svammelsurium

Spanska lastbilar är av olika skäl tämligen sällsynta på våra breddgrader, ja överhuvudtaget utanför Spanien då det under decennier försiggick en tyst handelsblockad mot Francoregimens Spanien, därför kom få av dessa att exportas ut i Europa likaså var det svårt att importera tunga fordon från utlandet. Däför är den spanska lastbilsvärlden både omfattande och okänd på samma gång.

Hispano Suiza började tillverka kommersiella fordon i Barcelona redan 1904, sust i raden var type 66G, som itne hann byggas i särskilt många exemplar precis efter kriget. 

 

Tillverkningen togs rätt omgående över av det nystartade statliga ENASA, under namet Pegaso kom en lång rad framgångsrika lastbilar och bussar, och man gav sig även på att tillverka supersportbilar ett tag. Men type 66G blev Pegaso Z203, populärt kallad "Mofletes" vilket ungefär betyder kindpåsar.



Z207 var en avancerat formgiven lastbil som även visades upp på Earls Court i London 1955, chassiet sattes i produktion men av karossen blev det intet.  



"Bacalao" byggdes på ett Z401 chassi 1952.


1954 bildades Barreiros i Madrid som började licenstillverka Berliet, AEC och de mindre tyska Tempo-lastvagnarna på licens.  1959 presenterade man den egan TT90 dragaren.



Barreiros Condor 1961


Barreiros Azor 1962.


Sava var en tredje aktör som byggde brittiska leyland-lastbilar på licens, här Sava FH800 1964.


Barreiros Satea-serien kom 1962.


Pegaso 1065 Europa 1965 kom att gå en hel del på export främst till sydamerika.


Barreiros Centauro 1967.


Barreiros Mont Blanc 1967.


Barreiros 4270 byggd 1969, fortfarande med den gamla karossen.  


Byggdes ett tag samtidigt som den nya 42-serien, sedan 1963 hade man samarbetat med Dodge och licensbyggt Dart i Spanien, 1969 tog Chrysler över hela barreiros och då kom en del lastbilar att få deras karosser med, som denna 4255.


och nya Barreiros 4217 från 1969


Pegaso 1083 från 1973 denna serie kallas oftast Cuadradas

Barreiros 4214 från 1974, delar mycket med de franska Renault och engelskbyggda Dodge-lastbilarna som nu var under Chryslsers flagg.


Senare byggde Barreiros lastbilar helt under Dodge-namet Dodge C-26 1979, Renault emblemet användes samtidigt ett tag på flertalet europeiska Dodge-lastbilar både i Spanien, England och Belgien


Vid sidan av de tunga lastbilarna byggde Pegaso även den lilla Peugeot J4 på licens.


1981 hade man också fått konkurrens av de nya URO, som byggde mer tyngre fordon lämpade för armén, brandförsvar och liknande.  


1987 satstade Pegaso på en helt nyutvecklad serie lastbilar som kallas Troner.


Troner blev inte räddnignen för Pegaso, med EU och fri marknad kom fler och fler av de spanska åkarna att välja utlänska fordon, trots förluster så visade man 1989 upp det futuristiska conceptet Solo 500. Strax efteråt togs Pegaso över av Iveco-koncernen.


Pegaso Troner 370 från 1991, Troner kom att tillverkas under Iveos ledning i allt mindre skala tills den upphörde 1994.

Citroen var aldrig något stort märke på den amerikanska kontinenten, DS/ID modellerna sålde hyggligt främst på västkusten jämte anti-bilen 2CV på sextiotalet. 

Men om man anser att vi krånglig byråkrati och konstiga regler för att importera fordon hit, så är det inte stööre skillnad åt det andra hållet. DS-karossen uppdatering 1967 ogillades av amerikanska DOT, department of Transport. Täckglasen och dessutom svängbara strålkastare godkändes inte, så på USA-marknaden fick detta bytas ut mot ovanstående instatser med dubbla sealed-beam strålkastare istället. Blinkers och ett fleratal andra deltaljer fick ändras utöver detta.  



Naturligtvis fördyrade detta fordonet och de redan få kunderna blev färre, Citroen försvann från USA-marknaden under 1972. Året innan hade man även försökt lansera GS i USA, men den föll också på DOT:s nitiska påund. Dock hann man ta emot order på flera tusen bilar, innan det stoppades och av de ungefär 30 GS-bilar soom hunnit skeppas över köptes loss internt av anställda hos Citroenhandlarna. 

En bil för hela världen, dock inte för Amerika.


Citroen SM med Maseratimotorn därmot sålde desto bättre, trots rejäl prislapp och den glosögda USA-anpassade fronten. Dessutom fick de pga ändrade krav 1972 inte säljas med den vassare insprutningsmotorn utan höll fast vid förgasarversionen, trots detta såldes runt 2000 exemplar 1972-73. 



Senare modeller som CX fanns aldrig officielt i USA, men togs in bakvägen via så klaade "Grey market" handlare, främst via Kanada där de typades för att sen säljas under olika namn i USA.  2CV:n hade inte chans att säljas på 80-talet men då fann man en väg att få in den snofsigare 2CV Charleston-versionen som tomma karosser som sen sattes på redan befintliga äldre 2CV chassin.  

Citroen CX såldes på liknande vis, bilarna köptes privat, togs till Nederländerna där de amerika-konverterades och alla Citroenemblem togs bort. Med en ny front såldes av CXAuto under namet CXA. Namnet Citroen förekom inte annat än att i reklamen sades den vara byggd med teknik från Citroen... 


När XM kom försökte CXAuto sig på att sälja också dom i USA, som vanligt föll det på att strålkastare och detaljer inte stämde med de amerikanska kraven. Det tog flera år för dom att få den godkänd så XM blev inte klar för USA förrän sent under 1992. Då hade de försetts med framlampor från Pontiac Grand Prix för att bli godkända. XM såldes bara fullutrsutade och med V6 motor av CXAuto. Med en prislapp på närmae 60 000 dollar uteblev succén. Totalt importerades blott 20 stycken samt en Kombi. 


Kalifornien-registrerad XM med Pontiac-lampor är en raritet.

Våren 1964 Gjorde Chrysler en special modell på sin 300 coupé, Silver Special, i 200 exemplar.
Dessa hade ett landauttak i svart vinyl, samt svart inredning i blandat vinyl och skinn. Alla lackerades i silvermetallic.


Dock fick dom inte som på reklambilden självlysande däck, nånting som inte synts någon annastans utanför det här fotot någonsin.

I Santa Ana hette lokala Chevrolethandlaren Guaranty Chevrolet och låg på 17th street. Och gör det än idag.  Men en vårdag 1967 kunde man bjuda sina besökare på nånting alldeles extra.  The Spirit of America, världens snabbaste landbaserade fordon.  



Detta var den tredje Spriti of America, de två tidigare hade varit trehjuliga fordon, och därför debatterades rekorden som sattes med dom, och dessutom jetdriven. 1963 nådde han 651km/h med den första vagnen, men hade hård konkurrens av Art Arfons som kom att nå 694km/h med sin maskin "Green Monster" också den med jetmotor.  Det var en hektisk strid på saltöknen i Utah, Art Arfons och Breedlove slog varandras rekord med täta mellanrum, bara under oktober 1964 sattes sex nya hastighetsrekord på saltöknen.

Hösten 1965 var det säsong igen och med en mer vältrimmad Spirit of America slog Breedlove nu till med 864km/h, för att två veckor senare slå det med 966km/h vilket är precis över 600 miles per hour.  

Detta innebar att Breedlove då hade variot den första genom 400, 500 och slutligen 600mph-vallen, en otrolig bedrift, och det sistnämda rekordet för jetdrivna fordon stod sig ända till 1983.

fordonsdesign har tagit sig många olika former under årens lopp, men ett återkommande tema är boxen. Då och då har en del konstruktörer tyckt att det skulle vara alldeles utmärkt att låsa in folk i små lådor. Av både estetska och antagligen klaustrofobiska orsaker har lådan på hjul aldrig vunnit nån större framgång.

Tidig lådbil, som verkligen bara var en trälåda försedd med elmotor, kedjedrift och cykelhjul, Slaby-Beringer 1920.


Detta var "kommiss"-fordon främst för krigsinvalider nånting det fanns väldigt mycket av i Tyskland då. En annan Slaby har synts tidigare i bloggen här: http://battre-med-sex.html


Käck låda, antagligen avsedd som mjölkbudsbil eller liknande sysslor, Delcar från USA 1948.


Efter andra världskriget var Tyskland förbjudet att bygga upp ett eget flygvapen, många av de tidigare välkända flugzeugbau fick se sig om efter nya sysselsättningar, flera kom att börja bygga minibilar och scootrar istället. Av dom är Messerschmitt och Heinkel de mer kända men även Dornier dök upp ibland med en del småttingar. Detta är en Dornier Delta 2 från 1969.



En låda som kom att byggas i större utsträckning var Brubaker Box från kalifornien.  Curtis Brubaker var designer och i meritlistan återfinns bland annat Lear-Jet, också den här skapelsen.
Baserad på VW-platta så byggdes det fyra stycken sådana här 1970, men tillverkningen övertogs senare av Automecca Industries som sålde dessa som byggsats under 70-talet. Hur många som såldes är osäkert, siffrorna varierar från 500 till ungefär 1500 stycken.


Vid kristider verkar det som om lådorna kommer på modet, efter oljekrisen 1973 sågs ett antal koncept dagens ljus, CVS från Mazda presenterades 1974 som stilstudie.


Vid samma tid laborerade även Volvo med ett par elbilsprototyper, två stycken sådana här byggdes och testades 1975-76.
¨

Ett annat svenskt elbilsprojekt var Silentia 1978



En låda som faktiskt sattes i serietillverkning var den eldrivna Zagato Zele, som kom direkt efter oljekrisen 1973. Byggdes under ett par år och exporterades även till USA där edn var känd som Elcar.  


Sado från Portugal byggde på Datsun-mekanik, främst som nyttofordon. man köpte mekaniken från Datsun och byggde egna karosser, detta för att slippa importtullar 1978.



Ett par bidrag från brasilien, Gurgel var en stor tillverkare av terräng och nyttofordon. Tåliga och praktiska, men tog aldrig några skönhetspriser, deras Itaipu var också det en eldriven skapelse i svallet efter oljekrisen 1973.


Och Economini från 1981.


I Frankrike och Italien har det funnis lådor länge, skatteregler har gjort det förmånligt med dessa tingestar som med mopedmotor på 49cc inte räknades som bil. Ligier är bland de mer kända i branschen, som vid sidan av att bygga formel-1 chassin också sålt dessa i mängder sen 70-talet.


Minicomtesse heter en annan fransk tillverkare i kategorin, här en mini-kombi från 1979.




Boxen har fykt upp i vårt grannland Danmark också, Logicar presenterades 1983, succen uteblev dock.


Kewet El-Jet däremot rönte större popularitet i 90-tales miljövåg, tillverkningen lades ner efter några år för att sedan återuppstå i Norge.



SAmma tid, 1992 presenterade Giugiaros Ital Design denna lilla kub i samma anda. Biga kallades den men kom aldrig utanför mässhallarna.
 

Obskyrt miniboxprojekt som kallades Sigma, härstammde från Ungern och vsad 1989, föga mer känt om den .  


Lådan i förnyad form under 90-talet, flera concept framförallt från Japan såg dagens ljus, fast kunder lyste alltod med sin frånvar så däreför blev det aldrig några uppföljare på dessa.
Daihatsu Ultra-Mini 1993.


Honda Fuya-Jo på Tokyomässan 1999


Rundade former men lådtänkandet finns ännu kvar, Honda Puyo vidades 2007.


Men vinnaren är, Kubernas Kub, lådornas låda, Quasar Unipower från 1968!



En idé av en fransk-vietnamnesisk deisgner som kallade sig Quasar Khan, byggd på mekanik från Austin Mini. Detta växthus på 10-tums hjul hade skujutdörrar och dessutom uppblåsbara genomsklinliga säten.

Ett namn som synts ofta i sammanhanget göteborgsbaserat musikliv och progg är Bernt Andersson. Ibland kallad Göteborgs meste musiker och det med rätta, för det är inte mycket som han missta under sina dryga 40 år i musiksvängen. I Lördags var jag medbjuden av min kusin, "kultur-Mats" här till höger i blogglistan på en intressant föreläsning av Bernt själv som berättade mer om sin roll i dåtidens musik och kulturliv.

   

Givetvis hade mats grävt fram en tidning som inte sett dagsljus på många år.  "Musikens Makt" proggrörelsens egna språkrör på den tiden. Bernt hade även med sig en del högintressanta inspelningar han bjöd på, unikt material, dels från tiden med bandet Gin House, då dom spelade som förband åt grupper som Manfred Mann, Jimi Hendrix, BB King mfl. Och även lite mer obskyra upptagningar som replokalsinspelningar med Nynningen och Nationalteaternfolket. Fantastiskt roligt att få ta del av detta.  

Rolls Royce främsta leverantör av karosser bildades 1919 av William M. Park och Charles W. Ward, redan 1922 projekterade man tillsamman med Rolls Royce för en serie standardkarosser för den nya modell Twenty, men det skrinlades. Men Park Ward kom ändå att leverera många karosser till både Rolls Royce och Bentley under 20 och 30-talet, specialkarosseriets guldålder. 

Tidig Park Ward-kaross 1925 på Rolls Royce Twenty.  
 

och en Twenty saloon 1928.


Med nedfällbar bakdel kallas dessa karosser för Landaulet, också detta en Twenty från 1928.


Många Bentleys försågs också med karosser från Park Ward, som denna sportiga Speed Six 1929.


Och en 3½litre "Airline" saloon 1934.


Bentley 8litre cabriolet 1930


Rolls Royce Phantom II 1930 med sport saloon kaross från Park Ward.


1931 köpte Rolls Royce upp delar av Park Ward och detta gjorde även att deras karosser kunde ses som ett förstahandsval för Rolls och Bentley, en slags standardiseringsprocess då betällningarna nu kunde ges direkt till Rolls försäljare. Men givetvis kunde man betälla specialjobb också. 

Limousine på 20/25 chassi 1934.


och en Lagonda som fick Park Ward kaross samma år.


Vid denna fick man också beställning på en kaross till en av tidens mest spektakulära bilar, kapten Fosters gigantiska Bugatti Royale, en vagn som tidigare beskrivits här: http://-mest-prestigefyllda.html.

Rolls Royce Phantom II Airline saloon 1934 



Ville man prompt ha en stationsvagn av sin Rolls Royce kunde Park Ward även lösa det som med denna 20/25 Shooting Brake 1935



1936 gick man över till karosser helt i stål för de mest förekommande karosstyperna som t ex sport saloonkarossen som här på en Bentley.



Specialarna byggdes fortfarande på trästomme, en Phantom III sedan de ville, eller town car som dom också kallas 1937.


1938 byggdes även en vacker och påkostad kaross till en liten MG Ta på beställning.


Stor tourerkaross på Bentleychassi 1939.


Och något relaitvit ovanligt, en tvådörrars sports tourer med sportigt nedskurna dörrsidor på det stora Rolls Royce Phnatom III chassiet 1939.   


En påkostad sedanca de ville kaross från 1939 också på Phantom III-chassi.


1939 förvärvade Rolls Royce hela Park Ward som nu blev en division inom företaget. Då dom hade skaffat sig stor erfarenhet på att producera stålkarosser kom detta till gang då man efter kriget beslutade att erbjuda rena fabriksbyggda karosser till sina nya modeller. Vid krigsutbrottet däremot hade all produktion hos konkurrenterna avslutats abrupt för att ställa om till krigsproduktion. Rolls Royce och Park Ward gjorde detsamma, men man kunde ändå producera några bilar på beställning in på 1940, som denna Pahntom III sedanca de ville.


Efter kriget kom Bentley ut med sin modell mk VI och hos Rolls Royce motsvarade Silver Wraith. För första gången erbjöds serietillverkade fabrikskarosser till dessa. Park Ward byggde dom på löpande band. Det fanns ett par oilka stilar att välja på bland annat en coupe som såg ut så här.



Och Rolls Royce Silver Wraith kunde  man få i det här utförandet.



Bentley S-1 Continental cabriolet fanns att få från Bentley med Mulliner, James Young eller Park Ward kaross i tre standardserier, här en PW-Continetal från 1956.


Specialjobb förekom diock fortfarande, som denna Rolls Royce Silver Wraith Touring saloon från 1957.


1959 Tog Rolls Royce även över karossmakeriet H.J Mulliner http:///mulliga-mulliners.html. Och man slgo då ihop dessa två till ett nytt dotterbolag, Mullier-Park Ward. Fortfarande skiljde man under några år på särprägeln hos de både men under sextiotalet kom man mer och mer samköra karossverksamheten. Vid den tid sysselsatte aunderavdelning M-PW inte mindre än 750 personer.

Bentleys S-3 Continental med M-PW kaross såg ut så här 1962.


Och efterföljande S3 cabriolet och coupéer fick den här speciella designen som kallades "chinese eye", fanns givetvis också i Rolls Royce-version.



1966 lanserades den nya serien Rolls Royce Silver Shadow som kom att bli en långkörare, tillsammans med syskonmodellen Bentley T-1/T-2. Coupé och cabrioleter gjordes i både M-PW utförande och som den mer ovanliga James Young-modellen. Baklampor, och lite smådetaljer skiljer.

Bentley T-1 Mulliner-Park Ward coupe 1966.


Rolls Royce Silver shadow cabriolet 1968, när dessa senare döptes om till Cornische slopades M-PW och James Young alternativen helt.


Själva fabriken låg kvar där den en gång startade 1919, på Hythe street i Willesden, London, man kom nu dock framöver att i princip bara fungera som underleverantör åt Rolls Royce och Bentley, fram till fabriken stängdes 1991. Efter det kom namnet att användas på lite specialversioner såsom förlängda bilar eller med lyxigare utrustningar och inredningar. 
Specialbygga bilar åt kungahuset ingick dock i M-PW:s sysslor hos Rolls, här en Phantom V state limousine byggd 1977.  


Touring limousine år 1994, med M-PW:S signatur, fast byggd av Rolls Royce då M-PW:s fabrik nu var stängd.


Bentley köptes upp av Volkswagen 1998, och kom nu efter 67 år att separeras från Rolls Royce, och rättigheterna till namnen Mulliner och Park Ward kom att följa med Bentley där de används sporadiskt på en del specialversioner därifrån. 

Vi har hittat en kul samling pengar. Ett parti "Notgeld" alltså nödpengar från tyskland, här är en kortfattad förklaring till dessa bisarra sedlar. 

   

Vid första världskriget fanns inte metall nog för att prägla mynt, och med en begynnande inflation fanns det helt enkelt inte tillräckligt med pengar alls. Lokalt runt om i Tyskland kom man då att trycka upp dessa ersättningssedlar som snabbt istället blev samlarmaterial då inflationen gjorde dom värdelösa ganska snart.  
På grund av samlarintresset så kom man efter krigsslutet 1918 att fortsätta ge ut sedlarna under några år och dessa var då aldrig menade för cirkulation. Vid den stora inflationen 1922 så ersatte man istället edssa småvalörsedlar med en annan slags notgeld, nu var det sedlar på miljoners och miljarders Mark istället som fick tryckas upp i ett rasande tempo.

I avsnitten om Kadetter jorden runt http://jorden-runt-med-kadett.html Så nämdes det att dessa även byggdes i Ecuador under namet Aymesa Condor, nu har jag äntligen hittat en Condor! Så här såg dom ut alltså.

Aymesa Condor GT


Och denna efterföljdes av Aymesa gala som fick den mer amerikanska T-car karossen.




Och då faller även bitarna påplats för det här oidentifierade Kadett-derivatet som då alltså bör vara en Aymesa Cargo, från Ecuador.

Kim Larsen med Kjukken i ett fantastiskt framträdande av låten Kringsat av fiender, som tidigare spelats in under det obskyra namnet 682A 1979.

Men denna visa är från början norsk, fast den skrevs i Spanien.  Kompositören hetter Nordahl Grieg och var född 1902. Efter avslutade studier i Oslo mönstrade han som sjöman och under den tiden skrevs hans första diktsamling som gavs ut under namnet Rundt Kap det gode Håp. 1923-24 blev det fortsatta studier, nu i Oxford.  Efter det påbörjades en karriär som utrikeskorrespondent, men föfattarskapet fortsatte vid sidan om.

1936 åkte han till Spanien för att skildra inbördeskriget, han var vad man idagkallar för "embedded journalist" som deltagare av den internationella brigaden. Här är Nordahl med sin norska journalistkollega Gerda Krepp och den tyska krigsveteranen och författaren Ludwig Renn, som även var stabschef för den Nionde internationella brigaden i Spanien 1937.



Vid ockupationen av Norge 1940 befann sig Nordahl på hemmaplan, men då han som känd skribent, anti-fascist, och marxist fann han det mycket bättre att fly med den norska exil-regeringen till England. Därifrån kom han att sända patriotiska radiosändningar för norska arméns räkning. Då denna armé räknades som legitim av Englands regering men hade de facto ingen reell funtion så inkorpererades de norska soldaterna och officerarna i den brittiska krigsmaskinen. Nordal som journalist fick graden Kapten i Royal Air Force, och som detta kom han att flyga flera uppdrag i under bombningar av Tyskland.  Det var under ett sådant uppdrag med 460:e skvadronen den 3:e december 1943 som ändade hans liv och karriär. Hela besättningen ombord på Lancaster-bombaren LM-316 omkom när den störtade brinnande ner över Berlins himmel. 

Nordahl Grieg 1902-1943, bror till publicisten harald grieg och kusinbarn till den store Edvard Grieg.
                                 

Jag är svag för äldre tiders "promotion shots" oftast i fantastiska färger och miljöer. Annat än dagens photoshoppade studiobilder som oftast även saknar bakgrund. Vad och när gick det fel?

Picknick med nya Plymouth 1934.



Och plocka blommor med Pontiac 1936.


Sportiga Triumph med sportiga damer vid havet 1955.


Triumph 1979 vid havet, och lite mer avklätt 



Från Japan 1967, nya Mazda på picknick, fler fina Mazda "Promos" kan ses här:
http://grona-skona-mazda.html



Och med Toyota Corona gjorde man samma sak, tog med på picknick i skogen alltså 1967


Ett decennium tillbaks i tiden , sent femtiotal och japansk bilindustri börjar komma på fötter. Datsun 210 och två flickor i årets kimono-mode 1958. 
 


Den egendomliga amfibiebilen Amphicar var en rikgti säsongsbil, här på sjöutflykt 1963.


SAmtidigt i USA ,nya Corvette hade förvisso det marina tillnamnet Stingray, men stannade med fördel kvar på landbacken, och fick åka med det här paret på picknick.   


Man i Holland måste dom haft en riktigt dålig sommar 1963 för strandsemesterbilden med denna Daf riggades helt och hållet i studio.


Men ute i det fria 1959 Simca Ariane


Strandraggarbild fråN Australien, tuffa Valiant Charger med den tuffa grabben som får alla flickorna sommaren 1975.


Lite mer försynt i Bayern 1972 med en Mädschen som visar upp den helt nya BMW 520


SAmtidigt på andra sidan alperna lite kortare sommarmode i blomsterprakten, och med en Lancia 2000 coupé.


Och mycket längre österut, picknick vid sjön med nya Moskvitch 412 stationsvagnen någonstans i Sovjetunionen.


Och i solnedgång på andra sidan jorden, en Brasilienbyggd Volkswagen 1600 Variant på grönbete 1971.

Idag är start och landning från fartyg är sedan länge vardagsmat för marinpiloter världen över, men för snart hundra år sen var själva idéen exceptionell. 

Men frågan väcktes redan 1910 av Kapten Washington I. Chambers i amerikanska flottan som träffade ett par flygare i New York för att lägga fram idén. Eugene Ely var redan då provflygare åt Curtiss och kom att åta sig uppdraget. Lyfta med ett flygplan från däcket på en för ändamålet ombyggd kryssare. 

Den 14:e November 1910 genofördes försöket på Elizabeth River, Georgia från USS Birmingham som hade iordningställts med ett trädäck, blott 57 fot långt men med fem gradesrs lutning neråt/framåt. Man fick dock ankra och vänta ut vädret till Ely kunde genomföra den historiska starten på eftermiddagen
 

Priovflygninge var ytterst nära att misslyckas, Elys Curtiss-plan nuddade vid vattnet, men tog sig upp igen, dock med skadad propeller, Ely kunde inte simma utan satte kurs direkt mot land och landade vid Willoughby efter fem minuters flygning med det skadade planet.


Kapten Chambers var imponerad och flygningen skapade sensation. Nu kom nästa uppdrag för Ely, att landa ett plan ombord på ett fartyg. För detta användes istället slagskeppet USS Pennsylvania som var stationerad i Stilla Havet. Redan i januari 1911 hade man färdigställt ett provosoriskt däck på fartyget och den 18:e samma månad skulle man genoföra flygningen i SAn Fransisco Bay.

Ely gjorde iordning sitt Curtiss-plan och lyfte på förmiddagen från från kapplöpningsbanan Tanforan och satte kurs mot det ankrade USS Pennsylvania.


efter två rundflygningar så bestämde sig Ely för att landa planet, trots medvind. På rampen hade man satt upp en barriär ifall planet inte skulle bromsas in. Dessutom hade man försett planet med krok och på däcket satt rep surrade i sandsäckar för att bromsa det lätta planet, detta system är samma idé som används än idag och det fungerade för det lätta planet.


En lättad Eugene Ely på Pennsylvanias däck efter landningen.



Senare på eftermiddagen så gjordes planet iordning för start, och lyfte från USS Pennsylvanias fördäck.


En bragd som fick stort genomslag i flottan, ganska snart efter bedriften började man utbilda piloter både till sjöss och på land för arméns räkning. Ely var med i inledningsskedet under 1911 att utbilda armépiloter men kom att fortsätta vara upptagen med provflygningar och luftshower över hela USA, fram till det han omkom under en sådan uppvising i Macon, Georgia i Oktober samma år.

                                    Eugene Ely, 1886-1911.

Royal Bobcat har sitt ursprung i Royal Oak , Michigan, hos Pontiacförsäljaren Ace Wilson som i slutet av femtiotalet sponsrade lokala förare i dragrace. En av dessa kom att bli en nyckelperson bakom Royal Bobcat, det var nämligen Pontiacs egna marknadsföringsmanager Jim Wangers som själv körde Pontiacs egna racer till seger i stock-klassen 1960 med Royals trim-package för 389" motorn.



Detta kom att leda till ett långvarigt samarbete dör Royal Pontiac kom att tjäna mer eller mindre som en tesatbänk för Pontiacs egna hi-performance produkter. När något nytt hett kom ut kunde man först köpa det hos Ace Wilson.  1961 års catalina Stock racer preppad av Royal, denna hade en 389" Trophy motor som banade väg för den nya 421 Super Duty som kom i slutet av modellåret. Jim Wangers körde själv denna Catalina säsongen 1961 i S/Stock, bästa noterin var 14,1 sekunnder 162km/h.


För 1961 hade Pontiac börjat med en egen agenda med Hi-perf, man släppte dunderklumpen SD421 som i standardutförande hade 363 hätskrafter , men gick hos Royal att få med effekt upp till 510 hk. 
Okänt hur många som förädlades av Royal, men de första Catalina 62:orna fick en egen logo genom att man kastade om några av Catalina-bokstäverna och snodde B och O från Bonneville, "Bobcat"-Catalinan var född.



Under huven satt en 421" Super Duty som försågs med Paxton-kompressor. Oklart hur många, eller få, som gjordes med detta. En "Royal Grand Prix" byggdes på detta sätt också. Men just kompressorladdnignen blev ingen dussinvara, man hade ett par kit i olika steg, som vanligtvis inkluderade byte till tunnare topplockspackningar för högre komp, ny kam, ventilfjädrar, större munstycken, balansering och mätning av allting i motorn och lite annat smått och gott.  

Men Royal trimmade inte bara värtstingmotorer,man hade tagit fram kit även för den nya Tempest som ju fanns med en helt ny fyrcylindrig motor på 194" och 155 hästar. Blott 15-20 stycken sådana här "Tempest-Tigers" gjordes, och det enda synliga kännetecknet var att grillen hade svarta ribbor.


Hos Royal kom Pontiac att bygga de flesta av sina prestandabilar som skulle pressvisas, coh tävlingsbilar för standardserierna i dragrace, inklusive lanseringe av den berömad GTO-modellen, allt skedde hos Royal genom dels Jim Wangers försorg, men i kulisserna fanns en annan person som hade del i Royals intressen, John Z DeLorean. Det var han som främst såg till att Pontiac hade en prestanda-strategi och låg i topp med att utvecla motorer och trim som sen tillhandahölls av Royal. 

Tävlingsframgångarna skapade PR, säsongen 1962 vann Carol Cox NHRA Winternationalstävling med en Royal-preppad Catalina i S/SA-klassen, på snabba 13,06 sekunder över kvartsmilen!  Royal Racing var ett stort team nu med en stor fanclub runtom som vid den här tiden hade hela 55000 medlemmar.

Under de bästa åren på sextiotalet såldes runt ett tusental "Bobcat-conversion" kit om året till Pontiacägare via postorder. Man sålde produkter till hela Pontiacs sortiment, på bred bas. 

1964 slog Pontiacs nya GTO ned, som i tester utmålades som en av de snabbaste och kraftfullaste standardbilarna nånsin, och det stämde också med viss modifikation. För vad det hölls tyst om rätt länge var att pressbilarna som visades upp och provkördes inte hade standard 389"-motorn, utan istället en Royal-modifierad 421" Tri-power motor.  Detta var ett PR-trick från John Z och Jim Wangers som gick hem, länge. Det hela uppdagas inte förrän mer än 30 år senare.  
http://www.musclecarclub.com/musclecars/general/musclecars-articles.shtml

Samtidigt pågick Pontiacs egna prestandaprogram, lett av John Z DeLorean, och försäljningsframgångarna blev stora, och Royal fanns även med i spelet när John Z fullföljde sin helt egna idé om en högprestanda sexa av europeiskt snitt i Pontiac, Sprint-bilarna. Till dessa fanns också Bobcat-modiferingar att tillgå, likaså till den nta Firebird året efter. 
Mer om Sprint-Pontiacs skrevs här: http://pontiac-sprint-ohc6.html

Royal Bobcat-Pontiacs var inget som syntes utåt, förutom ett par dekaler man fick med, dock skulle det med den nya GTO 1968 bli lite ändring på det, nu skulle muskelbilar vara allt annat än diskreta, och 1968 började man även byta ut motorer i både Firebird och GTO till den större 428" motorn från Grand prix. 

Prototypen för 1968 års Royal Bobcat GTO visades upp på Detroitmässan i vitt och guld färsschema med en uppsättning unika guldfärgade fälgar. Dessa, och en hel del annat i bilen kom från Hurst som hade ett finger med i spelet också. redan i början på sextiotalet hade Royal använt sig av Hurst växelspakar och nu hade man med Hursyt officiellt i samarbetet. Denna GTO fungerade även som prototyp för hur kommande års Hurst H.O Oldsmobile Cutlass skulle komma att se ut. 



För övriga bilar såldes främst i blått eller guldmetallic med vita accenter, och några i grönt, med röda dito. 



Dessa hade från fabrik redan den magnifika Ram Air IV motorn på 335 hästar som bara den kostade 616 dollar extra i en ny GTO, hos Royal försågs de med högre komp, nytt gaslänkage, hårdare ventilfjädrar och annat från Iskendrians verkstad, förgasarna modifierades, headers och fullflödesdämpare hörde blan det som hängdes på. 

1969 utvecklades den mytomspunna Ram Air V  motorn, detta var från start rent experimentella maskiner varav en version av Ram Air V var på 303" för att typa för NASCAR-racing, av den kan en handfull ha byggts. Den större 400" Ram Air V kom att produceras, men dessa fanns itne att tillgå i Pontiacs ordinarie sortiment, men däremot geniom Royal Pontiac. Återigen drog John Z i trådarna, Royal Pontiac skulle utvärdera motorn i ett antal bilar som Pontiac beställde av dom. Motorn gick bara att köpa löst från Pontiac, man antar att mindre än 200 stycken gjordes, och oklart hur många av dessa som installerades i Royals GTO-bilar. En del konverteringar kom att göras seanre med "äkta" delar efter att Ace Wilson sålde sin verksamhet.

Royal Bobcat GTO 1969, en äkta Ram Air V-bil




1969 presenterades en ny Grand Prix, denna kunde också fås med Royal Bobcat-modiferingar på standard 428" motorn, men få skall ha byggts. Den första av dom beställdes av tidningen Car & Driver på prov, med Bobcat-modifieringen hyvlade man ner originalets 0-100 siffror från 8 sekunder till lite över 6.



Men denna Grand Prix var den sista i raden av över tio års framgångar för Ace Wilson och hans satsningar på trimning och racing. 1969 sålde han hela divisionen till Leader Automotive, som drevs av ingen mindre än Joh Z:s bror, George De Lorean.

Verksamheten flyttades nu till Troy,Michigan. Här fortsatte visserligen Royal Bobcat verksamheten men nu med enklare medel, ett litet antal GTO-bilar kom att förses med kvarvarande Ram Air V motorer i efterhand, och på nyare bilar inskränkte det sig oftast till den enklare formen av trim med höjt komp, bättre flöde och förgasarmodifieringar. Ace Wilson själv fortsatte under dessa år som ren återförsäljare av Pontiacs, fram till 1974 när man lät sälja verksamheten för en markexpropriatiering som skulle ske i området.   

Här behandlades ju de sanslösa "mod-top specials" från Dodge/Plymouth som fanns att få 1969 med sitt blommiga vinyltak: http://plymouth-mod-top-special.html

Men två år tidigare syntes denna kreation i samma stil, fanns det en "mod-top" från Chevrolet? Nej egentligen inte, för just detta exemplar modifeirades av customlegenden George Barris 1967