Vårmarknaden i Nossebro



n av årets tidigare stora marknader i detta slag hålls i Nossebro, och man uppskattar att över 10 000 brukar besöka detta arrangemang. Nossebro har cirka 1800 invånare, så det är trångt om saligheten även om marknadsytorna är rejält tilltagna i anslutning til idrottsplatsen.  Ett minus dock är att det inte finns någon finbilsparkering, så om man är där för att titta på bilar får man gå runt och leta upp pärlorna bland alla vanliga bilar. Plus dock för urval, utbud och organisation av detta jätteevenmang i övrigt.

men bilar fanns det ju ändå gott om i myllret, bildspel på
klassiker.nu/traffreportage/nossebro-marknad

ytterligare bilder på http://www.facebook.com/media/

Vattenfalls monster

1973 fick Vattenfall sin nya leksak...

Inköpt i Frankrike specialbyggd för frakt av transformatorer i vårt lands norra delar. Detta är troligen det största som trafikerat en svensk väg. Med 59 meters längd och 182 hjul så kunde den ta en last på enorma 480 ton.  Priset 1973 var c:a 5 miljoner kronor, och vägskatt slapp man inte ifrån även om man var ett specialfordon i tjänst på statligt verk, skatten beräknades till nästan en halv miljon kronor, 1973 alltså.

Någon som vet mer om detta vidunder? Vilka byggde den? Berliet är en trolig gissning, och var finns den nu?



Camaro Sportwagon

En modell som inte så värst mycket längre än från ritbordet till modellstudion, Camaro wagon.



Översta utförandet ser nästan lite europeiskt ut. I det andra under formning i studion mer sportig med attityd som sig bör för en Camaro, notera även hur sidorutorna svänger upp på taket, någonting som senare sågs på Greenwood-konvertingarna av Corvette:
http://corvette-som-kombi.


Kvinnor i farten - Michèle Mouton

Michèle Mouton var juridikstudenten som hoppade av och kom att satsa på en rallykarriär. Som 21-åring åkte hon sina första rallyn som kartläsare för Jean Taibi, och 1973 deltog hon även tillsammans med honom i det första Rally-VM (WRC) som gick i Monte Carlo.


 
Men ganska snart bytte hon plats till förarstolen, och körde sitt debutantlopp i Critérium Féminin Paris-Saint-Raphaël med en Alpine A110.     
Året efter körde Michèle sitt första WRC-lopp med Alpinen och slutade på 12:e plats, och hade nu börjat bevisa att hon var någonting att räkna med i tävlingssammanhang. 1975 kördes även en hel del bankörning och den säsongen kröntes med en klasseger på Le mans 24-timmarslopp tillsammans med  Christine Dacremont och Marianne Hoepfner. 1976 klev Elf in som huvudsponsor åt Michèle och under säsongen preparerades en ny bil åt henne, en vassare Alpine A310 som som dock inte kom att bli någon framgång.  Året efter skrevs kontrakt med Fiat istället och den nya tjänstebilen blev en Abarth 131 som hon rattade fram till 1980 då man ringde från Audi, och ville ha henne som försteförare i sitt nya fabriksteam.  


I Criterium Alpine Maj 1976 med den nya Alpine A310


Michele i Fiat-Abarth 131:an


Monte Carlo 1978 med Lancia Stratos och Françoise Conconi som co-driver.


Med nya Audi i San Remo-rallyt 1981.

Audi hade beslutat sig för att satsa på stort redan från början när man gav sig in i den stenhårda rallyvärlden, deras nya Quattro som skulle bli Michèles nya bil för säsongen 1981 liknade inget annat som skådats i rallysvängen, ett fyrhjulsdrivet turboladdat monster med över 300 hästkrafter, vilket bara var en försmak av vad som sen skulle komma i 80-talets totalt vilda prestandajakt inom Grupp 4 och grupp B. Första säsongen för Audi gick mycket väl, med en seger i San remo-rallyt och totalt en åttondeplats i den totala cupen. Året efter hade hon klättrat upp till en total andraplats i WRC-serien, Michèles mest framgångsrika år.


Inför Pikes Peak 1983.

1985 var däremot tiden hos Audi ute då hon bröt kontraktet och satsade på Peugeot för säsongen 1986.  En bidragande orsak kan ha varit Audis minimala deltagande under säsongen 1985 i WRC-tävlingarna. Istället fyllde hon ut tiden med att tävla i BRC, brittiska rallymästerskapen, dock med mindre framgång. 

1986 körde hon en Peugeot 205 Turbo 16 i de tyska mästerskapen och vann sex av åtta deltävlingar med denna. I oktober samma år, efter vunnit totalsegern i de tyska mästerskapen deklarerade hon att hon tänkte sluta tävla. Ett av skälen hon senare uppgett till detta beslut var att man strök klassen grupp B, den vildaste och tuffaste klassen som någonsin funnits inom rally.



Michele med kartläsaren Fabrizia Pons 1986.

Men hon kom inte att sluta inom rally för det, redan 1988 grundade hon tillsammans med Fredrik Johnsson Race of Champions, och kom även att delta som serviceförare  för sina vänner Jacky Ickx och Air Vatanen på tuffa ökenrallyn, där service och reservdelspersonalen måste hålla tempo med de tävlande. Michèle har senare gjort flera gästspel inom diverse tävlingar som exempelvis marathonrallyt London to Sydney 2000 där hon kom tvåa. 2010 blev hon utsedd till president för FIA:s Women & Motor Sport Commission och samma år kom hon även tvåa i Rallye de Maroc med en Porsche 911.

Michèle Mouton har en unik ställning i rallyvärlden som den första och hittills enda kvinna som kört in sig i den absoluta toppen av rallyeliten.


Oldsmobiler med mera



Hot rods och custombilar importeras inte i någon större utsträckning, och just att bygga rod på en Oldsmobile coupe från 1938 är ett lite annorlunda grepp. Den här tuffa coupén kom in i april , direkt från 1991 eller något av lack och byggstil att döma.


En series 66 av 1947 års modell, 11669 byggdes av denhär sexylindriga club coupe modellen. Oldsmobiles modellprogram var indelat i serierna 66, 76 med sexa, 78 och 98 med åtta.


Tistypisk ombonad interiör i 47:an med mycket art-deco. Och dessutom en mycket välbevarad orenoverad klädsel och inredning, ovanligt för nästan 70 år gamla bilar.


Än en gång tar vi ett exempel på hur rasande fort utvecklingen gick under dessa år, denna Eighty-Eight holiday coupe är från 1955. Denna är också lite ovanlig i sin enfärgade blå nyans, oftast brukar sådana här synas i starka tvåtonslacker. 


Femtiotals pickisar är populära, Ford f-100 från 1956 som kom in tidigare i april. 


Och en Ford lämnar terminalen, den fina 1937 coupén som tidigare visades här:
mercury-blues-och-andra. rullar nu iväg för vidare transport till sin nya hemvist.


Inte bara gamla jänkebilar importeras, Mitsubishi Eclipse Spyder heter den här tuffa cabrioleten. En modell som inte säljs i Europa, men är populär i USA. Det är en 05:a och en begagnad sådan bör vara rätt mycket bil för dollarn i Kalifornien idag.


Och så kommer det ibland in lite brittisk aristokrati från amerika. Denna Rolls Royce Silver Spur köptes ny 1991 av en svensk dam i Kalifornien, nu återvänder hon till sitt hemland och tar ögonstenen med sig som flyttgods.


Och den vidunderliga Stanleyn, veteran-med-fullt-tryck. Blir mer än en meter lägre utan sitt tonneau-tak på plats. Väntar nu också på transport till sin nya hemort.

Så här ser en Stanley ut och låter i rörelse.

Cars & Stars - O.J

O.J. Simpson var den berömda fotbollspelaren som senare blev ökänd...
Men här är en 23-årig O.J. på toppen av sin karriär, och i en reklamsnutt för nya Chevrolet Nova 1970.


En septemberdag på Rotundan 1957



Ford hade uppfört en egen hall för att ha visningar och utställningar i den märkvärdiga Ford Rotunda. Byggnaden uppfördes 1936 och kom under en lång period vara ett USA:S främsta turistmål.  den fjärde september var det på Rotunda som den nya Edsel hade premiär, en elegant och väregisserad show som det innebar på den tiden.
I en annan del av Rotundan kunde man även ta del av deisgnerns arbete i utvecklingen av nya Edsel, en del av formgivarstudion byggdes upp, komplett med en havfärdig mock-up av bilen.

Dock gick det som det gick med Edsel, fiaskot blev till Ford stora huvudvärk och den lades ned redan 1960.  Den pampiga Ford Rotunda brann ner till grunden 1962.

Volvo i Japan 1965

Tidigare har det visats reklamblad för Volvo på japanska här: mer-japanvolvos.
Här kommer en folder för Volvo årsmodell 1965.





Stars & Cars - Porsche


En ung Sean Connery i en 356A, som redan fått en buckla.



Gösta Nordgren mest känd som "Snoddas" ägde också en 356. Den synliga "knäcken" på vindrutan skvallarar om att detta är en 53-54 års modell. Porssche var ytterst ovanliga bilar i Sverige då, 1953 såldes 43 stycken troligen inklusive traktorer.


En skådespelare som var synnerligen förtjust i Porsche var Steve McQueen, den här vita 356:an är dock inte hans egen. Här åker han med Jaqueline Bisset vid ratten i filmen Bullitt.


En annan skådespelare som är för evigt förknippad med Porsche är James Dean. Det var med denna helt nyinköpta 500 Spyder han omkom ien trafikolycka den 30:e september 1955. Ford Country Squiren i bakgrunden ägdes också av James. Vid olycktillfället var den följebil till Porschen, och kördes av ingen mindre än Bill Hickman, som senare även gjorde stuntkörningar i ovan nämda film Bullitt.

 
Janis Joplin, med sin färgglada 356:a


Helena Fittipaldi må kanske inte vara lika känd som sin man Emerson, formel-1 föraren. Men här står hon vid en Porsceh 914 på Riverside 1973.


Racing-Porsche med känd profil, Prins Carl Philip Bernadotte är en av de mer uppmärksammade förarna i Carrera Cup. Bil och racing intresset är ett släktdrag hos kungafamiljen. 


En kändis som inte har en tanke på att skaffa sig Porsche är Leif GW Persson, men här är han i alla fall i TV studion och visar upp polismuseets bevarade 912 patrullbil, som var och förblev en kuriositet i polismyndighetens fordonsflotta.   


Bodybuildern/entreprenören/politikern/skådespelaren/krögaren/guvenören och Porscheägaren Arnold Schwarzenegger.


En annan känd person som gillar Porsche, han samlar på dom också, Jerry Seinfeld. I hans stora Porscehsamling återfinns bland annat denna 550 Spyder


Och givetvis äger Jerry en av de sällsynta 959:orna också.

Importmuskler.

Låt oss titta på vad som kommit in det senaste i den lite rappare divisionen bilar, muskelbilar.


Dodge Charger R/T 1968 en mycket tuff och populär bil. 1968 års modell toppar Charger-statistiken i Sverige.


Om utsidan är en av de tuffaste formgivningarna genom tiderna, så känns insidan dock tänligen spartansk, speciellt i i svart vinyl.


Och här kommer ännu en Charger 1968, dock inte lika fint originalskick som den föregående, ett scoop rejält stora bakdäck skvallar om att den varit med om mer racingbus än på finbilsträffar.


Men ännu större baktassar sitter på denna Chevy Nova -72...


En Nova 1972 års modell som imponerar starkt, mycket hög finish och dessutom byggd med mycket fina racingdelar, väl balanserat och genomtänkt. Då bilen har kvar original rutor, inredning, instrumentbräda och baksäte kompletterat med en gedigen fullbur...

...och under huven en stoooor Bigblock med fyrportare. Ännu mer imponerande är att den utan vare sig, lustgast, kompressor eller annan överladdning, med sin originalinredning och utan större ingrepp i grundkonstruktionen är dokumenterad att köra låga 9-sekundersrepor på strippen!

mer Chevrolet, men strikt original, Chevelle SS396, 1968.



Interiör också här i svart vinyl, dock känns den lite mer genomarbetad än i Chargern. Ingen risk att man glömmer av vad det är för bil man framför då det sitter påminnelser i form av "SS396" emblem på handskfack och i dörrsidorna. 

Och så har det inte helt överraskande kommit in ännu en Ford Mustang...
 

Just denna är dock lite över det vanliga, en GT fastback från 1968 med stora 390"-motorn, skicket bör beskrivas som extremt. Troligen är detta en av landets finaste och mest minutiöst renoverade Mustanger. 

Under huven lika välputsat som utanpå, korrekta detaljer och märkningar på plats, detaljarbetet är A och O när man skall sätta hägsta standard på renoveringar. Denna Mustang har dessutom A/C vilket börvara ganska ovanligt.  
 

Sagan om Monica

Jean Tastevin hette en man vars företag var specialiserat på att tillverka och bygga om vagnar åt järnvägen, då främst tankvagnar men under 1960-talet minskade efterfrågan på dessa. Jean beslöt sig att satsa på en dröm han hade haft länge, att bygga en egen bil. Han vände sig då till Chris Lawrence, racerbilskonstruktör i England med sina önskemål att rita en helt egen typ av bil.

Chris accepterade erbjudandet och ganska snart stod ett prototypchassi med Triumphmotor, med föresatsen att bli en tvåsitsig GT-coupé, detta var 1967. Men snart ändrade Chris och Jean konceptet och fokuserade på en fullt fyrsitsig sedan med sportbilsprestanda runt en V8 motor istället. Namnet på denna blev Monica, efter Jeans fru Monique.


Prototyp #1


Det fanns en klar tanke med Jean Tastevins avsikter, han gillade bilar och ville se en fransk prestigebil som kunde mäta sig med Jaguar och även italienska fullblod, och med sin firma Compagnie Francaise Des Produits Metallurgiques hade han även kapacitet att inte bara bygga halvfabrikat, utan även egna motorer och liknande. Detta ville Tastevin ha och för motorbiten kontaktades Ted Martin, motorgeni som hade tagit fram en egen kompakt V8 avsedd för racingbruk. Detta var ett urverk helt i aluminium, med fyra kamaxlar och fyra Weberförgasare, den lämnade runt 250 hästkrafter och sattes i den första körbara prototypen 1968.  Den var mer eller mindre byggd som en racerbil, fast med fyra dörrar, skivbromsar runt om placerade längst in på axlarna, bensintankar i trösklarna, låg vikt, flippfront och snabbtanklock. Den hade inga problem att komma upp i 250km/h med utmärkt väghållning


Men särskilt vacker var den inte och nästa kaross som kom att byggas av Williams&Pritchard, också verksamma inom racing vid denna tid med löpande modifieringar under arbetes gång. Denna gjordes i aluminium, något Jean Tastevin hade åsikter om, han ville ha bilen mer gedigen med lyxbilskaraktär,samtidigt hade man börjat bygga motorn under Chris Lawrence uppsikt i Jeans egen fabrik, och vid lite mer tester uppdagades en hel del problem, man fick sänka effekten, men kompenserade det med att öka volymen från tre till 3,5 liter, nu fick man ett effektuttag på 240 hästkrafter. Karosserna blev ett annat dilemma, ddenna tid präglades av strejker som omöjliggjorde tillverkning i Frankrike, Vignale kontaktades men det gick i stöpet istället kom den slutgiltiga protoypen, nummer fyra i serien att byggas av en engelsk firma, denna visades upp helt färdig på bilsalongen i Paris 1972.



Men det skulle dröja ytterligare något år innan Monica kunde börja levereras, nu byggdes karossdelarna hos italienska Abate, medan all montering skulle ske i Frankrike. Bilen blev nu också tyngre än beräknat och man insåg att den fina men extremt högvarviga V8:an inte skulle räcka till, dessutom ansåg man den inte vara tillförlitlig heller i en bil som denna. Jean Tastevin fick överge planerna på en egentillverkad motor och istället köpa in en 340” V8 från Chrysler. Men det var inga standardmotorer som levererades till fabriken i Balbigny, utan först hade dom gått en vända via Racer Brown i Kalifornien, som plockade isär och blueprintade dom, bytte kam, insug och förgasare. I detta skick lämnade motorn runt 310 hästkrafter och för bilsalongen 1973 kunde man nu visa upp en helt färdig Monica och utlova snar serieproduktion.


Konkurrenterna i Monicas klass, De Tomaso Deauville och Iso Fidia

Och Monica.




Föresatsen var att bygga runt 400 bilar om året av den snygga potenta Gt-sedanen, nu blev det inte riktigt så, för dråpslaget kom redan senare samma år, oljekrisen gjorde i princip alla motorstarka bilar iskalla över en natt. Man hade bara byggt runt 20 exemplar innan Jean Tastevin fick överge sin dröm om en fransk supersedan i världsklass.Eller hur många byggdes det? Siffrorna går isär, men det sägs runt 20 produktionsbilar skall ha gjorts, och runt 15-20 prototyper, eller så räknas allihop egentligen som prototyper för alla bilar verkar skilja sig en del.  Några lär även fått den större 360” motorn men osäkert hur många. Så antingen byggdes cirka 20 stycken, eller totalt närmare 40, hur som helst är den både extremt sällsynt och extrem på alla andra sätt med.


Den första prototypen återfanns nyligen i England.


En Monica finns i Sverige, här är den på kajträffen i Göteborg, sommaren 2001.


Marknadspremiär, Backamo 2012

Förra årets utflykt: en-tur-till-backamo. återupprepades i år. Ett trevligt arrangemang med mycket säljare, och givetvis kommer en hel del intressanta fordon till sådant här också. 

 
Borgward lastbil från 1955 på marknadsströket, när såg ni en sådan sist? eller ens alls?

Mer utförligt galleri har jag återigen lagt upp på: www.klassiker.nu/lördag-pa-backamo välkomna och kika in resten av vad som fanns att beskåda på Backamo denna lördag.


En julidag i Willow Run 1945

Henry Fords fabrik i Willow Run byggdes enkom för att sätta ihop B-24 Liberator bombplan åt Consolidated Aircraft Corperation. Kriget drabbade dock USA sbannar än väntat med angreppet på Pearl Harbour, och tillverkningen sattes igång i full skala redan innan fabriken ens var färdig. 



I Willow Run byggdes B-24:or som mest med en takt på ett färdigt plan i timmen, dessutom packades många delar ner för att monteras ihop på andra orter runtom i USA, , totalt byggdes dessa i fem olika fabriker. I Juli 1945  var kriget i stort sett redan vunnet, en ny generations långdistansbombare hade kommit, B-29 kunde flyga längre, högre och snabbare och hade dessutom trycksatt kabin.  Efter att hela 18482 stycken av dessa stora bombare byggts i flertalet varianter, pensionerades den och i juli 1945 byggdes den sista B-24M i Willow Run. För att hedra fabrikens grundare , döptes den till "The Henry Ford"

Fabriken kom dock att bestå, och den skrev lite mer om här:
carsplanes-at-willow-run.

Flickornas femhundra - 2

Fiat 500 , flickornas och flera andras favorit, har visats här: flickornas-femhundra.
Och den egendomlia USA-varianten: fiat-med-nya-ögon.

Det är dags för en omgång Fiat 500 med tillhörande flickor igen då. 


Affisch för återförsäljarna 1957.




500 på catwalken


Fiat 500 på filminspelning.


Fiat 500 vid grönsaksdisken 1965


500 Giannini.




Nyare 500, den byggdes fram till 1975.


2008 återupptog man 500 i modern tappning.


De finns i en rad specialmodeller, här premiärvisas 500 Gucci.


500 Gucci.


Som lite motvikt avslutar vi sviten med den här. Minns ni Shells reklam för motorolja på 90-talet? Med den stora raggaren och den lilla Fiaten? Här är han, och huvudrollsinnehavaren i den kampanjen var ingen mindre än "Lempa" som även skriver den här trevliga bloggen: http://lempasblogg.blogspot.se/

En Catalina i särklass

Pontiacs årgång 1965-66 är ingalunda några ovanliga bilar här. Den har blivit enormt populär hos oss, inte utan anledning, för det är vackra bilar som samtidigt är bland 60-talets absolut bästa rent körmässigt.

En som tidigt fastnat för dessa Pontiacs fördelar är ju Sören Fjellstedt på
http://www.ccv.se/. Och hans senaste 65:a är närmast unik, hur kan en av våra vanligaste USA-bilar nu vara det?



Jo, just detta vackra blåa exemplar är en Catalina sedan byggd redan den första veckan i augusti 1964, hela sex veckor innan modellen ens visades för allmänheten.   Den kom direkt från fabriken till en återförsäljare i Bearville utanför Detroit, där den gömdes undan tills det var dags att visa de nya 65:orna, den 13:e september 1964.




Detta var en demobil, och därför försågs den med dessa särskila präglade plastöverdag för säten och nedre delarna av dörrsidorna. När bilen sedermera såldes insisterade kunden faktiskt på att dessa skulle sitta kvar. Snart 48 år senare gör dom ännu det!  Bilen har ganska lite mil på mätaren och är i exemplariskt fint originalskick. Detta är en av de finaste 1965 Pontiacs som antagligen finns i landeet, och det är defintivt den äldsta. Chassinumret säger #869 och karossnumret att det är den 54:e fyrdörrarsbilen som tillverkades, kanske är det den äldsta existerande i världen?  Chassiplåten har också prefix som inte återfinns på senare bilar, det rör sig om en förseriebil. Då skiljer även en del andra detaljer gentemot produktionsvagnarna, och vad Sören lär upptäcka i den vägen, kommer säkerligen  att skrivas mer om på http://www.ccv.se/ framöver.



Pumpen på väg

När bilismen blomstade på kontinenten så ökade behovet av stadiga bränsleleveranser enormt, redan på 10-talet växte det upp bensinstationer både i Sverige och utomlands, inna dess fick bensin beställas hos någon lokal handlare eller apotek.  En idé som uppkom var dessa rörliga små bensindepåer som kunde placeras lite var som helst där behov fanns, dessa är från Paris, året är 1927.



Rörliga bensinstationer, i form av amubulerande tankbilar med påfyllningsdon fanns kvar om än i liten skala in på 1960-talet.

Hotell Volvo

SAAB:s egna husvagn "Saabo" är ganska välkänd, men mindre känt är att Volvo en del år innan slog på samma idé, en hopfällbar campingvagn som kunde ge plats åt fyra peroner.



Den lanserades 1957 till ett pris av 2700 kronor, och hade en egen typ av koppling som var speciellt för PV444 men kunde tydligen anpassas till andra modeller också enligt önskan. Bara 53 stycken av dessa Volvo campingvagnar skall ha byggts, finns nån kvar?


Turkisk afton på Earls Court 1966



Den nya turkiska bilen Anadol A1 presenterade med pompa och ståt på Earls Court i London 1966. Detta kom att bli den första egna turkiettillverkade bilen i produktion. Men med vissa brittiska influenser. Reliant stod för hela konstruktionen, Tom Karen hos Ogle för formgivningen och de mesta under skalet togs från Ford, bland annat 1600cc Cortinamotorn, och den premiärvisades på Earls Court...

Men den byggdes i Istanbul, som tvådörrars A1 fram till 1975, A2 med fyra dörrar kom 1971 och gjordes fram till 1981 vid sidan av ett par andra modeller. En pickupversion på A2 gjordes ända fram till 1991, men då hade man redan börjat licenstillverka vanliga Fordbilar i fabriken, nånting som görs där än idag.



En sportmodell byggdes också i liten upplaga:
turksport


Veteran med fullt tryck

Någonting vi inte ser särskilt ofta och som aldrig varit något vanligt i detta landet är ångbilar. Men nu har en sådan förunderlig maskin kommit in, det rör sig om en Stanley model EX steamer från 1906!



En på alla sätt mycket annorlunda bil, på den här tiden var det ganska jämt skägg mellan förbränningsmotorn, ångmotorn och eldrivna bilar tills den förstnämda konkurrerade ut dom andra och hade dessutom ien större utvecklingspotential. Men ångdrift är inte att förakta, det är enorma krafter som sätts igång i en sådan här maskin. 
 


Bilarna var ju ännu väldigt högbyggda på den här tiden, och dyra, en sådan här runabout med extrasäte kostade runt 850 dollar, vilket blir över 200 tusen kronor i dagens penningvärde. Stanleys produktion låg på ett par hundra bilar om året vid den här tiden, en ganska bra siffra i början av 1900-talet. 


Ånga, vaporisation av flytande medium, expanderar enligt naturens grundlagar och ger ett enormt tryck, här blir svårt att tala om hästkrafter men i själva motorn som består av två dubbelverkande kolvar ges ett kolvtryck på runt 7 ton! Stanleys var välbyggda bilar med många rörliga delar och axlar kullagragde vilket inte heller var någo självklarhet då. Detta gav den hästdroskeliknande bilen ganska oanade fartresurser, för den som vågade, eller hittade en någorlunda slät väg,  kunde denna skapelse faktiskt komma upp i runt 120km/h, en svindlade fart 1906. Detta år var det även en Stanley som slog hastighetsrekord på Ormond beach, det första fordon i världen över 200km/h.

Principen är ganska enkel, men ärligt talat har jag inte den blekaste hur något fungerar i den här. Under"huven" sitter brännaren, den använder fotogen som bränsle, som kommer från den vackra koppartanken vid fotsteget. Totalt finns ett tjugotal kranar och vred som skall reglera allting, men vad som sköter vad är svårt att lista ut. Nedan ses även ett imponerande stycke rörläggeri bakom brännaren. Det fina med ångmaskiner är att dom kan bränna vad som helst, från vanlig råolja, bensin, margarin, kol, koks med mera, multi-fuel är inget nytt. "Motorn" sitter inkapslad i den vackra mässingscylindern undertill, här skall finnas en tvåcylidrig maskin gömd. Stag och rör, med mera kranara löper in i den. Hela paketet är dessutom vackert integrerad i bakaxeln, växellåda finns inte, tror jag...    
   

   
Instrumenteringen är enkel, eller inte, mer kranar, och tre mätare, som har olika skalor men ingen märkning vad dom mäter.. Instrumentbelysnignen är tjusig, i form av en liten fotogenlampa på rattstången. Nedanför syns även ett siktglas som leder in till en mystisk kammare i motorummet... Vattentanken sitter under sätet och "bränslemätaren" är helt enkelt ett kapillärrör på utsidan. Framtill under brännaren finns ännu mer kranar och justeringsvred, som gör... tja vadå....  Dessa bilar har inget elsystem, belysning sker med fotogenlampor, och nån tändning behövs ju inte. Det kan vara en fördel på ett sätt, men också en detalj som bidrog till ångbilens fall. Nackdelen var att det var en omständig procedur att starta och värma upp maskinen, nåt som tog minst 20 minuter. 1912 införde cadillac elstart på bilar och gjorde startveven överflödig. I takt med att allt blev snabbare och smidigare förlorade ångbilen stort i det stora loppet mot framtiden.



Stanley kom dock att hålla fast vid sitt ångkoncept ända in till 1920-talet, då dom tillsammans med Doble var ensamma om detta, produktionen var dock ytterst modest under den senare delen av deras era. Stanley byggdes i enstaka exemplar de sista åren fram till 1927. Doble hade startats 1917 med intentionen att bli massproducent av en ny generations ångbilar, en nyutvecklad och förfinad brännare gjorde Doblen startklar på ungefär halvannan minut, men det byggdes troligen inte mer än 45 bilar fram till 1931.


Här är Stanleys rekordmaskin från 1906, Fred Marriott körde den över 127mph, 203km/h, det första fordonet över 200-vallen. Maskinen hade ännu högre potential, och man insåg att otroliga 200mph låg teoretiskt inom räckhåll. 1907 försökte man igen, bilen nådde runt 240km/h innan den katastrofen var ett faktum, den lyfte helt enkelt och krashade våldsamt. Fred Marriott överlevde mirakulöst, men några mer rekordkörningar gjorde han inte. 


Det gjorde ingen annan heller förresten, intemed ångbil. Freds rekord från 1906 stod sig ända fram till 2009 innan någon försökte sig på en rekordkörning med ångbil igen. 

Tidigare Stanley har visats här: Stanley i New Hampshire
Och Ted Pritchard visade att ångdrift säkert kan ha en framtid här: falcon-med-högtryck

En våldsam dag i luften 1952

Jag brukar försöka hålla mig ifrån upprepningar, men just detta inlägg som ursprungligen skrevs i januari 2008, förtjänar att lyftas fram igen. För idag är det exakt 60 år sedan två Vampire jaktplan från F9 Säve, kolliderade i luften över Landvettersjön, och Mölnlycke bombarderade med nedfallade vrakdelar.

Den 16:e April 1952 var en division J28 Vampire flygplan från F9 Flygflottilj på Säve ute och övade luftstrid, och på 4000 meters höjd över Landvettersjön kommer två plan (nr 28316 fört av korpral Bertil Silfverstrand, samt nr. 28228 , fört av furir Göte Jonasson)  för nära varandra och kollisionen är ett faktum. Himlen lystes upp av ett eldklot och en våldsam smäll hördes. Planen hade lyft bara ett tiotal minuter innan och var fulltankade.

Båda piloterna lyckades klara sig ur planen, Furir Jonasson skadas lindrigt  och tar mark med sin fallskärm vid Sjödala gård söder om Mölnlycke.. Värre gick det med korpral Silvferstrand som omkom i haveriet. Hans kvarlevor återfanns senare i Finnsjön, också söder om Mölnlycke.

Vrakdelarna från planen spreds över ett stort område över Mölnlycke, som på den tiden inte var den tätort det är idag. Arbetsdagen hade precis börjat vid Mölnlycke fabriker när delar från planen började smälla ner över fabriksområdet. Längre bort mot Hönekulla bodde familjen Krusell, som uppmärksammat smällen. 
Tack vare att de uppmärksammade explosionerna, så  hade dottern i familjen rest sig från trädgårdssoffan strax innan en av planets automatkanoner slår igenom hustaket och och krossar soffan vid husväggen.

Ett femtiotal meter bakom villan slår strax efteråt en brinnande motor ner, ena vingen tar också mark i villans närhet.  Ner emot Råda Stock där trävarulaget Mölnlycke Trä ligger idag borrade en av stjärtbommarna ner sig i marken, uppe på dessa större delar så krossades flertalet tegelpannor, fönsterrutor och annat av mindre delar som haglade ner,. otroligt nog skadas ingen på marken av vrakspillrorna som spreds över ett område från Långenäs till Råda Säteri.

1. Här kolliderar planen
2. Här ligger Mölnlycke fabriker, som fick taken förstörda av fallande vrakdelar. Brinnade delar skapade en del skogsbränder längs med området ut mot Långenäs, men kom snabbt under kontroll.
3. Här bodde Krusells, där automatkanonen slog ner.
4. Råda Stock, där flertalet hus skadades av nedfallande delar
5. Finnsjöns norra strand, där den olyckligt omkomne korpral Silvferstrand återfanns, Furir Jonasson tog mark vid Hårskered sydost om denna sjö.
6. platsen där Mölnlycke Trä nu ligger, där stjärtbommen borrade ner sig.

Haverikommisionen upprättade sitt huvudkvarter hemma hos Krusells, och fick ett problematiskt arbete då flertalet ivriga ortsbor redan hade plockat åt sig en hel del av vrakdelarna, i farten hade någon till och med roffat åt sig en bit av familjen Krusells demolerade stupränna i tron av det var en flygplansdel!

Vitala instrument kom att saknas och fick efterlysas, efter ett par dagar kom bland annat accelerometern tillrätta, sönderplockad, och utan större värde för kommissionen. Som tur var hade en elektriker redan sett instrumentet på marken och noterat hur visarna stod, vilket kom att hjälpa kommissionen en bit på vägen.

Utlåtandet löd att kollisionen berott på förarfel. En icke helt ovanlig olycksanledning i jetflygets barndom, då man fortfarande hade värnpliktiga flygförare och jetplanen som sådana var en helt en helt ny företeelse att lära sig kontrollera.



J28B, De havilland Vampire var det första jetplanet i svenska flygvapnet och de första levererades till svenska flygvapnet redan 1946, i ett tvåsitsigt utförande kom det att finnas kvar som skolflygplan ända till 1968.


En Aprildag i Göteborg 1927




Den 14:e april 1927 var en Skärtorsdag, och denna dag den första Volvon rullade ut från Nordkulan, en före detta kullagerfabrik på Hisingen, i Göteborg för exakt 85 år sedan. Få saker har väl blivit så synonymt med Göteborg som just Volvo, men bakgrunden var allt annat än göteborgsk, den började faktiskt i Stockholm.  De två etablerade ingenjörerna Assar Gabrielsson och Gustaf Larson kom att träffas och började planera för att bygga en bil. Inte bara bygga bil som sådan utan fram växte även visionen om att skapa en modern fullskalig bilfabrik. För detta behövs en väloljad kedja av kontakter inom både finansvärlden, underleverantörer, transporter och ingenjörskunnande. Gabrielsson och Larson var just de två som hade detta.

Assar var den som mest kom att knyta till sig finansiärer, drog i trådar och sålde in projektet med en svensktillverkad bil hos intressenter, Gustaf Larson började rita på själva bilen, sommaren 1925 hade man kommit så långt att man beställde delar till tio stycken prototyper., Ramarna var byggda av Bofors, motorena beställdes från Penta i Skövde, och karosserna från Adolf Freyschuss vagnfabrik i Stockholm. Volvo, som ännu inte ens hette Volvo. Men via Assar Gabrielssons bakgrund inom SKF så kom man över en tom fabrikslokal i Göteborg, och flyttlasset gick dit i oktober 1926. Det sägs att i princip allting man hade stuvades i de tre provvagnar som nu färdigställts och styrde kosan mot västkusten, en resa som i vanliga fall var ganska strapatsrik på denna tid och dessa tre helt oprövade bilar bör fått ett rejält elddop.


Provvagn, troligen nummer 1, dessa hette inte Volvo utan GL, alternativt Larson.

Bilarna fungerade, men i stort sett inte mycket mer, konstruktionen kan beskrivas som beprövad, alltså föråldrad. En hel del omkonstruktioner fick göras, motorns blygsamma effekt var inte mycket att göra åt men man fick ta itu med dess vibrationer, den skrikande transmissionen och det alltför veka ramverket. För att i någon mån kompensera det sistnämnda beslutades att använda en lätt kaross med trästomme klädd i konstläder av Weymanns patent. Nu hade man bilen i princip klar, och den lilla nyanställda arbetsstyrkan ägnade resten av 1926 och våren 1927 med att göra i ordning fabriken ”Nordkulan” för serietillverkning av den nya bilen, som nu fått namnet Volvo.


Tidig Volvo på Götaplatsen 1927, den berömda poseidonstatyn där har ännu inte kommit på plats.

Och som sagt den 14:e april rullade den första bilen ut därifrån, en triumf för upphovsmännen, som sånär hade slutat snöpligt, för den första bilen ville inte rulla ut genom porten, den rullade bakåt istället! Detta är en av de mest välkända legenderna ur Volvos tidiga historia, och alldeles sann, men det berodde inte på en bakvänd växellåda som ofta hävdats utan på att pinjongen i bakaxeln hade råkat monterats upp och ned. Ett ganska snabbt avhjälpt fel och lite försenad kunde den berömda bilden tas med Eric Carlberg körandes ut den nya svenska bilen.


Johan Fingal, verkmästare och produktionsansvarig skruvar ihop en växellåda. 

 
Första serien ÖV4 på "bandet" som var två U-balkar i golvet... 

Bilen hette ÖV4, öppen vagn, fyra cylindrar, och togs emot med bejublande pressuppbåd, men ganska snart lade sig segerruset, orderingången får ses som ganska ringa. Dels var många utländska bilar modernare, starkare, billigare och framför allt hade dom täckta karosser. Volvos första sedan kallad PV4 sågs först i juli och togs emot väldigt svalt, den såg både klumpig och omodern ut, och det var den också. Den öppna bilen var relativt dyr med en prislapp på 4800 kronor, PV4 kostade en hel tusenlapp mer. I jämförelse fick man för samma pengar en modern sexcylindrig Citroen C6 av betydligt mer exklusivt snitt istället. Ganska snart fick PV4 en omarbetad kaross, en facelift om man så vill, och kallades PV4 Special. Redan på ett tidigt stadium hade både Assar och Gustaf insett att en kraftigare sexcylindrig motor behövdes, men då hade man inte haft medel till det, först hösten 1929 kom en sexa på 55 hästkrafter i en helt ny modell, PV650.


PV4 med föga graciös täckt kaross kom ut först i Juli 1927.


PV4 Special med den omarbetade karossen, fanns även som så kallad handelsresandevagn med dörr bak, en tidig kombi alltså.

Produktionssiffrorna talar om hur blygsamt Volvo var de första åren, av ÖV4 byggdes bara 205 vagnar, plus ytterligare 27 chassin och 70 pickuper för Telegrafverket. PV4 byggdes i 443 exemplar samt 251 av den modernare PV4 Special fram till 1929. Kommande år utökades modellutbudet och försäljningen gick uppåt, men mycket långsamt, någon vinstmaskin var det inte, tvärtom, den lilla fabriken var ett stort svart hål med idel förlustsiffror i boksluten i ganska många år. Det var först efter krigsåren som det började genereras vinster istället. Volvos överlevnad berodde på att man samtidigt startat tillverkning av lastbilar, och var tidigt ute med att exportera sådana i ganska stor skala, och det blev Volvos stora kassako, men det är en annan historia.

 

 



Cirkeln sluts, Volvocheferna Stefan Jacoby och Olof Persson kör ut genom samma portar, med samma bil, precis som skedde den där skärtordagen 1927 när svensk industrihistoria förändrades för alltid. 
  

En januaridag i Göteborg 1928

En spöklik parad tar sig upp för Engelbrektsgatan 1928, denna iögonfallande maskering döljer de nya Chevrolet-bilarna som just anlänt hos Rolf J Kronberg AB, Göteborg.  



1928 års Chevrolet skiljde sig lite från 27:orna, främst var de lite större med sin längre hjulbas och hade en ny grill, annars var det på intet sätt någon revolutionernade modell, men tydligen tillräckligt tycke man för att maskera bilarna såhär spektakulärt inför premiärvisningen som bör varit i början av februari 1928. Skeppning och logistik var lite omständigare på den här tiden så därför tog det såpass lång tid för oss att få den nya årsmodellen hit. 

 

Mera mustanger och motsvarande

Mustanger kommer in i varierande skick, denna 65:a tillhör de risigare...  


Men den har en hel del saker som gör den värd att ta avar på, bland annat är GT-lamporna i grillen högvaluta idag.  Och baktill något ännu mer ovanligt...



Dessa baklampor är något av det mest ovanliga som kan hittas på en Mustang, och är inget hemmabygge utan ett av de mest sällsynta av de många options som fanns på de första Mustangerna. Denna bakljusramp är ett av många dealers options som fanns att välja på, denna kan troligen även vara ett tillbehör som fanns att tillgå på lokal bas inom något sales district. Men är det ett äkta Ford-option då? Både ja och nej, många av de här prylarna gjordes utanför "FoMoCo" men då de fanns genom återförsäljarna så var de ändå auktoriserade av Ford att användas på bilarna. 


Så här ser det ut i nyskick.  Bland många andra av dessa dealer options fanns även belysning till emblemet i grillen, gummibumpers med små hästhovar till kofångarna och till och med luftfjädring.


Och här en 1965 Mustang fastback med vanliga lampor som pckså kommit in. 

Ford Mustang startade en helt ny kategori inom bilvärlden , Pony Cars och de andra tillverkarna fick bråttom att ta in förskottet, Pontiac Firebird och Camaro kom för 1967 års mdoell för att mota Mustangens galopperande framgångar.


Två andra Pony Cars som kommit in nyligen, båda två Pontiac Firebird cabrioleter av 1968 års modell.




Och Chevrolet "pony" Camaro, tuff RS cabriolet av 1969 års modell.

מג טפ

Krumelurerna ovan är hebreiska, och uttyds MG TF, fast från höger till vänster.

För detta är israeliska reklamutskick för den lilla tuffa mittmotorbilen från MG Rover group.



TF hette först MGF åren 1996-2001 





MG TF upphörde produceras när hela Rover Group gick i stöpet 2005, men från 2007 var tillverkningen igång igen, i Kina. För att sedan succesivt flyttas tillbaka till den gamla fabriken i Longbridge, där de monterades i kompletta satser av delar från kinesiska Nanjing. Men någon bejublad comeback blev det inte av TF, tillverkningen lades ner igen i september 2009. För att återupptas igen , men efter att 906 stycken hade satts ihop i Longbridge lades den ner ännu en gång i mars 2011.

 


Lesters ljudliga uppfinning

Lester William Polfuss kallades sig för enkelhetens skull Les Paul, och han kunde traktera ett flertal instrument. När inte de vanliga instrumenten räckte til så uppfann han nya, här kompar han sin fru Mary Ford med sin nya uppfinning, elgitarren.



Eller planka, gura och allt vad den kallas, grundstommen var alltså en massiv gotarrkropp med mikrofoner som tog upp svängningarna i strängarna, och detta banade iväg för flera nya möjligheter att hantera en gitarr.  Les Paul själv låg bakom många av de nya innovativa spelstilarna, och dessutom var han troligen först med att "mixa" låtarna med överlägg, delay och slingor.  En del av de nya greppen syns här ovan på inspelningen från 1951.
Men vad är det egentligen vi lyssnar på? Rockmusiken låg flera år framåt i tiden, eller all annan gitarrbaserad pop också för den delen. Så vad dessa pionjärer inom den moderna musiken gjorde var att helt enkelt översätta jazzmusik till stränginstrument, så detta är en jazzlåt ursprungligen komponerad av Morgan Lewis 1940.

Elmia Custom motor show 2012


En mässa med guldkant..


Som i år kändes extra väl bevakad, två Leopardvagnar stod strategiskt placerade vid varje ingång..

 

Jag tänker dock inte skriva något mer just här om denna fantastiska mässa, för det har jag redan gjort, på
www.klassiker.nu där jag som de flesta nog vet också håller hus numera. Där ligger ett bildspel/reportage från Elmia färdigt att beskåda på klassiker-elmia.


Äggbilen



Ägg är synonymt med påsken, och vad passar bättre för äggleveranser från Co-op eggs än en äggformad lastbil?

På 1930-talet var cab forward eller COE, Cab Over Engine ultramodernt.  I Art decons tidevarv skapades många fantastifulla karosser med särpräglad stil på både lastbilar och små varubilar som denna. Chassit är troligtvis från Chevrolet.  


Mer skruvad reklam - Range Rover




Ormens återkomst

den första juli 2010 såg det ut så här på Conner avenue, Michigan



En nästan andaktsfull stämning bland arbetare och inbjudna entusiaster, för vad man väntar på här denna speciella dag är den här bilen, den allra sista Dodge Viper som sakta rullar ned längs banan.





Sista Vipern lackades i guldmetallic och fick orange stripes, allt annat än diskret alltå. De sita bilarna ingick i en specialserie av final edition" av dessa var 18 roadsters, 20 vanliga coupéer och 12 av ACR-versionen. Viper började som en ren conceptbil, en brutal rå roadster med jättelik V10 motor 1989. Chrysler chockade bilvärlden ännu mer 1992 när man satte galenskapen i produktion. Arton år en är en rätt imponerande lång produktionstid för en bil som denna, men den första juli 2010 tog den epoken slut.

Eller inte... För igår onsdag avtäcktes den nya Viper på bilsalongen i New York.


Huggormen är tillbaka.


Tidiga Toyota

Toyota som idag är världens största bilproducent var en gång en ganska blygsam tillverkare av vävstolar och maskiner till textilindustrin. 
Industrialiseringen kom mycket sent till Japan, och någon egentlig biltillverkning att tala skedde inte förrän in på 1930-talet. Toyoda som en ursprungligen tillverkade vävstolar och maskiner till textilindustrin, hade startats av Sakichi Toyoda 1918. På 1930-talet hade man börjat bygga motorer främst för att driva sina egna produkter, och därifrån tog man steget till att ge i kast med att bygga en egen bil, och en Toyodas fabriker ställdes i ordning för detta 1934, och två år senare rullade de första Toyoda model AA ut från Kariyafabriken utanför Tokyo. 

 

Här byggdes personbilen AA och senare AB och AC som var starkt influerade av den amerikanska Airflow-designen samt en mindre lastbil som hette DA. Tillverkningen var som sagt mycket blygsam, trots att man hade en rejäl fullt utrustad fabrik rullade bara 100 fordon ut från den premimäråret 1936. Följande år steg produktionen till 577 bilar.



Toyoda AC

AA-modellen samt G1/DA lastbilarna var ganska konventionellt konstruerade och förebilden för chassit kom från Ford. Karossen var byggd helt i stål på ram, motorn var en sexa på 3,4 liter och 62 hästkrafter, treväxlad låda och trumbromsar runt om. Model AB var en öppen tourer på AA-karossen. Senare kom en lite modiferad modell AC som antas ha byggts enbart 1943.  Till skillnad mot nästan alla andra länder höll man igång personbilstillverkningen även efter krigsutbrottet. Men ändå var Toyodas produktion totalt sett väldigt blygsam. Från starten fram till 1943 byggdes runt 1600 modell  AA, 353 stycken av modell AB och ersättaren AC började tillverkas under 1943 men hann inte byggas i mer än  62 exemplar fram till febuari 1944, ytterligare ett 60-tal exemplar sattes ihop senare av reservdelar för arméns räkning.



modell BA såg lite underlig ut, byggdes i 17 exemplar, 1943


model BC var påtagligt lik en Chevrolet, bara 2 eller tre stycken lär ha byggts 1943 eller 1944.

Toyotas fabriker kom att utsättas för bombanfall, i July 1944 började bomberna falla dag och natt över tokyo med omnejd, Toyodas huvudfabrik var det sista målet att utsättas för ett bombanfall i krigsslutet, så sent som dagen före kapitulationen i Augusti 1945, en vecka efter bomberna över Hiroshima och Nagazaki. 
Efter krigsslutet var Japan helt lamslaget, kejsaren hade abdikerat, och för första gången i historien stod man under en ockupation, nästan all industri och fabriker låg i ruiner. För Toyotas del innebar detta ett par års stillestånd och inte förrän 1947 kunde man i ny organisation kallad Toyota Motor Corporation, visa upp nya bilar som gick under namnet Toyopet.

Första Toyotorna i efterkrigstiden 1947, modell SA och lilla lastbilen SB.

Modell SA framstod som förvånansvärt modern, med rundad nätt kaross, individuell hjulupphängning runt om och nu användes en mindre fyrcylindrig motor, Man fick med amerikanskt tillstånd lov att börja producera dessa i begränsad skala, all industri under denna fas av återuppbyggnaden reglerades av segermakten, först 1949 släppte man restriktionerna helt på fordonstillverkning. Under 1947 tillverkade Toyota 54 bilar av den nya modellen SA. Året efter bara 21 stycken.  

modell SA

Modell SB var en lätt lastbil som komplement till SA, 1948 byggdes tre prototyper som hette SC som inte kom i produktion, istället byggdes SA fram till 1952 i total 215 exemplar. Under perioden 1949-51 byggdes även en lite större bil baserad på SA som fick heta SD. Hösten 1951 presenterades SF som kom att ha lite olika utseenden samt en lätt lastbil som fick heta SG, dessa byggdes i ganska liten omfattning fram till 1954.

 

SBP 1948


SD 1949


SF 1952

1953 började det likna något, R-serien presenterades och man visade att man nu kunde hänga med i den moderna industrin, RHN och RHK var fyrdörrars sedaner som främst var tänkt för taxibruk, privatägda personbilar var alltjämt en mycket sällsynt företeelse. Dessa R-modeller vidareutvecklades 1955 till serierna RR och RS, med tillnamnet Master respektive Crown. Det var med dessa två ändå ganska oansenliga modeller som kom att staka ut vägen för framtidens Toyota, 1955 var också året de första Toyopet-bilarna som de ännu hette, exporterades till Brasilien, året efter etablerade man sig i Thailand, och även en del bilar skeppades till Etiopien.


Master RR 1955


Crown RS 1955.


I augusti 1957 anlände den första Toyota Crown för utvärdering till USA och i oktober samma år bildades Toyota motor sales USA corporation som med en miljon dollar i stöd, kunde börja sätta upp återförsäljarnät i Kalifornien för distribution av bilar med start 1958.  Samtidigt hade man också etablerat sin första sammansättningsfabrik utomlands, i Brasilien. Sedan följde liknade fabriker på Filippinerna, Thailand och Australien, på Europamarknaden dök Toyota upp först i Danmark 1962.

På mindre än ett decennium hade man gått från en liten blygsam tillverkare med en produktion på ett par hundra bilar främst för efterfrågan på egna taximarknaden, till en multinationell koncern. Idag är Toyota världens största tillverkare av motorfordon, rekordåret var 2007 då 9,5 miljoner bilar världen över byggdes i Toyotas regi.


Skyltexemplar

Färdigbyggda eller halvfärdiga custombilar kommer inte in i någon större utsträckning, men för ett tag sen kom den här rejält sänkta Buick Specialen från 1955 hit.




Inredningen bjöd på en kul överraskning, dörrsidor och hatthylla var tillverkade av gamla nummerplåtar! Ett klart annorlunda grepp.


Transportsätten är olika, på det här viset lastas Buicken för avfärd till sin nya hemort i Sverige.


Och för att kånka runt på en Hummer H2 kräver det en lite större truck...  


mer femtiotal som anlänt, fin original Oldsmobile Super Eighty-eight från 1956.


Ovanligt att se en Studebaker som importobjekt, och just detta är en mycket ovanlig modell också, en Commander Regal convertible från 1947, byggd i bara 1503 exemplar.


Ford model A i något bedagat skick, kanske blir rodobjekt? 


Men A-Fordar är populära än idag och mycket, för att inte säga i princip allt nytillverkas idag. Just denna 1928 model A pickup verkar bestå till största delen nytillverkade delar.


Också avslutar vi med ytterligare en Ford, en mycket fin Galaxie Sunliner cabriolet, också det en modell som inte syns så ofta här, då Skylinern, det vill säga cabben med plåttak är så mycket mer populär. Hela 45868 stycken sådahär Sunliners såldes 1959. Men heter dom Galaxie elelr fairlane 500?  Jo, inledningsvis hösten 1958 fanns bara Fairlane 500 som top of the line modellen, men strax efteråt, lanserade man Galaxie, därav emblemen bakskärmarna. Man byggde totalt bara knappa 80 000 Fairlane 500 innan Galaxien kom ut på marknaden, dessa skiljde sig även i kupé och sedanvarianterna med lite annorlunda tak. Men tydligen hade man tillverkat en enorm mängd Fairlane 500-emblem så dessa hängde med hela årgången även om modellen i själva verket hette Galaxie.  


Italia bianco

Ännu en snutt på det populära temat vackra damer och vackra italienska bilar, denna gången i vitt.

 
Kylslaget landskap med den så vackra Alfa romeo 2600 Sprint coupe


Och ännu en 2600 Sprint i lite mildare väder, denna vackra modell byggdes 1961-68 i runt 7000 exemplar.


Efterförljaren var 1750GTV coupe, som var ett av många oilka namn och versioner av den lika snygga Bertone-ritade coupén. 


Långköraren Spider var baserad på Giulia 2000, som i princip blev en 1750 som egentligen var en... förvirringen runt dessa Alfor är total, men just spidern går itne att ta miste på, byggdes i nästan 30 år från 1966 ända fram till 1993.


Många snäpp över i prestigestegen vid samma tid var Ferrari 365GTC/4 som ovanligt nog var fyrsitsig, och känns även ovanligt att se en sådan i vit kulör.


Autobianchi Primula nådde aldrig våra breddgrader, fanns i fem olika karosser inklusive denna coupé, motorerna var från Fiat men modiferiades för att göra Primulan framhjulsdriven, mycket ovanligt för någon italiensk bil på 1960-talet.


Men en Dauphine har väl hamnat fel i sammanhanget?  Nej, under åren 1959-64 byggdes även dessa av Alfa Romeo. 


Lancia Flavia, mer av dessa Flavias syntes här:
flickornas-flavias.


Fiat 500 då...


...och nu.


mer från nutid, Alfa Romeos tuffa lilla Mito introducerades sommaren 2008.


Och slutligen lilla märkliga Siata Spring byggdes på fiat 850 mekanik under åren 1967-70, en retro-bil innan ordet för det egenligen fanns.  



Firmabil



Små käcka pickuper har länge varit populära som firmabilar för hantverkare och servicefolk. redan 1922 byggdes denna lilla modell av Essex, som var ett märke som lanserats av Hudson tre år innan. Och den här var i ordets rätta bemärkelse firmabil, för dessa pickuper såldes aldrig till allmänheten, utan byggdes enbart för att användas som nyttodordon inom fabriken. Lite synd det för den skulle nog blivit en populär modell och det skulle dröja ännu en del år innan egentliga fabriksbyggda pickuper baserade på personbilar skulle komma ut på marknaden.

Essex 1922 hade en fyrcylindrig motor på 55 hästkrafter, Essex var ett lågprismärke under Hudson som från 1919 kanske inte direkt skulle konkurrera med T-Forde och Chevrolet, utan låg några snäpp över i pris, men istället fick man en mer modern och motorstarkare bil.

Cars & Stars - Lama




Thubten Gyatso var den 13:e Dalai Lama, andlig ledare över Tibet. Han var inte bara det utan han kastade också ut den kinesiska ockupationsmakte och förklarade Tibet självständigt 1913.  Thubten var även mer världsvan än sina föregångare och intresserad av nymodigheter. Han införde bland annat elektrictet och telefon i landet. Dessutom importerade han Tibets första bil 1930, en Austin Seven.

Lidköpingspremiär 2012

Powers vårmarknad hålls numera i Lidköping och ligger först ikalender av de stora träffarna på säsongen. Att det är att vara tidigt ute kan väl understrykas av att resan dit delvis gick genom ymnigt snöfall...


Flera fina cabbar kom till Lidköping, men ingen verkade våga åka nercabbat... Här rullar en Pontiac Grand Prix från 1967 in, enda året Grand Prixen gjordes som cabriolet.


En av få européer som var där, en sällsynt Jensen FF. Denna egendomliga fyrhjulsdrivna sportbil hade i och för sig en amerikansk motor, en Chrysler 383".  Bara 320 stycken byggdes mellan åren 1966-71. 

Lidköping kan kalla sig Dodge City, här väger moparbilar från sea femtiotalet tungt, ett urval fina Dodge 59:or på plats.



Och flerfaldigt med De Sotos fanns på på plats också, först en fin 1955 Fireflite coupé, två snygga 56:or brevid vardra. 1959 De Soto är en väldigt vanlig årgång med De Soto här, trots att de var på väg utför vid den här tiden. Firesweep coupén och fyrdörrars hardtopen nedan byggdes bara i 5481 respektive 2875 exemplar. Vid entrén stod en fin Fireflite coupé från 1958 och i vimlet ser vi en Fireflite från 1960. Dessa två är inte heller några dussinbilar med med tillverkningssiffrorna 3284 exemplar samt 1958 fydörrars hardtop 60:or.



Inne i hallen var det trångt, detta berodde nog till en stor del på vädret som bestod av några ynka plusgrader och kulingvindar på utsidan...



Bland pärlorna i hallen, Chrysler 300F cab 1960, en av bara 248 stycken byggda.

Inne i hallen stod också mer fina mopars, 1970 Dodge Charger R/T i en mycket grön nyans som kallades "Sublime" och ingick i detta års program med high impact colors. Vidare en lika fin syndigt svart 1969 Charger, på utsidan en tuff 1971 Plymouth 'Cuda, också i en high impact färg som här hette Lemon Twist. Sist i raden en tuff Chaevrolet Camaro SS från 1969.


Lite gröna toner, original Pontiac Catalina 1962 och en milt modifierad sådan i fräschare kulör. Cadillac coupe de Ville 1950 också i milt grönt customutförande samt en fin origial Cadillac coupé från 1947. 

Femtiotal, Oldsmobile 1956 och den evigt populära Chevrolet 1957 som fyrdörrars sedan och cabriolet. En annan likaledes polulär modell här är ju så även Oldsmobile 1958.


Cadillac de Ville coupe 1955 och en Buick Roadmaster cab 1958 samt Limited sedan från samma år. 1958 års Buick är ju också otroligt populära här. Fin svart Cadillac från 1954, och en Oldsmobile Super 88 från 1953 har parkerat brevid ensnarlik 54:a. Oldsmobiles från tidiagre delen av femtiotalet ser vi inte särskilt ofta annars. 

Två speciella cadillacs, denna begravningsbil är den enda i sitt slag i aktiv tjänst i Sverige, en 1969 Fleetwood byggd av Superior.



Och en Allanté, en mycket egendomlig modell som byggdes på ett lika egendomligt sätt. Kaross och inredning gjordes av Pininfarina i Italien, sen flögs de halvfärdiga bilarna till Detroit med specialchartrade jumbojets för slutmontering hemmavid. Detta gjorde bilen både exklusiv och mycket dyr, 54700 diollar var mer än dubbelt så mycket som någon annan Cadillac då. Allanté byggdes 1987-1993 i totalt runt 20000 exemplar. 


Och med att denna fina Edsel Citation från 1958 rullar ut avslutar vi Powermarkanden i Lidköping denna gång, mer bilder finns att se på: facebook.2584943521162.93969.1781746353&

Och förra årets utflykt till samma begivenhet skrevs om: varpremiar-i-lidkoping-2011.