Reklamens underbara skruvade värld, Mini
Cars & Stars -Yvette
Belgiska racingstjärnan Yvette Fontaine körde under stor del av sin karriär Ford, och denna vagn var en av de mest sällsynta som tävlade, GT70 kom bara att byggas i tre exemplar. 
GT70 har berörts inan här: http://sport-vi-inte-fick-se.html
Mer om Yvette här: http://www.yvette-fontaine.be/indexeng.html
Grevens gyroskopiska bil
Innan bilen fått sin "form" som vi känner den så var det inte ens säkert hur många hjul som var bäst, tre eller fyra var vanligast men sex eller åtta prövades också, eller varför bara inte nöja sig med två?
Greve Pjotr Shilovski från Petrograd var förutom sin titel yrkesverksam som jurist, statsförvaltare och guvenör över Kostroma i Ryssland och dessutom uppfinnare.
Han hade fascinerats av gyrsoskopets egenskaper och kom 1912 till England för att lägga fram sina ritningar och planer för ingenjörerna hos Wolseley. Dessa fann grevens planer så intressanta att man tillsammans med honom byggde prototypen till en gyrostabiliserad tvåhjulig automobil som stod klar 1913. 
Nu har tvåhjuliga bilar funnits till och från, men de har haft stödhjul och liknande hjälpmedel . Shilovskys bil balanserades upp av ett gyro och kunde av bilden att döa även stå upprätt vid stillastående.
Bilen var rejält tilltagen, gyrot var en massiv stålrotor i en cylinder som bara den vägde över 600 kilo, hela fordonet vägde runt 2,5 ton. En elmotor drev gyrot via en snäcka och denna skiva höll runt 2-3000 rpm lokaliserad i mitten av chassiet, sjäva bilen drevs av en 20-hästars Wolseleymotor.
PÅ den här principskissen ser man gyrots proportioner och bakhjulets driving som sker med kardan, dessa två var sammakopplade på ett sinnrikt vis. 
Gyrot kunde nämligen tilta beroende på acceleration och inbromsning för att motverka själva vridmomenten i detta.
Fordonet provkördes under 1913 och 1914 och det lär varit spännande upplevelser, broms fanns endast på transmission på den tunga bilen, och den enorma hjulbasen gjorde vändradien minst sagt besvärlig. Gyrobilen konstruerades om på ett par punkter genom att bland annat vända framgaffeln 180 grader och en del annat. 28:e April 1914 visades den upp för press och allmänhet, detta skedde i Regent Park i London inför en förstummad publik, bilen kunde köra framåt och backa utan att tippa dessutom kudne folk hoppa på och av fordonet under full stabilitet. Däremot var den på grund av gyrots rörelseriktning instabil vid vänstersvängar.
Som bil betraktat var den direkt bristfällig på ett flertal punkter, svårhanterlig, klumpig, och bör haft tämligen blygsamma prestanda, men att konceptet i sig självt fungerade.
Men senare samma år kom kriget, Wolseley fick fullt upp med krigsproduktion, Greven åkte hem till Ryssland och gyrobilen stod och samlade damm i ett hörne, och efter krigsslutet så lät man gräva ner den. Förvisso konserverad, men av greven hörde man inte något av efter kriget.
1938 beslutades att man skulle gräva upp bilen igen.
Chassiet renoverades och ställdes in på Wolseleys museum men tyvärr inte för länge för redan 1948 beslöt man att skrota den unika prototypen definitivt. 
Vad hände med greve Schilovsky då? Jo han hade inte försvunnit i revolutionen, istället hade han på något sätt undgått utrensningarna av aristokratin, kanske därför dyker han upp under namnet Petrovich Shklovskiy som fick i uppdrag av den nya regimen att anlägga en monorail med gyrostabiliserat tåg i Petrograd runt 1921-22. Några kilometer räls lades men projektet färdigställdes aldrig.
Men 1922 är han iallfall bekräftat tillbaka i England, vilket man hos Wolseley verkar varit helt ovetande om, och inte heller verkar han brytt sig så mycket om sin gyrobil heller. Men 1926 dyker en annan intressant sak om den formne greven upp, ett patent på "Cooke-Schilovsky turn indicator" ett gyrobaserat instrument för flygplan, som ända sedan dess är ett värdefullt hjälpmedel för piloter att hålla planet i rätt nivå vid blindflygning.
Vid sidan av detta kom han under 20 och 30-talet skriva flera böcker och avhandlingar i ämnet runt gyroskop. 1924 publicerade det mest kompletta verket som helt enkelt hette "The Gyroscope"
1938 dök den här detaljerade ritningen över ett vidareutvecklat gyroskop för bilar upp i ett nummer av "The light car" signerad Schilovsky, kanske var det denna artikel som föranledde Wolseley att gräva upp grevens bil? 
ett annat livstecken från Schilovsky är intressant nog från så sent från 1948 ur en korrespondens med ingen mindre än Sir B.H. Liddell_Hart angående utvecklandet av en gyrobaserad kompass speciellt för stridsvagnar. På grund av allt stål i dess pansar fungerar vanliga kompasser dåligt.
Annat än detta är mycket lite känt om greve Schilovskys liv i exil, han föddes 1871 och blev redan i början av 1900-talet känd som en lysande reformator inom rysk juridik och författning. Var hans ingenjörsmässiga talang komifrån förefaller en gåta. Som så mycket annat i hans märkliga liv.
Varför förekommer han kortvindigt under förvanskat namn i det post-revolutionära Ryssland? Vad gjorde han för att överleva revolutionen och hur gick det med hans tillgångar? Varför återvände han till England inkognito? Kanske framlevde han resten av sitt liv under diverse antagna namn i fruktan för ryska säkerhetstjänstens repressalier, eller undkom han det? För det går ingenstans att finna någon notering om hans senare leverne eller bortgång överhuvudtaget.
Bilen, båten och Brook Stevens
Amphibiefordon har funnits sen långt tillbaka men här är en annan lösning, Evinrude Lakester som visades 1970.
Det är en bil och en båt i ett, för idén stod designern Brooks_Stevens, som ju även låg bakom den speciella konstruktionen på dessa här: larks-listiga-lucka.html. Evinrude, stora på fritidsbåtar och motorer, stod för projektet som ser ut som en stor beach buggy med utombordsmotor. På den här skissen från 1969 med arbetsnamnet "Speedboat buggy" ser man att det är en båt man kör in på ett chassi så vips har man en bil, genialt, och antagligen samtidigt ganska komplicerat för någon produktion kom det aldrig att bli.
Pix inspiration
L'automodule drevs av en liten MC-motor på 250cc som gav en toppfart på 45km/h. Farkosten hade även helt hydraulisk fjädring med individuellt ställbara hjul. Mest var det här en gimmick mer än en praktisk prototyp men uppmärksamheten var det imnget fel på under några år i början på 70-talet, då den visades upp, var med i reklamfilmer, och i modekatalogerna som rekvisita.
Vårpremiär i Lidköping 2011
Vädret var bra mycket trevligare än förra årets vårmarknad där: http://en-kulen-varpremiar-i-lidkoping.html
Uppcabbat gällde för dom flesta, som denna fina ovanliga Cadillac Eldorado från 1954.
Men en och annan vågade sig på att köra taklöst den kyliga vårsolen.
Och den första bekanta jag sprang på så gott som omedelbart var ingen mindre än grandprix63.blogspot.com/ med sin Pontiac Grand Prix.
Köerna in till själva marknadshellen var enorma så jag hopade över marknadsdelen av själva marknaden, men det gör ju inte så mycket då det finns så mycket annat roligt som samlas utanför.
Cadillacs, här en 1967 Sedan De Ville och en Eldorado cab från 1976. Cadillacs begravningsbilar är ganska populära här, men just denna Superior-byggda 69:a är den enda i landet som faktiskt officiellt tjänstgör just som detta. Nyligen var det ju just denna bil som användes för Laila Westersunds begravning. Utanför entrén stod också denna fina 58:a cabriolet.
Chevrolets, Två snarlika Bel Air cabbar från 1957 på plats, samt denna oerhört fina pickup från 1953. Utanför rullade även denna tuffa Chevolet delivery sedan från 1949 förbi.
Oldsmobiles, en 88 coupé var en av många fina 58:or på plats, och mer ovanligt, mycket fin 98 coupé från 1954. Den röda är en Cutlass Supreme från 1971 och den blåa en fin 98 från 1968.
Buicks, Electra cabrioleter från 1966 respektive 1963 och en fin Wildcat cab från 1965. Årgång 1958 från Buick är mycket populär här en fin Super sedan.
1958 var också enda året för den speciella modellen Limited, och ingen träff utan att ett par sådana dyker upp. I Lidköping representerades Limited av två likadana vita sedaner. med 5571 byggda var detta den vanligaste Limited-modellen.
Och denna Chevrolet 1963 lowrider syns flitigt ute på träffarna med.
Lite ovanliga mopars, av den där ovanliga årgången 1961, en fin Dodge Seneca 2 dörrars sedan och detta var även sista året för De Soto, 2123 stycken byggdas av de här hardtop sedanerna. Plymouth 1961 ser man inte heller ofta men här en Fury coupé och sist något ännu ovanliagre från 1960, en Plymouth Fury cab, som jag inte tror jag sett någon gång förut.
Lite ovanliga Fordar, Mercury Montclair från 1956, som fyrdörrars hardtop hette dessa "Phaeton". En av två Edsels i Lidköping denna dag, en fin Ranger 58:a. Ford Mustang torde knappast kallas ovanlig, fast det verkar vara för tidigt på säsongen för dessa ännu, bara två stycken syntes inne på parkerignen och nån cirklade förbi utanför, den här vita är en 1967 års coupe. Sist en Ford Fairlane Skyliner 1957 på väg in.
Pontiacs från 1966 är generellt ingen ovanlig syn men just en Bonneville safari wagon är det, bara 8452 stycken gjordes av den här och få har importerats hit. Ännu mer ovanlig och en särling i sånt här sammanhang,en liten Chevrolet cavalier RS cab från 1987 som troligtvits tagits hit som flyttgods nån gång och torde vara den enda i sitt slag i landet. Den är nog ovanlig på hemmplan också för det byggdes bara 5826 såna här Cavalier cabbar. Chrysler 300L från 1965 är också en sällsynting med bara 2405 gjorda. Och ännu en GM-wagon från 1966, en Chevrolet Bel Air liksom Pontiacen en ovanlig syn här men borde kanske inte vara det då man gjorde hela 164500 stycken av dessa.
Svarta bilar på ingång, Cadillac cab från 1950, Buick Riviera med sin karakteristiska "boattail" som de hade åren 1971-73, denna är från 1972. Pontiac le Mans Sport hette denna modell i Pontiacs något snåriga modellbeteckningsdjungel 1970. Mycket prydlig Chevrolet Impala hardtop sedan från 1969 är lite ovanligt att se i både modell och skick som detta.
Bakluckespaning från en De Soto Fireflite 1958
Inte helt ovanligt stod kompisen Bernt från Bollebygd med sin kompressormatade Chevrolet 60:a i centrum på träffen denna gången också.
Det var ett litet axplock av vad som syntes i Lidköping denna trevliga lördag, me bilder finns även att se på:
En förhoppningsvis solig dag i Michihan 1956
Här står sexåriga Eddie Bracken som starter för ett elbilsrace vid GM Tech center i Detroit en septemberdag 1956.
Dessa söta Corvettemodeller drevs alltså med solceller, sådana var inget nytt, den första konstruerades redan 1877 men det var först vid den här tiden man började kunna göra dom mer effektiva, men ännu långt från produktionsmässiga i större skala. Men de dög att visa upp för att ge enfingervisning vad framtiden skulle kunna innebära.
Året innan hade en solcellsdriven modellbil visats upp på Powerama som man kan läsa mer om på den här trevliga sidan: http://viewlinerltd.blogspot.com/1955-general-motors-powerama-exhibit.html
Reklamens underbara skruvade värld, Transsylvanien
Les Egarés, de bortkomna
så kallde Kegresser, halvbandvagnar som de kallas efter upphovsmannen Adolphe_Kegresse,senare var Citroen främst med att använda hans koncept främst för militärfordon, men i 20-talets början sågs också denna prototyp som var menad för civilt bruk. De runda skivorna på huvsidorna är antagligen ett slags kraftuttag för att driva andra apparater med remmar.
Emile Claveau har till och från dykt upp i bilhistorien med nydanande konstruktioner, sist presenterades en här: http://smattingar-som-forsvann.html.
Redan 1927 presenterade han den här avancerade prototypen som kallades "Autobloc" och var en självbärande konstruktion med motorn bak.
22CV skulle bli Citroens flaggskepp med V8 motor, framhjulsdrift och en slags automatlåda. Ett par prototyper byggdes och var snubblande nära att sättas i produktion. En roadster på denna visades här: http://lite-mer-som-aldrig-blev-av.html
men totalt handlade det om en provserie på ett 20-tal vagnar. Proppen drogs ur när Michelin övertog Citroen 1935.
Framhjulsdrift kom på modet under 30-talet, franska grenen av Ford byggde vid den här tiden samma modeller som i England och Tyskland men experimenterade med en egen modell som gick under namnet "Tracfort" 1934.
Renaults basmodell Primaquatre stod inför en modernisering precis vid krigsutbrottet, och en uppföljare kom itne ut på marknaden förrän efteråt, men 1941 satte man iallfall ihop den här prototypen som kom att visa vägen för en ny småbil som senare blev 4CV.
kriget tvingade fram många udda lösningar, Panhard hade alltid sina egna, en slags fyrhjulsdriven minikanonvagn från 1940, vad kugghjulen i mitten gör vet nog bara Panhards ingenjörer.
Frankrike hade i viss mån tillverkning på civilt materiel under krigsåren , det gällde att fortsätta hålla landet på hjul. Nästan alla var små enkla elbilar som denna Jaeger prototyp från 1942.
Det anrika Bugatti kom aldrig att repa sig efter kriget, men man försökte sig ändå på att göra en billig småbil. Type 68 hade en liten fyra på 25 hästkrafter och vägde blott 400 kilo, två stycken byggdes 1945-46 och den enda kvarvarande står på muséet i Molsheim.
Renault hade kraft kvar att bygga många intressanta förslag till hur framtidens bilar skulle se ut efter kriget. Denna vagn från 1949 kan närmast sägas vara en MPV och var främst menad för taxibruk. Karossen byggdes Faget Varnet men type ADJ kom aldrig att nå någon serieproduktion.
En större Renaultmodell skulle också tas fram och type 108 gick igenom ett par olika skepnader, en visades här: http://mer-som-vi-aldrig-fick-se.html Men även en sedanet-variant inte helt olik Ford Vedette utprovades också, men så småningom kom detta att bli den helt annorlunda Renault Fregate
I källaren hos Renault har man gömt undan många märkligheter som aldrig fick se dagens ljus, här är ett småbilsexperiment i samarbete med Ghia som gick under namnet project 115 och ser långt mer modern ut än vad den är för denna byggdes redan 1958.
SAmtidigt experimenterade man med frambyggda personbilar, inte bara hos renault men man upptäckte nog rätt omgående att detta var inte vad marknaden ville ha. Project 900 från 1959.
Project 114 var också en bil i samarbete med Ghia, denna skall enligt uppgift tillverkats 1961.
Ovan nämda project 115 fortsatte och här ser vi att grundformen till kommande Renault 16 lagts, denna coupé stod klar redan 1963, två år innan 16 hade premiär.
1965 och project 118, vad som verkar vara första utkastet till renault 5.
Project "R-A-G" stod för Renault Alpine Gordini, de två sistnämda intimt knutna till Renault. Här en prototyp där dessa skulle förenas i en sportvagnsmodell 1966.
Samma år 1966 visade Simca upp en småbil som på sikt skulle kunna konkurrerat med den kommande renault 5, men av type 936 gjorde man inget mer.
SAmtidigt planerades det också för en stor-Simca, 1967 utvärderade man lite olika utförande i designstudion med namnet project 929.
929XA
929XB
929XC
Chrysler tog vid den här tiden kontroll över Simca och i viss mån kom denna modell gå igen som Chrysler 180, som kom att tillverkas i både England, Frankrike och Spanien.
Vi går ner i källaren hos Renault igen och tittar på någonting som kallades "Proto H" 1968.
Där står även en Alpine-prototyp. den extrema Alpine_A310 presenterades 1971, men detta A310 derivat kom till 1972.
Invirad i plast står en annan Alpine-skapelse som kanske kuden blivit av, A480 kallas denna och skall ha gjorts 1978 och sen på oklara grunder förvisats till evig osalighet i källaren.
Ligier är tillverkare av så vitt skulda saker som Formel-1 bilar och små minibilar med mopedmotorer, 1975 gjordes denna kilformade coupé i samarbete med Renault.
P140 varförsta utskotett för en ersättare till renault 5 och såg dagens ljus 1978, en hel del av denna kom uppenbarligen att gå igen långt senare i Clio.
Så tittar vi in i källarreionerna hos Peugeot en sväng, lilla 104 som kombimodell förvisades hit redan efter den byggts, 1978.
Project E27 var en Peugeot 504 coupemodell främst ämnad för USA-marknaden framtagen 1979 men den fick stanna hemma istället.
Peugeot 505 som coupé kom heller aldrig att förverkligas, denna byggdes 1982.
Och även en elegant cabriolet på 505-modellen gjordes samma år men inte den heller ansågs ha någon framtid.
Peugeot 205 som break kom heller aldrig att förverkligas, denna vagn som kalldes "Verve" gjordes av Pininfarina 1984.
1988 visades ännu en 205 Break upp, ett verk av Contreau och kallades Nepala, inte helelr den visade Peugeot själva något intresse för.
Heuliez har hitta på mycket åt Citroen och är även underleverantör till dom, 1981 visade dom upp en cabriolet på Visa som kom att följas av ett par stycken till men ingenting som sattes i serieproduktion.
I samarbete med Lotus utvecklade Citroen en dräparversion av lilla Visa för rent tävlingsbruk, Den moddade var mer eller mindre en Lotus Esprit med mittmonterad fyra på 2,2 liter och 290 hästkrafter och en Visakaross pressad över det hela. Ett par stycken byggdes med lite olika motorvariationer men Citroens sikte på världscupen i rally med dessa kom av sig 1982.
Namnlös elegant Renault med trolig inblandning av Pininfarina, visad 1987.
Att tänka lite utanför ramarna är ganska franskt, och 1988 syntes det här lustiga projektet som var ett verk av en grupp designstudenter, Pix Band var en genialt tänkt liten kul stadsbil byggd i moduler man kunde plocka isär. Insteg i bilen skedde genom att man vred "klotet" ett halvt varv och öppnade dörren.
PGO tillverkar mest replikor och kitcars idag men 1992 gjorde dom en prototyp till en billig, lättbyggd småbil som kallades Camille.
Heuliez bygger som sagt rätt mycket speccialvagnar åt Citroen och har till och från visat upp egna kreationer. XM gjordes aldrig som renodlad sedan men Heuliez byggde ändå ett par varianter på prov som kallades XM Palace 1992. Pä den första har man förut gett den en rejält tilltagen hjulbas även rätat ut "vecket" vid bakdörrens överkant.
På version två av Palace har man uppenbarligen utgått från en Break, naturligt då Citroen redan hade lejt ut sammansättnignen av stationsvagnarna till dom.
Ferraris familiära
Nu är strängt taget nya FF inte riktigt en kombibil, men har en slags fastback med lastlucka, den är dessutom fyrhjulsdriven vilket är nytt för sportvagnstillverkaren från Modena.
Men Ferrari-kombis är inte någon nyhet...
Bröderna Marzotto var kända tävlingsförare och playboys i efterkrigstidens Italien, tidigt kom dom att komma i kontakt med Ferrari, denna 212 Export beställdes 1950 och tog till den lilla karossmakaren Fontana i Pedova som försåg den med den här udda karossen. Bilen var tänkt som en renodlad racervagn och kombikarossen kom til av aerodynamiskaskäl. Den kom dock inte att tävlas med och efter ett par år byttes karossen ut mot en vanlig öppen "barchetta"
En plojbild, men denna Ferrari 250GTO är sedan början känd som "the breadvan" och dess säregna kombikaross är också här utfallet av aerodynamik. Inblandad i den här bilen var en nyligen avskedad ingenjör från Ferrari, Giotto_Bizzarrini som började konstruera den här specialaren 1962 på en begagnad 250GTO. Karossen var ett verk av Drogo, och den avhuggna bakdelen kallas Kammback efter dr Kamms principer om aerodynamik.
1968 visade Vignale upp den här specialaren byggd på Ferrari 330GT.
Luigi Chinetti var sedan femtiotalets början Ferraris återförsäljare i Nordamerika, och hade ett förflutet som mekainker hos Alfa Romeo (där Enzo Ferrari var förare) och senare förare åt Ferraris egna racingstall. Luigi CHinetti Jr ritade själv designen till här Ferrain som kom att byggas av Panther Westwinds i England 1974, i grunden är det en Ferrari 365GTB/4 Daytona.
Willy Felber var Ferrarisäljare i Schweiz och byggde ett par egna speciella Ferraris på 70-talet, Michelotti stod för ritstiftet. Denna stationsvagn på 400-modellen kallades Croisette, men inte så mycket är känt om den.
Ytterligare en Croisette visades på Genevemässan året efter men dess vidare öden är höljt i dunkel.
runt 1995 byggde Pininfarina ett par stycken fyrdörrars stationsvagnar på modellen 456GT, dessa hade tillnamnet "Venice" och de flesta eller samtliga verkar hamnat i kretsen runt Sultanen av Brunei vilket är föga förvånande, det gänget har även en hel del specialtillverkade Bentleys som skrevs om här:
bentleys-som-man-inte-trodde-fanns.html.
Och nu 2011 så presenterar Ferrari en "egen" kombi, FF vilket står för Fyra passagerare och Fyrhjulsdrift. Antalet cylindrar under huven är dock tolv som sig bör i en äkta fullblods-GT. Motorn är på 660 hästkrafter och har ett vridmoment på hela 683Nm, 0-100 uppges gå på rappa 3,7 sekunder och en toppfart på nästan 320km/h. Detta är även en stor bil, med nästan fem meters längd och tomvikt på över 1700 kilo.
Goodyears blåsning
http://svammelsurium.blogg.se/2009/april/underbara-uppblasbara.html
Här kommer lite fler bilder från testerna på "Inflatoplane". Planet rymdes ledigt i bagaget på en personbil.
Stratprocedurerna skiljer sig dock en del från ett vanligt flygplan , pre-flight check inkluderar väl bland annat att starta kompressorn, hitta ventilen, och sen återstår viss montering...
Reklamens skruvade värld - Spark 2009
Har vi ingen spännadnde bil att erbjuda så får vi väl ta till det surrealistiska greppet?
Skall det här symbolisera tämjandet av den lilla 1-liters S-tec motorn i Chevrolet Spark på 67 hästar? Kan det ha något med miljö att göra, vem satte dit flamingon upp och ned?
Stor och liten i New York 1953
Den spanska superbilen från Pegaso betingade ett pris på otroliga 30000 dollar, vilket var fyra gånger mer än den dyraste standardbilen i USA samma år, Cadillac Eldorado på sina 7700 dollar. Nu var bilen redan såld och betald av Rafael_Trujillo, diktatorn i det karibiska Dominikanska republiken.
Vid sidan av den dyra Pegason provsitter grabben antagligen mässans billigaste bil, italienska Lucciola, som var en eldriven liten leksak för barn, fast som leksak bretaktad var den ändå ganska dyr. 495 dollar fick pappa slanta upp för den här eleganta lilla kärran, ett pris man torde få en bättre begagnad bil för.
Cars & Stars - Eric Sykes
Willys kröningsvagn
Namnet Willys förknippas främst med Jeep, men innan dess hade man tillverkat personbilar länge. Efter kriget byggde man vidare på Jeep-varianter och först 1952 presenterades en vanlig bil från Willys igen.
Året efter, 1953 var det dels Willys 50-årsjubileum, dels kröningen av drottning Elizabeth II av England.
Willys tog fasta på båda i denna annonskampanj 1953. 
PR-bilderna är tagna i London, fast någon större exportsensation blev aldrig dessa Aero-Willys. Det var den ärligt talat inte på hemmaplan heller. Premiäråret såldes drygt 48000 bilar, 1953 sjönk det till runt 41000. 
1954 sjönk försäljninge drastiskt till bara 9344 bilar och 1955 drog man ur proppen redan i april efter 5986 byggda. Men tillverknigne lades inte ner utan flyttades bara till Brasilien där denna modell fortsatte byggas fram till 1962.
Kröningen av drottning Elizabeth hade förberetts länge och var årets stora händelse inte bara hemma i England, hela världen följde ceremonin via radio, tidningar, och det nya mediet television.
dags för en omgång autopolo igen
http://svammelsurium.blogg.se/2009/may/bilsport-de-tidiga-aren.html
Sporten var tydligen utbredd åtminstonde under ett tag, för här är en laguppställning från okänd ort någonstans i USA, troligtvis från senare delen av 10-talet.
Stortyskar teil zwei.
Kapitlet om tyska jätteplan stortyskar.html avslutatdes med den enorma och innovativa E4/20 som tvångsskrotades 1922. Efter kapitulationen dikterade ententen villkoren för Tyskland och något flygvapen fick inte byggas upp.
Men nu blommade civilflyget ut på allvar, flygplan fanns det gott om, och just i Tyskland fanns anatgligen världens främsta flygingenjörer i form av förut nämnda Adolf_Rohrbach, Claude Dornier, Ernst Heinkel, Hugo Junkers med flera. Dessa herrar satte standarden för den nya tidens flygplan, som man snabbt lärde sig bygga större och större.
Men under mellankrigstiden byggdes få verkliga jättar i Tyskland, utan mellanstora transportplan och massor med små skolplan, för från 1924 fanns en dold agenda bakom fasaden, ett hemligt luftförsvar började byggas upp, och de allra flesta konstruktioner vid denna tid var av de slag att de snabbt kunde konverteras till militära modeller.
Men 1929 premiärflög Dorniers formidabla jätteplan som vi denna tid var störst och tygnst i världen, Do-X som skrevs mer ingående om här: vidunderligt-och-forunderligt-dornier-x.html
I november samma år stod en annan gigant färdig, Junkers G.38, som hade en spännvidd på 44 meter och mätte 25 meter i längd. Den hade fyra dieselmotorer som drivkällor och var avant garde med det som idag kallas "Blended wing body".
Då vingarna mätte dryga två meter i tjocklek så kunde man använda delar av dom som passagerarutrymmen, här syns fönstren för dessa utrymmen vid vingroten. 
I Maj 1930 sattes den föra G.38:an i tjänst hos Lufthansa och fick då beteckningen D-AZUR, motorerna byttes sedermera ut mot kraftigare varianter och man utökade passagerarantalet till 19 personer, och senare hela 30 stycken. Den andra som hette D-APIS hade dubbla passagerardäck och kunde ta hela 34 personer, vilket var mycket på en reguljärflygning vid denna tid. 
G.38 var byggt helt i metall och enligt Junkers princip var metallen korrugerad, detta gjorde att man kunde använda tunna plåtar som gav maximal styrka. Tomvikten låg på c:a 15 ton, max startvikt var 21 ton. D-AZUR havererade vid en testflygning 1936, D-APIS däremot flög vidare och övertogs vid krigsutbrottet av Luftwaffe. Den förstördes vid en bombräd i Aten 1941.
Dessa var egentligen de enda två modellerna av riktigt stora flygplan i Tyskland vi denna tid, men de hade konkurrens i luftrummet av de största flygande farkoster som någonsin existerat, Zeppelinarna.
Under föregående kriget hade dessa använts flitigt både av England och Tyskland och visat sig vara till nytta. Chefskonstruktör för dessa giganter var Hugo_Eckener, och den största av dom alla "Graf Zeppelin" LZ127 stod klar 1928. Året därpå genomfördes en uppmärksammad jorden runt flygning med Eckener som kapten, luftskeppen spåddes en lysande framtid. LZ127 var 236,5 meter lång och mätte 30 meter i diameter. 40 mans besättning servade 20 passagerare, det här var en lyxyacht i luften. Framdrivningen sköttes av fem Maybach-motorer som gav den en toppfart på makliga 130km/h. 
Ombord på Graf Zeppelin levde man såhär. 
1931 påbörjades byggandet av systerskeppet LZ129 Hindenburg, den var snäppet större med 245 meters längd och kunde ta upp till 72 passagerare. Och med Hindenburg tog också luftskeppens gyllene era slut i ett gigantiskt eldklot, i Lakehurst 1937. Dock kom LZ127 och LZ130 som stod färdig först 1938 att fortsätta flyga sporadiskt fram till 1940 när de skrotades på order av Hermann Göring.
Vid urtbrottet av andra världskriget var behovet av stora transportplan akut, Blohm&Voss hade redan 1938 inlett arbetet på ett mastodontsjöplan som kom att heta Bv222 Viking som flög för första gången i september 1940. 
Nedan ser man Vikings enorma spännvidd på 46 meter och dess sex Bramo 323 Fafnir motorer på 1000 hästkrafter var. Sedermera byttes dessa ut mot Jumo-dieslar. Viking mätte 37 meter i längd och vägde 35 ton i tomvikt. Max startvikt var hela 50 ton. 
Det byggdes bara 13 stycken Bv222 viking, vilket inkluderar sju stycken soom egentligen räknas som prototyper. Efter kriget kom en del av dom att tas i beslag av de allierade och användes både i amerikansk och brittisk tjänst efter kriget.
Efter Viking gav sig Blohm&Voss på att bygga en ännu större flygbåt, den stod färdig 1944 och hette Bv238. Det här var krigsårens största och tyngsta flygplan med 100 tons maxvikt och ett vingspann på över 60 meter. Flygkroppen var 43,3 meter lång och Bv238 mätte 13 meter till toppen på fenan. Motorna var sex stycken DB603 V12:or som kom från jaktplanet Messerschmitt me109. BV238 flög första gången i mars 1944 och kom i september även att bli det största enskilda flygplanet i kriget att förstöras också, efter en raid mot dockan vid Schaalsjön där man uvärderade mastodonten. En enda Bv238 hade färdigställts och två andra hade påbörjats men projektet stoppades. 
Hos Messerschmitt däremot konstruerade man ett glidplan av enorma mått. Glid och segelflyg hade man lång erfarenhet i tyskland då dessa typer inte föll under de hårda paragraferna i versaillesfördraget. Inofficiellt kom glidflygarklubbarna fungera som förberedande pilotskola för Luftwaffe. Detta tog man fasta på och byggde Me 321 som ett glidtransportplan som flög första gången i februari 1941. Me 321 mätte 55 meter över vingarna och 28 meter i längd. Den rymde exempelvis en liten stridsvagn eller en lastbil tillsammans med en trupp soldater. Trots sin storlek var det en lätt konstruktion som vägde runt 12 ton och kunde ta en last på hela 22 ton. runt 200 stycken antas ha byggts. 
Me321 blev dock en flopp, först var den svår att få upp från marken man försökte med två-tre mindre plan, startraketer och till slut svetsade man ihop två Heinkel He111:or för att lyfta den. Räckvidden var kort och den var långsam och klumpig, de kvarvarande glidplanen togs ur tjänst redan i April 1942 efter 10 månader. Istället försåg man bjässen med egna motorer, och kallade den för Me 323. 
Med sex Gnome&Rhône motorer och en starkare konstruktion vägde Me323 runt 27 ton i tomvikt men kunde ändå bära med sig runt 15 ton materiel och bränsle. Räckvidden var fördubblad men var ändå inget vidare med c:a 80 mil. Den krävde fortfarande draghjälp för att komma upp i luften men kunde å andra sidan återvända hem själv till skillnad från 321:an. Runt 200 av dessa kom i tjänst under 1943 men ströks ur rullorna redan under 1944. Då hade de allra flesta redan förlorats i strid eller markattacker. Nedan ser man lastning av en bandvagn i 323:ans enorma gap. 
Däremellan kom Junkers med ett annat glidplansprojekt som skulle ställa Me321 i skuggan, det hette Ju322 Mammut. 
Mammuten var 62 meter i vingspann, och flygkroppen var över 30 meter, liksom den tidigare G.38 var detta ett "blended body"-plan men ännu mer som en flygande vinge i profil. En stor del av vingarna utnyttjades som lastutrymmen. Planet var byggt helt i trä och blev således för tungt för sin uppgift. Bara två prototyper byggdes varav den ena flög i April 1941. Projektet lades ner redan i maj samma år och de båda jätteplanen höggs upp till bränsle.
Junkers kom att bygga ett par andra bjässar istället, i metall och med motorer. Junkers Ju 90 var ett ganska stort konventionellt fyrmotorigt transportplan, ur denna modell kom först ju 290 som var en större variant som även hade ett bredare användningsområde. 65 stycken byggdes av denna modell och den hade ett vingspann på 42 meter och var 29 meter lång.
Ju 290 flög första gången 1942 och serieproduktionen startade på allvar i Augusti samma år, dessa plan byggdes för en rad speciella ändamål som bombare, transport, patrulluppdrag, signalspaning med mera. En av dom kom dessutom att specialbyggas för Adolf Hitlers privata räkning.
Då all flygproduktion i tyskland tvärstannade av uppenbara orsaker på våren 1945, så kom det ändå att sättas samman ett par stycken av dessa så sent som 1946 hos Letov i Tjekoslovakien.
Nästa steg av Ju 290 hette 390 , med ytterligare två BMW-801 motorer och med ett vingspann på strax över 50 meter kvalar den in som en verklig gigant. Längden var 34 meter och tomvikten hela 40 ton. Tanken var att använda dessa som spanings och bombplan på extra lång distans, men bara två stycken av dessa färdigställdes 1943 och dess uppgifter och uppdraga är något ospecifika. speciellt vad gäller plan nummer två.
Ettan förstördes av Luftwaffe själva i April 1945 när amerikanska trupper rykte fram mot dess bas i Dessau. Tvåan har varit föremål för spekulationer, Ju 390 ingick i ett projekt att bygga en "Amerika bomber" den skulle kunna flyga non-stop över atlanten och tillbaks.
Det har i decennier ryktats att denna gjorde just en sådan flygning på prov, men de spekualtionerna har sedermera vederlagts. Däremot är det något dimmigt om en provflygning till Kapstaden i Sydafrika som skall ha ägt rum tidigt 1944.
Senare under 1944 skall man kommit överrens om licenstillverkning av Ju 390 i Japan, och då skall den här eventuellt ha sålts dit tillsammans med ritningar på en produktionsfärdig version. Om Ju390/V2 levererades verkar också det oklart, men hur somhelst upphör alla spår efter den i och med det. 
Så kom krigsslutet och därmed stod Tyskland återigen för en villkorslös kapitulation och segrarna dikterade villkoren. Där ingick bland annat totalt förbud att överhuvud taget tillverka något större än pappersvalor.
Förbudet lyftes successivt från 1955 och framåt. Så småningom kom man med i leken igen, men numer i vårt globala tidevarv görs allt mer och mer samarbete över gränserna av hela sammansatta team av ingenjörer och forskare. Men till stor del av tysk tillverkning och utveckling lyfte 2005 vår tids arvtagare till de stora atlatkorsarna och jätteplanen, Airbus A380. 
A380 mäter 79,7 meter i vingspann och flygkroppen med sina dubbla passagerardäck är hela 72 meter lång. Beroende på utförande kan den som mest ta hela 853 passagerare och med sin startvikt på 590 ton är det världens näst tyngsta plan genom tiderna.
Från start har det hittills levererats 63 stycken Airbus A380, vars tillverkningslogostik är något komplex. Främre delen tillverkas i tyskland tillsammans med partiet längst bak i flygkroppen Som skeppas till England där vingar och delar av mittsektionen i görs. Sen skeppas detta vidare till St Nazaire i Frankrike där större delar av detta söätts ihop. Sen bär det återigen iväg till Toulouse, där man inväntar stjärtpartiet och buksektionen som anländer från Spanien. Sen sköts slutmonteringen på annat ställe i Toulosue innan planen flygs till Hamburg för målning och finisharbeten.
Stilpolisen åker flott
Förra veckan var det modevecka i New York, huvudsponsor är Mercedes benz och då är det ju inte mer än rätt att självaste stilpolisen åker Mercedes. En CLS AMG63 till på köpet.
Signoritornas val, Montreal
husbilskoll i backspegeln.
käckt att även ta med sig gäststugan på släp också, samt blomlådor och stege, lastbilen är av okänt fabrikat.
vinterns hämnd
I den här delen av landet kom våren av sig inatt, ett tjockt täcke blötsnö täckte marken och allat annat i morse.
Så gjorde det även en vårdag i Minnesota 1959, det hela verkar slutat ganska lindrigt men några kunder fick vänta lite extra på sina nya Ford-bilar. 
Gömt på ön
Lilla Austin Seven blev en stor succé och kom att bli en "världsbil" byggd på licens i flera länder. Många av do kom att byggas om till nyttofordon men denna pickup är en fabriksbyggd provbil från 1927, men Austin kom aldrig att erbjuda en egen pickup på Seven.
1939 sågs den här lastibilsprototypen från Austin som verkar i det närmaste produktionsfärdig, förutom en egen elegant kaross hade denna dieselmotor, nånting som Austin aldrig hade laboererat med innan, antagligen avbröts projektet av krigsutbrottet.
Med krigsanknytning, efter första världskriget insåg man att förbanden torde mekaniseras fullt ut, och idéerna om hur ett motordrivet forson bäst skulle bemästra svår terräng var många.
Vapentillverkaren Vickers testade denna egensinniga halvbandvagn baserad på Wolseley 1925-36.
I samarbete med italienska verkstaden Pavesi så kom Armstrong-Siddeley 1927 fram till den här varianten som på antagligen goda grunder aldrig vidareutvecklades. Förutom en detalj som faktiskt förekommer på både militära fordon typ våra bandvagnar men även på entreprenadmaskiner, dumpers och dylikt, nämligen hydraulisk midjestyrning. Apropå märkliga däck och hjul så fanns det gott om olika idéer om det också:http://fjaderdacket.html
Moveo var tänkt att bli en ganska exklusiv "continental" coupé. Motorn kom från Meadows och var på 3 liter och hade kompressormatning, karossen byggdes av Jensen. Två större motorer fanns på listan men av allt att döma byggdes bara en enda Moveo 1932.
Efter krig kommer fred, så redan under krigsåren började man projektera en slags Jeep för civilbruk. I england byggde bland annat Standard Jepp-liknande fordon åt krismakten och runt 1944 hade man även denna prototypen kallad FGPV klar som skulle bli av mer kommersiell art.
Austin igen, A40 Dorset var en kortlivad tvådörrars modell av A40 Somerset, och ännu mer kortlivad var denna Dorset tourer prototyp som bara byggdes i ett provexemplar 1948. Dock kom denna karosstyp gå igen lite senare på Austins byggda i Australien.
1950 visades en radikalt ny sportvagnsprototyp från Triumph upp på Earls Court i London, men trots spännande kaross var chassi (från Stadard Flying Nine) och motor (Standard Vanguard) allt annat än det, vägegenskaper och prestanda var även med den tidens mått mätt bedrövliga och projektet började om från början. 1952 visade man den mindre TR-1 och 1953 började man bygga den första TR-2 modellen i Triumphs framgångsrika TR-serie.
En flottare Land Rover med arbetsnamnet "Road Rover" visades här: fangarna-fran-prototypverkstan.html. Det var den andra Road-Rovern som utvecklades 1957, den första var ute på provkörningar redan 1955 och hade betydligt mer släktskap med den vanliga Land-Rovern. Det skulle dock dröja ända till 1970 innan en "up-market" Land Rover kom ut på marknaden då omdöpt till Range_Rover
Ersättaren till MG:s TF var MGA och man byggde flera olika varianter och provbilar inför denna nykonstruktion. Inte bara inbördes hos BMC utan flera utomstående formgivare kontaktades också, detta förslag med beteckningen EX214 kom från italienska Frua.
1959 och ett förslag på en uppdatering av MGA, med större coupé som mer liknar en sportkombi i profilen. ADO56 kallades detta projekt som dessutom skulle bli framhjulsdriven, men kom bort i hanteringen.
ADO56 var en av de märkliga hybrider som hade kommit fram genom samarbete med Bentley. En del andra Bentley projekt vid samma tid som Java och Burma beskrevs här: rr-design.html I samma veva gjordes även en bentley coupé som fick arbetsnamnet Korea.
ADO61 var namnet på en ny stor kaross från BMC, också den var frukten av det temporära Bentley-samarbetet. Denna prototyp stod klar 1963, fast modellen som för konsumenterna kom att heta 3-litre visades inte officiellt förrän 1967. I stort sett var den identisk med ADO61 sånär på att den fick rektangulära enkla lyktor. 3-Litre var en avancerad modell och man kunde inte börja leverera bilarna förrän en bra bit in på 1968, och då hade man märkligt nog återgått till dubbla runda lampor igen istället.
Även en Wolseley-variant på ADO61 planerades under 1966, men den kom aldrig i produktion.
Mini-marcos byggdes 1965-70 av Marcos och baserades på Austin/Morris Mini, hundkojan alltså, och såldes som byggsats. Dom var populära i racing och runt 1969 när sportkombi var riktigt hett så laborerades även med en sådan modell, här syns två olika varianter på temat av Mini-marcos men ingenting som kom till skott.
Frukten av arbetet med Road-Rover ovan blev ju Range Rover 1970, som länge enbart fanns som tvådörrars, men 1972 byggdes en prototyp med fyra dörrar. Kvarnarna malde ungefär lika långsamt denna gången för någon fyrdörrars Range Rover fanns inte att köpa förrän 1981.
Ungefär samtidigt experimenterades med en slags Range-Rover/Land-Rover bastard. SD-5 var tänkt att bli en mer urban modell, som skulle vara simpel i sin uppbyggnad och ha Range Roverns V8-motor. Detta var 1973 och bensinkrisen satte antagligen stopp för detta sidospår.
MG:s framgångsrika MGB lades ned 1980 och tillsammans med den hela Abingdon-fabriken. Men trots att modellen levt på övertid rätt länge var dess popularitet fortfarande enorm. en av entusiasterna som var villig att satsa på att rädda fabriken och MGB var ingen mindre än Aston Martins styrelsechef Alan Curtis.
Med sig hade han ett konsortium som erbjöd 30 miljoner pund till British Leyland för hela anläggningen i Abingdon och rättigheterna till MGB. Förhandligarna blev segdragna och under tiden kom Aston Martin på obestånd och affären blåstes av. Men dessförinnan hade Curtis och hans finansiärer med hjälp av Aston Martins designer William_Towns presenterat en faceliftad MGB för pressen i juni 1980.
Jaguar XJ-S var en långkörare som byggdes mellan 1975 till 1996. Men 1982 gjorde man en Daimler-version av densamma på försök, den saknade de utdragna bakstolparna som jaguaren hade men någon mer Daimler XJ-S kom aldrig att göras.
1985 fanns MG bara kvar till namnet, som en sportigare modell av Austin Metro och Maestro, men man hade planer att bygga en modern öppen liten sportbil i samma anda som tidigare Midget, AR6 var arbetsnamnet för denna lilla trendiga roadster som aldrig kom att bli av.
Älskling var ställde du bilen?
En sak man ofta får höra är att det var bättre förr, framförallt bilarna, och det minsann gick att se skillnad på de olika bilmodellerna, medans idag ser alla precis likadana ut. Jag hävdar att så inte är fallet, bilarna såg ännu mer lika som bär ut förr om tiden, vilket bevisas av bilden nedan. Tidpunkten bör vara runt 1925, någonstans i Amerika.
En solig dag på Luzon 1941
En intressant flimsekvens från Clark Airfield, Luzon, norra Filippinerna visar officerare, piloter och mekaniker ur 17th Pursuit group som pysslar med sina nyanlända Seversky P-35 Jaktplan, som förvånansvärt nog bär svenska markeringar!
http://www.criticalpast.com/video/65675060825_United-States-airmen_Far-East-Army-Air-Force-Seversky-P-35_Headquarters-17th-Pursuit-Squadron
Hur hamnade "svenska" jaktplan på Filippinerna då? Jo i korthet så hade sverige tecknat order på dessa kärror, hälften hade hunnit levereras före krigsutbrottet, andra hälften kom inte iväg då USA och deras stillahavs-försvar FEAF behövde akut förstärkning.
De svenska planen färdiga och målade för leverans stoppades helt sonika i tullen och fick åka åt andra hållet istället. Mer detaljerat om detta unika och relativt okända kapitel i flyghistorien går att läsa här: http://lae.blogg.se/2011/march/svenska-jaktplan-pa-filippinerna.html
Larks listiga lucka
Dessutom erbjöd man soltak på övriga modeller, en detalj som var rätt ovanlig i USA på denna tid, "Skytop" kostade 185 dollar extra.
Men Daytona Wagonaire som stationsvagnen hette var den mest speciella, det skjutbara taket gjorde i och urlastning av bilen enklare och gav många praktiska lastmöjligheter. Bland annat har sveriges television använt ett par sådanahär som kameraplattformar.
wagonairen föregicks av designstudien Skyview från 1962, detta var ett verk av Brook Stevens som ofta anlitats av Studebaker för speciella projekt. Skyview visades i sviten här: http://undangomda-och-bortglomda.html
Men Stevens hade använt det skjutbara taket förut, 1959 gjorde tre specialbilar för Olin Aluminium för att användas till att visa upp just aluminuimmaterialets möjligheter och fördelar i design och konstruktion. En cabriolet, en town car sedan och denna stationsvagn, de tre byggdes av Reutters i Tyskland efter Stevens design på chassin från Chrysler.
Studebaker gick kräftgång de här sista åren och Wagonairen blev inte den succe man hade hoppats på, men fick iallfall hänga med i det krympande modellutbudet mot slutet 1966. De sista två åren byggdes alla modeller inkulsive Wagonaire i Kanada. Så 1966 försvann det praktisk skjutbara taket tillsammans med resten av Studebakers långa historia.
Men konceptet återuppstod igen 2003, denna gång hos GMC Denali och med tillnamnet XUV.
XUV:S skjuttak var elmanövrerat, något som Wagonaire inte hade. Dock blev Denali XUV en likaledes kortlivad modell, redan 2005 ströks den ur programmet.
I sammanhanget så bör man även omnämna den här lösningen som ligger mellan Wagoniare och Denali XUV kronologiskt sett. Spanskbyggda FASA-Renault 4 "Fourgonetas" försågs med den här käcka lösningen för att ta lite mer skrymmande gods
Håll i katten!
Mark I hette gentligen aldrig så, utan presenterades som 2,4 litre saloon 1955, från 1957 fick man den större motorn från mk.V på 3,4 liter och 210 hästkrafter och den gfick då heta 3,4 litre saloon. 1959 gjordes en facelift och man lade till varianten 3,8 litre. från till 1967 till slutet 1969 döptes dom om till 240 och 340. Indelningen mark I respektive II är en efterhandkonstruktion för att hålla isär dom. Men vackra bilar var det och hade rejält med prestanda som står sig än idag
Svar till Quizzen
Okej nummer 1, en instrumentering som definitivt inte liknar någonting annat.
Plymouth Belvedere 1961
nummer 2. Pontiac catalina 1962, här med fyrväxlad manuell golvspak, som skvallar om att det här är en potent SD421-bil.
nummer 3. Imperial Crown 1963, också dessa hade en mycket säregen instrumentering under dessa år.
Nummer 4. Den heltigenom annorlunda Studebaker Avanti med flyginspirerad interiör.
Nummer 5. Chrysler Newport 1964 som också skiljer sig mycket från samtida amerikanska bilar med sina runa mätare och välvda panel.
nummer 6. Cadillac de Ville/Calais 1965.
nummer 7. Buick Riviera 1966/67
nummer 8. Dodge Polara/Monaco 1966. Instrumentbrädan ifråga kommer från en Monaco 500 som hade konsolll och bucket seats som standard. Nedan en Polara som ser snarlik ut in och utvändigt. En slamkrypare i sammanhanget var att kanada-byggda modeller fick Plymouths instrumentering istället.
Nummer 9. Rambler Classic 1966.
nummer 10. Mercury Monterey 1967.
På en sanddyn i Michigan
dags för quiz!
Vi tittar inuti bilarna en sväng, närmare bestämt instrumentbrädor.
Utgångspunkten är amerikanska kärror mellan årgångarna 1961-67 för att snäva in marginalerna lite.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Lycka till!
En sommardag på ringen 1926
Totalt var banan hela 28 kilometer lång och hade 187 kurvor, denna kortége torde nog vara de första bilar som körde runt "ringen" innan hela banan belades med asfaslt. Bilen i täten ser ut att vara en Opel 4/14, som också kallades "Laubfroch" Lövgroda, av oklar anledning.
Det första racet som kördes på nya Nurburgring var dock ett cykelmästerskap, den 19:e juli 1927.
Arbetet påbörjades i september 1925, så hela projektet gick med rekordfart, banan har sedan dess byggts om och sektionerts vid flertalet tillfällen.
Reklamens underbara skruvade värld 1975
Fransk reklam från Renault 1975, AMC där Jeep ingick och Renault hade ett samarbete genom att AMC sålde Renault-bilar i nordamerika och vice versa, under ett tag licensebyggdes Rambler/AMC bilar av Renault i Europa också, dock skedde detta i Belgien.
Med i beräkningen, NCR-315
NCR Computer systems nya NCR-315 hjälper Kaiser-Jeep corperation att beräkna sina nya konstruktioner, året är 1963 och datorer är någonting som vann mer och mer mark i industrin.
SAAB hade också en dator: http://ordning-a-reda-med-sara.html
Salao do Automovel 1978
Den klassiska "bubblan" eller Fusca som den kallas här, började tillverkas i Brasilien 1953 och gjorde så ända fram till 1996 med ett uppehåll åren 1987-92. Från början rörde det sig av sammasättning av importerade delar, men från slutet av 50-talet var hela produktionsapparaten helt inhemsk.
Brasilia var en helt egen VW-modell, som mest liknar en tredörrars 412 men delar mekanik och bottenplatta med Fuscan. Byggdes åren 1973-82 och byggdes även i Mexico.
Volkswagen Passat byggdes också i brasislien från 1974, här fick man från 1978 och framåt lite egen grill och detaljer, och första generationens Passat byggdes ända fram till 1988.
Passat var storsäljare i sydamerika liksom i Europa, först 1980 bereddade VW do Brasil sitt sortiment med de inhemska modellerna Gol, Parati, Voyage och Saviero, som även byggdes i flera andra sydamerikanska länder och därutöver exporterades i stor utsträckning.
Brasilien är världes största etanolproducent, och man var tidigt ute med att utveckla detta som drivmedel, 1978 och framåt var en stor del och bilutbudet anpassat för etanoldrift. 2009 var nästa 90% av allalnya sålda bilar anitngen etanoldrivna eller av flexifuel-typ.
Tidiga stortyskar
1915 färdigställdes Dornier RS-1 som var ett hydroplan med hela 43,5 meters vingspann och närmare 30 meter från nos till stjärt. RS-1 drevs av tre Maybach-motorer på 240 hästkrafter vardera. RS-1 kom dick aldrig att flygas då den slogs sönder i dåligt väder under redan under andra taxiförsöket i decemer 1915. Följande Dornier RS-plan var något mindre och bara RS-3 nedan kom att sättas i tjänst.
Zeppelin Staaken R-6, beteckningen "R" stod liksom hos Dornier för "Riesenflugzeug", jätteflygplan.
Denna bombare hade fyra motorer från Benz på 160 hästkrafter styck,samt ytterligare två Mercedesbyggda dito, lustiga fakta då Mercedes och Benz sammanslagning låg mer än tio år fram i tiden.
Staaken-planen var 42 meter i vingspann och hade en längd på 23 meter.Den mest framgångsrika versionen R-6 byggdes i 18 exemplar, de övriga Staaken-modellerna hade lite olika antal motorer och skiljde bara i detaljer. En Staaken kunde ta ett ton bomber och vara i luften i upp till tio timmar. Toppfarten låg på blygsamma 135km/h. Totalt byggdes 37 Staakens mellan 1915 och 1919.
VGO-1 som byggdes av Gotha hade ungefär samma mått som Staaken-planen och ingick i samma utvecklingsprogram. Den flögs första gången 1915 med tre motorer, men byggdes om med fem motorer under 1917. VGO-planen i versionerna 1,2 och 3 tjänstgjorde på östfronten 1916-18, på bilden nedan ser man hur enormt mycke större dessa Riesenflugs var jämfört med ett vanligt jaktplan.
Linke-Hoffman R-1 var sannerligen ingen vacker skapelse, var tänkt som långdistansbombare och liksom Staaken hade den för tiden något så ovanligt som helt täckt kabin. Spännvidd 33 meter längd 16,5 meter och nästan 7 meter i total höjd. Fyra Mercedesmotorer monterade inne i flygkroppen drev två propellerar som satt på utsidan.
Vid sidan av denna ovanliga mekanik så hade den också ett säreget "kamoflage" den outnyttjade delen av flygkroppen var klädd med transparent cellonduk. Två byggdes och båda två havererade under provflygningarna.
Om R-1 var egendomlig med sin genomskinliga duk så var R-2 inte desto mindre förbryllande, eller förvirrande. Den såg ut som ett vanligt tvåsitsigt biplan i sina proportioner, men i verkligheten var det en gigant. Propellern i nosen är den största som någonsin byggts och mäter hela sju meter i diameter. Den drevs av fyra inombordsmotorer genom en fördelningslåda. Linke-Hoffman R-2 hade ett vingspann på hela 42 meter och mätte över 20 meter i längd. Flög första gången 1917, en till påbörjades men kom aldrig att färdigställas.
Siemens-Schukert R-1 hade tre motorer och en spännvidd på 28 meter, de efterföljande modellerna R-2 till R-8 växte sig allt större. Man använde liksom hos Linke-Hoffamn konceptet med motorerna inombords som drev propellrarna via drivaxlar. Fördelen med detta var att man kunde stoppa en motor och serva under flygning, nånting som lär behövts relativt ofta på Siemens-Schuckerts R-plan.
Nedan R-4 med ett vingspann på 34,3 meter, och Siemens-Schuckertplanen kändes igen på duken som satt uppspänd mellan det övre vingparet och stjärtpartiet vars funktion är något oklar. Tre Mercedesmotorer drev de två propellerarna mellan vingparen och ytterliagre en baktill på kroppen.
1918 byggde man den största av alla i R-serien, Siemens-Schuckert R-8, med hela 48 meter över vingarna och en längd på 22 meter samt max startvikt på hela 16 ton var detta tidens största flygplan. R-8 hade sex motorer från Basse&Selve på 300 hästkrafter vardera, detta räckte för en marchfart på 125km/h och en räckvidd på 920 kilometer. Dessutom kunde den ta sig ända upp til 4000 meters höjd vilket var remarkabelt för ett flygplan överhuvudtaget på denna tid.
Det fanns många fler giganter både på ritbordet och under byggnad, men krigsslutet satte stopp för all vidare utveckling av R-planen, den största av dom alla skulle bli DFW R-3 med en vingspann på hela 53,5 meter och skulle kunna ta en bomblast på 2500 kilo, men projektet skrinlades hösten 1918.
Men ett projekt skrotades inte vid krigsslutet, en vidareutveckling av Zeppelin Staaken-serie som konstruerades av Adolf Rohrbach, som senare kom att bygga banbrytande helmetallplan i egen regi.
Projekt E4/20 var helt revolutionerande, ett högvingat monoplan helt i metall,och dessutom i denna storlek var det en ingejörsmässig bragd i sin tid. Fribärande så kallade cantilevervingar hade setts sporadiskt på plan innan men aldrig i denna storlek, flygkroppen var dessutom i självbärande monocoque-konstruktion. E4/20 mätte 31 meter över vingarna, 17 meter i längd och trots sin massiva framtoning och fyra starka motorer så vägde den inte så mycket mer än sina motsvarande föregångare i trä och duk. Detta genom Rohrbachs genialiska konstruktion, och användandet av helt nya lättmetallegeringar.
Det skulle dröja ett par decennier innan Rohrbachs banbrytande metoder kom att bli förhärskande inom flygplanstillverkning.
E4/20 hade en max startvikt på 8,5 ton, drevs av fyra maybach-motorer som gav det en toppfart på 235km/h. den hade påbörjats redan 1917 huruvida det egentligen var ett militärt projekt är något oklart men när planet flög 1919 var det i helt civil utstyrsel. Ombord fanns plats för 15-18 passagerare, toaletter, kökspentry och dessutom fast radiokommunikation. Troligtvis flögs det under ett kort tag som reguljärflyg, men den allierade kommisionen i Tyskland efter kriget beordrade skrotning av planet 1922.
Cars&Stars - Ians Avanti
Man skulle kanske tro att James Bonds skapare Ian_Fleming torde köra något mer distingerat och framförallt brittiskt, men 1963 levererades han nya svarta Studebaker Avanti, en bil som han uppenbarligen var mycket nöjd med.
Tipstack till Michael Bostedt, som ju äger denna Avantin jag skrev om här:
http://svammelsurium.blogg.se/2010/july/avanti-avantgarde.html
Strandsimcas
Sitt fint! Vid mattes fina Simca Aronde Grand Large coupe, året är 1958.
Samma år presenterades en ny Aronde, och då hette coupéen Monaco.
Och en sedan som hette Aronde Monthléry, på samma strand 1958
1967 presenterades den nya volymmodellen 1100 som kom att tillverkas ända fram till 1985 de sista åren under Talbots namn. Här är man på stranden med familjen och nya Simca 1969.
Och på strandutflykt igen, men det verkar vara allt annat än badväder när den här bilden togs, 1969
I solnedgången 1976, med nya simca 1100.
1100GLS kombi. eller "break" som fransmänen kallar det, var en lämplig bil för en kvällsutflykt till stranden 1976.
1200S var en sportig coupe, designad av Bertone och byggdes mellan 1967 och 1971. Och enligt reklamavdelningen ett ypperligt fordon att ta med till stranden för att rasta sina... leoparder?
recept på Cobra-Tonic
Mångsysslaren Carroll_Shelby mest känd för de legendariska Shelby Cobra och Mustangerna, och hade en väl etablerad kontakt med Ford. Vid sidan av dessa muskedunderbilar så erbjöd Shelby även sitt "cobra" program med trimdelar till din vanliga Ford också, genom din vanliga Ford-handlare 1964.
Som hittat på nätet
Så bläddrade jag vidare, men gick tillbaks och tyckte det här måste jag dubbelkolla för det ser ju ut som...
Jomen visst är det. Denna bilden tog jag i Frihamnen Göteborg sommaren 2004 och är Tomas Terrängs GAZ-46 MAV, en amphibiebil från ryska armén.
Den övre bilden hänvisas källan till en bok, och det kan mycket väl stämma, men någon har lagt ner oerhört mycket arbete på att photoshoppa om den till nästan oigenkännlighet, men visa detaljer kvarstår som skvallrar om att det just samma bild.
Jag ser emellanåt mina bilder valsa runt på nätet här och var, och tycker det kan vara lite kul, och själv är man inte helt oskyldig till att knycka bilder här och var, men det här kamouflerandet var ett kapitel utöver det vanliga.
Chrysler in fashion 1955
Chrysler nya "100-million dollar look" 1955 var ett totalt reviderat modellutbud, och mycket av dessa dollar lades på att lansera det i en fashionabel förpackning också.
Dessa 55:or har tidigare presenterats här: chrysler-1955.html, och visst var framtonignen i reklamen så mycket vackare 1955...
Mars i variationer
Har ju lite då och då presenterat lite fotokavalkader bakåt i tiden. Här kör vi en till, och det handlar om tidigt mars, alltså runt 6-7:e i denna månad, bakåt i tiden.
Denna lördagen var det utefikapremiär på Dansered. 
2010, förra året var våren betydligt senare, en "padda" tittar fram under snön hos Find i Rödbo. 
2009, motorcyklar är ett säkert vårtecken, här är Heath med sin Honda i Landvetter centrum, fast just denna syn har inte alltid med vår att göra för han kör hoj året om.
6:e mars 2008, marken har börjat tina upp och gör ett återbesök hos Lloyden som tidigare figurerat här:
http://lloyden.html
Vädret kan ju bedra rejält i mars också för här blev vi återigen snuvade på våren, lite senare i månaden såg det ut så här: http://march/elmia-2008.html 
2007, och finbesök från Värmland, Erica på blixtvisit. 
Våren 2006 blev försenad, såhär mycket snö låg det kvar långt in i månaden. 
2005 var det en sen vinter och en sen vår, Stationsgatan i Landvetter en solig 6:e mars. 
2004 var det annorlunda däremot, då körde vi konbanekörning, Blackstage på Rädden i Göteborg, ett populärt evenemang med bland annat denna tuffa Lancia Delta Integrale som deltagare. 
och samma helg 2003 körde vi också Blackstage där, men i lite bistrare klimat. Här är Jonas på väg mot konerna i sin turboladdade (!) Lada kombi. 
Skogspromenad i Mars 2002, Olle har hittat ett skogsfynd, en Chevrolet lastbil som nån gång blivit Epa-traktor för länge sen. 
Götaplatsen 2001, snö, mycket minusgrader och Chalmers gör redo för att lyfta med sin varmluftsballong. 
Morgans nygamla
När majoriteten av sportvagnstillverkare gått i graven genom decennierna har berott på dels framtvingade produktrationaliseringar, dels på oförmågan att kunan förnya och förbättra sitt utbud. Så har egendomligt nog Morgans framgång berott på det rakt motsatta. Morgan är en anakronism, både i sitt sätt att byggas och i sin teknik, och i sitt perspektiv. Viss förnyelse har skett de senare åren med Aero-8 och Aeromax som sätter Morgan i det egendomliga facket att göra retro på sig självt.
Nu återupptar man av ytterligare en gammal konstruktion från sin spännande historia, säg hej till 2011 års 3-wheeler!
Samma upplägg som 1930, V-twin fram, men nu med en modern bränsleinsprutad 1800cc X-wedgemotor från S&S som är kopplad till en femväxladlåda från Mazda Miata. Mått och vikt överenstämmer också ganska bra med originalet, matchnikten skall hållas under 500 kilo.
den 1:a mars premiärvisades den färdiga 3-wheelerns på Genevemässan. 
Produktionsstart väntar och man kan redan nu betsälla sin nya 3-wheeler genom Morganåterförsäljare, utgångspriset är satt till c:a 25000 pund. Mer om denna spännande sak på :
http://www.morgan3wheeler.co.uk/home.html
Originalet förresten, det var inte så länge sen det skrevs om den här: tre-hjul-med-kul.html
Skodas Zelva
1924 byggde Skodaverken tolv stycken såna här "sköldpaddor" som egentligen hette PA-2. En ganska oortodox pansarbil med rundade former, något liknande hade aldrig setts innan. Tre stycken såldes till Wiens poliskår 1927 och minst en av dom fanns i tjänst där ännu vid slutet av andra världskriget. Det är antagligen där bilden är tagen där denna förundrade tyska soldat nyfiket undersöker Zelvan.
PA-2 var fyrhjulsdriven, vägde runt 7,5 ton och drevs av en fyrcylindrig motor på hela 9,7 liter och 70hk. Detta räckte för att ge en toppfart på c:a 80km/h vilket får anses mycket bra för vilket pansarfordon som helst, om pansarkarossens strömlinjeform hjälpte till med detta är dock tveksamt.
Cadillac in fashion, 1987
Cadillacs lilla framhjulsdrivna Seville var en rätt dyr modell som började på 26326 dollar. Ekerkapslarna var dock tillval, vidare på utrustningslistan åtefanns såna finesser som fjärröpnnare för garageporten, stöldskydd, punkteringsfria däck, dubbla airbags och mobiltelefon, den sistnämda var en oerhört speciell pryl vid denna tid och kostade hela $2850 extra plus 395 dollar extra i abonnemangsavgift!
Brabazon in motion
Här är den igen, nu i rörliga bilder. Jornaldokumentär från 1949.
Ryska Rolligoner
"Ouragan" benämnd ET-8 var en prototyp konstruerad genom forskningsbyrån NAMI 1958
Vad som verkar vara en bakvänd GAZ-69 Jeep, på Rolligon-axlar och däck, benämns som MTVO-U2 utan närmare förklaring, också denna från 1958.
Långtidsparkerat...
Dodge WC-series panel van, modellen är från 40-talet och har antagligen fått sin sista vila på ett tidigt stadium.
Oldsmobile från 1950 som rotat sig för gott...
Reklamens underbara skruvade värld, 1981
Att miljön i sig självt är fullkomligt främmande för ett motorfordon spelar ingen roll när reklambyråerna skall gör snygga bilder, Triumph TR7 cabrioleten visades i spansk motorpress bland annat så här. TR7:an kom som cabriolet först i slutet av modellens liv, dessa byggdes bara 1979-81 men ändå i hela 28864 exemplar.
Bellamores mobila bank
David bellamore var chef för Mosler SAfe company, kassaskåpstillverkare på Manhattan i new York, och runt 1910 fick han en brilliant idé. Värdetransportbilar fanns redan, men Bellamores idé gick ut på att skapa ett helt mobilt bankkontor och började skissa på hur detta skulle läggas upp. 1912 gick patentansökan igenom och den första mobila banken började ta sin form. 
Bellamore använde ett Autocar-chassi från 1910 som hade en tvåcylindrig boxermotor på blott 20 hästkrafter, och på detta byggdes en kaross som fylldes med all tänkbar säkerhetsutrustning vid denna tid, fordonet sade vbara både skott och brandsäkert.
Redan från början planerades en hel serie specialfordon, som nedan denna säkerhetslimousine som va tänkt att kunan hämta stora mängder kontanter vid dörren så att säga, här fanns även plats för flera beväpnade väktare, men denna modell kom dick aldrig längre än till ritningsstadiet. 
Såvitt man vet kom det bara att färdigställas en enda av de här, och den kom i bruk hos First Mortgage Gurarantee&Trust Co i Philadelphia. Hur det föl väl ut är okänt, Bellamore försökte ivrigt lansera idén hos flera olika bankkontor och filialer men det rörde föga framgång, så även när han vände sig utomlands för att sälja in patentet i England och Frankrike. Det rullande bankkontoret var egentligen ingen dålig idé, men med alla sinnrika finneser och säkerhetsanordning och inte minst bepansring, så blev det en dyr historia.
Så här såg "kontoret" ut inuti, polerat trä, mässing och galler som i en vanlig bankkassa, kunderna fick ställa sig i en "vestibul" baktill som bara kunde öppnas och stängas inifrån fordonet. 
Bellamores bank i vidareutvecklat utförande med säkerhetsvestibul baktill, skottsäkra ståljalusier och fotsteg tänkta för medföljande väktare. En nackdel dessa hade var den klena motorn vilket antagligen gjorde att väktarna kunde ta sig fram snabbare till fots vid ett rånförsök... 
Så tittar vi lite på utrustningslistan, enbart chassiet gick löst på 2150 dollar, 700 dollar för själva skalet får dock anses billigt. Priset på t ex den elektriska larmklockan på hela 85 och installationskostnad på 20 dollar därtilldollar ger ett exempel på att elattiraljer vid den här tiden var dyra saker, då själva värdeskåpet bara kostade 40 dollar. Dessutom strömförande skyddsgaller för 59 dollar, en säkerhetsdetalj som antagligen inte ens skulle tillåtas idag... 
Mazda i det gröna igen
Regalier i London
Chrysler CH Regal och syskonmodellen Valiant VH var en helt "egen " australiensisk konstruktion och design presentered 1973. Chryslers byggdes fram till 1981 i Australien då dessa modeller ersattes av Mitsubishis.
En dag i Kingston upon Thames 1919
Nu ställer jag mig frågande till om Hawker använt ett Mercedeschassi då jag tycker med det liknar en Lanchester...
Hur som helst hade Harry tävlat en del innan på sin fritid och gillade att åka fort, och med denna maskin torde han haft det snabbaste på hjul i hela Storbritannien vid denna tid.
Harry Hawker, föddes i Australien 1889, kom till England 1912 och började arbeta hos Thomas Sopwith vid hans nystartade flygplansfabrik senare samma år. Första världskriget tog flygtillverkningen från enskilt hantverk till industriell skala, Sopwith blev snabbt en av de mest framgångsrika tillverkarna, och totalt framställde man över 16000 flygplan under kriget. Modeller som Pup, Tabloid och Camel är några av de mest kända, och Harry hawker hade mycket med deras framgång att göra. 1919 var det även nära att Hawker tillsammans med MacKenzie Grieve blev den första att flyga över Atlanten, men planet som Sopwith hade gjort i ordning för detta fallerade och dom fick nödlanda i havet efter 14 timmars flygning. En månad senare lyckades Alock och Brown som bekant med bedriften istället.
1920 gick Sopwith i likvidation, och ur detta bilade Thomas Sopwith och Harry Hawker istället Hawker Engineering, seanre omdöpt Hawker Aircraft. Hawkers modeller blev ryggraden i brittiska jakt och lättare bombflyget med modeller som Audax, Hart, Nimrod, Fury med mera. Dessa exporterades även i stor skala. Inför och under nästa krig var det Hawker Hurricane, Tempest och Typhoon som för alltid gått till historien som legendariska och framgångsrika jaktplan.
Men Harry Hawker själv fick aldrig uppleva detta, då han omkom vid en flyguppvisning på Hendon 1921.
Cadillac in socialite, 1973
Fjäderdäcket
MEn det fanns alternativ, om man var tvungen att i största utsträckning undvika haveri så fanns dessa hjul som hade ett knippe spiralfjädrar istället för gummiring. Dessa märkliga däck sitter på en tysk Protos från 1916 som då med all sannorlikhet är ett slags stabsfordon för armén och framkomlighet var livsviktigt.
Men den fjädrande fälgen var inte något nytt ens då, patentet hade redan setts för hästdroskor 1870, och det är inte heller bortglömt för idag finns Michelins "Tweel" som används på tyngre entreprenadmaskiner där underlaget så kräver.
mer annorlunda däck har visats tidigare här: nar-man-uppfann-hjulet-igen.html
och här: rolligoner.html
Reklamens underbara skruvade värld, 2006
Det började med att BMW gav en känga åt konkurrenten Audi...
Som snabbt kontrade med följande
Där hade det kunnat stanna, om det nu inte var för att Subaru blandade sig i leken.
Men så trädde Bentley in på scenen och avslutade käbblet definitivt!
Cars&Planes - Dodge
1969 körde man en annonskampanj tillsammans med Piper, Dodge Charger R/T tillsammans med Piper Cherokee.
1970 och man skall komplettera sitt flyginnehav med nya Dodge Monaco
PÅ Aeroklubben 1972 med nya Dodge Charger.
Och med Charger på aerodromen 1974, men den här ser itne ut som Charger vi är vana vid att se utan en brasiliansk Charger, som baserades på 67-68 års Dart-kaross. Planet är en Bücker Jungmann, eller kanske en licensbyggd spansk sådan, då hette dom CASA 1131.
Och på en flygplats 1962, ser ut som en vanlig Dodge Dart, men ser man närmare så sitter ratten på höger sida, samt att kromdekoren verkar vara en blandning av 330 coh 440-modellen. För denna Dodge Dart är byggd i Sydafrika där man byggt Chryslerbilar på licens sen 1941.
Doge och Plymouth var populära som polis och taxifordon, såpass att man tillverkade serier av bilar förberedda för detta och trycket även helt egna kataloger för "fleet cars" och "law enforcement cars" Denna bild på Dodge ASpen i polismundering kommer från just en sådan specialbroschyr och året är 1978.
mysteriet från Wichita
Den här egendomligheten dök upp för ett tag sedan på Ebay, inte ens säljaren visste så mycket om vad det egentligen var för något.
En fordonsprototyp, med självbärande kaross i tunna stålrör, tvåcylidrig boxermotor från Onan på tio hästkrafter, drivning på framhjulen via en treväxlad motorcykellåda på varje sida. Den sägs ha blivit byggd 1950 av Grumman Aircraft engineering, men just detta verkar inte stämma då dess ursprung är lokaliserat till Wichita, Kansas.
Fordonet är uppenbart byggt av "flygkunnig" personal och många småplanstillverkare försökte sig på att göra småbilar just under dessa år efter kriget. Just i Wichita fanns det många att välja på i denna tid för här huserade Cessna, Stearman, Mooney och Beechcraft, men dock har Grumman aldrig haft någon verksamhet där.
Är det en allvarligt menad prototyp till en bil, eller mer ett kafferastprojekt av några anställda hopplockat av överblivna delar? De fyra männen bakom projektet är iallfall identiferade som Cameron Bailey, Max Roy, Kelly Krentz, and A. A. Reddy men där slutar ledtrådarna, 1950 i Wichita, än så länge.
Ladies Cadillac, 1964
Cadillac ur det kvinnliga perspektivet 1964, fast skulle ändå tro att de flesta av de 165909 Cadillac som byggdes detta år köptes av välbärgade medelålders och äldre män 
inkommet blandat
Inte direkt originalskick, Chevrolet '40 coupe byggd som "gasser". Under senare delen av 50-talet fick man för sig att dragrace-bilar skulle vara så höga i fronten som möjligt, denna har ägts av en frisör i Cinncinatti, Ohio och nu på väg till Östersund.
Här: mera-mopars-pa-ingang.html visades bland annat en fin Plymouth business coupe från 1938, samma impotör har även tagit hem ännu en av 1948 års modell.
Och då kan man tydligt se att på de tio åren hände inte så mycket, men sedan desto mer, för i bakgrunden står en Plymouth Belvedere från 1967, alltså knappt 20 år nyare. Den vita är en Plymouth Belvedere II cab som är hjälpligt maskerad till den vassare GTX-modellen. En äkta GTX från detta år betingar smått astronomiska belopp idag och byggdes bara i 680 exemplar med antingen 440" Magnummotorn eller 426" Hemi. FAst en vanlig Belvedere cab är inte så vanlig den heller med bara 1552 gjorda. 1946-48 års Special de luxe business coupe gjordes i 31399 exemplar.
En extremt fin vagn som berikat vårt land är denna 1958 Chevrolet. Detta år lanserades nya Impala som en del av Bel-Air serien för att året efter bli ett eget modellnamn. Bel Air Impala fanns bara som coupe eller cabriolet, och en sån här cabriolet med V8 kostade 2841 dollar ny. Detta exemplar bör kostat betydligt mer då den kan betecknas som "fully loaded" alltså nästan alla tillval som gick att få beställdes med den. Men Impalan var långt ifrån nån exklusiv raritet då det byggdes hela 56000 av dessa cabbar 1958.
Lincoln Continental från 1958 gjordes i betydligt färre exemplar men hade en häftigare prislapp, hela 6223 dollar fick man slanta upp för en sådan här, och det gjorde bara 3048 kunder det här året. Nya generationens Lincoln var avancerad med självbärande kaross och mätte över 5,80 i längd, vilket en tidigare ägare inte tyckte vart tillräckligt utan hängt på ett contiunetal kit med reservhjul baktill... Denna jättecabriolet har ny hemvist i Varberg och kommer dela garage med en fin Continental sedan från samma år.
Lite mer bedagat från Ford, Thunderbird cabriolet av den så otroligt populära årgången 1960 har inkommit, reservdelsbil eller renoveringsobjekt?
Av en helt annan värld, men dock med Ford-anknytning. Aston martin ägdes ju av Ford-koncernen åren 1987-2007 och denna fräcka DB9 är från 2005.
en riktig sällsynthet som rullas ut ur en contianer är denna fina Chrysler New Yorker cabriolet från 1961. Bara 576 av dessa byggdes 1961. Denna skall inte så långt från lossningsplatsen utan har ett nytt hem i Kungälv.
Fenor var redan ute i bilmodet men Chrysler klängde envist fast vid detta fram till och med 1961, dess formgivning sågs inte med blida ögon då, men idag öär detta bland Chryslers mest eftersökta modeller.
Skicket varierar som sagt på importobjekten, och denna Buick Electra från 1959 kan verkligen beskrivas som ett objekt...
