Reklamdags 1961
Saabs stora nyhet, en kombi.
Kunglig höghet
Markfrigången var ungefär det enda positiva omdömet som kunde sägas om kungahustes första automobil, och en av de första bilarna överhuvudtaget i Sverige. Det var ett oerhört flott karosseri men som till och med 1899 kunde betraktas som konservivt, hästdroskestilen hade inte helt övergivits av den då växande bilindustrin.
Men det var en självgående bil och bara det var oerhört uppseendeväckande, även om denna Daimler med sin femhästarsmotor behövde knuffas upp för Lejonbacken till Stockholms slott. Därför blev just denna bil inte särskilt långvarig i kungliga hovstallet. Ute på provtur här en vinterdag 1899 syns dock ingen mindre än kronprins Gustaf Adolf, senare Kung Gustaf den femte, som var den första i den kungliga familjen att köra en automobil , och lade med detta antagligen grunden till det omfattande bilintresse som kommande generationer Bernadottes är kända för.
Mer skruvad reklam - astronomiskt
I Australien är bilar byggda för långfärder, kontinenten är enorm. Men riktigt till månen tror jag inte man hade tänkt sig att Chrysler Sigma skulle rulla. Sigma var egentligen en Mitsubishi Galant, då Chrysler Australia köptes upp av dom 1977 började man fasa ut tillverkningen av de gamla Valiantbaserade trotjänarna mot moderna japanska konstruktioner. Från 1980 ersatte man även Chryslernamnet med Mitsubishis.
muskelbilar och mellanklassare
Lite importbilar som anlänt, först en Camaro 1967 som fått en något annorlunda stylingtrick utfört i nosen...
Mer muskelbil i form av en fin Dodge Charger R/T 1969
Då Charger är ett populärt objekt, är det desto mer sällsynt att se en importerad Dodge Dart. Dessa såldes relativt bra här och en hel del finns kvar i cirkulation. Men ibland fylls förrådet på, denna fina 69:a kom in i Oktober.
Buick Skylark var en "mid-size" en trevlig och ganska ovanlig cabriolet från 1965 har rullat in. av dessa hade 6129 stycken V8 motor och bara 608 kunder valde den ovanliga V6:an i dessa öppna Skylarks. Ett mer sportigt utförande kallat Gran Sport fanns också som byggdes i 2047 exemplar.
Skylarks syskonmodell var Oldsmobile Cutlass, här en fin sådan av 1968 års modell. Också en relativt ovanlig modell här.
Och Ford Mustang trillar in oavtrutet, denna fina cabriolet är dock lite ovanlig då det är en tidigt byggd sådan, och då kallas dom årsmodell 1964½, denna är byggd i juni 1964 och har då fortfarande den lilla V8:an på 260".
Och från den här containern kikar en återvändare ut, en Volvo P1800E från 1971 har hittat hem igen.
En annan europé som kommit hit nyligen från Amerika, en äkta Audi Quattro från 1983. Denna har dock bara mellanlandat och åkt vidare till sitt nya hemland Norge.
Cars & Planes -Corvette vs Cardinal
Annons från Cessna 1969, där man jämför nya 177 Cardinal med amerikas tuffaste sportbil, Chevroilet Corvette.
Nu blev Cardinal dock ingen stor framgång och kom inte att ersätta trotjänanren 172 som det var tänkt. undermotoriserad och vad man kan säga motsvara tvivelaktiga vägegenskaper, så kom den läggas ned 1978. Cessna 172 som kom redan 1956 kom dock att fortsätta tillverkas parallellt med denna och görs så ännu.
Leningrad-D som i Dragster
en med sovjetiska mått mätt underlig skapelse, nämligen en Dragster konstruerad av en herr A.N. Kapustinym 1969. Han och många andra motorbitna i forna Sovjet kom antagligen över amerikanska motortidningar och repotage från dåtidens racingvärld, och cdet ser på det hela taget ut som ett klassiskt railchassi från 1960-talet. Motorn togs från en Volga, och borrades upp till 2,8 liter. Kapustinym försåg den även med bränsleinsprutning av något slag. Den dryga 350 kilo lätta konstruktionen bör varit god för 14 sekudersrepor på kvartsmilen, men rysk dragracinghistoria är en tämligen vit fläck på kartan och det är osäkert om något annat en testkörningar gjordes.
Meno Italiano
Italiensk bilindustri är främst förknippat med två saker, exotiska sportbilar och småbilar, just de senare som Fiat 500, 600, Autobianchis med mera har vi sett en hel del av här innan och här kommer några till. Eskortede abv de obligatoriska italienska flickorna i annonsvärlden.
Autobianchi Bianchina byggdes 1957-70, baserad på fiat 500.
Efterföljande A112 såg vi här som Lancia, denna populära bil byggdes fram till 1986.
...och ersattes av Y10, såld både som Autobianchi och Lancia på olika marknader.
1996 kom nästa Lill-Lancia kallad Y, och senare Ypsilon, nu hade namnet Autobianchi förpassats till historien.
Hundkojan buggdes av Inncoenti, och blev en populär bil även där, detta är en 1000 Cooper från 1972.
Innocenti moderniserade hundkojan med en Bertoneritad kaross 1974. dessa gjordes ända fram till 1993, de sista tio åren baserades de diock på Daihatsukomponenter.
Minibilarnas moder, Fiat 500.
500 som Giardinetta, (o)praktisk kombivariant på temat.
Och nya 500 har fått stor popularitet.
Fiat 850 ersatte 600:an men blev inte lika framgångsrik som de minsre 500/600 varianterna hade varit.
Och nu har även Alfa Romeo en småbil i sortimentet, lilla tuffa Mito delar bottenplatta med nya Fiat 500.
Mer annorlunda Aprilias
Lancia Aprilia, den avancerade Italienaren har tidigare visats här: annorlunda-avancerade-aprilia.
och olika kostymer som Pininfarina klädde den i här:annorlunda-aprilias
Det speciella chassit var av plattformstyp, och var synnerligen speciellt för sin tid.
Här är fyra vackra karosser från Boneschi, de första tre från runt 1937-39 och denm sista kallades Gala coupe och kom 1948.
1946 dök en serie märkliga kreationer upp, dessa var byggda av Stabilimenti Farina, extremt avantgardistiska man knappast särskilt vackra. Dessa var formgivna av en ny ung förmåga som senare skulle bli mycket känd och flitigt anlitad designer, Giovanni Michelotti.
Lancia hade även en sammansättningsfabrik i Frankrike under ett par år, där Aprilian byggdes under namnet Ardennes, c:a 500 stycken producerades, plus 120 chassin innan den franska fabriken stängdes 1938. Den här karossen på Ardennes kommer från Pourtout.
Werners vackra Adria
Steyr-Daimler-Puch har en något rörig bakgrund, som ursprungligen daterar sig tillbaks till 1830 och det österrikisk-ungerska imperiet. Men låt oss spola fram bandet till 1950-talet och dess licenstillverkning av Fiat som började 1953. 1957 började man även bygga lilla Fiat 500 under Puchs namn. En skillnad var att dessa österrikiska Fiats fick en tvåcylindrig boxermotor på 16 hästkrafter.
Werner Hölbl i Wien såg en potential i en specialmodell av denna, såsom det florerade massor med sådana baserade på Fiat i Italien skulle det vara väl till pass med en liten sportig inhemsk coupé. Werner behövde inte ställa sin förfrågan till något av de kända formgivarna och designhusen, för han var utbildad fordonsdesigner själv, dessutom hade hans far en välförsedd verkstad med allt som kunde behövas för att bygga en kaross. Adria TS började ta form 1961.
Werner Hölbl i Wien såg en potential i en specialmodell av denna, såsom det florerade massor med sådana baserade på Fiat i Italien skulle det vara väl till pass med en liten sportig inhemsk coupé. Werner behövde inte ställa sin förfrågan till något av de kända formgivarna och designhusen, för han var utbildad fordonsdesigner själv, dessutom hade hans far en välförsedd verkstad med allt som kunde behövas för att bygga en kaross. Adria TS började ta form 1961.
Först byggdes två prototyper på 500-basen och den större 25 hästars boxern. Men test visade att hjulbasen blev väldigt kort i förhållande till prestanda, istället valde Walter att baserade den på den lite längre 700C stationsvagnen, och den slutliga Adria tog form 1962. Siktet var ställt på serieproduktion i Steyr-Puchs regi, men Fiats intressen i bolaget ställde dock till det. Fiat var mycket intresserade av coupén, men då ville dom använda Fiats egna motor istället, som var betydligt klenare och råare än Steyrs egen. Men pressen och allmänheten var i högsta grad positiv när den visades upp på utställningar, fast kalkylen skulle visa att den lilla Adrian skulle bli en ganska dyr bil, runt 40 000 Schilling, gentemot 500:ans baspris på 23 000.
Så drömmen om att serieproducera Adria TS gick om intet, men ändå hanns det byggas 18 exemplar av den innan Werners projekt slutligen förpassades till bilhistoriens kuriosaavdelning. Av dessa skall två stycken fortfarande finnas kvar.
En annan design frön Hölbl från dennatid Gamma-64 baserad på NSU
Och den vackra OSI 20MTS var också till stor del Hölbls verk.
Werner Hölbl själv kom att gå vidare till Opel, där han var delaktig i att ta fram Opel GT. Sen kom han att arbeta med bland annat OSI , där han låg bakom den vackra 20MTS coupén som gjordes på Ford Taunusbas. från 1972 öppnade han eget kontor och Werner är än idag verksam inom industridesign.
På pysselavdelningen 1965
med korrekta slipsar och bländvita skjortor med uppkavlade ärmar tar dessa herrar sig an dagens jobb. Det består i att skruva isär fabriksnya bilar i molekyler och kanske, sätta ihop dom i rätt ordning. Den här pysselavdelningen pysselavdelningen hos American motors skruvade isär dels sina egna modeller och konkurrenternas för att jämföra, och visades upp i en speciell broschyr som kallades "1965 X-ray"
Grattis Saab Safir!
den 20:e november 1945 flög Saab typ 91 Safir för första gången, och blev även saabs första stora exportprodukt.
På den här tiden var det fortfarande mest vanligt att man satt i tandem i tvåsitsiga plan, att på skolplan sätta lärare/elev sida vid sida innebar många fördelar. Det fanns ett par typer som redan hade anammat detta, såsom Messerschmit Taifun och Bücker 181 Bestmann. SAfiren kom att bära klara drag av båda dessa. Just Bestmanns hade köpts in till flygvapnet redan 1942, denna modell var faktiskt till stor del konstruerad av en svensk ingenjör hos Bücker, Anders Johan Andersson
Föregångaren, Bücker Bü 181 Bestmann, kallades Sk25 i svenska flygvapnet.
1944 var Andersson tillbaka i Sverige och hos Saab däe man nu i all hast bestämde sig för att ta fram ett eget skolplan, som av naturliga skäl kom att likna Bestmann ganska mycket. Arbetet inleddes hösten 1944 och det var snabba ryck för bara ett år senare provflögs det första planet av typen Saab 91. Ett mycket modernt plan, helt i metall och med infällbara landningställ.
De första planen av typen 91A hade en Gipsy major motor på 147 hästkrafter, 48 exemplar byggdes och av dom köpte flygvapnet in tio stycken. Dock var dessa inte skolplan, utan fick beteckningen TP91, för "transport" oftast använd för flygplan man inte riktigt vet vad man skall göra med.
Våren 1949 hände det grejer, den pålitliga men sävliga Gipsy majoren i nosen byttes ut mot en sexcylindrig boxer från Lycoming på 190 hästkrafter. Det var denna variant som beställdes av flygvapnet som skolplan och fick beteckningen Sk50B , 80 plan beställdes inledningsvis, och störe delen av tillverkningen förlades i Nederländerna, för i Linköping var man helt upptagen med att bygga flygande tunnor vi den här tiden. 1959 kompletterade man ordern med 14 plan till som kom att heta sk50C, i denna version hade man lagt bränsletankarna i vingarna istället för i flygkroppen och man kunde då göra planet fyrsitsigt.
Safir 91"B" presenteras 1949.
Internationellt fick Safiren också gott om uppmärksamhet. Redan 1947 flög carl Gustaf von Rosen en Safir non-stop från Bromma till Addis Abeba på 30 timmar och 52 minuter, dock kom rekordet inte godkännas men det äventyret kom att ge eko av sig. genom von Rosen kom 17 Safirer att levereras till det nya etiopiska flygvapnet. 1951 deltog två safirer i en internationell expedition till Antarktis, dessa hade försetts med flottörer, ett experiment man inte utvecklade något vidare med på Safiren.
Relativt många Safirer exporterades, övriga användare förutom Sverige och Etiopien kom att bli Norge, Finland, Tunisien , Japan och Österrike. En hel del såldes civila också och bland annat kom KLM, Air France oach lufthansa använda Safirer som skolflygplan.
SAfir hos Sabena.
Experiment 201 och 202 var egentligen samma plan, den först Safirprototypen försågs med pilvingar för att utvärdera detta inför den kommande J29, i version 202 försågs den med Lansens vingkonfiguration när man utvecklade J32.
Sk50 kom att tjäna flygvapnet ganska länge, 1970 började man ersätta den med Sk61 Bulldog, men det var långtfrån färdigfluget för SAfiren bara för det. De kvarvarande planen spreds ut på flottiljers som ett slags förtäckt hobbyverksamhet där de användes för allmän flygträning, sambandsflygningar och väderspaning, och fanns kvar i tjänstgöringsrullorna ända fram till 1992.
Men bara för att dom ströks från offentlig tjänst så gjorde man sig inte av med planen i brådrasket, istället civilregistrerades dom och många behölls i flygförbandens egna flygklubbar.
Finska flygvapnet behöll också sina safirer länge, de hade köpt in 16 stycken Safir "D" som hade fått en mindre fyrcylindrig Lycoming, lite lägre effekt men sparade mycket vikt. Dessa flögs i aktiv tjänst till 1982, innan de fördes över till gränsbevakningen som använde dom udner några år till.
Fram till 1966 byggdes det totalt 323 Saab SAfir, och de hade exporterats till över 20 länder för både civilt och militärt bruk. Det var och är än idag ett mycket uppskattat flygplan, 67 år senare flyger många av dessa än idag. Detta var Saabs första stora exportframgång, och med safiren lades grunden till det världsrykte som man under kommande år med både bilar och flygplan kom att få.
Dubbel-A och annat
Det har börjat trilla in A-Fordar igen i landet. Det är lite märkligt att sådant här går i vågor, för runt två år sen kom A-fordar in i stim, sen har det varit nästan inga alls, och nu har dom börjat dyka upp igen. Ännu mer fantastiskt är det egentligen att dom fortfarande går att hitta, för det var ju mer än 80 år sedan de tillverkades!
En Ford model A "Fordor" som de kallade fyrdörringarna
Och en model A coupe. Skicket på A-fordar som köps i USA brukar variera från oftast lite äldre renoveringar, till bilar som uppenbart varit brukade länge och undanställda, en del har varit i trafik i närmare 50 år!
Den här coupén har dessutom en käck liten pryl på rattstången, en signal-stat 900, eftermonterad blinkers som även inkluderar varningsblinkers. Denna grej började dyka upp i slutet av fyrtiotalet,och kom att säljas under många år framöver till bilar som dessa, lastbilar, pickuper som inte var utrustade med blinkers som standard, även mycket popluär bland hotrodfolket.
Och så kikar vi in i en annan bil, en Dodge 1947, där interiören fortfarande präglas av art-deco.
1947 var blinkers fortfarande tillval på de flesta bilar, så även Dodge, denna har också den halvautomastiska Fluid-drivelådan.
Det är en ganska fin Dodge, fyrdörrars med bakhängda bakdörrar. Den här har den breda vita prydnadsringen i fälgarna, råvaror var fortfarande ransonerade efter kriget och vita däcksidor gick inte att få förrän under 1948. Men en sak var Chrysler flera decennier för de flesta andra med, nämligen ett tredje, högt placerat bromsljus.
Vi stannar kvar i fyrtiotalet lite, en Chevrolet Fleetline Aero från 1948 som kommit in.
Från samma år fast i en helt annan klass, en Cadillac cabriolet 1948 kostade 3442 dollar mot föregående Chevrolets prislapp på mer modesta $1434. Cadillac var också först med att sätta små fenor på bakskärmarna detta år, ett mode som skulle utveckla sig betydligt det kommande decenniet.
I dagens ögon kanske det inte ser så radikalt ut, men 1948 var det här den första generationens efterkrigsbilar som kom med en betydligt lägre profil, slätare karossidor och grillen börjar nu gå ut mot sin fulla bredd i fronten.
Även inuti ser man mer på vägen mot femtiotalets stil, art decon suddas gradvis ut, instrument samlas i ett eget hus framför förarplatsen, bort med träådring och grov hemtextil, ljusare och mer specialanpassade material vinner mark.
Trähästen
eftermarknadsprylar för att dekorerea sin automobil har funnits nästan lika länge som automobilen själv. På 60-talet kunde man styla sin nya Mustang med snitsig fuskträdekor från Pip!
Cars & Stars - Jody
Åttahjulig bil visades tidigare här reeves-1911 men en åttahjulig go-cart med dubbla motorer?
histoiern bakon denna konstruktion, eller anledningen till den är höljd i dunkel, och det är kanske på ganska goda grunder något liknande aldrig synts igen.... Mannen som med lätt skepsis provsitter skapelsen är ingen mindre än den sydafrikanska formel-1 föraren Jody_Scheckter
fantastiska Curta
första riktiga miniräknaren? den otroligt avancerade och helt igenom mekaniska Curta kom ut 1948 och kom att tillverkas ända fram till 1972, då redan nya billiga elektroniska kalkylatorer hade börjat ta över. Curta var dock en dyr sak, 134 dollar motsvarar runt 9000 kronor i dagens pengar!
Och hur fungerar den hör makalösa lilla manicken då? Jo här får vi ta del av Curtans hemligheter.
På en racerbana väldigt långt bort, 1936
Dessa två ekipage ser ut som tämligen ordinära midgetracers, en typ som växte fram unter 1930-talet främst i USA. Men denna bild är inte från nån dirt track i mellanvästern, utan på Tamagawa speedway, utanför Tokyo 1936.
Detta var japans första racerbana, och dessa två troligen de första specialbyggda racerbilarna i Japan. Bilar var vid den här tiden en ganska ovanlig företeelse i Japan, och den inhemska tillverkningen närmast obefintlig. Men Nissan fanns, och dessa två ekipage sattes ihop på fritiden av en grupp anställda i Nissans domäner, chassiet baserades Datsun typ 14, och den lilla motorn försågs till och med med kompressor. NL-75 och NL-76 kallades dessa första stapplande steg mot japanska racerbilar. Prestanda och effekt okända, men de verkar ha körts ganska flitigt på Tamagawa första och sista säsongen, 1936.
En annan racerbiten japan som hängtde runt den banan var Soichiro Honda, som senare kom att bli betydligt mer känd i motor och tävlingssammanhang. Men detta låg långt fram i tiden, 1937 började japans anfallskrig mot Kina och resten av asien, 1941 påbörjades resan mot den totala katastrofen med anfallet mot USA. Det skulle sedan dröja många år innan det började dyka upp japanska maskiner i startfälten.
Arvet efter Corvair
Chevrolet Corvair med sin svansmotor och moderna tvålkoppsdesign var en verklig särling vid introduktionen 1960, inte bara med amerikasnak mått mätt. Den visade sig dock vara mer radikal än genial, och trots innovationer som turbo, förbättrad bakvagn med mera så kom den segdragna rättstvisten med Ralph Nader att effektivt döda försäljningen. Trots kraftigt sviktande siffror höll Chevrolet igång Corvairen i nästan tio år, man kunde inte lägga ner modellen under processen för då skulle man förlora prestigen. Ett mycket egendomligt och närmare unikt fall i bilhistorien. Ända in i slutet skissades på en helt ny generation Corvairs.
färdig fullskalemodell daterad till 1967 och kunde blivit Corvair 1970, så bidde inte men delar av den togs till andra mdoeller, taklinjen med den svepande bakdelen kom på Chevelle 1973.
En annan modell från samma år, fronten är i princip identisk med Pininfarins variant på Corvair som setts några år tidigare, men resten av karossen är i princip den kommande 1970 års Camaro.
Taming Hellcats
Teddy Kenyon hette från början Cecil Woolsey MacGlashan, men då hon gifte sig med Theodore Kenyon fick hon smeknamnet Teddy, Ted och Teddy alltså.
Maken Ted hade började flyga för Colonial Airlines när dom gifte sig 1926, tre år senare hade Teddy också sitt certifikat och hon var lite mer våghalsig då hon uppvisningsflög avancerat och tog en mängd priser i diverse tävlinag, Teddy var en "Barnstormer" som dessa turnerande uppvisningsflygare kallades.
Under krigsåren tjänstgjorde många kvinnor som Wasps, dom ferryflög nya plan ut till förbanden, Teddy gjorde dels detta och var dessutom anställd hos Grumman som testpilot. Ted arbetade också för Grumman främst i uppfinnarverkstaden, där han utvecklade instrument, gyron och även en auto-pilot. Dessa fick frugan i många fall testa och prova ut i flygplanen också. Bland hennes främsta uppdrag var testflyga olika utvecklingar av Grumman Avenger, och även jaktplanet Hellcat.
Efter kriget fortsatte paret Kenyons uppfinnarverkstad i det som var ken-lab.
Men under sin tid hos Grumman fick hon också bli reklamansikte för Camel.
Italienspecial - Spiders
Spider och spyder motsvarar vad som annars kallas roadster, tvåsitsig kaross utan sidurutor är urdefinitionen. I Italien används även order Barchetta för detta, men då om det rör sig om en ren tävlingsbil.
Här kommer en serie italienska spiders, och flickor såklart.
Ferrari 212 Inter med kaross från Pininfarina 1952
Alfa romeo Giulietta Spider 1957 i USA, pressvisningsbild från Hoffman Motor i New York som sålde dessa, Jaguar och andra exklusiviter från Europa i USA.
Fiat 1200 från 1957 var en elegant och ganska dyr Fiat
Fiat 850 Bertone Spider var en liten näpen kaross b yggdes från 1965 och överlevde standardmodellen med ett år fram till 1973.
Fiat 124 Spider blev en annan långlivad modell, gjordes i hela 19 år mellan 1966 och 1985.
Innocenti byggde Austins på licens och deras Spider var egentligen en Austin Healey Sprite som fick en smäcker kaross från Ghia, dessa byggdes mellan 1961 och 1968
Vignale stod för det vackra karosseriet på Lancia Appia spider
Lancia Beta Spider var inen spider alls förutom namnet, istället hade man en slags targalösning.
Och Spider i modern tid, tuffa Alfa Romeo 8C Spyder.
en kväll på oceanen
I fredags var det "picnickonsert" på cage Oceanen i Göteborg, det innebär att dom inte har någon servering, utan alla atr med egen mat och dryck till bords, ett mysigt koncept.
För underhållningsbiten stod bland annat Henrik Wallgren med ensemble bestående av Gunnar Frick, Petter Eriksson och Joakim Fritzner.
Henrik Wallgren, och ett gästspel av Pablo Copa
Och senare även ett par låtar framförda av Sam Vesterberg, mest känd som sångare i Nynningen när det begav sig, har på senare år gett ut två soloplattor, och är nog en av Göteborgs mesta "doldisar" i musikvärlden, men har en röst som förtjänar att upptäckas,
Först lite blues med udnertoner av Gospel i Muddy water, och eget verk, Ett Original från senaste skivan, Genom mitt fönster.
En tidig morgon i Nantucket 1912.
Posten skall fram, så var mottot förr i tiden om det så även betydde med något okonventionella metoder.
På ön Nantucket utanför Cape cod hade man under åren 1910 till 1918 ett totalt förbud mot bilkörning, vilket innebar att inte ens postbilen fick köra. För att lösa detta så spände man en häst för bilen som fick dra ekipaget runt ön på postrundan istället
Pontiacs föregångare
Märket Oakland hade sina rötter i ett litet bolag som hette Pontiac Motor Buggy Manufacturing i Pontiac, Michigan. Ett kortlivat märke under 1907-1908, som omorganiserades och återuppstod som Oakland Motor Car company, de första Oaklandbilarna byggdes i April 1908.
Detta var relativt exklusiva fordon, med en prislapp på 1300 dollar och uppåt, första året såldes 278 bilar vilket var på den tiden en ganska bra produktion. Såpass bra att man drog till sig William Durants intresse som redan 1909 införlivade Oakland i sitt nybildade General Motors.
Oakland roadster 1927
Så hoppar vi framåt i tiden till 1920-talet, då det fanns något hundratal biltillverkare i USA som byggde en uppsjö av modeller som täckte in i princip varje tänkbart marknadssegment i storlek och prisklass, trenden gick även mot billigare bilar, men få lyckades konkurrera på allvar med den otroligt framgångsrika T-Forden som. Vad många av de större tillverkarna började göra var att lansera lågprismodeller som såldes som egna märken för att kunna erbjuda bilar i lägre prisklasser utan att göra avkall på sin egen prestige. Tidigt ut med den här marknadsföringen var Hudson som redan 1919 presenterade Essex. Denna trend kom att blomstra under det senare 1920-talet då Cadillac presenterade La Salle (1927) Overlands Whippet (1927) Viking från Oldsmobile (1929) Rooselvelt från Marmon (1929) Studebakers Rockne (1932) Många av dessa blev mycket kortlivade, ett år eller två, med ett par undantag, de mer kända Plymouth och De Soto startades med samma tanke 1929 av Chrysler och blev desto mer långlivade. De Soto fanns ända fram till 1961 och Plymouth försvann först år 2000.
Oakland 1930
Första Pontiacen 1926
Hos Oakland hette svaret på detta Pontiac som introducerades 1926. För runt 200 dollar mindre än Oakland fick man en ganska välbyggd bil med snygga karosser och samma prestanda. Redan första årsmodellen sålde man nästan 50 000 bilar. . Till skillnad från de övriga där desas budgetmärken närmast blev dagssländor så kom Pontiac att bli en så stor framgång att man valde att lägga ner Oakland istället, de sista Oaklandbilarna byggdes 1931 och Pontiac kom framgångsrikt att överleva in i våra dagar. I december 2009 var dock sagan slut för Pontiacs del också, då tillverkades den sista bilenmed det namnet, i Sydkorea, ganska långt från Pontiac Avenue i Michigan där det en gång startade.
En historisk dag på Värtans is
Det är den 3:e februari 1912 och löjtnant Olof Dahlbäck står redo för den första flygningen i Sverige för militärt bruk.
Vid den här tiden fanns inge flygvapen utan planet och piloten tillhörde flottan, och det var inköpt genom en generös donation av bryggeridirektören Otto Emil Neumüller, som även råkade vara löjtnant Dahlbäcks svärfar. I villkoret ingick dock att svärsonen skulle få flygutbildning utomlands.
Planet kallades i flottans lista kort och gott för Aeroplanet nr.1 , och var tillverkat av Hjalmar Nyrop i Landskrona, och tituleras därifrån som Nyrop no.3, fast i stora drag var det en Bleriot XI.
Efter första provflygningen från Stora Värtans is uppdagades det att just flyga inte var ett av planets starka sidor, och Aeroplanet nr.1 kom bara att göra sporadiska flygningar inna det kasserades redan 1916 och skänktes, minus motor, till sjöhistoriska museet. Idag återfinns det på Tekniska museet i Stockholm.
Dahlbäck själv avancerade och blev utbildningschef för marinens flygväsen under åren 1914-1919, sen kom han att bli chef över det Litauiska flygvapnet under en period. Dock verkar han hoppat av flygarkarriären under 20-talet och blev istället marknadschef för svenska kullagerfabrikens engelska kontor, Olof Dahbeck avled 1930.
Mera mustanger och en Torino
Ford Mustang av klassiska årgångar är än idag omåttligt populär, här är ett par till som trillat in.
65:a ovan med en 68:a i bakgrunden
Och en hyfsat fin 67:a cabriolet
Torino GT är däremot mer ovanlig och betydligt svårare att hitta. Det här är en 1971 års Torino GT cab och byggdes bara i 1613 exemplar. Den fanns att få med 302" V8 på 210 hästar upp till den håriga 428" Cobra jet som gav nånstans runt 400 kusar.
Mustangens kultstatus är lika stor än idag, såpass att man även återupplivat bland annat Boss 302 varianten i mordern tappning. Det här är en best med rejält förfinat chassi och en brutal motor, 5-liters V8 med fyra ventiler per cylinder, variabel kam och andra finesser som man bara kunde drömma om när originalet kom 1969. 444 hästkrafter vid 7500 varv uppges vara effekten, med rätt nyckel.
Just det, med rätt nyckel, för Bossen kommer med två olika, det här är "track key" som släpper lös alla hästarna, och kalibrerar motorn för optimal prestanda. Ford rekommenderar att denna enbart används för bankörning.
Cockpit i Boss Mustangen 2012.
Moskvitch i C-moll
På andra sidan järnridån utvecklades massor med spännande prototyper med sikte på att lansera nya folkbilar och i en del fall rena studier och teknikexperiment. Till skillnad från i väst brukade man sällan visa upp resultat för allmänheten. Det mesta av sovjetisk fordonsutveckling omgavs av mycket hemlighetsmakeri och få, men oftast avsiktliga små portioner av uppgifter läckte ut till väst.
AZLK, Avtomobilny Zavod imeni Leninskogo Komsomola, vilket ungefär betyder Leninkommunistiska ungdomsunionen, ett namn som knappast skulle fungera på en marknad utanför den skyddade verkstaden Sovjetunionen, det gjorde det knappt hemmavid heller så produkterna från denna fabrik kallades rätt och slätt Moskvitch, Moskvas son.
AZLK, Avtomobilny Zavod imeni Leninskogo Komsomola, vilket ungefär betyder Leninkommunistiska ungdomsunionen, ett namn som knappast skulle fungera på en marknad utanför den skyddade verkstaden Sovjetunionen, det gjorde det knappt hemmavid heller så produkterna från denna fabrik kallades rätt och slätt Moskvitch, Moskvas son.
Moskvitch C-1 här från en östtysk motortidning 1981, då den visades som en "ny" bil, sju år efter den hade byggts, vilket säger en del om hemlighetsmakeriet bakom järnridån...
Under 1970-talet gjordes en serie intressanta prototyper först personbilarna numrerade 353 till 356, varav åtminstone den ena finns bevarad , 353 kom 1970 och såg mest ut som en alternativ Moskvitch från perioden, 356 däremot från 1973 en ganska modern bil till det yttre, men med beprövad teknik under skalet. C-1 sägs vara konstruerad 1974 och var en femdörrars design. Dörrhandtagen var helt infällda på samma vis som på Renault 5, och på det hela taget en innovativ och minimalistisk design av sin tid. Drivkällan var dock moskvitchs beprövade fyra på 1,8 liter, och bakhjulsdrift så no frills under skalet alltså. Ovan Moskvitch 355 och nedan prototypen 356.
C-1 följdes snart av en C-2 som såg mera kompakt ut, inte helt olik Opels kommande Kadett serie D, dessutom lär den haft mer aktivt säkerhetstänkande med deformationszoner och annat som annars hade låg prioritet på Sovjetbilar. C-3 lär ha byggts 1976, och var ännu ett steg närmare en produktionsfärdig bil, nu hade C-stolparna fått stora glasytor vilket inte bara lättade upp designen utan gav även bra mycket bättre sikt. Samtidigt kom det fram en C4,som enligt uppgift skall varit en sportigare variant av C3, men uppgifter är tämligen luddiga om dessa C-bilars teknik och ändamål. Vad som är klart var att chassit hade i princip kopierats från BMW 5-serie, en sådan bil fanns som testbil i AZLK:s domäner. Sen blev C3 och C4 slående lik Simcas nya 1508, och det var ingen slump. Simcan hade ju blivit utnämnd till årets bil 1976, och då utgick ett direktiv att nästa generations bilar från moskvitch skulle vara av den typen. Man hade alltså inte helt fria händer i verkstaden, allt måste godkännas och malas genom byråkratin åt båda håll.
C-2
C-3
C-3 något senare modifeierad på museum idag brevid...
...C-1 och bortanför den skymtar vad som torde vara 356:an
Med den omfattande och luddiga byråkratin gick utvecklingsarbetet trögt, och sen fattades det ständigt finansiering därav långa avbräck i arbetet, istället fick ryska folket hålla tillgodo med de gamla modellerna länge än. Först 1986 kom en bil som i princip var baserad på C-serien, den hette 2141 och var dessutom framhjulsdriven, och hade en helt nyutvecklad motor och drivlina. Helt utvecklad av AZKL var den dock inte för hela paketet var i princip kopierat från Audi 100. Ursprungligen skulle den nya, nu gamla serien provbilar lanserats som Meridian, men 2141 kom på exportmarknaden att kallas Aleko. Dom här bilarna med en rad kryptiska och ofta halvt obegripliga sifferkombinationer och tillnamn, ibland även exporterad under Ladas täckmantel. 2002 lades tillverkningen ner när Moskvitch gick bankrutt.
Quattro portes
Quattro portes betyder helet enkelt fyra dörrar, och bara i Italien kan man döpa en modell till just det namnet och få det att låta bra ändå, tänker ju såklart på Maserati Quattroporte. Men här kommer en del andra italienska fyrdörringar , och de obligatoriska damerina.
Alfa Romeo 1900 Super 1956
Alfa Romeo Giulia 1750
Autobianchi A111 var en särling byggd som ett slags komplement till fiats egna modeller, den var även ritad av Dante Giacosa. Motorn kom från Fiat 124 och storleksmässigt i klass med Fiat 128. vad den skulle komplettera i sortimentet var och förblir en gåta men ändå byggdes runt 50,000 av den ganska okända stora lilla A111.
Ser det inte ut som en? jovisst, en annan tämligen obskyr italienare var Innocenti IM3, som var en licenstillverkad BMC 1100.
Fiat 1100 1957
Fiat 1500 1962
Fiat 128 1969
och lyxiga Fiat 130 1969
Lancia Appia 1956
Lancia Fulvia 1964
Och såklart, nya Maserati Quattroporte visas upp 2005.
Cars & Stars - 1938 revisited
De Sotos kända reklamkampanjer i slutet av trettiotalet involverade en hel rad kändisar,1938 års bilar har tidigare skrivits om här: carsstars-1938. och 1939: cars-stars-1939.
En svit kändisar som verkar varit helnöjda, och fullsposrade av De Soto 1938.
Bing Crosby och boxaren Jack Dempsey kanske inte behöver någon närmare presentation då deras stjärnstatus är evigt grundmurad, hur är det med Major Bowes då? Han hette egentliugen Edward Bowes och var en välkänd radioröst, med programmet Major Bowes Amateur Hour. 1938 turnerade radioshowen onkring i amerika och letade talanger som fick uppträda live i radio, där en enväldig Major Bowes gav sitt gillande, eller drämde till en gong-gong. En tidig föregångare till dagens talangjaktsshower Idol, X-factor med mera.
Elisabeths törnrosasömn
Femtiotalet var en tid för bildrömmar och drömbilar. På kontinenten fanns många små firmor och karossmakare som kunde uppfylla folks drömmar om en bil som var utöver det vanliga. Man arbetade mot både tillverkare som ville ha utställningsbilar och privatpersoner med stadd kassa som man skräddarsydde bilar åt. I Sverige såg vi sällan dessa exklusiva drömbilar men en som bör gjort det var Gösta Wennberg som var bosatt i Monte Carlo.
1952 tog han kontakt med designern Michelotti om att rita en exotisk coupé, men som svensk ville han prompt ha den baserad på en Volvo, ett PV445 leveranschassi hittade till Turin, och för själva byggnationen anlitades Vignale, som i sin tur lejde ut jobbet till Allemano. Den färdiga bilen döptes till Elisabeth och visades upp för Volvo 1953. Tanken var att kanske bygga denna model i en liten serie för att säljas genom Volvo, men Assar Gabrielsson och Volvoledningen var inte imponerade, PV445 chassiet var för högt så baksätet var omöjligt att sitta i. En ny bil beställdes, och denna gången tillsåg Volvo att en bottenplatta från en PV444 landade hos Vignale, som klädde den med en lite mer vågad aluminiumkaross. Följdriktigt kallades denna Elisabeth II
Här är Elisabeth II idag...
Insidan ser något rörig ut under alltihopa finns det, eller har funnits... en PV444 bottenplatta.
I motorummet finns mest bara barr, mossa och kvistar...
En hel del av Elisabethbilarnas tillkomst är höljt i dunkel, hur inblandade var Volvo egentligen i projektet? En annan egendomlig detalj är att chassinumren är omvända, ettan hette GW2 och tvåan GW1... dom stod även klara båda två inom en väldigt snäv tidsram.
Hur som helst blev någon småskalig serieproduktion aldrig av, och det verkar även som att Gösta själv tröttnade på sina specialare rätt snabbt. Elisabeth I övertogs av hans dotter och denna bil slutade sina dager efter en dikeskörning i volda Västerbotten i början på sextiotalet. Tvåan, som registrerades i Sverige i april 1954, såldes till en privatperson, en herrfrisör i Boden vid namn Gösta Thamsten. Han körde bilen flitigt som bruksbil ända till slutet av sjuttiotalet då den ställdes undan i väntan på renovering...
...som aldrig blev av. 1983 sprang radarparet Anders "Bostic Bolero" Envall och Chris Condor från Bilsport på bilen, fortfarande i Göstas ägo, men nu i ganska sorglig skepnad. Kort därefter försvann den unika bilen från Norrland och där upphör spåren av Elisabeth II.
Från Bilsport, Anders "Bostic" Envall och Chris Condor ramlade över bilen 1983, sedan försvann den från Norrland
Men Elisabeth II försvann inte, hon flyttade bara söderut, närmare sin gamla hemtrakt Göteborg. I trakten av Hindås har hon sovit sin törnrosasömn sedan den hämtades norröver för närmare 30 år sedan. Karossen plockades ned och strippades från färg, men sedan somnade Törnrosa om och renoveringen avstannade. Karossen är i riktigt bra skick och här kan man se hur oerhört skickliga dom varit hos Vignale, det mjuka aluminiumet bär nästan inga spår av bearbetning, inga fil och raspmärken, tennspackelsjok eller likande skavanker, om man inte visste bättre kan man tro den är maskinellt tillverkad i pressverktyg. Dessutom är metallen av hög kvalité för den är nästan helt oanfrätt även efter nästan 30 år utan färg utomhus. Lite värre är det med karosstommen av Superleggeratyp, och troligtvis har större delen av bottenplattan blivit ett med naturen.
Korrrekt motor, en B4B Sport saknas, frisör Thamsten hade nån gång låtit byta ut den mot en B18, men i övrigt uppges allting finnas till bilen
Den första Elisabeth, som egendomligt nog har chassinummer GW2, och är definitivt borta
Elisabeth II här med italienska nummerplåtar, notera huvemblemet som säger "G.W" För Gösta Wennberg.
En dag i fästningsfabriken
Här står glänsande nya flygplanskroppar på rad hos Boeing utanför Seattle, 1943. Härifrån kom ryggraden i 8th bomber command, B-17, flygande fästningen. I USA kunde tillverkarna ha en oavbruten produktion, då risken för bombningar och attentat var minimal. I England lade man ut tillverkningen på massor av små entreprenörer och genom mödosam logistik fraktades alla pinaler till större sammasättningställen, i det som kallades "shadow factories" Boeing byggde hela 12731 av dessa flygande fästningar fram till maj 1945, då den större och tyngre B-29 hade börjat ta över dess roll i luftrummet.
Men fästningens roll var inte överspelad för det, många kom efter kriget att tjänstgöra i civilflyget som räddningsplan, forskningsplattfomar, frakt och passagerarplan under överskådlig tid. Idag finns det tretton stycken kvar som fortfarande flyger. De sista militära B-17 planen pensionerades från brasilianska flygvapnet så sent som 1968.