Mercury Blues och andra
Nu har en 51:a kommit in, i ganska prydligt skick, original förutom de nästan obligatoriska Oldsmobile spinner navkapslarna och falska sidepipes... Men här ser man den nya modernare grillensom kom 1951, som var sista året på denna kaross.
Baktill ser man hur skärmarna dragits ut en bit gentemot 49-50 års modeller, en liten facelift innan den nya karossen kom, då försvann även de bakhängda bakdörrarna, en variant de flesta andra tillverkare redan gått ifrån flera år innan.
Mercury ingår numera i kategorin "orphan cars" då märkets lades ner för något år sedan, de sista bilarna med Mercurys emblem tillverkades i januari 2011. Men modellerna har genom åren varit många och minnesvärda, en av de mest kända är ju Cougar. Och en fin sådan av 1969 års modell kom in tidigare i februari.
Det ären XR-7 coupe, och av denna modell gjordes det 23918 stycken, XR-7 var lite lyxigare än basmodellen med valnötsimitation på brädan, vinyl/läderklädsel och lite högre utrustningsstandard. Prislappen låg ungefär 300 dollar över basmodellens $2999 i utgångspris.
Cougarns syskonmodell var ju som bekant Ford Mustang och sådana ramlar in i ojämn takt till vårt land. 65-66 års modell är en annan sådan där bil som varit i princip lika populär ända sen den presenterade i April 1964. Ovan en fin cabriolet från 1965, nedan en fastback från samma år.
Äldre Fordar är det dock lite mer sparsamt med på importfronten, men denna coupe från 1937 anlände också i Mars månad.
Denna model 78 de Luxe three passenger coupe byggdes i 26738 exemplar, totalt byggde Ford 765933 bilar detta år.
med 660 dollar i nypris var detta en av de absolut billigaste bilarna man kunde köpa 1937, billigast hos Ford var Standard tudor som kostade bara 610 dollar, och byggdes i hela 308446 exemplar. Ford var enkla bilar men hade til skillnad från många konkurrenter V8 motor, på tillvalsslistan stod defroster, låsbart tanklock, backspeglar och til och med radio, en nymodighet som kostade hela 45 dollar extra. Denna bil har antenn, men ingen radio, den kunde köpas separat, så det såg ut som om man hade en.
Ford galaxie från 1963 kom det in en i vintras som det skrevs om här: vinterfordar. Nu har två stycken till 63:or trillat in på samma gång. En convertible i behov av lite uppfräschning...
Och en coupé som var lite annorlunda, detta år fanns två tak på coupéen, den vanliga "club victoria" som byggdes i dryga 50 000 ex, och den nya "fastback" som snabbt blev populär och såldes i det dubbla. taket har dessutom små "veck", en detalj som samtidigt syntes hos Chevrolet, och skulle efterlikna en uppfälld suflett.
Men vad som gör den här annorlunda är insidan. 1963 kom även Galaxie 500XL som fick separata stolar, konsol med golvspak och en lite sportigare approach. Men detta är en icke-XL som ändå fått denna inredning med mittkonsol som dock saknar växelväljaren, istället sitter en blank blindplåt hela vägen och växelspak på rattstången.
Och så en tungviktare från Ford-koncernen, Lincoln Continental mk III av 1958 års modell. Det här var gedigna bilar och det största och bland det dyraste man kunde köpa 1958. Dyrare än Cadillac och Imperial och bra mycket tyngre. Lincoln kom nämligen detta år med en självbärande kaross, och med nästan sex meters längd och 2,3 ton i torrvikt lär det vara den största självbärande personbil som byggts än till dags dato.
Lincoln hade modellerna Capri, Premierie och Continental som byggdes i förhållandevis små serier, denna Continental som fyrdörrars hardtop var den mest tillverkade av dom alla med 5891 exemplar.
Iskallt uppdrag 2
I Fords frysbox testas hållbarheten på batteriet för 1958 årsmodell, något liknande såg vi ju innan laboreras med här: march/iskallt-uppdrag. Kan man tro att tjänstgöring i iskammaren inte stod högst upp på önskelistan bland Fords utvecklingspersonal ?
Opels raketer
Kurt C Volkhart heter den djärve mannen som tagit plats i Fritz von Opels experimentbil RAK-1, året är 1928. Det var nog ingen större fara för Fritz då denna kärra nådde som mest 75km/h med de 12 rakterna tända baktill. Men det var världens första raketdrivna fordon som då gjorde sin premiärtur, den 15:e mars 1928.
Lite mer nervös kanske Kurt då var när han placerades i sittbrunnen på Friz von Opels nästa galenskap, bara två månader senare...
RAK-2 var betydligt mer avancerad, och med hela 24 raketer i baken skenade ekipaget iväg i runt 250km/h vid test på Avusbanan i Berlin, den 23:e maj samma år. Ingen brylcreem i världen kunde hålla frisyren på plats...
Här ser vi antagligen världens första spoiler också, aerodynamik var ett ganska outforskat ämne vid den här tiden, men vingstubbarna på RAK-2 bör ha hjälpt till att hålla bilen på marken.
Vid den här tiden hade man också färdigställt RAK-3, som gick på räls för ytterligare rekordfösök.
Här råder delade meningar om RAK-3:s egentliga fart, antingen nådde den c:a 250km/h men andra uppgifter gör gällande att man nådde hela 290km/h. Rakterna som användes i dessa fordon var av solid-fuel typ, och hade ganska kort brinntid, mest ett pang också bar det iväg...
Och PANG sa det när man skulle prova RAK-4 på rälsen i Oktober 1928. En raket tände fel och hela paketet exploderade i ett stort fyrverkeri. Av förståeliga skäl förbjöd tyska banverket vidare experiment på deras järnvägar. Rocketry_test-drive-of-Opel-car_car-explodes
Men det var hur som helst färdigexperimenterat med landburna raketfordon, kanske till testföraren Kurt C Volkharts lättnad. Samtidigt hade Fritz tagit fram ett raketflygplan. Planet var egentligen ett glidplan konstruerat av Frank Lippisch och vad Opel fastande för att det hade inget stjärtparti och stabilistorer fram. En perfekt plattform för att sätta raketer på. Så gjorde man också, två enkla svartkrutsraketer användes för första försöket och världen första raketdrivna flygplan RRG "Raketen-ente" lyfte den 11:e juni 1928 med Lippisch testpilot Fritz Stamer vid spakarna. Andra försöket gick mindre bra då man tände raket nummer två i luften, den exploderade istället och satte planet i brand, Fritz Stamer undkom med blotta förskräckelsen.
Men fritz von Opel lät sig inte nedslås av det, året efter återkom han med ett nytt plan, denna gången speciabyggt för ändamålet och konstruerat av Julius Hartry.
Denna skapelse kallades RAK-1 dock ej att förväxla med bilen från året innan. RAK-1 var försett med sexton stycken solid-fuel rakter. Kurt C Volkhart kunde antagligen inte flyga och var nog glad över det, och Fritz Stamer höll sig av goda anledningar undan så den 30:e september 1929 flög Fritz von Opel själv planet vid en anläggning i Rebstock utanför Frankfurt. Raketflygnigen varade i 75 sekunder och då hann han flyga en ovalbana på c:a 1500 meter vilket vilket var lyckat. Landningen var dock mindre lyckad och RAK-1 totalförstördes dock utan några personskador.
Efter detta upphör utveckligen av raketdrift från Opels sida , men andra forskare tog vid. Tyskland var världsledande på raketteknik och ur detta kom krigsårens fasansfulla vapen V1 och V2 samt raketjaktplanet Messerschmitt me 163 Komet. Efter kriget var de dessa vapens utveckling som kom att kastas in i en ny kamp, kampen om rymden. Raketer skickade upp Sputnikar, och 1969 en besättning människor till månen, en kapplöpning som hade tagit sin början med ett batteri primitiva hengjorda raketer baktill på en Opel 1928.
Cars & Stars - Captain Kirk
Kommendörkapten James T Kirk, befälhavare på USS Enterprise, det största skeppet i Starfleet Command måste ju ha en schysst tjänstebil också, en Reactor kanske?
Tillbaks till verkligheten och 1965, då Reactor byggdes av Gene Winfield, en av tidens mest uppmärksammade custombilar. Den kom att figurera i en rad TV-serier, bland annat i en episod av Star Trek 1967. Vidare sågs den i Batman då den försedd med luden svans, öron och nos framfördes av ärkefienden Catwoman. Reactor hade även en roll i ett avsnitt av Bewitched.
Reactorn var byggd på ett Citroen DS chassi med den hydraulik som gjorde att den kunde höjas och sänkas, motorn var en turbomatad boxersexa från Chevrolet Crovair.
2005 gästade Gene Winfield Custom Motor show på Elmia med Reactorn.
Mera Mopars inkomna
Det här maffiga gapet tillhör en Chrysler 300 cabriolet från 1969.
Chryslers nya C-kaross, även kallad "fuselage" är imponerande genom att inte bara vara stor med c:a 5,75 mellan för och akter, utan den ser även större ut än vad den är. 300, som var en hybrid med att vara en bekväm lyxig full-size kombinerad med sportbilsprestanda, fanns som två och fyrdörrars hardtop samt cabriolet. Bara 1933 Chrysler 300 convertibles gjordes 1969. Motoralternativet var begränsat till ett, en 440" på 350 hästkrafter.
Denna blåa 300 är en mycket välvårdad bil, delvis renoverad men mestadels just välhållen genom årens lopp, i bagaget är det fortfarande 1969...
En annan ovanlig mopar-cab är Dodge Dart GT, denna från 1967. Det finns inga separata siffror på öppna Darts detta år, men totalt byggdes runt 38000 Dart GT som coupe och cabriolet det här året. GT fanns med både sexa och V8. Sent detta modellår kom Dart GTS som enbart kom med 383" försedd med fyrportsförgasare, den är dock mycket sällsynt.
Men även den vanliga GT-cabrioleten är en ganska ovanlig syn häör, och så även i amerika, dessa "compacts" togs inte tillvara på samma sätt som de mer kända muskelbilarna från denna tid.
En tredje mopar som vi absolut inte ser ofta i Sverige är första generationen 66-67 Dodge Charger, en nästan helt okänd modell , men absolut en mycket tuff bil. Mer om den skrevs här: dodge-charger-the-beginning.
Första Chargern var något av ett snabbjobb, det var en Coronet som försågs med fastback-bakdel men fick dock en helt egen instrumentering.
Här är de fiffiga bakstolarna som kan fällas, tillsammans med mittkonsolen för att bilda ett rejält stort och platt bagageutrymme. Snyggt infälld belysning i både stolsryggar och C-stolpe ger ett elegant intryck. Totalt byggde man hela 53000 av dessa generation ett Chargers 1966 och 1967, i Sverige finns totalt idag bara c:a 30 stycken av dessa tuffa bilar. Generation två 1968-70 är dock omåttligt populär och räknas i hundratals här.
Och lite av samma fenomen gäller Dodge Challenger, den byggdes 1970-74 med i stort sett inte mer än detaljförändringar. Likaså är det just 1970 års modell som är allra mest populär, kabnske dels på grund av sin tuffare front, och mera motioralternativ. Vilket också avspeglar sig i produktionssiffrorna, över 83000 Challengers såldes 1970. Fyra år senare hade intresset för heta bilar svalnat betydligt, bara 16437 stycken gjordes 1974 innan modellen försvann helt. Denna bil är en 72:a och inte heller helt vanlig, 26558 Challengers byggdes detta år och fanns enbart som coupé.
En strålande dag i Trollhättan
Inte bara solen sken utan många andra också, för Saab-entusiaster, anställda och veteraner var detta en glädjens dag då museet återinvigdes, en sak som under en period inte var helt självklar. Efter det dystra beskedet att SAAB slutligen förklarades i konkurs, dröjde det inte länge förrän nästa dråpslag kom, museet utmättes av kronofogden och den unika samlingen hotades att skingras.
Museet stängde för allmänheten, de enda besökarna som kom in var delgivingsmännen från kronofogden som nogsamt inventerade samlingarna och i sitt geschäft mätte ut hela rasket. När anbudsgivningen började gå ut följde en rad processer som i slutändan mirakulöst räddade samlingarna från att spridas. Ett speciellt brev som författades av Claes Johannson på Klassiker kan sägas vara det som satte stenen i rullning, och den stannade inte förrän Wallenberg genom Marcus och Amalia Wallenbergs Minnesfond, i samverkan med Innovatum och Västra Götalandsregionen, rodde räddningsaktionen i hamn. Samlingen är nu räddad för framtiden och lördagen den 24:e mars var det dags för återinvigning av det fina museet.
Självaste Konungen hade nog inte fått en mer uppmärksammad entré denna dag, än när Saabs grand old man Erik Carlsson "på taket" anlände
Poker Wallenberg blev glad av att hitta sin egen gamla special-SAAB, som han lät förse med cabriocoach tak och lite annat godis.
Bilarna återigen prydligt uppställda och avdammade. Och de små förhatliga utmätingslapparna noggrant bortskrapade.
I entrén möts man av vad som kunde blivit, men aldrig kommer att bli, nya 9-5 Aero kombi...
Några personer ur räddningsstyrkan för museets bevarande, Poker Wallenberg, finansman och racerförare, Peter bäckström, intendent, Klassikers Claes Johansson, samt några notabla åhörare i fonden.
Trängseln och nyfikenheten var stor denna dag, en person som stod i centrum var Erik Carlsson "på taket" en legend och få andra är så förkippade med Saab som han. Nyss 83 år fyllda är schemat fullspäckat för denna rallyikon, men han tog sig tid att byta några ord och skriva autografer och behandlar alla som sina vänner.
Erik spankulerar bland några av tävlingsbilarna, 96 Baja 1000 Special, Sonett, samt Monstret den vidunderliga rekordbilen med sina två seriekopplade vråltrimmade tvåtaktare , Erik har kört dom allihop!
Just vid monstret fick jag tillfälle att fråga honom om just försöken med den.
-Du har ju kört den här? -Ja för FAN!
-Hur var den här att köra? -Den brötade nåt så ini helvete! och den gick jävligt fort rakt fram, men så fort vi svängde så gick växellådan alltid åt helvete!
Betongbilen
På Bovington tank museum står den här underliga lastbilen som inte byggdes för några skönhetspriser.
Det är en Thornycroft med pansar gjort i armerad betong, och det är inte så vansinnigt som det låter. Dessa Bison-lastbilar kom till under 1940-41 när England stod för ett reellt hot om invasion, och i krigstider är stål och alla metaller en ömtålig bristvara. Råvarufält och gruvor kan ockuperas och falla i fiendens händer, transportkedjor brytas, att skära av försörjningsleden är prioriterat vid ett anfall. Stålframställning och transporter är mödomsamt och komplicerat, sand, vatten och kalk däremot kan man gräva fram i princip vart som helst hemma på bakgården.
Så därför konstruerade man i all hast dessa Thornycroft Bison som var en idé av ingenjören Charles Bernard Mathews på Concrete Limited, den var inte menad att fungera som stridsfordon utan ett defensivt transportmedel på hemmafroten. Dom kunde också användas som ett slags mobila stridsvagnshinder om fienden skulle anfalla, och dessutom fansn det en annan taktisk finess, vem som helst kunde i princip bygga en sådan här under fältmässiga förhållanden på befintligt chassi.
Totalt byggde Concrete Limited antagligen mellan 200 och 300 sådana här Bison "pillboxes" på lite olika chassin, i tre varianter, bilden ovan är en mk.II med separat betonghytt, och nedan en mk. III med helkabin.
Duett på franska
i större storlek:
Ennas Aerocar
Glenn Curtiss är för de flesta känd som en av flygpionjärerna och banbrytande flygplanskonstruktörerna, men han hade många andra idéer också. Från att börjat med att bygga en förgasare av en gammal konservburk, till att bygga världens snabbaste flygplan och dessemellan byggt motorcyklar, slagit hastighetsrekord, startat flygskolor, grundat en racerbana och till och med en hel stad. Det var i denna stad Opa-Locka, Florida som han även började bygga husvagnar, Curtiss Aerocar company 1928. Strömlinjeform hade börjat göra sitt intåg bland fordon och just Glenn Curtiss visste en hel del om detta, och designade den slimmade aerocar som bär mycket likheter med en flygkropp.
Enna Jettick var ett varumärke från Dunn & McCarthy Shoe Company i Auburn, New York, deras sortiment av damskor gick under det namnet och förknippades med kvalitet, och spektakulära reklamkampanjer. Bland annat köpte man in en flotta av dessa Aerocars för sina resande säljare, vilket nog måste väckt mycket uppmärksamhet. Deras Aerocars vardessutom mycket påkostade med både telefon, radio och till och med en liten väderstation. Men kanske ännu mer uppmärksamhet fick man när man skaffade in ett helt luftskepp som en flygade reklamskylt...
F.L Emerson som var verkställande direktör för Enna Jettick var inte desto mindre mångsidig entreprenör än Glenn Curtiss, vid sidan av dessa spektakulära reklamkampanjer, hade han en förkärlek för att åka jorden runt, detta i en tid då världen var en främmande plats utanför hembyn för många människor. Men samtidigt var han en stor mecenat hemma i Auburn också, när ett populärt grönområde var i fara, köpte han upp hela Lakeside park och sjön Owesca vid den också. Detta område fick sedan hetta Enna Jettick Park.
Opa Locka, staden som Glenn Curtiss grundade är ett ganska säreget ställe: wikipedia.org/wiki/Opa-locka,_Florida
Cadillac i vårgrönt
Och en mycket fin sådan, i en fräsch och ganska ovanlig kulör som heter Lanai Green metallic.
Matchande inredning i grönt, färgval och kombinationer fanns i otaliga variationer i dessa, just den här klädsen hette möjligen Dynasty Cloth.
Mönstret går igen i dörrsidorna, men man kunde också välja träinlägg. Trots att just coupén inte ses så ofta här byggdes denna model i hela 76043 exemplar. Cabrioleten däremot som syns så mycket oftare ute under sommarhalvåret byggdes "bara" i 15172 exemplar.
Nyare cadillacs kommer också in, detta är den sista arvtagaren i raktnedstigande led till bilen ovan, en Fleetwood brogham från 1995. Denna modell var på traditionellt vis rambyggd, med V8 fram och bakhjulsdrift med rejäla mått både utanpå och inuti. I mitt tycke den sista som "känns" Cadillac, och med den pondus en sådan bil skall ha. Efter 1996 försvann den enorma Fleetwood och modellutbudet moderniserades kraftigt med föga imponerande resultat.
En junidag i Lidköping 1959
Norrmans gummiverkstad firade 35-årsjubileum, och i samband med detta bjöd man Lidköpingsborna på en säregen parad.
The dutch took the clutch
lilla Daf hade ju sin unika Variomatic som egentligen torde kallas den enda riktiga automatväxlade bilen, eller kanske den enda utan växlar alls så att säga. Den steglösa remdrivna transmissionen var genialisk på många punkter, men hade några svagheter. Daf var tidigt ute med att lansera sin egensinniga konstruktion på USA-marknden, men blev aldrig någon storsäljare där. De allra flesta verkar sålts i trakten runt New York, vilket ju är lite passande då den staden en gång i tiden hette New Amsterdam.
Wal i Torsviken 1923
Göteborgs flyghamn Torslanda invigdes 1923 och udner den första tiden var även sjöflygplan en vanlig syn. Läget på flygplatsen hade valts med tanke på att kunna härbärgera även dessa flygplan, men sjöflygplanens epok tog slut och så småningom fylldes en stor del av Torsviken igen för att kunnna bygga ut den ordinarie flygplatsen istället.
Planet på bilden är en Dornier Do-J även kallad Wal, ett av 1920-talets främsta och mest framgångsrika flygbåtstyper. Dessa kom ungefär samtidigt som Torslanda, 1923 och byggdes ända fram till 1936. Då Tyskland var belagdqa med starka restriktioner gällande flygplanstillverkning så kom de flesta Wal att byggas i Italien, Spanien och Nederländerna. Dessutom licensbyggdes dom hos Kawasaki i Japan. Från 1932 kom de dock att byggas i full skala i Tyskland, totalt gjorde man någonstans mellan 250-300 Dornier Wal.
Racerrovers
Rovers SD1 hade mycket gynnsamma prestanda för sin tid vid introduktionen 1976 tack vare sin beprövade V8-motor, men det skulle dröja ett par år innan potentialen renodlades för racing. 1980 skrevs reglementet för BSCC, British saloon car championship, och man tillät motorer upp till 3,5 liter och detta passade Rover perfekt. Huvudansvarig för British Leyland motorsport, John Davenport lyckades sälja in konceptet hos styrelsen att låta utveckla just en 3500 för touring racing, en idé som det rådde viss skepsis till, men John lyckades övertala dom att 3500:an var rätt val.
Trots att det var en stor bil och ganska tung bil uppvägde en del fördelar hos Rovern, såsom mycket bra aerodynamik, chassi med bred spårvidd, och den lätta V8 motorn bland annat. Via David Price racing färdigställdes två bilar för säsongen 1980.
Detta gick över förväntan, Roverbilarna låg i tätstriden mestadels och kammade hem ett par vinster under säsongen, för 1981 satsade man ännu mera krut på det och etablerade ett samarbete med Tom Walkingshaw racing, TWR, som vid den här tiden var ett av de största namnen i brittisk racing.
Och detta gick nu ännu bättre, Rover vann sex av elva tävlingar på säsongen med sina två Group-1 bilar. Framgångarna smittade av sig och dess kölvatten lanserades nu Rover Vitesse på den vanliga marknaden, en prestandaversion av den vanliga standardbilen, Vitesse kom att bli en succé, och nästa version av de nu välkända racingbilarna kom att baseras på just Vitesse-modellen.
1983 års säsong med de nya bilarna gick om möjligt ännu bättre, såpass bra att BMW-stallet anklagade dom för fusk, en tvist som ledde till att Rovers mästarskapstitel togs ifrån dom, och rättegångar som drog ut såpass på tiden att man hade redan kommit en bit in på 1984 års säsong, när den slutliga domen föll, stoppade Rover sitt tävlande halvvägs in i säsongen. Trots att fabrikstallet var ute ur leken, så var det ändå en Rover som tog hem mästerskapet denna säsong. Andy Rouse hette föraren som kammade hem totalsegern med en TWR-Rover som kördes i privat regi.
Borta från hemmaplan tävlade nu Rover på kontinenten i European touringcar championship, här var den främsta rivalen Volvo, och det var två ganska osannolika kombattanter, den eleganta kilformade lyxbilen mot den präktigt svenska lådformade Volvon. Rovern hade mer fördel av sin låga profil och bättre chassi, men i slutändan kom man till korta mot Volvobilarnas turbo. För 1986 kom man med nya modifikationer på V8:an, ett slags dubbelplenum med dubbla gasspjäll, utvecklat av Lotus för bättre andning. Denna nya anordning satt även på standard-Vitessen detta år som reglementet föreskrev, minst 500 bilar måste byggas med i princip samma delar som tävlingsbilarna bestod av. På denna punkt hade Volvo råkat i blåsväder, man hade byggt 500 stycken, men strippat nästan alla efter kontrollen och byggt tillbaks och sålt dom som vanliga bilar...
Säsongen 1986 var nog den rörigaste någonsin, Volvo klarade sig utan reprimand för fusket med homologiseringen , men straffades tillsammans med Ford på ett par andra punkter. Segern skulle nu enkelt än en gång bli Rovers, om det inte vore för att FIA mitt under säsongen beslutade att göra om poängräkningen vilket ledde till att Rover fråntogs titeln. Med denna cirkus bestämde sig både Rover och Volvo att sluta delta i ETCC och andra FIA-sanktionerade tävlingar helt och hållet.
Men Rover fortsatte vinna ändå, fast i privat regi. 1987 tog Kurt Thiim hem tyska mästerskapen och Tim harvey gjorde det samma i BSCC hemma i England. I Sverige körde Kaj Bornebusch en ex-TWR Rover Vitesse i en rad nordiska tävlingar under 1987-88.
50-76R & 58-63
50-76R innebär en Roadmaster Riviera coupe av 1950 års modell, Riviera var Buicks egna namn för den nya hardtopkarossen som hade kommit året innan.
1950 var enda året då grillen gick ner över kofångaren i ett "dollargrin" Sidhängd huv hörde egentligen till det förgågna, men Buick stannade kvar vi den lösningen, huven går med sinnrika gångjärn att öppnas åt båda hållen.
Nästa bil 58-63 uttyds 1958 Buick Century Riviera hardtop sedan, och här ser vi återigen hur mycket som hände under dessa progressiva år på 1950-talet, från bulligt och rundat till brett och rakt. Dubbla lampor kom just 1958 och grillen hos Buick detta år var unik med sina kromade fyrkanter.
Roadmastern bakifrån, här syns hur man ännu har skärmar synliga om än symboliska.
och 1958, rakare linjer, släta sidor och rejäla fenor, dessutom fick dom en stor portion krom också.
En titt inuti de båda, 1950 höll man kvar vid 40-talsstilen i tydlig art deco. Ombonat med mörka färgertoner och till största delen lackerad instrumentbräda.
1958 hade rymdåldern gjort entré även i bilarna, panoramaruta och ljusa pastellfärger ger en luftig kupé. Nya material med säten i mönstrad nylon var standard i Century likaså stoppad instrumentpanel. Allt i en mer integrerad form än åren innan.
Motorerna var vackrare förr, och de hade tuffare namn också, Fireball - Dynaflash Eight var en rak åtta på 320 kubiktum. Den raka åttan hängde med hos Buick ända till 1953. I Roadmaster gav den 152 hästkrafter. 1958 års Century hade V8 på 364" och hela 300 hästkrafter. Automatlåda var standard i alla Buickmodeller under dessa år utom i Special-serien.
Wows hos Hudson
vad dom står vid är flygkroppar till Martin B-26 Marauders, som nitades ihop hos Hudson för vidare leverans och komplettering på annan ort. Marauder var ett tvåmotorigt medeltungt bombplan som mestadels kom att ha sekundär betydelse, ändå byggdes hela 5288 stycken.
Datornostalgi, vem minns Tandy?
Tandy TRS-80 var en av de allra första hemdatorerna som kom ut 1980, och här ser vi ingen mindre än en stolt Issac_asimov demonstrera den fantastiska lilla hemdatorn, eller ordbehandlare som de ofta kallades. För cirka 3600 dollar fick man hela 4K internminne och kasettstation, senare uppgraderades Tandyn med både 16 och 32K minne. Ville man ha en komplett användbar dator med ordbehandlingsprogram, skrivare och diskettstation så hamnade man någonstans över 10000 dollar!
Tandy, som från början pysslade med tillbereding av läder startade redan 1919, på 1960-talet köpte man upp RadioSchack och började satsa på elektronik. Nu kanske dessa tidiga datorer man började utveckla tillsammans med motorola idag mest låter som ett skämt, men på denna tiden låg Tandy i främsta ledet av datorutvecklingen. Efter TRS-80 som ändå kom att produceras hela 80-talet kom Tandy-1000 som var en IBM-baserad dator, men med mer fördelaktigt pris 1984. Men utvecklingen åkte ifrån dom, trots att man så tidigt som 1991 hade utvecklat och i princip fått färdigt sin Tandy Zoomer, som var en slags handdator liknande den PalmPilot som kom på marknaden flera år senare, var loppet kört och Tandy lade ner all datortillverkning samma år.
Lill-jänken
Och nu har en av dessa mini-jänkare nyss kommit hit, en Bantam från 1938.
Bantam hette från början American Austin och var just baserad på Austin Seven, 1931 började man bygga dessa i Butler, Pennsylvania och första året sålde man hela 8000 bilar, en siffra man aldrig mer skulle kom upp i under American Austins tioåriga historia. Redan 1934 gjorde man konkurs och där skulle historien kunnat vara slut om inte Roy Evans, en återförsäljare av bilarna köpte upp konkursboet Det skulle dock dröja fram till 1937 innan tillverkningen återupptogs, och nu hette den istället Bantam. Austins 800c sidventilsmotor modifierades och karossen moderniserades, och det gjorde med hjälp av Alexis_de_Sakhnoffsky en designer som inte var känd för att vara särskilt återhållsam, milt sagt...
Därför kom lilla Bantam att se ut som en Duesenberg som krympt i tvätten, det sägs även att just Bantam var Walt Disneys förebild till Kalle Ankas bil... Säga vad man vill om den överdrivna lilla Bantam men det är en rolig motpol, en slags anti-bil, inan begreppet hade uppfunnits. Flera olika karosser erbjöds, men Bantam blev aldrig någon större framgång, tillverkningen lades ned ingen 1941 efter c:a 6000 bilar.
Men Bantam kom ändå göra ett odödligt intryck inte bara i bilhistorien utan även i världshistorien. Vid denna tid behövde armén snabbt få fram ett lätt smidigt allround-fordon och lade ut en specifiaktion på entreprenad bland intresserade tillverkare. Några nappade på detta anbud som kunde innebära ett lönsamt försvarskontrakt, främsta konkurrent i kampen var Willys och Ford, men det blev otroligt nog lilla Bantam i Pennsylvania som tog hem det, med sin "Blitz buggy" som hade färdigställts på bara 7 veckor. Nu var det dock som så att Bantam inte hade kapaciteten att tillverka de mängder som skulle beställas, så istället fick Willys ta över konstruktionen. Bantam var på fallrepet, i december 1941 lade man ner all tillverkning, blitz buggyn även kallad BRC-40 hade tillverkats i en liten upplaga hos Bantam, men nu fick konkurrenterna Ford och Willys dela på kakan och ta hand om den storskaliga tillverkningen det fordon som än idag kort och gott kallas Jeep.
Nog har den lite lustiga proportioner...
Med god vilja är den tvåsitsig... och i klart renoveringsbhov.
Att dessa var relativt påkostade syns bland annat på att man gjorde egna instrument istället för att köpa in, snyggt stilrent och väldigt art-deco.
I Sverige finns redan en handfull Bantams, en går att beskåda på Smålands bil & Leksaksmuseum i Rydaholm, det är en roadster av 1938 års modell som står där, förutom den känner jag till en roadster till samt en coupé, kan denna pickup från 1938 vara nummer fyra eller gömmer det sig fler små Bantams därute?
Ford rakt upp och ned
I lobbyn på Rice Hotel Houston stod denna Ford coupe uppställd på ett annorlunda sätt en vårdag 1927. Det var en reklamgimmick från Ford, för att demonstrera styrkan i en stålkaross, och det är ju Henry Ford själv som visar hur lätt dörren går att öppna även om bilen står på taket. På denna tid var karosser oftast byggda på trästomme, men några år in på 1930-talet hade de allra flesta gått över till att svetsa ihop karosser helt stål istället för den traditionella trästommen.
La Salle och annat sällsynt
La Salle är ett märke som många kanske inte vet så mycket om idag, och det är inte ofta man ser någon sådan i Sverige. Det startades som ett syskonmärke till Cadillac 1927, ett bland många sådana bilmärken som uppstod vid denna tid som ett slags budgetmärken till de större etablerade. Dessa blev sällan långlivade, ett av de som klarade sig bäst var just la SAlle, som gjordes fram till 1940. Och det är just en cabriolet av 1940 års modell som nyss har kommit in. Dett är en series 52, som även kalldes Special eller Torpedo style i annonserna. Karossen skiljde sig mycket från standardserien som hette 50. series 52 hade en mer rundad kaross utan sidolist eller fotsteg, och dessutom en låg flack vindruta, dessa introducerades halvvägs in på modellåret. Hur många sådana här cabrioleter som byggdes finns inga siffror på men totalt gjordes hela 24000 La Salles för finalåret 1940.
Stram art deco styling inuti
Det här är en mycket speciell bil, och det skall bli spännande att se vad som kommer hända med La Sallen, för den lyckliga ägaren är lite speciell han också, det är ingen mindre än Kent Vikmo som även lystrar till namnet Jack Baymoore på scen, spelandes i ett av sveriges främsta rockabillyband, och likaså är han huvudman för träffen A-bombers old style weekend som hålls i Uddevallatrakten varje år. 2011/august/tidresa-till-uddevalla.
Sören Fjellstedt som skriver på www.ccv.se tittar förbi med en nybesiktigad Mustang.
Och imponeras också han av den speciella La Sallen.
La salle series 52 var som sagt ett "mid-year addition" och ett märke som var väldigt flitiga på att göra just sådana modeller var Chrysler, där hette detta oftast spring specials, och en mycket ovanlig sådan spring special har också anlänt, en Chrysler Dartline från 1958.
Dartline var en "spring special" i Windsor-serien för 1958, generellt för Chryslers halvårsmodeller var att man fick lite andra lister, extrakriom baktill, annan inredning och ibland även lite specialkulörer, på denna Windsor ser man främst att sidodekoren är helt unik.
Namnet Dartline ansyftar på den extrema dream car Ghia hade byggt för Chrysler året innan som hette just Dart, några år senare skulle det namnet som bekant dyka upp igen.
Inredning, framför allt dörrsidorna hade egen dekor på Dartline.
Aristokratiska katter i kraschfest
Polisens nya Plymouth 1944
Bilden är tagen i juni 1944 i St Petersburg, Florida och polisväsendet där har fått nya bilar. Dom har nog fått vänta ett tag på dom för dessa är Plymouts av 1942 års modell. Av bekanta skäl byggdes inga bilar av 1943 eller 1944 års modell, och all personbilstillverkning hade upphört i februari 1942. Sensommaren 1945 började man ställa om fabrikerna till civil produktion igen, men Under detta långa stillestånnd skall det ändå byggts runt 170 personbilar för speciellt bruk. Antagligen då stabsfordon och liknande, och kanske dessa Plymouths för St Petersburg polis? Eller så har dom fått begagnade 42:or. De två närmsta har navkapslar i stål och kromdekor kvar, det tyder på att dom är 42:or byggda före årskiftet 41/42, den sista har målade plastnavkapslar och målad grill, en sk "Blackout" bil, som de allra sista byggdes som. All finare metall som krom, nickel, mässing med mera gick till krigsindustrin.
Mer om det korta modellåret 1942 här: fyrtiotvåorna
Mer japanvolvos
Harley Earl
Harley Earl föddes i Hollywood 1893 in i ett familjeföretag som byggde vagnar och karosser, och senare även karosser för bilar. Harley själv började sin bana här och hade ett enastående öga för design. Någonting han antagligen var först med i området var att använda lera för att skulptera fram modeller för sina designer, en metod som senare kom att bli helt dominerande i varenda designstudio världen över. Och man kan nog säga att de var dessa lerklumpar som tog honom till toppen.
Harley med den första produkten från en för ändamålet avsedd designstudio, La Salle 1927.
Industridesign och fordonsdesign är två ganska sentida begrepp, först på 1920-talet började man fokusera på detta. Termen industridesign lär använts första gången 1919 och under 20-talet lade General Motors styrelseordförande Alfred Sloan fram förslaget att skapa en särskild avdelning för just design. 1927 skapades General Motors Art and color section, och Harley Earl handplockades för att driva denna studio. Detta genom att Lawrence Fisher, på denna tid chef över Cadillac division hade uppmärksammat Harleys arbeten med att just modellera fram karosserna i lera innan man började själva arbetet.
Det första verket som så att säga skapades i en för ändamålet avsedd designstudio var Cadillacs syskonmärke La Salle som presenterades 1927.
Det finns ingen annan epok som motsvarar den här i formgivningens utveckling, bilarna gick från att i slutet av 20-talet fortfarande vara ganska T-Fordslika till att tio år senare vara en helt genomtänkt helhet där skärmar, lampor, emblem, kylarmaskering med mera hade inkorpererats till en samspelt form. Och den som bokstavligt talat satte stenen i rullning var Harley Earl. Men nu var det sällan just ”Misterl” som han kallades som höll i ritstiftet, han knöt till sig ett stort team av lovande unga designers, 1935 kom till exempel Bill Mitchell i i studion, redan 1938 blev han huvudansvarig för Cadillacs formgivningsavdelning och 1959 tog han över rodret för hela Art and Color section, som nu hette Styling section efter Harley.
George Lawson, Frank hersey, Roy Brown, Virgil Exner är några av de mest kända formgivarna som började sin bana här, Harley Earl själv var den allsmäktige som övervakade, godkände eller förkastade förslag och utkast. Man hade på bara ett decennuim tagit karossformgivning från hemsnide till industriell skala. Design hade blivit en handelsvara, ett konkurrensmedel och Harley Earl själv såg till att hans team och General Motors skulle vara på toppen av näringskedjan. Design skulle marknadsföras hårt, och en väg med att skapa reklam om sitt varumärke var att bygga ”dream cars” för att visa hur framtiden skulle se ut. Den första i en lång rad av dream cars, eller conceptbilar som vi kallar dom idag var Buick Y-job som visades 1938
Buick Y-job 1938, jämför med den drygt tio år äldre La Salle ovan vad som egentligen hände på detta decennium.
Harley håller föredag i sitt "Argonaut office" 1948
Den extrema futuristiska Y-job väckte stor uppmärksamhet, men den var inte bara för show, den fick också stå modell för framtidens bilmode, grundformen återkom på Buicks modeller efter kriget. Innan Y-job var Harley Earl också drivande bakom ”Parade of progress” en slags rullande show där GM visade upp teknik och design på turnéer runt om i Amerika, detta hade rullats igång 1936 med en flotta av specialbyggda bussar som kunde förvandlas till utställningshallar eller öppna scener. 1940 uppgraderades Parade of Progressflottan med tolv helt nya bussar som kallades ”Futurliners” designade av Harley Earl, och liknade inget annat. Förutom denna storslagna parad som rullade på fram till femtiotalet skapade Harley även en annan utställning som hette Motorama, också det ett evenemang som kom att rulla på många år framöver. Motorama var mer än bara en bilutställning, nya bilmodeller och dream cars visades upp i eleganta miljöer med stora luftiga ytor, en välregisserad show in i minsta detalj där helheten var av betydelse, design var mer än bara form, det var en livsstil.
Futurliners med parade of progress, ett annat av Harleys visionära genidrag.
Harley med Le Sabre 1951, jetåldern på hjul.
Motorama 1955, en storslagen show. Manus, regi och producent: Harley Earl.
Harley och hans team satte standarden inte bara på inom fordonsdesign, utan även hur produkten skulle lanseras, visas och marknadsföras.
Den nya tiden skulle avspeglas i bilarna, efter krigsårens stillestånd inom industrin var man på banan igen i slutet av 40-talet, vid den här tiden stod flyget för den ledande tekniska utvecklingen och detta kom 1948 att få en symbolik i fordonsvärlden, Cadillac försågs med två små fenor på bakskärmarna, som förde tankarna till jaktplanet P-38 Lightning. Nu dominerade en ny typ av flygplan, jetplanen, något som Harley Earl var djupt fascinerad av, och i hans studio skapades dream cars som efterliknade dessa i mångt och mycket. Experimentbilarna Firebird 1,2 och 3 var ett projekt som Harley deltog väldigt aktivt i, de liknade mest jaktplan utan vingar och var dessutom turbindrivna, på rent flygmanér försågs dom även med elektronisk ”drive by wire” styrning, varken det eller turbinmotorn kom att få någon kommersiell betydelse men man hade visat vad man kunde göra i teknikens frontlinje där Harley ville vara hela tiden.
Firebird 1,2 och 3 var Harleys favoritprojekt, extrem design med extrema material helt utan begränsningar
Jetåldern avlöstes av rymdåldern under 50-talet, och dess attribut kom flitigt att användas i bilarnas mode, karosserna blev lägre, bredare och hade mycket stilierade inslag av rymdfarkosters attribut, detta kulminerade 1959 mer ”rocket design” än fenorna på Cadillac blir det inte, eller för den delen baklamporna hos Buick som är helt sonika två stiliserade raketutblås.
Och dessa kreationer krönte toppen på Harley Ears karriär och livsverk då han vid slutet av 1958 gick i pension och lämnade över hela studion till sin talangfulla adept Bill Mitchell som varit studion trogen ända sen han kom dit som 20-åring 1935. Harley drog sig tillbaka till West Palm Beach, Florida, där han avled 1969.
Sportimport
En italiensk bil som nästan är amerikansk, mittmonterad V8 från Ford, och dessutom såldes dom av Ford, De Tomaso Pantera.
Pantera presenterades 1970 och kom ut på marknaden under 1971, den har blivit känd som en slags fattigmans-Lamborghini, men prestanda och design stod ändå inte långt efter. Dock var mekaniken ganska standardmässig, 351" Clevelandmotor från Ford och en transaxel från ZF stod för framdrivningen. Dessa delar var mer pålitliga än vad resten av bilen var...
Panteran byggdes ändå i över 20 år, ända fram till 1992, men deras storhetstid var de första åren då hela 5500 såldes i USA fram till 1975 då man slutade saluföra den där. I jämförelse med den totala panteraproduktionen fram till 1992 som stannade på 7260 bilar så kan man dra slutsatsen att Panteramodellen förde en rätt vegetativ tillvaro i De Tomasos utbud de sista 15 åren. Med dom siffrorna så förstår man också att det är lättare att hitta sin Pantera därborta än att leta hemmavid. I Sverige såldes faktiskt en Pantera ny, och en Deauville, idag har De Tomasoklubben dock c:a 165 bilar i sitt register.
En amerikan med tyskt påbrå, Pontiac Solstice GXP är en ganska tuff liten coupé som delar grunden med Opel GT. Tekniken går framåt, Soltsice drivs av en liten fyra på 2 liter som ger 260 hästkrafter, och har i det lilla ganska snarlika prestanda med föregående De Tomaso, 0-100 på 5,5 sekunder är lika för båda bilar. Solstice kom 2006 och byggdes totalt i 65724 exemplar fram till slutet av 2009 då hela Pontiac upphörde. Coupén kom så sent som våren 2009 hann bara göras i 1266 exemplar.
En annan tyskamerikan på samma tema var Chrysler Crossfire, frukten av Daimler-Chrysler samarbetet som blan dannat nynnade ut i den här lilla sportiga bilen som delade mekanik med Mercedes, och byggdes även Tyskland hos Karmann. Huvudmarknaden för Crossfire var just Europa, men de första åren 2003-2005 såldes de även i USA och det är en Crossfire av 2005 års modell som nu har hittat hit. 2006-2007 verkar de knappt alls sålts i Nordamerika annat än på specialbeställning, produktionen sjönk också mellan 2005 och 2006 från 12500 till 4805 bilar. Totalt gjordes runt 70000 Crossfire.
I skuggan av Clipper
Under flygkroppen på Pan Ams Clipper Blue Jacket kurar fem små nästan förskrämda folkvagnar. Volkswagen hade redan försökts lanseras erdan i slutet på 1940-talet i USA som "the victory car" men efterfrågan var klen och försäljningsorganisationen obefintlig. Men från mitten av 1950-talet började den lilla tyska folkbilen vinna mark, dessa kan vara bland de första som på allvar anlände till Amerika, året är 1955.
Planet är Pan Ams Clipper Blue jacket, bolaget döpte alla sina plan till "Clipper" och ett följdnamn frå 1934 och framåt. I detta fall på en helt ny DC-7, men redan 1960 hanmnade namet Blue Jacket på en DC-8 istället, och åren 1987-91 prydde det en Boeing 727.
Får det lov att vara ett glas te?
Med detta plan gjorde Hoover loopar, rollar,tunnelrollar, momentrollar, immelmansvängar och lågsniffar, och när den showen var över gjorde han om hela programmet med motorerna AVSTÄNGDA!
och så bjöd han på iste i cockpit också.
Italienska skönheter i grönt
En svit italienskor med italienska fordon igen , denna gången tema grönt vilket kan vara passande då våren närmar sig.
Fiat 1400 med folkdräkt 1952.
Fiat 1100/103 serien kom 1953 och den sportigare 1100TV kändes igen på sin tredje lampa i grillen.
Fiat 1100 1957
En lite nyare och mindre Fiat, 850 kom 1964.
Fiats långkörare från Bertone X1/9 byggdes i stort sett oförändrad från 1972 till 1989.
En annan Bertoneritad bil, Lamborghini byggdes dock i bara ett enda exemplar 1974. En ren showbil och inget annat.
Indra IMX från Intermeccanica, det något luddiga ital-amerikanska samarbetet lett av Frank Reisner som hade viss framgång med Indra, den tidigare Apollo GT och flera andra kreationer. IMX byggdes dock bara i ett exemplar 1969.
Abarth 208A med kaross från Boano, antagligen den enda spidern som byggdes.
En Fiat som var byggd av Lombardi som hette LMX men såldes av Abarth som Scorpione, men inte nödvändigtvis i den ordningen. De italienska bilförädlarnas och karossmakarnas värld på denna tid är en snårig skog att röja i.
Lite mer normala gröna bilar, Maserati Indy byggdes mellan 1969 och 1974 i 1136 exemplar, vilket var en stor serie fört lilla Maserati vid denna tid.
Och sist en vinterbild på Lancia Fulvia 1967, fler Fulvia här: flickornas-fulvias.
I en liten studio 1948
I bokstavlig mening en liten studio, för vi är hos Murray Ohio Manufacturing Company, som tillverkade dessa små söta trampbilar för barn. Firman hade startats redan 1910 i Detroit, men flyttade till Cleveland, Ohio 1919, och man tillverkade cyklar, trädgårdsredskap, delar till bilindustrin och även leksaker som dessa trampbilar.
Det intressanta är hur avancerat designarbete det låg bakom Murrays trampbilar, hela processen med skalmodeller i lera med olika varianter i detaljering och färdig finish är påfallande likt proceduren i vilken mer välrenommerad deisgnavdelning som helst. Men så är det inte heller vem som helst som står och filar på dessa näpna modeller för han heter Viktor Schreckengost, och var ett av de mest betydande namnen inom industridesign vid den här tiden. Viktors karriär var lång, och flera av hans adepter kom genom tiderna att få betydande positioner inom fordons och industridesign. Schreckengost själv fick på sin 100-årsdag 2006 en hedersmedalj för sina insatser av president George W. Bush.
http://en.wikipedia.org/wiki/Viktor_Schreckengost
Vinterfordar
Tuff pickup årsmodell 1935 som anlände i Januari
Och en lite äldre Ford, model A från 1931, det är inte så ofta förkrigsbilar dyker upp, men just A-fordcoupéer har det kommit in en hel del fina exemplar av under förra året.
Ford från 1946-48 var en gång en ganska vanlig bil här också, i den första "raggarsvängen" som uppkom i slutet av femtiotalet så stod dessa högt i kurs. Och där slutade också många av dessa sitt liv i förtid, så nu fyller man på med dom utifrån. Denna coupé är från 1947.
Mustanger kommer in i strid ström, den är en av våra vanligaste entusiastbilar och dess popularitet har varit i princip samma som när de var nya. Denna snygga blåa Mustang med vinyltak och blå inredning är av 1967 års modell.
Skicket kan variera stort, den här 65:an, eller resterna av en, ankom i februari, hopsurrad med band och ett par lastpallar för att hålla formen någorlunda...
Ford Galaxie 500 från 1963 i prydligt skick. Över 200 000 sådana här fyrdörrars Galaxie 500 såldes och 82000 av den lite billigare varianten som bara hette Galaxie.
Crown Victorias handlade det om sist: kromvickar-i-kvadrat. Men här är en vanlig Fairlane Victoria från 1956. Knappt 10000 Crown Victorias såldes detta år varav bara 603 hade glastaket, medan siffran för den vanliga Victoria coupén landade på hela 177735 stycken.
Avslutningsvis en Ford i ett skick som inte kan beskrivas som det allra bästa dras ut ur en container.
Men det är ingen direkt vanlig modell, en 1969 års Fairlane Torino ser man inte så ofta här, och chassiplåten avslöjar att det inte är en helt vanlig Torino fastback heller. Den säger att detta är den ovanliga Torino Cobra-modellen som dessutom utrustats som ny med R-code 428"-motorn, så då är den väl värd att ta vara på för detta.
Växande reklam
Här byggde Studebaker redan 1926 ett "proving ground" för att testa sina bilar, detta var något de var först med att göra. 1938 planterades dessa träd i ena änden av anläggningen som en enorm reklampelare väl synlig från luften. 1964 packade Studebaker ihop sina saker och lämnade både South Bend och sin anläggning i New Carlisle för att flytta hela produktionen till sin fabrik i Hamilton, Ontario, där man tillverkade de sista bilarna fram till det definitva slutet 1966.
Men träden står kvar och växer fortfarande, hela 5000 träd av arten Pinus resinosa bildar ett närmare 700 meter långt minnesmonument över det sedan länge försvunna bilmärket Studebaker och dess storhetstid.
Mer mobila kontor
Kontor på hjul har avhandlats innan , dels Imperials fantastiska mobile director coupe här:
kontoret-pa-vag-imperial-mobile-director och en efterföljare i form av Tatra här: tatra-mobicom.
Men dessa hade en föregångare som visades upp på bilsalongen i New York 1956, och den kom från Cadillac.
Telefon, skrivbord, belysning och en rad kluriga fack och luckor för direktören bak. Sekreteraren i bakvänd framsists med skrivmaskin, och med en extra telefon.
Öppet i prototypverkstaden 2
Som fristående fortsättning på: oppet-i-prototypverkstaden. så kommer taklösa bilar som aldrig sattes i produktion
Austin Seven blev en enorm succé även i racing, trimmade sevens dominerade de små klasserna länge. 1929 byggde fabriken själva en prototyp till egen racing-seven, en så kallad "works car" , men fabriksbyggda racers från Austin blev det inget av.
Crosley var nog den enda amerikasla småbilen som nådde viss framgång på 1940 och tidigt 50-tal. Här är prototypen Crad som byggdes 1937, Crosley kom i produktion 1939.
Bernadet var en av många småbilstillverkare som poppade upp i FRankrike efter kriget Med framhjulsdrift och en 800cc motorn byggdes dessa Bernadets i liten skala 1946-50 men den här lite sportigare roadstern verkar ha stannat på prototypstadiet.
Detta är en Pontiac Tempest från 1961, fast från Howard "Dutch" Darrins studio och kom inte att anammas av Pontiacs egna designstudio.
På 1960-talet var Lincoln unik med att ha en fyrdörrars cabriolet, men det fanns tydligen även planer på att göra en likadan Ford galaxie 1963.
Annorlunda Europaford, Anglia Spider från Frua 1962 var en riktigt vacker liten sak som aldrige heller den kom att sättas i produktion.
Citroen byggde en del prototyper under 1960-talet för att försöka utveckla en sportigare DS-variant, som den här cabrioleten med kortad hjulbas, ingen av dessa sportpaddor gick vidare till produktion.
Volkswagen har byggt otaliga försöksbilar med prefixet EA, här är EA158 från 1969 som var en snygg liten roadster som dock fick åka raka vägen in på museet.
Hillman Gille var Rootes försök att bygga en konkurrent till BMC:s populära Mini_Moke 1970, men blev inget mer än just en prototyp. Gille baserades på chassit från Hillman Imp och hade då motron bak.
BMW:s cabrioleter byggdes av Baur, och hade då i 3-serien och i föregångaren '02 en slags skyddsbåge över coupén, men Karmannn byggde en prototyp utan detta 1977. Dock skulle ta ett bra tag till inan bågen försvann från BMW:s öppna bilar.
Pontiac Fiero introducerades 1984, bara som coupé, men man kom även ganska långt med att prova ut en tuff speedster på densamma.