svammelsurium

Det lilla trubbnosiga hemmabygget från femtiotalet skall snart ut på vägarna igen, en del el och mekanik som bromsar har setts över och fungerar över förväntan bra. Första besiktningen sedan 1999 stundar inom kort, och inför det behövdes en rejäl tvätt. 

Lacken verkar original, och någon, kanske konstruktören själv har gjort ett rejält bra jobb, visst är den sliten och släppt på ett par små ställen, men det är ju ändå en över femtio år gammal garagelack, så något superskick förväntas inte, ens efter en rejäl rekond. Insidan blaskades också av, med slang, här behöver man inte vara rädd för känslig elektronik eller ömtåliga material.

Här behöver man inte oroa sig för känslig elektronik, ömtålig klädsel eller sånt bjäfs... Sedan följer en lyxig schampoinpackning.


Golvet täcks av tjocka gummimattor över plywoodskivorna som utgör själva golvet, Säten och sidor är klätt i mycket tålig galon, troligen avsett för marint bruk. Alla beslag och mekanismer är tillverkade i rostfritt stål, så det enda som behövs undvikas i vattenslangens framfart är kanske just tändningslåset, i övrigt klarade sig bilen på det hela taget helskinnad ur den något hårdhänta rekondproceduren. Vattnet sakteliga rann undan mellan golvspringorna och lacken sitter kvar, ett gott tecken.  



Så var det då slutligen dags att passera nålögat hos svensk bilprovning.

 
Det är inte ofta den här bilen rullat genom portarna på någon besiktningsstation, sista gången var 1999 och gången innan dess runt 1970 för lite senare  tappades den bort ur registret, för att återuppstå 1995. Med den vanliga turen man brukar ha med bilar som fungerat exemplariskt innan den förstått var färden skall gå, så malde en hel del i bakhuvudet denna gången också, låter det inte som ett läckage? Varför funkar inte den blinkerspilen just nu? Luktar det inte lite mycket glykol? Kan en besiktningsman inskolad på databoxar i Audi och Toyotas verkligen fatta hur en sådan här relik är uppbyggd?



Farhågorna blev inte färre när porten öppnas, och därinne i skumrasket står en lång gänglig figur med långt hår ner över axlarna... Han tittar med djupt skeptisk min i vad som känns ett par minuter ned på skapelsen...  Sedan tar den långa uppenbarelsen plats närmast dubbelvikt i bilen och jag förklarar de fåtalet reglage och han nickar avmätt, givetvis kärvar vänster blinkerspil så det börjar ju bra...



Jaa, säger han lågt, med likström så laddar det inte så bra och magneten i den får för svagt fält, för mycket flux i strömmen på låga varv...  Ettan ligger väl nedåt på den här lådan?

När vi så hoppar iväg på ettans växel börjar bitarna falla på plats, den här kontrollanten måste vara utsänd av Nils Wahlström som sitter och ler i sin himmel och håller en vakande hand över sin bil ännu, för hur kan det annars slumpa sig att jag sitter bredvid en bilprovare som inte bara hanterar fordonet som om det vore den naturligaste saken i världen. Utan också visar sig ha digra kunskaper i teknik och konstruktion från den här tiden, chassiet är ju en Ford Anglia från 1951, en modell som var antik redan som ny. 

Vidare på lyften får inte bara jag lite tips, utan mannen kallar till sig ett par av sina lärljungar för att visa dom hur mekaniska bromsar ser ut och hur de justeras och underhålls. Vid bromsprovet tror jag Nils Wahlströms ande uppenbarade sig för en kort stund och fingrade med visarna på mätklockan, för differensen var inte ens mätbar, och även bilprovaren visade för första gången ett litet tecken på förvåning... eller så spelade han bara.  

 Den slutliga domen då?  Blankt papper! Och dessutom berömdes bilens tåliga och robusta konstruktion, ett angliachassi är från början något som får järnvägsräls att verka både klent och komplicerat, Ingenjör Wahström har förstärkt det på en hel del punkter och sedan har alltihopa doppats i någon antagligen sedan länge tvärförbjuden mönja,  detta har i stor grad bidragit till bilens överlevnad. Det, och Ingenjör Nils Wahlbergs vakande ande har antagligen ett litet finger med i spelet också, är jag beredd att tro på efter torsdagens besök på bilprovningen.



Med ett blankt besiktningsprotokoll i handskfacket, så är det dags för elddopet, den första långturen med Wahlströmaren. Provkörningar hos Nordtrafik har inskränkt sig till en tur runt kvarteret och nån gång ända bort till Lidl, som ligger brevid...  Nu skulle den ut i trafiken på riktigt, nästan tre mil hem till mig, en sträcka som är väldigt lång i en glasfiberbalja på ett Ford angliachassi. Nålen visar på nästan svindlande 70 när vi närmar oss Kallebäcksmotet, tung stadstrafik är inte optimalt för den här, den vill ha landsväg och gröna fält framför nosen... utan långtradare flåsandes i nacken.  

 
I landvetter hamnar den brevid kundvagnsstället, bara ingen tar fel nu, storleken är obetydligt större...  Väghållningen är inte långt ifrån heller.

Marschfarten inskränker sig till modesta 50-60km/h, den lilla 22-hästars sidventilsmotorn får bestämma takten helt enkelt. Och det antikviterade chassiet inbjuder inte heller till någon avancerad körning, långt ifrån. Här finner man också antagligen filosofin bakom bilens design, den är byggd på 50-talet i 20-talsstil och en del har undrat varför. Jo den är i princip som en 20-talsbil i uppträdandet.
 Ford Anglia kom 1939 och var en milt modiferad vidareutveckling av föregångaren model Y, som kom redan 1932. Den modellen kan liknas vid en förminskad A-Ford, minus de nymodigheter som A-Forden fick gentemot föregångaren model T...
Efterkrigstidens Angliamodell E494 som denna är baserad på, hade inte genomgått någon större teknisk evolution, så därför känns den ålderdomliga karossen ganska rätt på det lika ålderstigna chassit.



Det vi konstaterat och bilprovningen bekräftat är att bilen är allt annat än ömtålig, och den känns i högsta grad pålitlig. I många fall med äldre tvivelaktiga bilar sitter man mer eller mindre och väntar på vad som skall lossna härnäst, fallera eller bjuda på andra otrevliga överraskningar. Denna känslan infinner sig inte i Wahlströmarn, hela bilen och den något omtumlande körkänslan upplevs ändå företroendeingivande, pålitlig som en Grålletraktor, och handhavandet är ganska traktorlikt det också... det här är ingen farkost man kör med tillbakalutad fingertoppskänsla, det är som en stenafärja i miniatyrformat i grov sjö.   Normalt sett prioriterar jag komfort, men den här lilla besten är en rolig utmaning att köra, thats motoring som engelsmännen så enkelt uttrycer det.    
 

Radarparet Laurel&Hardy , för oss kända som Helan & Halvan, syntes ofta framföra bilar i sina scener och filmer. Främst var det T-Fordar som fick lida i olika grad vid deras vådliga framfarter, men här har dom lagt vantarna på en lyxig Studebaker President, året är 1932.

 

Om ödet hade velat bara lite annorlunda, så hade vi kanske åkt Thulinbilar idag.

 Enoch Thulin var en driven entreprenör vars karriär började med att han köpte ett flygplan, ”Nordstjernan” som tidigare flugits av Hugo Sundstedt och baron Carl Cederström, som vid sidan av Enoch var Sveriges verkliga flygpionjärer. Detta var 1913 och det fanns kanske en handfull flygplan i landet vid denna tid. Planet var slitet och fick repareras genomgående, Enoch Thulin tog sjeäv stor del i det arbetet och han ingick även i kompanjonskap med verkstaden, som kom att döpas AVIS, Aeroplanvarvet i Skåne.


Enoch Thulin och Otto Ask, under en mellanlandning i Bremen 1914.

Sommaren nästkommande år tog han över hela verksamheten , och köpte upp Nyrops varv i Landskrona, där fanns också ett flygtekniskt kunnande då Hjalmar Nyrop och Oscar Ask redan 1910 hade byggt det första svenska flygplanet. Från den lila AVIS-verkstaden utvecklades Enoch Thulins Aeroplanfabrik AB på ett par år till att bestå av nybyggda industrikomplex i flera våningar, och 1918 hade man 1000 personer anställda. Man licenstillverkade franska Morane Saulnier och Bleriot-konstruktioner vid sidan av att utveckla egna, Det första världskriget pågick , och redan i sitt inledningsskede hade många förstått de nya aeroplanens betydelse, Thulinverken tillgodosåg både Sveriges och flera andra nationers behov av dessa nymodigheter och även flygmotorer. Enoch Thulin själv var inte bara affärsman och fabriksägare, han förstod vikten av PR också , och åkte land och rike runt för att demonstrera sina flygmaskiner för såväl allmänhet som militär. Dessutom startade han sveriges första flygskola, i Ljungbyhed.

 
Thulin typ D, licenstillverkad Morane-Saulnier.

Men framgången blev inte långvarig, i och med krigsslutet minskade efterfrågan på nya flygplan, Europa var fullt med obetydligt begagnade flygmaskiner i tusental vid vapenstilleståndet. Dråpslag nummer två var att Enoch Thulin själv omkom under en uppvisningsflygning på hemmaplan i Landskrona i maj 1919. Nu stod Thulinbolaget utan ledning och utan framtidsplaner, vda man kom att göra för att lösa krisen var att så som så många andra mekaniska verkstäder vid denantid, sadla om til bilproduktion. Flygplan fanns i överflöd, i efterdyningarna av kriget behövdes små billiga bilar.



Innan biltillverkningen startade gjorde man ett försök til motorcykeltillverkning, mycket lite är känt om detta men här är Thulin 1000cc från 1920.



Thulin typ A

1920 rullade de första Thulinbilarna ut ur fabriken, de var ingen egen konstruktion utan man byggde på licens från tyska AGA, som i sin tur hade baserat sina bilar på att licensbygga dom från Belgiska FN. Thulin typ A/A20 var för tiden ganska modern, men liten bil, motorn var en fyrcylindrig konstruktion som var sammanbyggd med växellådan, effekten låg på runt 20 hästar.

Ett fåtal byggdes som roadster, då med kaross troligen från Arlövs waggonfabrik.

En annan fördel med denna bil var att man klarade av att tillverka nästan alla delar själva, bara däck, instrument och förgasare köptes in utifrån, och man hade fått in över 1000 förhandsorder redan innan produktionen kom igång. Men när man skulle komma igång med serieproduktion på allvar, så var finanserna slut och bankerna vägrade förnyad kredit. Efterdyningarna av kriget gjorde sig påminda med depression, inflation och de första åren på 1920-talet var mycket instabila. Dock lyckades Thulins att bygga runt 350 av de 1000 beställda bilarna innan konkursen var ett faktum 1922.

Thulin A25/typ 2 med ovanligt täckt kariosseri

Något hundratal bilar sattes ihop under konkursförvaltningens översyn de kommande åren dessa var lite moderniserade och kallades typ 2 alternativt A25.. Annars kom firman under denna tid att fokusera mer på att tillverka bromsdetaljer och hela system inom denna gren som födkrok istället. Men 1927 satsade man återigen på en bil, Thulin typ B.


typ B

Detta var en av tidens mest avancerade och moderna vagnar, låg i profilen med lågt placerade säten och bakaxeln låg bakom själva kupén. Dessutom nymodigheter som kuggstångsstyrning, underhållsfri hjulupphängning och minimalt med smörjpunkter. Samtida press lovordade den nya och nydanande bilen från Landskrona, men det kom dock inte längre än till något dussintal provvagnar, det skulle blivit en för dyr bil i förhållande till konkurrenterna och samtidigt hade en ny bilfabrik startats i Göteborg, den hette Volvo och alla finansiärer hade lagt sitt krut på den istället. Man ansåg att Sverige var för litet för två aktörer på bilmarknaden och Thulin drog det kortaste strået i kampen om att bli Sveriges framtida biltillverkare.

När återuppbyggnaden av japan tagit fart och landet hade kommit någorlunda på fötter, såg en hel del europeiska tillverkare sin chans till en ny blomstande exportmarknad. BMW på japanska 1963, troligen blev detta ett ganska obskyrt märke i den ytterst lilla exotiska nisch importbilar kom att vara på denna marknad vid denna tidpunkt. Än idag står utländska bilar för en ganska liten del av den totala bilförsäljningen.