svammelsurium

En lastbil som är nästan okänd för oss, men desto mer (ö)känd i Storbritannien är överlevaren LDV, ett rullande fossil som bara kunde överleva i sin isolerade hemmamiljö

Den spretiga modellsjukan hade så gott som drabbat samtliga brittiska tillverkare, och smittat av sig på de tyngre fordonen också. LDV var på felaktiga grunder ett friskförklarat hopkok som med transfusioner hade överlevt epidemin. Den hade dock starka gener, som kan spåras ända tillbaka till 1898, och verktygsmakaren E.G Wrigley &Co.

 Wrigleys verksamhet köptes upp på 1920-talet av William Richard Morris, senare känd som Lord Nuffield, som kom att använda Wrigleys maskinpark och lokaler för sina tyngre fordon under namnet Morris Commericial. Här hoppar vi fram till 1956 och LDV:ns egentliga stamfader, Morris J2. Det var en då på tiden ganska modern kompakt frambyggd skåpbil. J2 gjordes i stort sett oförändrad fram till 1967 och den lite mindre J4 hölls igång till 1974, nu var denna kaross och konstruktion ganska kraftigt föråldrad, man hade fortfarande låda med osynkad etta, och en hopplöst liten urgammal motor på 1600cc. 0-80 tog c:a 25 sekunder, 0-100, var kanske möjligt i nedförsbacke... För den som tyckte detta var för snabbt fanns även en mindre diesel på 1500cc, och trumbromsar utan servo skulle få stopp på den vilda framfarten.

 

Sherpaprototyper under vintertest i Finland, redan här kan man ana att det började gå galet...

 

Men nu hade spretiga modellsjukan slagit till på allvar och de flesta insatser gick till livsuppehållande medicinering av de värst drabbade patienterna hos BMC, skåpbilarna fick vänta på sin tur. En plastikoperation gjordes och man ympade in namnet Leyland på den nya skåpbilen. Det blev en slags frankensteinmodell med den gamla motorn monterad framtill med en ny växellåda. Bakaxel, upphängning samt halva bakdelen från J4 behölls och med den nya framdelen kunde man tro att det var en modern modell som hade tagits fram. Det var det inte, ramen hade förlängts men däremot var spårvidden egendomligt smal. För att ytterligare understryka att man inte ödslat en enda extra minut på utvecklingsarbetet kallades debn rätt och slätt Leyland Van och prånglades ut under 1974.

Redan efter ett år döptes den namnlösa skåpbilen till Sherpa, mest så man kunde fylla ut lite blankutrymme i katalogen, Sherpan kom i totalt sju olika klasser baserade på lastvikt. 1978 byttes den gamla B-seriemotorn som härstammade från Austin Devon 1950 ut mot lite mindre omoderna O-serie motorer, nu på 1,7 respektive 2 liter. Den urgamla B-serie dieseln hängde dock kvar.

Men vaccineringen hade inte hjälpt, Första symptomen kom under 1978 då Leylandemblemen byttes ut mot Morris, och sjukdomsbilden förvärrades i den totala röran av BMC/Leylands sista dagar. Man ombildade bolag inom bolagen och delade upp koncernen i underkoncerner som inte riktigt hade några klara uppgifter eller information om vilka bolag som gjorde vad. Jaguar-Rover-Triumph var fem bolag i tre bolag som var ett... Härifrån separerade men efter ett kort tag Land Rover Group, som tog kontroll över fd Morris Commercial som under en period kallades BLCV. Ur detta bilades ett nytt bolag för att enbart bry sig om Sherpan, som från 1981 kallades Freight Rover.

 Återigen in i anonymitetens dimman där den en gång hade börjat, och den nu ganska ålderstigna patienten förde en ganska vegetativ tillvaro under en slagskonvalecenstid.

En rad felprioriteringar inom denna komplexa vårdkedja ledde till att Leyland fann sig gå samman med Holländska Daf, för att bilda ett nytt underbolag baserat i Storbritannien, Daf NV. Nu byggde man Dafar i Lancashire och Leylands i Eindhoven och vice versa, den ursprungliga patienten Sherpa som nu döptes om till Leyland-Daf 400 förflyttades till intensivvård i Birmingham där man transplanterade in Rovers V8 i den. Vilket inte var något bra drag då den togs ur produktion i samma veva.

Hela cirkusen med DAF/NV gick som man kunde förvänta sig med totalt sammanbrott redan 1993. Ur detta uppstod LDV, som helt fantasilöst stod för Leyland Daf Vehicles, och till det yttre en helt ny modell uppstod, LDV Convoy. Ur-Sherpan i form av Leyland-Daf kom dock att byggas parallellt med dessa fram till 1997 för att göra förvirringen total. LDV Convoy och Pilot var ett nummer större, men förutom karossen var det enda nya sedan 1974 att drivkällan var en urgammal Peugeotdiesel istället för en urgammal Morrismotor.

Dessa rullande fossiler från LDV fortsatte byggas oförändrade till 2006, då hade man redan gjort en konkurs och under en rörig rekonstruktion fann man sig till sist stå under ryskt ägarskap, GAZ gick in som nya huvudägare. Nu lovades guld och gröna skogar för den försöksutskrivna LDV:n men istället fick man en ny sjukling, LDV Maxus, en Daewoomodell med acklimatiseringsproblem. Den kom att under en kort period ersätta den ursprungliga patienten som avlidit stilla i sviterna av decenniers felmedicinering och remisser. Den efterlämnade sig inga anhöriga.

Den tvåtaktsknattrande lilla DKW:n såldes faktiskt i USA under femtiotalet, återförsäljarnätet var dock tämligen glest. I Flintridge La Cañada, Los Angeles höll Flintridge motors till och verkar specialiserat sig på att importera udda europeiska fordon, som Borgward, Isetta, Citroen, Simca, Berkeley och DKW.

 Mer förvånansvärt flitiga annonskampanjer under sloganen "DKW does it" lyckades man antagligen få sålt en del DKW:s, och 1956 tog man det ett steg längre genom att spåna fram en egen modell för Amerika, en tuff sportig roadster baserad på DKW-mekanik. För att rita den konytaktade man ingen mindre än Howard "Dutch" Darrin som var smått legendarisk. Darrin hade tidigare drivit en exklusiv karossfirma i Paris med kompanjonen Thomas Hibbard. Senare öppnade han eget i Los Angeles och kom att vara flitigt konsulterad av Packard med flera för exklusiva designer som bar hans namn. En speciell karossform med djärvt neddraget veck där dörren möter bakskärmen som kan ses på Packards Darrinmodeller och senare även Kaiser, som han även ritade kom till och med att kallas för "The Darrin dip" Hos Kaiser bestod hans sista verk av den underliga Kaiser-Darrin Sports, en märklig skapelse byggd i glasfiber, som blev ett säljfiasko.

 

Och Flintrigde DKW-Darrin.

Men det var nog den som Flintridge Motors hade i tankarna när man kontaktade Darrin, man ville ha en uppseendeväckade ärtig roadster, som skulle byggas i just glasfiber. Den färdiga bilen blev i Darrins anda, någonting som inte likande något annat. 1957 presenterade man då Flintridge-Darrin,en sportig men fyrsitsig kaross som delvis använde DKW:ns karosstomme, men skalet helt i det nya spännande materialet, glasfiber. Karosserna tillverkade dom inte själva utan det jobbet gick till Woodill i Santa Ana, vid den tiden en av få tillverkare som hade erfarenhet av materialet och byggde egna karosser av det också. En särskild fabrikslokal på Glendon avenue i Los Angels köptes upp för att strippa nyanlända DKW och bygga om dom där. Priset var satt till 3195 dollar. Sommaren 1957 byggdes de första Flintridge-Darrins och man uppskattade att snart komma upp i en produktion av 200 bilar i månaden.

Vilket man aldrig gjorde, totalt blev det bara runt 20 Flintridge-Darrins byggda, och de verkar som om den nya fabriken inte togs ibruk utan istället monterades dom hos Woodill. Intresset var milt sagt svalt för denna udda bil. Priset avskräckte nog också, för bara 250 dollar mer fick man en häftig Corvette med V8 och 245 hästar, en liten skillnad mot DKW:ns tvåtaktare på dryga 40 hästkrafter.