Jag vill ha den i...
Chrysler Canada demonstrerade den nya Barracudans färgutbud genom att lacka upp en i alla 17 tillgängliga färger. Någon 17-tons lackad Plymouth Barracuda såldes med all säkerhet inte till till någon kund.
Broschyrbild, men av någon anledning med färra antal nyanser.
Vart tar prototyperna vägen när dom dör?
Dessa experimentbilar, prototyper och andra alster som av olika anledningar inte kommer ända fram till produktion brukar oftast kasseras, alternativt ställas på museum. Hos Renault verkar man ställa hela rasket i källaren som skrevs om här: les-egares-de-bortkomna. Ibland smiter en del bilar ut bakvägen och räddas till eftervärlden genom privat försorg.
Hos Studebaker, så slängde man ut dom i skogen!
En kaross, från runt 1949 som ligger ock skräpar. men den är intressant på två punkter, taklinjem med den välvda bakrutan kom igen 1953, dessutom ser den här ut att haft ett slags glastak alternativt taklucka.
En kasserad stationsvagn, samt en kaross med utbyggda hjulhus, antagligen en så kallad mula som använts för att testa ett chassi med bredare spårvidd.
En front, liknande den som också kom att finnas på 1953 års modell.
En kaross som aldrig kom i produktion, det ser ut som det är den här bilen som dumpats i skogen:
vad-som-aldrig-heller-blev.
Liknande bil, i princip färdig bil som Studebakers skulle sett ut 1952 med sin karakteristiska bullet-nose i behåll, mwen det ströks tydligen i sista stund för 1952 fick dom inte behålla sin säregna nos.
Liten kombibil, troligtvis den här: vad-som-nastan-blev-av med paneler delvis i glasfiber.
Hos Studebaker, så slängde man ut dom i skogen!
En kaross, från runt 1949 som ligger ock skräpar. men den är intressant på två punkter, taklinjem med den välvda bakrutan kom igen 1953, dessutom ser den här ut att haft ett slags glastak alternativt taklucka.
En kasserad stationsvagn, samt en kaross med utbyggda hjulhus, antagligen en så kallad mula som använts för att testa ett chassi med bredare spårvidd.
En front, liknande den som också kom att finnas på 1953 års modell.
En kaross som aldrig kom i produktion, det ser ut som det är den här bilen som dumpats i skogen:
vad-som-aldrig-heller-blev.
Liknande bil, i princip färdig bil som Studebakers skulle sett ut 1952 med sin karakteristiska bullet-nose i behåll, mwen det ströks tydligen i sista stund för 1952 fick dom inte behålla sin säregna nos.
Liten kombibil, troligtvis den här: vad-som-nastan-blev-av med paneler delvis i glasfiber.
Öppet i prototypverkstaden
En del öppna vagnar vi aldrig fick se...
Hawker VIII är det inte känt så mycket om egentligen, troligen inte ens menad att komma produktion men den är ganska intressant med mittmonterad V8, från Australien 1950
Små fyrsitsiga tourers var en ganska populär karosstil i Australien, denna dock byggd på prov av Austin hemma i England 1953 , men någon A30 tourer blev det inte i slutändan ändå.
Ett annat transkontinentalt arbete var lilla Nash/Hudson Metropolitan som byggdes hos Austin i England. Från början hette den dock inte Metropolitan utan kallades under hela utvecklingen för NK.I, och detta är just den slutgiltiga NK.I prototypen. De allra första levererades 1953 till återförsäljarna med NK-emblemen på, fast man hade skickat med Metroplitan-emblemen och en skriven not att byta till dessa omgående.
Hudsons kortlivade modell Jet var för tiden en ganska liten bil, introducerades 1953, försvann 1954. Bara 2-dörrars och fyrdörrars modell fanns i programmet, men en ganska snitsig cabriolet byggdes i ett enda exemplar på försök.
Willys egendomliga Jeepster kom redan 1949 och var ett mellanting mellan en Jeep och en sportbil, en cross-over som vi skulle säga idag. Mer ett rent nöjes och fritidsfordon är praktisk bil. 1962 byggde Willys do Brasil en egen Jeepster på Rural-modellen som kallades Saci, men den kom aldrig i produktion.
1968 och en Volkswagen 411L utan tak. Den ansågs inte ha någon framtid utan parkerades på museet rätt omgående.
Så hoppar vi fram till 1980 och då byggde Volkswagen en Jetta cabriolet, som också den åkte raka vägen in på museet den också.
En bil som skulle kunnat bli en succé, tuffa Corrado cabriolet, ett par stycken byggdes runt 1993 men nådde aldrig produktion.
Opel byggde en futuristisk Spider på Corsa redan 1982, aldrig menad för produktion, men 1984 byggde GM i Spanien denna cabrioletprototyp på Corsa, som inte heller den blev av. Dock kom ett annat spanskt företag, Emelba att konvertera Corsas på beställning efter liknand emall.
Corsa Spider 1987 prototyp från Irmscher som inte heller den fick grönt ljus från Opel. Men även i detta fall så kom Irmscher att tillhandahålla ett kit för att bygga om din Corsa själv.
Öppet från Öst, Lada Samara Bohemia var mest en utställningsbil, en show-car för att pejla intresset på en poppig lada, den kan dock byggts i ett litet antal runt 1995.
Anrika Oldsmobiles modellutbud krymptes och märket förde en ganska tynande tillvaro de sista åren fram till nedläggningen 2004. Men 2001 hade man tydligen vissa framtidsutsikter med denna prototyp till en sportig cabriolet på Alero-modellen.
2002 visade Mercury upp den här bilen , som egentligen var en show-car men ser väldigt produktionsmässig ut. En fullstor cabriolet med fina utrymmen precis som förr, namnet på den var också det från fornstora dar, Marauder.
Hawker VIII är det inte känt så mycket om egentligen, troligen inte ens menad att komma produktion men den är ganska intressant med mittmonterad V8, från Australien 1950
Små fyrsitsiga tourers var en ganska populär karosstil i Australien, denna dock byggd på prov av Austin hemma i England 1953 , men någon A30 tourer blev det inte i slutändan ändå.
Ett annat transkontinentalt arbete var lilla Nash/Hudson Metropolitan som byggdes hos Austin i England. Från början hette den dock inte Metropolitan utan kallades under hela utvecklingen för NK.I, och detta är just den slutgiltiga NK.I prototypen. De allra första levererades 1953 till återförsäljarna med NK-emblemen på, fast man hade skickat med Metroplitan-emblemen och en skriven not att byta till dessa omgående.
Hudsons kortlivade modell Jet var för tiden en ganska liten bil, introducerades 1953, försvann 1954. Bara 2-dörrars och fyrdörrars modell fanns i programmet, men en ganska snitsig cabriolet byggdes i ett enda exemplar på försök.
Willys egendomliga Jeepster kom redan 1949 och var ett mellanting mellan en Jeep och en sportbil, en cross-over som vi skulle säga idag. Mer ett rent nöjes och fritidsfordon är praktisk bil. 1962 byggde Willys do Brasil en egen Jeepster på Rural-modellen som kallades Saci, men den kom aldrig i produktion.
1968 och en Volkswagen 411L utan tak. Den ansågs inte ha någon framtid utan parkerades på museet rätt omgående.
Så hoppar vi fram till 1980 och då byggde Volkswagen en Jetta cabriolet, som också den åkte raka vägen in på museet den också.
En bil som skulle kunnat bli en succé, tuffa Corrado cabriolet, ett par stycken byggdes runt 1993 men nådde aldrig produktion.
Opel byggde en futuristisk Spider på Corsa redan 1982, aldrig menad för produktion, men 1984 byggde GM i Spanien denna cabrioletprototyp på Corsa, som inte heller den blev av. Dock kom ett annat spanskt företag, Emelba att konvertera Corsas på beställning efter liknand emall.
Corsa Spider 1987 prototyp från Irmscher som inte heller den fick grönt ljus från Opel. Men även i detta fall så kom Irmscher att tillhandahålla ett kit för att bygga om din Corsa själv.
Öppet från Öst, Lada Samara Bohemia var mest en utställningsbil, en show-car för att pejla intresset på en poppig lada, den kan dock byggts i ett litet antal runt 1995.
Anrika Oldsmobiles modellutbud krymptes och märket förde en ganska tynande tillvaro de sista åren fram till nedläggningen 2004. Men 2001 hade man tydligen vissa framtidsutsikter med denna prototyp till en sportig cabriolet på Alero-modellen.
2002 visade Mercury upp den här bilen , som egentligen var en show-car men ser väldigt produktionsmässig ut. En fullstor cabriolet med fina utrymmen precis som förr, namnet på den var också det från fornstora dar, Marauder.
En Stanley i New Hampshire 1905
Året är 1905 och automobilen fortfarande en såpass märkvärdig och dyr statuspryl att den skall förevigas på gruppfotot med familjen. Platsen är någonstans i New Hampshire och årtalet som sagt 1905. Bilen är en Stanley model G, som drevs med ånga och styrdes med spak.
Bröderna Stanley byggde ångbilar redan 1897 och minst 200 stycken byggdes fram till 1899, mer än någon annan tillverkare i USA vid denna tid. Men företaget Stanley Motor Carriage Company bildades först 1902 efter dom sålt patenträttigheterna till sin första design vidare till Locomobile. Vid denna tid var ångdrift en kraftkälla att räkna med i konkurrensen med förbränningsmotorer och elbilar. 1906 var det en ångdriven bil från Stanley som slog världsrekord på Ormond beach i Florida med en fart på 205km/h, vilket även var snabbare än vad man presterat med rälsbundna fordon vid denna tid. För just kategorin ångdrivna fordon kom detta hastighetsrekord att stå sig ända fram till 2009.
Stanley var ett välkänt märke för sin tid, men trots det var produktionen ganska ringa, den översteg antagligen aldrig mer än några hundra fordon per år. Efter brodern Fredrick Stanleys plötsliga död i en bilolycka 1918 förvärvades bolaget av Prescott Warren, och sen följde en period av kräftgång fram till slutet. Stanley som bilmärke höll ut ända fram till 1924 trots att långt bättre, starkare, snabbare och framför allt billigare bilare dominerade marknaden, med förbränningsmotorer.
På bio med Bedford
Ministry of Technology hette myndigheten som låg bakom detta projekt, och syftet var att demonstrera nya metoder inom produktion och industri mest för företag runtom i Storbritannien, detta var det mest effektiva sättet att dela med sig av tekniska landvinningar på den tiden ansåg man. 1967 byggdes dessa sju ekipage på Bedfordchassin av Coventry Steel caravans som utgick från en vanlig Plaxton-kaross som byggdes på och anpassades. Dessutom hade dom var sin extra trailer som även dem innehöll en biograf, alternativt användes som utställningslokal. 22 personer rymdes i "salen" och den stora glaskulan var projektorrummet.
De sju mobile cinema bussarna redo för avfärd. 
En liten foajé tillika demonstrationsrum fanns det också plats med.
1974 sålde man av bussarna, den enda som existerar idag hamnade hos Transport trust, innan den såldes vidare 1990. Nu började den fara illa då den förvarades ute på en gård, men den kom att räddas av ett par som köpte den 2003. Dessa insåg att ett restaureringsprojekt av den omfattningen var för mycket och sålde den i sin tur vidare till de nuvaranade ägarna. Renoveringen drog ut på tiden och först våren 2010 stod den gamla biografbussen klar och redo att återigen ge sig ut på de brittiska vägarna.
Det visas återigen film i salen, men numer av lite mer underhållande slag än industriteknologi, dessutom är systemet utbytt mot modern digitalteknik. Bussen brukar flitigt visas upp på mässor, marknader med mera, där man är välkommen att lösa biljett för filmföreställningar. Den går även att hyra komplett med personal för diverse tillställningar.
Biografsalen idag har fått nya säten, sittplatserna är fortfarande 22 stycken. Äldre tiders rullprojektor och bestyr är idag utbytta mot moderna grejor, Blue-ray HD-format och modernt stereo-surround system finns installerat istället.
http://www.vintagemobilecinema.co.uk/
Autosalon Rio de Janeiro 1925
Vi tar en tillbakablick långt tillbaks i tiden och ganska långt bort, låt oss göra ett besök på brasiliens första riktiga "Autosalon" i Rio de Janeiro 1925 som på den här tiden var landets huvudstad.
1925 var Lincoln bara fem år gammalt på marknaden, och ingått i Fordkoncernen i tre. Det var exklusiva och dyra bilar, 8451 Lincolns byggdes 1925. Och håll med om att mässhallarna var definitivt vackare förr.
Packard var äldre i gemet, redan 1899 byggdes de första packardbilarna och så här såg deras monter ut i Rio de janeiro 1925. Bilen närmast är troligen en series 236 Eight tourer och en sådan kostade då 3750 dollar hemma.
Hudson och Essex fanns på plats , deras bilar var billigare än föregående, en Hudson tourer kostade i USA runt 1200 dollar med sexcylindrig motor dock. Essex var ett lågprismärke Hudson hade lanserat 1919 med mindre modellutbud och betydligt lägre pris, touringmodellen kostade bara 765 dollar. Men i jämförelse med T-Fordens otroligt låga $290 så hade man inte mycket att sätta emot.
Såhär vackert inramad stod en Buick Town car på salongen. Buick hade totalt 26 modeller at terbjuda det här året, fördelat på två serier och tre olika längder, detta är troligen en fabriksbyggd "Town car" och är i så fall en Master 25-57 och byggdes i 92 exemplar. Nästan 3000 dollar fick man betala för Buicks dyraste modell.
Långväga representanter, Lancia från Italien visade upp sin revolutionerande modell lambda som hade haft premiär tre år innan. Lambda hade en slags självbärande kaross med individuell hjulupphängning runt om, vilket dom var i princip ensamma om på den här tiden. År 1925 fick Lambdan även fyrväxlad låda kopplad till den lilla kompakt byggda V4 motorn som var på 2,1 liter och gav 49 hästkrafter. Motorn var byggd helt i aluminium , med överliggande kam och cylindrarna "omlott" i VR-konfiguration med bara 13 graders vinkel.
En annan intressant europeisk tillverkare på plats var Voisin, 1919 sadlade flygpionjären Gabriel Voisin om och började bygga bilar istället, pampiga lyxbilar med komplicerad mekanik och maskineri, mycket hämtat från Voisins erfarenheter som flygplanstillverkare. Slidventilsmotorer av Knights patent var standard i dessa likaså låg tyngdpunkt och jämt viktfördelning, dessutom var Voisin tidigt ute med en finess som inte var självklar då, bagageutrymmen.
1925 var Lincoln bara fem år gammalt på marknaden, och ingått i Fordkoncernen i tre. Det var exklusiva och dyra bilar, 8451 Lincolns byggdes 1925. Och håll med om att mässhallarna var definitivt vackare förr.
Packard var äldre i gemet, redan 1899 byggdes de första packardbilarna och så här såg deras monter ut i Rio de janeiro 1925. Bilen närmast är troligen en series 236 Eight tourer och en sådan kostade då 3750 dollar hemma.
Hudson och Essex fanns på plats , deras bilar var billigare än föregående, en Hudson tourer kostade i USA runt 1200 dollar med sexcylindrig motor dock. Essex var ett lågprismärke Hudson hade lanserat 1919 med mindre modellutbud och betydligt lägre pris, touringmodellen kostade bara 765 dollar. Men i jämförelse med T-Fordens otroligt låga $290 så hade man inte mycket att sätta emot.
Såhär vackert inramad stod en Buick Town car på salongen. Buick hade totalt 26 modeller at terbjuda det här året, fördelat på två serier och tre olika längder, detta är troligen en fabriksbyggd "Town car" och är i så fall en Master 25-57 och byggdes i 92 exemplar. Nästan 3000 dollar fick man betala för Buicks dyraste modell.
Långväga representanter, Lancia från Italien visade upp sin revolutionerande modell lambda som hade haft premiär tre år innan. Lambda hade en slags självbärande kaross med individuell hjulupphängning runt om, vilket dom var i princip ensamma om på den här tiden. År 1925 fick Lambdan även fyrväxlad låda kopplad till den lilla kompakt byggda V4 motorn som var på 2,1 liter och gav 49 hästkrafter. Motorn var byggd helt i aluminium , med överliggande kam och cylindrarna "omlott" i VR-konfiguration med bara 13 graders vinkel.
En annan intressant europeisk tillverkare på plats var Voisin, 1919 sadlade flygpionjären Gabriel Voisin om och började bygga bilar istället, pampiga lyxbilar med komplicerad mekanik och maskineri, mycket hämtat från Voisins erfarenheter som flygplanstillverkare. Slidventilsmotorer av Knights patent var standard i dessa likaså låg tyngdpunkt och jämt viktfördelning, dessutom var Voisin tidigt ute med en finess som inte var självklar då, bagageutrymmen.
Chevrolet för England
General Motors och de erbjöd även en del högerstyrda bilar för de marknader där det så behövdes. Många av dom monterades som CKD i Australien och Sydafrika men en del byggdes hemmavid i amerika också för export.
Sin nya Chevrolet Impala köpte man 1960 hos B&C i England med ratten på höger sida , men annonsmaterialet var ur den amerikanska katalogen, fast med ratten bortretucherad.
Mercury x2
Två fina Mercurys anlända nästan samtidigt till Nordtrafiks terminal och båda är värda en närmare titt, och en jämförelse. Det hände massor på teknik och formfronten under bara några år, och det exemplifieras ypperligt av dessa två bilar. 
Första Mercuryn är en sedan från 1950, detta var Mercurys första efterkrigskaross som kom i april 1948 och byggdes fram till 1951 med små modifikationer. Då var det en ny modern pontonkaross i tidens anda, men var passé inom bara ett par år. Bakhängda bakdörrar gav ett bekvämt insteg men detta var också en lösning som mer eller mindre hade försvunnit vid den här tidpunkten. 
1950 byggdes 293658 Mercurys, av dom var 132082 av fyrdörrarsmodellen "Sport sedan" Mercury hade inga modellnamn på den här tiden, först 1952 införde man två modellserier som hette Custom och Monterey.
Motorn var en halvtopps V8 på 255 kubiktum och 110 hästkrafter. 
Inuti är det fortfarande tydliga spår av 30-tal och Art deco. Jätteratt, dova färgtoner, grova tygmaterial och startar gör man med pedal. Treväxlad manuell låda med rattspak, automatlåda fanns inte till dessa. 
Nästa mercury är från 1955 och här ser man hur otroligt mycket som hände på bara ett par år. Så även under skalet, nu hade man en 200 hästars modern toppventils V8 på 292 kubiktum, 12 volts elsystem, automatlåda, styr och bromsservo, elstyrt säte med mera fanns på tillvalslistan. 
Detta är Mercurys ovanligaste modell 1955, Montclair med glastaket hade tillnamnet Sun Valley och bara 1787 stycken beställdes med detta. Totalt byggdes 329828 Mercurys det här året.
Inuti skiljer det sig diametralt från 1950, nya material ny extrem formgivning i rymdålderns tecken, ljusa toner och blanka paneler i kontrast till fräscht grönt, och glastaket ger en luftig känsla.
Trucks i Truckee
Vinterväglag i Truckee, Kalifornien någon gång på 1920-talet. Truckee ligger ungefär 1800 meter över havet på gränsne mot Nevada. Namnet Truckee har inget med lastbilar att göra, stället hette förr Coburn Station och var en typisk västernstad. Namnet Truckee kommer av en indianhövding som de första piojärna träffade på, han hälsade dom med orden "Tro-kay" och numera heter den här knutpunkten uppe i Sierra Nevada åter så igen.
Annars är orten också känd för det fasansfulla som hände med the Donner_Party här 1846.
The Melin collection - tankers b/w
I förra avsnittet från Melins fotoalbum handlade det om tankbilar tankers-color i färg, här kommer en svit svartvita bilder, mestadels från Garden Grove.
Ford truck årgång 1957 från Signal Oil i Graden Grove 1963
Från Union 76 kommer Eldo Evanson med en GMC truck år 1963.
Glenn Miller heter chauffören till denna Chevrolet C-60 Viking från 1961
Dick Sofia med en enorm Peterbilt fyller på i Garden Grove 1963.
En annan Peterbilt med extra tanksläp från Signal Oil på plats vid Orange county flood controls, bränsledepå, chauffören heter Ray Wickham.
Här står Robert Berger med en Mack B-73 från Shell 1962
Peterbilt model 275 årsmodell 1955, Chauffören heter Carrol C Terry och kortet är taget 1966.
Och en Peterbilt model 351 med tre nummerplåtar 1965. På den här tiden och ganska länge framöver var latstbilar i kommersiell trafik tvungna att vara registrerade i varje delstat de körde genom, dessutom bytte man skyltarna ofta då de samtidigt fungerade som skattekvitto.
Ford truck årgång 1957 från Signal Oil i Graden Grove 1963
Från Union 76 kommer Eldo Evanson med en GMC truck år 1963.
Glenn Miller heter chauffören till denna Chevrolet C-60 Viking från 1961
Dick Sofia med en enorm Peterbilt fyller på i Garden Grove 1963.
En annan Peterbilt med extra tanksläp från Signal Oil på plats vid Orange county flood controls, bränsledepå, chauffören heter Ray Wickham.
Här står Robert Berger med en Mack B-73 från Shell 1962
Peterbilt model 275 årsmodell 1955, Chauffören heter Carrol C Terry och kortet är taget 1966.
Och en Peterbilt model 351 med tre nummerplåtar 1965. På den här tiden och ganska länge framöver var latstbilar i kommersiell trafik tvungna att vara registrerade i varje delstat de körde genom, dessutom bytte man skyltarna ofta då de samtidigt fungerade som skattekvitto.
Checkers i förskingringen
USA:s taxibil nummer ett genom tiderna byggdes i Kalamazoo, Michigan, och hette alltså Checker.
Det dröjde ända fram till slutet av 1960-talet inan dessa erbjöds på vanliga bilmarknaden, annars var dom uteslutande för taxibruk. Därför är de gamla Checkermodellerna före den mer kända och med namnet så synonyma A10/12 Marathonmodellen mycket sällsynta. Dom fick inte säljas, man köpte Checker med förbehållet att när den tjänat klart så togs den tillbaks till fabriken och skrotades.
Men ett undantag gjordes, en sändning begagnade Checkers skickades till Finland 1951. Skälet var att Helsingfors skulel snart hålla de Olympiska spelen, och det saknades bland mycket annat just taxibilar. Men agenten för Helsingfors droskägarförbund som fick i uppdrag att fixa nya fina bilar från USA råkade ut för Finlands egna valutarestriktioner vid denna tid, det gick inte att lösa pengar till nya Checker A4, utan man fick göra en affär med att köpa loss nästan 500 begagnade A2-bilar istället. Dessa var allstå inlösta uttjänta bilar som skulle skrotas, reparerades nödtorftigt och skeppades till Finland utan garantier.
Checker A2 från 1947, bedagad fast bara fyra år gammal utanför Hotel Helsinki.
Mottagandet bland åkarna var milt sagt ljummet, dom hade förväntat sig nya skinande taxibilar, och fick 500 skrotbilar som hade tiotusentals mil på mätaren. Debatten runt affären var uppe på riksdagsnivå men verkar itne löst några problem, tvärtom, nästa dilemma kom med att det vägrades utfärdas licens för att importera reservdelar till bilarna.
Men trots skicket så höll bilarna, och dess robusta konstruktion fungeade bra på de dåliga fisnak vägarna. Efter Olympiska spelen 1952 skickades många Checkers iväg för att tjänstgöra som landsortstaxis, och det kom dom göra i många år framöver. En hel del av dom lever vidare än idag.
Men en del verkar även hittat till Sverige, det rör sig om den lite nyare A4-modellen som ser ganska fräsch ut, här framför rådshuset i Stiockholm en vinterdag 1950.
Var dessa begagnade? Eller fick Stockholms åkarförening tillstånd att köpa loss helt nya bilar? Runt 1950 slopades en del av skyddstullarna så det kan ha gått, men mycket är höljt i dunkel om de svenska Checker-bilarna. En bil registrerades 1950, troligtvis vagnen ovan, och 13 till 1951.
Sökarlykta och grova vinterdäck, men inga taxiskyltar.
1952 registerades ytterigare fem stycken sen finns det en uppgift på två till 1956. Senare kom de nyare A10/A12 hit i en del exemplar på 1960-talet, de sista är intagna 1968.
Det dröjde ända fram till slutet av 1960-talet inan dessa erbjöds på vanliga bilmarknaden, annars var dom uteslutande för taxibruk. Därför är de gamla Checkermodellerna före den mer kända och med namnet så synonyma A10/12 Marathonmodellen mycket sällsynta. Dom fick inte säljas, man köpte Checker med förbehållet att när den tjänat klart så togs den tillbaks till fabriken och skrotades.
Men ett undantag gjordes, en sändning begagnade Checkers skickades till Finland 1951. Skälet var att Helsingfors skulel snart hålla de Olympiska spelen, och det saknades bland mycket annat just taxibilar. Men agenten för Helsingfors droskägarförbund som fick i uppdrag att fixa nya fina bilar från USA råkade ut för Finlands egna valutarestriktioner vid denna tid, det gick inte att lösa pengar till nya Checker A4, utan man fick göra en affär med att köpa loss nästan 500 begagnade A2-bilar istället. Dessa var allstå inlösta uttjänta bilar som skulle skrotas, reparerades nödtorftigt och skeppades till Finland utan garantier.
Checker A2 från 1947, bedagad fast bara fyra år gammal utanför Hotel Helsinki.
Mottagandet bland åkarna var milt sagt ljummet, dom hade förväntat sig nya skinande taxibilar, och fick 500 skrotbilar som hade tiotusentals mil på mätaren. Debatten runt affären var uppe på riksdagsnivå men verkar itne löst några problem, tvärtom, nästa dilemma kom med att det vägrades utfärdas licens för att importera reservdelar till bilarna.
Men trots skicket så höll bilarna, och dess robusta konstruktion fungeade bra på de dåliga fisnak vägarna. Efter Olympiska spelen 1952 skickades många Checkers iväg för att tjänstgöra som landsortstaxis, och det kom dom göra i många år framöver. En hel del av dom lever vidare än idag.
Men en del verkar även hittat till Sverige, det rör sig om den lite nyare A4-modellen som ser ganska fräsch ut, här framför rådshuset i Stiockholm en vinterdag 1950.
Var dessa begagnade? Eller fick Stockholms åkarförening tillstånd att köpa loss helt nya bilar? Runt 1950 slopades en del av skyddstullarna så det kan ha gått, men mycket är höljt i dunkel om de svenska Checker-bilarna. En bil registrerades 1950, troligtvis vagnen ovan, och 13 till 1951.
Sökarlykta och grova vinterdäck, men inga taxiskyltar.
1952 registerades ytterigare fem stycken sen finns det en uppgift på två till 1956. Senare kom de nyare A10/A12 hit i en del exemplar på 1960-talet, de sista är intagna 1968.
Cars & Stars - Buick 1935
Bilpresentation 1935 och Buick hade en storslagen kampanj, ovan ser vi Al Jolson och Ruby Keeler tillsammans med regissören Bobby Connolly. Buick skriver också vilka kommande filmer deras bilar används i, produktplacering och företagssponsring är alltså inget nytt påfund. Bilen Al och Ruby står vid är Buicks största och lyxigaste modell, en series 90 convertible sedan, den kostade 2145 dollar, vilket var tre gånger så mycket som Buicks billigaste modell series 40 Business coupe för 725 dollar. Series 90 tourern byggdes bara i 38 exemplar.
Dick Powell och The Berkeley Girls vid inspelningen av gold diggers of 1935, Buick stod för fiolerna bokstavligt talat, eller iallfall för flyglarna. Dick Powell ser ut att sitta i en series 60 cabriolet, som var lite kortare än ovannämda series 90. Byggdes blott i 111 exemplar och kostade ny 1375 dollar.
Harringtons
Thomas Harringtons karossmakeri startade 1807 i Brighton, först med att bygga lätta "wagonettes", och som de flesta andra vagnsmakare så övergick man till bilkarosserier när bilismen började tränga undan hästen.
Denna Rolls Royce från 1905 har en kaross från Harrington
Harrington profilerade sig tidigt med att bygga gedigna och exklusiva karosser, en hel del Bugattis som importerades till England fick Harrington-karosser, från 20-talet fick även en hel del Bentleys dess karosser också.
Ansaldo var ett italienskt märke, en hel del importbilar fick Harrington-karosser, som denna Ansaldo 4CS med saloonkaross av Weymanntyp 1926.
Bentley 3 litre 1929, också med pegamoidklädsel, så kallad Weymannkaross.
Och i samma stil kaross på en Bugatti type 44
Och en annan type 44 med coupékaross 1930
Mercedes Benz 630K, 1927
Bentleys magnifika 8-litre bygged i 100 exemplar jämt, här en elegant tourer från Harrington.
1930 flyttade man sin verksamhet till Hove, och efter ett tag där kom man mer och mer att fokusera på busskarosser, och likaså i denna gren satsade man på välbyggda exklusiva karosser som stack ut lite från mängden.
En av de kanske sista personbilarna som fick kaross från Harrington, denna egendomliga bil är en Tatra T75 från 1933.
Servicebil för brittiska postverket, på byggd på Albion B118 chassi 1936.
Harringtons mycket speciella "image" på sina lyxigare busskarosser skrevs tidigare om här: harrington-en-fena-pa-bussar. Och den Leyland Cheetah-bussen där ser ut såhär framifrån.
Under krigsåren sysslade man uteslutande med krigsproduktion, vilket för Harringtons del innebar att man byggde specialfordon åt armén, flygvapnet och flottan, och även utförde en hel del service och reparationsarbeten på desamma. Här byggdes även delar till Westland Lysander-planen och genom det kom man även att få bygga mycket prototyper för just flygindustrin. En lärdom som även Harrington kom att dra nytta av senare, att kunna bygga lätta starka karosser i nya lättviktsmaterial. Just prototyptillverkningen kom att fortgå vid sidan av karosseribiten långt efter krigsslutet.
Minibuss? Fast harrington byggde inte dessa små modellbussar det gjorde en annan entreprenör i Brighton, detta började Ernest Johnstone med redan 1935 och då var dom pedaldrivna och hyrdes även ut till en del hotell och nöjesetablissemang. Harrington var inte sena att använda dom själva i reklamsyfte. Lillbussen på bilden är dock byggd av Harrington som köpte in 12 chassin från Johnstone, och försåg dom med en 125cc Villiersmotor. En sådan här "type A" på bilden rymde en vuxen och två barn, och var registrerat motorfordon.
AEC Regal 1950, med fena. Vid den här tiden började man även gå ifrån "half cab" stilen med assymetrisk front som tidigare var väldigt vanligt just på engelska bussar.
Sista "half-cab" bussen från Harrington 1951 också på AEC Regal-chassi
1950 kom även en ny serie karosser för en ny generation bussar och tunga fordon, Wayfahrer kallades den här serien och dess karosser var speciellt anpassade för de nya bussarna som hade motorn under golvet istället för i fronten. Denna Wayfahrer är byggd på Leylandchassi 1955. En annan sak man lärt sig genom prototyptillverkningen åt flyget var även att använda glasfiber i karosserna.
serien Crusader kom 1959 och tillverkades fram till 1966, det här är en Crusader mk II från 1961 på Bedford SB3-chassi
På 50-talet började man återigen göra jobb med personbilar, med sin kunnighet iniom glasfiber erbjöd man ombyggnadssatser och även hela karossjobb till sportbilar, Harrington hade även varit återförsäljare för Rootes sedan 1930-talet så en hel del konverteringar blev gjorda på Sunbeams.
Men även Triumph-bilar gjordes, denna fastback på TR4 hette "GTR4 Dove"
Sunbeam Alpine fastback 1961 från Harrington, dessa fanns även med avtagbart tak.
Harringtons tyngre serie från 1959 och framåt hette Cavalier och kompletterades 1962 med Grenadier, här en Leyland Leopard med detta karosseri.
Vid den här tiden gick det ganska knackigt för Harrington, Rootesförsäljninge hade köpts upp av en finansgrupp, som samtidigt hade majoritet i hela Rooteskoncernen , men Harrington själva hade små möjligheter att utveckla sig själva, trots det presenterades en helt ny serie busskarosser för tyngre chassin hösten 1963, Legionnaire
Bara 58 stycken Legionnaires byggdes till 1965 då man tog beslutet att lägga ner tillverkningen påföljande år, Grenadier Cavalier och Crusader fortsdatte tilvlerkas i liten skala fram till slutet 1966.
Cavalier på AEC Reliace 1964.
Harringtons sista kaross, en Grenadier på AEC reliance chassi, levererades 1966 som en av fyra fordon till Greenslades of Exeter, med registereringsnummer FFJ13D.
Själva fabriken i Hove kom att bli serviceverkstad för brittiska telecombolagets fordonsflotta, området revs 1999. Robbins&Day som hade tagit över Harringtons Rootesförsäljning kom att fortsätta med det under namnet Harrington in på 1980-talet och av någon anledning byggdes en Jaguar stationsvagn i Harringtons namn 1988.
Robbins&Day är idag Storbrittanniens största återförsäljare för Peugeot.
http://www.robinsandday.co.uk/
Denna Rolls Royce från 1905 har en kaross från Harrington
Harrington profilerade sig tidigt med att bygga gedigna och exklusiva karosser, en hel del Bugattis som importerades till England fick Harrington-karosser, från 20-talet fick även en hel del Bentleys dess karosser också.
Ansaldo var ett italienskt märke, en hel del importbilar fick Harrington-karosser, som denna Ansaldo 4CS med saloonkaross av Weymanntyp 1926.
Bentley 3 litre 1929, också med pegamoidklädsel, så kallad Weymannkaross.
Och i samma stil kaross på en Bugatti type 44
Och en annan type 44 med coupékaross 1930
Mercedes Benz 630K, 1927
Bentleys magnifika 8-litre bygged i 100 exemplar jämt, här en elegant tourer från Harrington.
1930 flyttade man sin verksamhet till Hove, och efter ett tag där kom man mer och mer att fokusera på busskarosser, och likaså i denna gren satsade man på välbyggda exklusiva karosser som stack ut lite från mängden.
En av de kanske sista personbilarna som fick kaross från Harrington, denna egendomliga bil är en Tatra T75 från 1933.
Servicebil för brittiska postverket, på byggd på Albion B118 chassi 1936.
Harringtons mycket speciella "image" på sina lyxigare busskarosser skrevs tidigare om här: harrington-en-fena-pa-bussar. Och den Leyland Cheetah-bussen där ser ut såhär framifrån.
Under krigsåren sysslade man uteslutande med krigsproduktion, vilket för Harringtons del innebar att man byggde specialfordon åt armén, flygvapnet och flottan, och även utförde en hel del service och reparationsarbeten på desamma. Här byggdes även delar till Westland Lysander-planen och genom det kom man även att få bygga mycket prototyper för just flygindustrin. En lärdom som även Harrington kom att dra nytta av senare, att kunna bygga lätta starka karosser i nya lättviktsmaterial. Just prototyptillverkningen kom att fortgå vid sidan av karosseribiten långt efter krigsslutet.
Minibuss? Fast harrington byggde inte dessa små modellbussar det gjorde en annan entreprenör i Brighton, detta började Ernest Johnstone med redan 1935 och då var dom pedaldrivna och hyrdes även ut till en del hotell och nöjesetablissemang. Harrington var inte sena att använda dom själva i reklamsyfte. Lillbussen på bilden är dock byggd av Harrington som köpte in 12 chassin från Johnstone, och försåg dom med en 125cc Villiersmotor. En sådan här "type A" på bilden rymde en vuxen och två barn, och var registrerat motorfordon.
AEC Regal 1950, med fena. Vid den här tiden började man även gå ifrån "half cab" stilen med assymetrisk front som tidigare var väldigt vanligt just på engelska bussar.
Sista "half-cab" bussen från Harrington 1951 också på AEC Regal-chassi
1950 kom även en ny serie karosser för en ny generation bussar och tunga fordon, Wayfahrer kallades den här serien och dess karosser var speciellt anpassade för de nya bussarna som hade motorn under golvet istället för i fronten. Denna Wayfahrer är byggd på Leylandchassi 1955. En annan sak man lärt sig genom prototyptillverkningen åt flyget var även att använda glasfiber i karosserna.
serien Crusader kom 1959 och tillverkades fram till 1966, det här är en Crusader mk II från 1961 på Bedford SB3-chassi
På 50-talet började man återigen göra jobb med personbilar, med sin kunnighet iniom glasfiber erbjöd man ombyggnadssatser och även hela karossjobb till sportbilar, Harrington hade även varit återförsäljare för Rootes sedan 1930-talet så en hel del konverteringar blev gjorda på Sunbeams.
Men även Triumph-bilar gjordes, denna fastback på TR4 hette "GTR4 Dove"
Sunbeam Alpine fastback 1961 från Harrington, dessa fanns även med avtagbart tak.
Harringtons tyngre serie från 1959 och framåt hette Cavalier och kompletterades 1962 med Grenadier, här en Leyland Leopard med detta karosseri.
Vid den här tiden gick det ganska knackigt för Harrington, Rootesförsäljninge hade köpts upp av en finansgrupp, som samtidigt hade majoritet i hela Rooteskoncernen , men Harrington själva hade små möjligheter att utveckla sig själva, trots det presenterades en helt ny serie busskarosser för tyngre chassin hösten 1963, Legionnaire
Bara 58 stycken Legionnaires byggdes till 1965 då man tog beslutet att lägga ner tillverkningen påföljande år, Grenadier Cavalier och Crusader fortsdatte tilvlerkas i liten skala fram till slutet 1966.
Cavalier på AEC Reliace 1964.
Harringtons sista kaross, en Grenadier på AEC reliance chassi, levererades 1966 som en av fyra fordon till Greenslades of Exeter, med registereringsnummer FFJ13D.
Själva fabriken i Hove kom att bli serviceverkstad för brittiska telecombolagets fordonsflotta, området revs 1999. Robbins&Day som hade tagit över Harringtons Rootesförsäljning kom att fortsätta med det under namnet Harrington in på 1980-talet och av någon anledning byggdes en Jaguar stationsvagn i Harringtons namn 1988.
Robbins&Day är idag Storbrittanniens största återförsäljare för Peugeot.
http://www.robinsandday.co.uk/
Saunders vattenjet
Jetdriften vann mark under kriget, vid slutet av 1945 insåg man att propellern skulle pensioneras, jetmotorn hade kommit för att stanna.
Men fortfarande utforskades den nya motorns användningsområde, Saunders-Roe var tidigare ledande tillverkare av flygbåtar och beslutade sig för att försöka bygga ett sjöjaktplan, detta påbörjade man redan 1943.
Men arbetet var tydligen ingen lätt uppgift för SR-A1 kom inte att flyga förrän i Juli 1947.
Det blev ett rejält stort plan också, 15,2 meter långt och 14 meter i vingspann, och vägde 8,6 ton startklar.
SR-A1 försågs med en katapultstol som kom från Martin-Baker kast-med-liten-pilot. en ny innovation som numera blev nödvändig med de höga farter jetålderns nya flygplan rörde sig i, SR-A1 vara kapabel till en toppfart på 826km/h. Kraften kom från två Metropolitan-Vickers F2/4 Beryl jetmotorer.
Tre stycken byggdes för utprovning. TG263 här var den första av dom, och den enda som kom att överleva testerna.
TG271 stod klar 1948 och under en landning augusti 1949, flugen av flottans testpliot, den berömda Eric "Winkle" Brown, träffade planet en stock i vattnet och rullade runt, till Winkles hjälp kom ingen mindre än Saunders egen testpilot och ansvarig på för SR-A1 projektet som hoppade i vattnet och helt sonika dök ner och drog ut honom ur det sjunkande planet. TG271 återfanns aldrig trots intesivt sökande. Bara en månad senare var det dags för nästa haveri, TG267 flög en uppvisning på "RAF day" i Felixstove och piloten Pete Major kom ut med nosen för lågt under en roll och felkompenserade. Planet slog i vattnet så våldsamt det splittrades i smådelar, en hel del av resterna kunde bärgas senare, men piloten återfanns aldrig.
Efter dessa haverier kom projekt E6/24 som SR-A1 hette från början att mer eller mindre läggas i malpåse, den kvarvarande prototypen flögs sporadiskt, fram till 1951 då hela projektet skrotades och TG263 pensionerades. Detta plan finns idag bevarat på Southampton Hall of Aviation.
Men fortfarande utforskades den nya motorns användningsområde, Saunders-Roe var tidigare ledande tillverkare av flygbåtar och beslutade sig för att försöka bygga ett sjöjaktplan, detta påbörjade man redan 1943.
Men arbetet var tydligen ingen lätt uppgift för SR-A1 kom inte att flyga förrän i Juli 1947.
Det blev ett rejält stort plan också, 15,2 meter långt och 14 meter i vingspann, och vägde 8,6 ton startklar.
SR-A1 försågs med en katapultstol som kom från Martin-Baker kast-med-liten-pilot. en ny innovation som numera blev nödvändig med de höga farter jetålderns nya flygplan rörde sig i, SR-A1 vara kapabel till en toppfart på 826km/h. Kraften kom från två Metropolitan-Vickers F2/4 Beryl jetmotorer.
Tre stycken byggdes för utprovning. TG263 här var den första av dom, och den enda som kom att överleva testerna.
TG271 stod klar 1948 och under en landning augusti 1949, flugen av flottans testpliot, den berömda Eric "Winkle" Brown, träffade planet en stock i vattnet och rullade runt, till Winkles hjälp kom ingen mindre än Saunders egen testpilot och ansvarig på för SR-A1 projektet som hoppade i vattnet och helt sonika dök ner och drog ut honom ur det sjunkande planet. TG271 återfanns aldrig trots intesivt sökande. Bara en månad senare var det dags för nästa haveri, TG267 flög en uppvisning på "RAF day" i Felixstove och piloten Pete Major kom ut med nosen för lågt under en roll och felkompenserade. Planet slog i vattnet så våldsamt det splittrades i smådelar, en hel del av resterna kunde bärgas senare, men piloten återfanns aldrig.
Efter dessa haverier kom projekt E6/24 som SR-A1 hette från början att mer eller mindre läggas i malpåse, den kvarvarande prototypen flögs sporadiskt, fram till 1951 då hela projektet skrotades och TG263 pensionerades. Detta plan finns idag bevarat på Southampton Hall of Aviation.
Vi här fram i bilen
Att köra omkring med ungarna i bagaget är i högsta grad oansvarigt och direkt vårdslöst, och i en Skoda 120 en ännu dummare idé då bagagerummet sitter fram och motorn bak.
Men det verkar vara rejält tilltaget för en mindre dagsiklass att husera i det, och dessutom på gammalt välkänt Buick-manér är huven dessutom sidhängd.
Kanske den sista bilen med sidhängd huv? Skoda 105/120/130 serien var en av östeuroas mest framgångsrika modeller, ungefär 2,5 miljoner av dessa byggdes från 1976 ända fram till 1990 och exporterades till många länder utanför öst.
