prova funktionen. Man får anta att en normalt funtad pilot skulle ha en och annan åsikt om denna lösning, och något mer kom inte att bli av "spring-arm" projektet. Men istället kom Martin-Baker att bli både pionjärer och världsledande på att utveckla konventionella katapultstolar åt flygplanstillverkare världen över.
Harrington, en fena på bussar
Harrington som hade långvarig vana av att klä Rolls Royce, bentley och andra lyxbilar med vackra karosser åsidosatte inte sitt signum när man även byggde busskarosser. Under ett i slutet av 40-talet stack Harrington verkligen ut med den här svepande ryggfenan på sina bussar.
vacker Harrington-special på Leyland Cheetah-chassi 1938
Och på Leyland Comet, 1949
Och en AEC Regal med fena, 1949
An der Pumpe 1938
Och den här stora vackra cabrioleten är en Horch 853A och var säkerligen en regelbunden gäst vid dessa pumpar. Den fem liter stora rakåttan på 100 hästkrafter var nog rejält törstig, men körde man Horch sommaren 1938 så hade man nog råd med det.
I gatuvimlet 1958
Ramblern som är av 1956 års modell har ett M på nummerplåten vilet skvallrar om att den är från Skåne. I övrigt ser trafiken ut som man väntar sig från en svensk gatubild vid denna tid. Bakom Ramblern en ny SAAB som fortfarande har saluvagnsskyltar. Vid taxifickan till vänster står en Mercedes, poplulära bilar bland droskägare då som nu.
I övrigt ser vi ett antal Volvo PV och fler SAAB, och givetvis Volkswagen. Mitt i bild en annan bil som inte var så vanlig förr, en ny Vauxhall Cresta som väntar tåligt på trafikpolisens tecken. Ett antal Opels syns också, en kapitän längst ut til vänster till exempel, Opel var storsäljare länge i Sverige, och en fransk representant i form av en Renult 4CV syns också. Överlag ett tämligen statistisk tvärsnitt över vad vi körde i Sverige sommaren 1958.
Vid övergångstället paralellt med Vauxhallen syns Göteborgs speciella Fontellare som polismästare Ernst Fontell lät uppföra för att höja säkerheten för gående, dessa gjorde comeback i stan på 90-talet.
Tre hjul med kul
Året är inte gammalt men redan har en av de mest sällsamma bilarna ankommit.
Detta är en Morgan Super Sports från 1933, en avancerad motorcykel eller en mycket liten bil, saken är den att Morgan höll fast länge vid trehjulingar för att de skulle kunna klassas som motorcyklar och därmed få lägre skatteklass och andra pålagor.
Trehjulingarna från Morgan såg dagens ljus redan 1909 och fanns kvar ända fram till 1952, den första bilen med fyra hjul, 4/4, presenterades 1937.
Trots att cykelbilarnas era var för längesen förbi bestod Morgan, trehjulingarna genomgick hela tiden förfining och med Super Sports modellen som kom 1929 hade man en veritabel hot rod. Motorn var nu en V-twin från JAP på hela 1100cc, senare kom denna att bytas mot en Matchless-motor. Effekt okänd men fullt tillräcklig för att mrs Gwenda Stewart år 1930 skulle slå ett formidabelt rekord. På racerbanan Montlhéry i Frankrike körde hon sin Morgan under en timme med en SNITTFART på över 160km/h! Detta torde innebära att den här lilla söta vagnen har en realistisk toppfart i registret 180-190km/h!
Fordonets inbördes ordning är motor, kylare, oljetank, bränsletank, förare och bakhjul. Bromsar finns enbart fram och drivning sker med kedja till bakhjulet som är upphängt i två kvartsellips bladfjädrar. Från 1931 hade dessa treväxlad låda med back, innan fanns bara två framåtgående växlar i planetdrev. Körbarhet? enligt uppgift, grymt svårkörd... Inga reglage är vad de ser ut att vara och det mesta är bakvänt, svängradie nästan obefintlig och trots sin ringa vikt tungstyrd som en buss.
Bakpartiet fälls enkelt upp och gör bakhjulet och dess drivning åtkomligt, dessutom sitter här även ett rejält tilltaget batteri precis bakom sätet. Bilen är tvåsitsig för två inte allt för stora personer. Brevid batteriet ett litet händigt extratillbehör.
Där sitter vad jag tror måste vara världens vackraste brandsläckare nånsin.
Här ur originalbroschyren för Super Sports 1932. 145 pund gör att den ligger i samma kategori som den billiga folkbilen Austin Seven, det här var mycket prestanda för pengarna.
Special och annat i snön
hela 41557 såna här stolpar byggde Buick detta år, ytterst få har överlevt. Istället har hardtop coupéer och cabrioleter som var dyrare tagits tillvara på bättre. Dom här billiga modellerna fick oftast leva ett hårt liv, och sista anhalten blev dragrace eller demolition derbys. Därför är fördelningen idag lite sned jämfört med produktionssiffrorna.
Bland 40-talare tycker jag nästan det enda man ser numer är Pontiacs 46-48 års modeller, rätta mig om jag har fel men de verkar vara i majoritet av dessa just nu. Är det en trend eller är det helt enkelt så att det finns relativt gott om just dessa kvar?
Brevid denna enlite modernare vagn, Ford galaxie 500 cabriolet från 1963. Också det här är modeller som kommer in i relativt stor omfattning, Full-size Fordcabbar från sextiotalet. 36786 sådanahär byggdes och ytterligare 18551 av den lite dyrare 500XL cabrioleten
Nyare bilar importeras också, ett par år gamla bilar är just nu tid att göra klipp på i Amerika, som denna Dodge Charger från 2007.
Ock likaså pickuper. Denna stöddiga C-20 Silverado med heavy-duty axlar och nav är från 1986. Dessa var relativt vanliga här också för en del år sen men verkar tagit slut...
En lite elegantare Chevrolet av äldre modell, en Impala från 1972. Sjuttiotalare börjar hitta hit mer och mer. Enligt Sören på http://www.ccv.se/ har vi i Sverge hela 546 Chevrolets av denna årgång. 46 av dessa är just Impalas. Coupén fanns i två utföranden Custom coupe och Sport coupe med olika profil på tak och bakruta. Just denna är tydligen den första Sport coupen som anlänt hit.
Mer Chevrolet, 1955 var alla tiders produktionsrekord för Chevrolet, närmare 2 miljoner personbilar byggdes. Men tillbaks där vi började med de billigare snikna basmodellerna, dessa som oftast slet hårt och slets ut och saknade nästan helt andrahandsvärde. Detta gälelr likaså för denna modell som man sannerligen inte ser ofta, en 210 Handyman 2-door utility wagon. 210 var mellanklassen hos Chevrolet men enda serien där en tvådörrars stationsvagn erbjöds (undataget den lyxiga Nomad såklart http:///nomad.html)
Av de 28918 av dessa som byggdes finns nog inte många kvar och denna vagnen har farit rejält illa ut med årens lopp också.
Flickornas Femhundra
Fiat 500, lika italiensk som pasta, mozarella, chianti och och grappa. Första omgången Fiat Cinquecento byggdes 1936 till 1955 och kom att kallas "Topolino" öven en halv miljon Topolinos såldes dessa år.
Fiat 500B 1948
Efter ansiktslyft kallades den 500C, här 1951
1957 kom en helt ny mindre 500, som då kom att kallas "Nouva 500" denna tillverkades ända fram till 1977 och inte bara i Italien utan på licens i en hel del andra länder. Framgången var enorm, över 4,2 miljoner av dessa kom att byggas världen över.
En Morettibyggd prototyp från 1963, och flickan känern vi igen från serien om Moretts egna bilar denna årgång:
http://morettis-mannekang.html
Och är 2007 var det dags för en helt ny 500-modell, designen känns igen, fast numer är det inte så mycket italienskt blod i den för dessa byggs i Polen och sen 2010 även i Mexiko.
Spam från 1928
Detta brev poststämplat 1928 var ett massutskick som berörde alla ägare av Ford model T att komma till närmaste återförsäljare för bra rabatter på delar och service för at hålla liv i sin gamla T-Ford även nu när den nya model A hade anlänt.
Brevet är poststämplat i Bottineau,_North_Dakota
Italienskt importerat
Bland annat en ovanlig Alfa Romeo Giulietta Spider från 1961, trevlig vagn i behov av en hel del jobb.
Dessa Giulietta spiders byggdes faktiskt i ganska stor upplaga, över 27000 stycken mellan åren 1955 och 1964, men inte särsklit många hamnade här uppe i norr. Generellt en mycket eftertraktad modell och priserna idag därefter.
Så här Giulietta Spider ut i kompett och färdigt skick, så får vi hoppas att denna röda kommer att återställas i samma fina skick.
Den andra italienaren är lite mer speciell, det rör sig om ett exemplar av den legendariska
Lamborghini Countach!
Detta rör sig som sagt av en USA-såld modell därav de gräsliga kofångarna som länge var lagkrav där, baktill ser arrangemanget ut såhär.
Denna Countach är från 1988, och fick då en del andra karossmodifikationer, bland annat partiet runt baklamporna, vingen är option, kostade nästan 5000 dollar extra!
Men Countach är fräck, en av de mest genialiska designer inom bilvärlden nånsin, trots att den numer har 40 år på nacken upphör den inte att väcka häpnad och beundran. Lamborghini Countach sattes i produktion 1974 och byggdes fram till 1990 i bara runt 2042 exemplar varav merparten de sista fem åren. Denna betecknas som Countach LP5000QV och är den mesta modellen av dom med 676 byggda 1985-1989.
Countach var en av de dyraste supersportbilarna på sin tid, men hur är den vid en närmare granskning?
Design får MVG+++ även om jag inte är så förtjust i 80-talskitchen med skärmbreddare, vingar och jox, utan mer för den rena strama grunddesignen Countach en gång hade.
Karisma, kraft, prestanda och image ligger också det i absolut toppnivå, men börjar man skärskåda superbilen så krackelerar det lite grann.
Interiör till exempel, förvisso i finaste skinn, men detaljkvalitet och ergonomi är högst tvivelaktig.... Reglage och knappar och ratt verkar komma från italienska biltema, och diverse fiatmodeller, billigt, blaffigt och inget man förväntar sig i en bil i den här klassen... designen känns också den ganska tråkig i sin lådform. Det enda som känns gediget är växelväljaren i sin "grid" som vi återkommer till senare....
Hur är komforten då? Sätena är underbart vackra och djärvt svängda i 70-talsstilen, men man har inte bemödat sig alls med att utveckla dom för nånting som liknar mänsklig kroppsform. Den flera decimeter breda tröskeln gört att man inte har nånstans att vila vänsterarmen, men man har rejält stöd av den närmare halvmeterbreda höga mittkonsolen att lägga högerarmen på för nån annastans finns det inte att göra av den. Sätena är smala som campingstolar, och ungefär lika bekväma. Dessutom på tok för korta, däremot går ryggstödet nästan upp i taket och det kan ju behövas då huvudet snuddar däremot... Pedalerna sitter hopklämda in mot mitten av bilen så man få sitta på snedden i det redan smala sätet.
Sikt? framåt okej, sidorna ganska okej, bakom dörrarna sitter dessa små gluggar som ju kan vara bra om man måste hålla koll på det jättelika luftintaget precis bakom... Och så har Countach faktiskt en bakruta med, varför begriper jag inte för den decimeterhöga gluggen döljs av motorhuvens kåpor, och delvis av kupéns egna ryggstöd....
Countach har ju mittmotor precis bakom kupén, motorn sitter egentligen inte bakom ryggen, den sitter i nacken, och det blir man varse på när man vrider på nyckeln, dånet är enormt när alla tolv smidda stakar börjar banka och skramla på chokevarv. Dessa bilar hade ett exklusivt hi-fi system som kostade hela 7000 dollar extra, vilket känns nästan bortkastat för att kunna överrösta V12:an bakom. Men så fort motorn har lugnat ner sig lite så låter den skönt gurglande såsom bara italienska supermotorer kan, ljudbilden är dock klart bättre på utsidan än på insidan.
Styrningen är ett kapitel jag inte blir klok på, trots maffigt breda däck fram så är den förvånansvärt lättstyrd vid stillastående, det känns nästan som något slags elservo hjälper till, jag vet att den inte har något sånt men kan inte beskriva känslan bättre. Den känns märklig, men ännu skummare blir känslan när man kör för samma "servoeffekt" känns exakt likadan i rörelse som stillastående.
Så tillbaks till den speciella växelföraren som sitter i en kromad "grid" på äkta sportvagnsvis. Först trampar man ner den stenhårda kopplingen och försöker få i ettan, dubbelkollar så kopplingen är nere, sen tar man i ännu mer och verkligen sliter i ettan... Ratten i ett fast grepp med båda händerna, Countach säger till om du slappnar av en sekund, obarmhärtigt.
Det här är ingen följsamt smidig sportbil, det inte heller någon välkomponerad symfoni. Countach är heavy metal raktigenom.
Så här ser alltså chassit ut på en Countach, komplext överdimensionerat, vridstyvt och helt stumt. Trots sitt lilla format väger den runt 1600 kilo, dessutom har den trots sin extrema profil ett luftmotstånd i lastbilsklass. Detta övervann man med att redan från fabrik krama ur precis allting man kunde ur den 5,2 liter stora V12:an som lämnar en effekt på 455 hästkrafter. Den var vråltrimmad redan från fabrik.
Lamborghini Countach är en ikon, och en dröm för många att ens få komma i närheten av. Men jag har nu fått ganska klart för mig varför alla supersportbilar i den här divisionen alltid är lågmilare i utmärkt skick, just det här exemplaret hade bara 700 mil på mätaren.... Dom är helt enkelt knappt körbara, men det gör ju dom ändå på nåt sätt inte mindre underbara för det...
Från soliga Texas till svenska November
Det rör sig om en fin Buick Special coupe från 1958, och en Corvette cabriolet av 1970 års modell. Dessa båda bilar komemr från Texas, Corvetten har till och kvar originalplåten från 1970. Misstänker att detta är första gången denna bil någonsin startas i minusgrader....
Men båda bilarna startade snällt i novemberkylan, och kördes hemåt för egen maskin.
Båda dessa texas-bilar har numera hemvist i Västerås.
En annorlunda Cortege
Royal Air Force har fått förstärkning av ett antal Republic P-47D jaktplan från USA som just lossats i Liverpool och skall transporteras till okänd flygbas för att monteras ihop och sättas in i strid. Detta ingick antagligen i uppladdningen inför den stora dagen "D" som planerats länge och iscensattes den 6:e juni samma år.
Storbritannien tog emot 240 stycken P-47D av den här modellen som i RAF kallades Thunderbolt mk I. Senare kompletterades det med 590 stycken P-47D/25 med den nya "bubble-top" huven, som fick heta Thunderbolt mk II.
Men de allra flesta av RAF:s Thunderbolts kom att sättas in i Burma, Indokina och Italien, men en del fick stanna kvar i England och användes främst som attackplan, främst vid landstigningen i Normandie, på Dagen D.
Holden utanför hemmaplan
Australiens egna bil Holden har emellanåt gått på export, om än i liten skala. Den här stationsvagnen ur EH-serien 1966 har iallfall fått en utförlig beskrivning på Kantonesiska, och då kan vi dra slutsatsen av att reklamen är ämnad för Hong Kong, då dessa bilar är högerstyrda. Kinesiska fastlandet kör högertrafik med vänsterstyrda bilar.
En annan exportsatsning från Holden, för Thailand visades här: http:///holden-pa-vift.html.
Full rulle i Longbridge
Här står en hel armada nya A40 Devon och solar sig efter färdigmontering. Vad som görs är att man ser till att härda lacken riktigt innan de skeppas iväg, man använde fortfarande cellulosalack på dessa bilar.
A40 Devon kom att byggas i närmare en halv miljon exemplar de kommande fyra åren, man hade lagt i en högre växel och hjulen snurrade allt snabbare mot framtiden, i Longbridge 1948.
Cars & Stars - 1939
Ett par av dom har vi ju sett innan här: http://stars-cars De Soto.html
En annan annonskampanj för 1939 i illustrerat utförande med...
och...
och sist men inte minst...
Funktion med finess - utility saloon
Eller egentligen från 1930 då denna Phantom II med chassinummer 54GX levererades med en öppen touringkaross från Barker till Överstelöjtnant James Nockells-Horlick.
Men karossmakeri innebar inte bara att skapa och formge nya alster, även gamla karosser modifierades efter behov och efterfrågan. 1937 köptes överstens gamla Rolls Royce av konstnären Cecil Michaelis och han lät Hooper bygga om den öppna Barker-karossen till en mer praktisk vagn med lite olika sinnrika lösningar för att kunna lasta gods eller passagerare efter behov. Det blev en "Utility saloon"
Cecil Michaelis var grundare till rycotewood.org. och dessutom son till den lika berömda Max_Michaelis
Karossfabrikanterna Barker respektive Hooper har avhandlats innan i bloggen:
/barker-early-years.html
/barker-airlines-and-ends.html
/hooper-early-works.html
/hooper-classic-works.html
/hooper-empress-years.html
/hooper-fall-from-grace.html
dragsters anno dazumal
Hot rods, var mestadels trimmade förkrigsfordar, och med dessa startade fenomet dragracing på allvar.
Jack Chrisman och brorsonen Art var hot-rod och dragrace pionjärer. Så här såg det ut runt 1947
Någonstans 1950, Fordar i olika stadier av modifiering, trimtrick nummer ett var att lyfta i Mercurys vassare motor, vilket samtilga desssa tre har.
Från Scappoose, Oregon Ford 32:a året är 1952.
1951 grundades National Hot_Rod_Association för just dragracing, nu började man sätta upp nationella reglementen och klasser för olika fordon, för nu nöjde sig killarna itne bara med att trimma gamla Fordar, helt egna kreationer såg dagens ljus, den renodlade dragstern.
I just Oregon hade man kört regelbundna dragrace sedan 1949, 1953 dök Don Van Dorn upp med denna dragster försedd med en Mercury 276" motor.
från samma tid, frontmotordragster med Mercury sidventils-V8, personer och plats okänt.
Buzz Rileys "Mickey Mouse special" 1954 med Oldsmobile "Rocket" motor. Med denna presterdeas tider runt 12 sekunder på kvartsmilen och slutfart på närmare 180km/h.
Ett team med Ford roadster runt 1955, denna typ av dragsters var fortfarande dominerande.
Det sägs att Micket Thompson var först med att sätta motorn bak i en dragster, men det fanns de som hade förekommit honom med det. "Ugly Duckling" dök upp på NHRA-event 1956 med Don Millard som förare, Ford V8 på 277" bak gacv slutfarter på 170km/h.
ett gäbng glada ungdomar med sitt bygge på Kohular airstrip Ontario, Kanada 1956. Det skulle ännu dröja ett par år innan vanliga dragsterchassin blev såhär extremt långa. Lösningen för styrning och rattstång ser... intressant ut.
Så går vi då till en av de absolut tidigaste dragsters som specialbyggdes för sitt ändamål, Art Chrisman köpte denna redan 1947, redan då hade bilen en lång och brokig tävlingshistorik i sprintrace och saltökenkörningar.
#25 stratde sitt liv som en Miller banracer men byggdes om av Harrry Lewis runt 1935 för att köra saltökenrace med, den blev en "lakester".
Flera racers modifierade den innan Art Chrisman kom över den 1947. Art körde också några vändor i saltökentävlingarna med den innan det blev dragracing för den gamla Millern. Hjulbasen var ganska kort så runt 1950 förlängdes chassit, en strokad 304" Fordmotor sattes i med dåtidens värstingförgasare, Strombergs 97:or. Dessutom körde Art motorn på ren nitrometan. Med detta nådde man 140mph alltså 225km/h på SAnta Ana drags 1953.
#25 finns kvar än idag renoverad till det skick Art Chrisman hade den under tiden 1947-50.
Baktill bränsletank och quickchange Halibrand-bakaxel på äkta hotrod vis. Framvagn och styrning hade tagits från en Franklin från 1923. Rullbågen kanske inte är så mycket att hurra över men det fanns iallafall en. Fokusering på säkerhet låg fortfarande i framtiden.
Cars&Stars - Louis
Louis Chevrolet föddes i Schweiz 1878, vid åtta års ålder flyttade han med föräldrarna till Frankrike och år 1900 emigrerar han till USA för att arbeta som mekaniker. Louis öde i denna bilhistoriens pionjärtid är ett av det mer besynnerliga.
Hans bilmärke Chevrolet är världsberömt och näst intill världsledande i nästan 100 år, men hans egen karriär i det var högst kortvarig. För det var egentligen racerförare som var mest känd som under denna period.
Louis Chevrolet började först arbeta hos De Dion-Boutons filial i New York för att kort därefter bli anställd av Fiat som ju redan hade en fabrik i New York. mer om den här: en-lugn-dag-i-verkstaden-1098.html
1905 körde han sitt första racerlopp, och vann, för Fiat.
1906 syntes han på "speed trails" på Ormond Beach med en gigantisk Darracq, som var byggd med en av de första V8-motorerna 1905 för att slå hastighetsrekord. Den var på 26 liters slagvolym och gav runt 200 hästkrafter.
Mer av speed trials i begynnelsen på Ormond beach skrevs här: hot-rod-anno-1903.html
Här mötte han även en annan racerbilsfantast, David Dunbar Buick, och hjälpte honom konstruera en vinnande racerbil för Vanderbilt-cupen. Buick hade just sålt sin nystartade biltillverkning till William C Durant. Men racingsatsningarna kom Louis och David att satå för under Durant. Och framgångarna blev många.
Louis i en Buick kanske 1906-07.
För vanderbilt-cupen 1910 byggdes två speciella Buicks som kalldes "bug" Den ena kördes av Louis och den andre av hans yngre bror Gaston.
Med sitt rykte som överlägsen kontruktör och racerförare kom han med Durant att grunda ett eget bilmärke, och 1911 stod den första prototypen klar av nya Chevrolet som började säljas till allmänheten i mitten av 1912, som en stark konkurrent till Fords ledande model T.
Louis i den första prototypen med sitt eget namn 1911.
Men Durant och Chevrolet kom inte överrens, och någon affärsman var inte Louis heller, 1915 hoppade Louis av, och Durant drev märket Chevrolet vidare och inkorpererade det i sitt General Motors. Louis gick tillbaks som racerförare. Men den karriären tog slut när hans bror Gaston omkom unde tävling i Beverly Hills 1920. Louis själv hade inte varit olycksfri och med totalt tre år av sjukhusvård under karriären lade han av.
För att något senare starta Chevrolet Brothers Manufacturing company tillsammans med sin bror Arthur, som kom att tillverka främst delar år både bil och flygindustrin och bygga flygmotorer.
1929 kom kraschen, bolaget gick togs över av likvidatorer, Arthur kom att fortsätta med ett ombildat företag, Louis förlorade alla investeringar och även den privata förmögehet han hade byggt upp försvann i börskraschen.
Och här kommer den mest besynnerliga biten i karriären över en av tidens mest talangfulla konstruktörer, mest framgånsrika racerförare, och upphovsman till ett av världens än idag mest kända varumärken. Utan tillgångar fick Louis Chevrolet helt enkelt söka ett vanligt kneg, och hamnade som simpel montör på löpande bandet vid en bilfabrik, en Chevrolet-fabrik.
Louis Chevrolet 1886-1941.
John, Paul, George och Anglia
Men var är Ringo?
Jo, på ett helt annat ställe så hittar vi Ringo Starr med sin exklusiva Facel Vega, som låg många divisioenr höger i pris, prestanda och komfort än en Ford Anglia.
DLS i DDR
Ett emblem som inte är så vanligt, 244DLS. Vad är nu detta för konstig Volvo 240?
Jo det är en 240-modell som byggdes speciellt för Östtyskland och det är inte desto mindre märkligt det heller, för varför sålde man Volvo i denna slutna kommuniststat som hade en hårt reglerad marknad som inte följde normala spelregler?
Kort om DLS-modellen så den var en lite av en hybrid, en 244 som fick lite sparsmakad utrustning, B21 motorn på 100 hästar, fyrväxlad manuell låda utan overdrive och fronten från 264-modellen. "S" stod då för Sondermodell. Urvalet begränsades til fem olika kulörer, och man kunde bara få köpa den om man dels hade ägt en Wartburg eller Trabi i minst ett år och bara om man bodde i Berlin. Och hade råd med den också, med 42000 Öst-reichmark var detta den dyraste bil någonsin i forna Östtyskland.
Så detta var en bil enbart för den teknokratiska sociteten runt partitoppen i Berlin, såna som fick lov att tjäna pengar alltså. Och inte ens då var det helt lätt att få tag i en Volvo för staten beställde 1000 stycken som bara gick att förhandsbeställa under en månad 1977. Ingen reklam gjordes och icke-berlinare gjorde sig icke besvär.
Men vad föranledde detta? Det var inte så mycket av välvilja av partiet att blidka sina kompisar i aristokratin runt dom, utan mer en propaganda-kampanj. Vid denna tid togs även in ett litet antal andra bilar från väst på samma sätt, bland annat även några hundra Citroen GS.
Grundtanken bakom var att det skulle "se" bra ut i gatubilden. Just i berlin vistades mycket journalister och diplomatfolk från väst och då tyckte man hos propagandaministeriet att skulle man "spä" på den inhemska taffliga bilparken med lite flotta västbilar för att landet skulle verka mer öppet och västorienterat. Därav begränsningen av dessa bilar till Öst-berlin.
Det fanns visserligen en annan möjlighet att importera fordon från väst, men det var dyrt och krångligt och krävde dessutom kontakter och släktband från västsidan, detta skrevs kortfattat om runt den märkliga Genex-handeln.
genex-den-markliga-granshandeln.html