svammelsurium

De här designutkasten från 1958 för Saab kommer från lite oväntat håll, nämligen det soliga Kalifornien.

Charles Pelly var en ung talangfull formgivare som bland annat ritade sportbilarna Scarab i slutet av femtiotalet. Efter avslutade studier vid Art Center College of design i Pasadena hamnade han 1957 på Konstfack i Stockholm för att specialinrikta sig på möbler. Det var antagligen här han kom i kontakt med den underliga lilla inhemska bilen som hette Saab. Då troligen ganska okänd i Amerika.

Skisserna från 1958 visar en lite amerikafierad Saab elegant utdragen men med bibehållen grundform. Charles Pelly kom dock bara att göra sporadiska inhopp i bilindustrin under sin formgivarkarriär, som racerbilarna Chaparral under sextiotalet, och ett projekt med en fyrdörrars Porsche som inte blev av. 1972 grundade han Designworks USA, räknat som en av världens främsta center för industridesign. Denna firma kom dock seanre att få en ganska stor koppling till bilindustrin då hela Designworks USA köptes upp av BMW 1995.

Den industriella revolutionens framfart drevs av ångkraft, och det var Delaunay Belleville i St Denis som byggde ångpannorna och turbinerna. Dom gjorde maskinerna till de nya snabba ångfartygen som färdades runt jordklotet snabbare än segelfartygen och det var dom som byggde lokomotiven till de nya järnvägarna. Det var i denna fabrik som bland annat Georges Bouton, Louis Renault och flera andra senare storheter inom den tidiga automobilindustrin började som lärlingar.

 Så det var ett naturligt steg att Delaunay-Bellville så småningom gav sig in i den spirande bilindustrin vid 1900-talets början, och med allt det tekniska kunnande man hade så var det välbyggda och prominenta vagnar man kunde presentera 1904. Som chefsingenjör hade man rekryterat ingen mindre än Marius Barbarou från Benz. De stora Delaunaybilarna hade en särpräglad runt front, som symboliserade fronten till ett lokomotiv. En speciell finess som deras motorer var först med, trycksmörjning till vevaxeln, ett patent man redan hade och använde på sina ångmaskiner. Motorerna var stora och välbalanserade, först på fyra cylindrar och lite senare en sexa på ända upp till 12 liters volym. Det var mycket dyra och välbyggda bilar som i sin tid ansågs vara de absolut finaste som byggdes. Kunderna tillhörde dåtidens toppskikt av Europas aristokrati och monarker. En av stamkunderna kom att bli den ryska Tsaren och hans krets av den ryska högborna adeln.

Sista rycket, en smått moderniserad front på R16-modellen visades efter kriget, ett fåtal byggdes.

 

Andra Världskriget innebar dödsstöten för många stora tillverkare på kontinenten, några försökte resa sig ur askan däribland Delaunay, som moderniserade den nu ålderstiga R16 med modernare front och visades upp 1946, men fann få köpare, fabriken köptes upp av en Raoul Pegulu, markis av Rovin, som istället kom att tillverka sin egen minibil där, kallad Rovin. Dock skall något dussin R16 satts ihop fram till 1949 parallellt med den lilla Rovin. Den sistnämnda blev inte heller någon större framgång, och troligen lämnade de sista fordonen den anrika fabriken i St Denis runt 1953.

Country Buggy var en Volkswagen helt utvecklad i Australien för Australien, i första hand var det militären som behövde en liten smidig bil av jeeptyp med enkel mekanik. Volkswagen hade redan en sammansättningsfabrik i Clayton som stod för en betydande del av landets totala bilproduktion i början av 1960-talet. Country Buggy började ta sin form redan 1964, med inriktning på både civil och militärt syfte, den fick även en intern VW-kod typ 197.

Ett par prototyper byggdes, och utsattes för antagligen de mest stenhårda tester någon biltyp gjort, kors och tvärs över hela kontinenten, i berg, öknar, träsk, djungler, och allt vad Australien kan bjuda på, i två års tid. Prototyperna hade dessutom skumfyllda paneler som gjorde dom till amphibier, någon som slopades senare.

Country Buggyn basala uppbyggnad var den enkla typ-1 plattan försedd med typ-2 bussens axlar och upphängning, och 16 tums hjul. Nu fick Volkswagen i Tyskland nys om vad dom hade för sig, och ville raskt ha dit två av prototyperna för att kika på. Vad man inte visste var att VW själva hade börjat med ett liknande projekt hemmavid, den som senare kom att bli typ 181. Två country buggys fick åka till Tyskland, och de testades vidare där, rigoröst av Volkswagen och tyska armén. Dom bilarna försvann sen spårlöst, men australiensarna fick en lista med vad som skulle göras om för bästa produktions och marknadseffektivitet.

1967 så visades den första riktiga Country Buggyn för allmänheten och i december samma år började man stampa ut karossplåtar. Volkswagen Tyskland hade villkorat två saker, dels fick denna modell inte inkräkta på den vanliga VW-produktionen, dels satte man ett produktionstak på 1800 bilar per år. Den gränsen visade sig dock inte vara svår att hålla, tvärtom, den tilltänkta storkunden armén drog sig ur, och en brakförlust hos VW med nedskärningar gjorde resten. En rad olyckliga omständigheter i detta lade krokben på Country Buggyn i princip redan vid starten. 842 stycken byggdes första året, 1969 började man packa ner delar i lådor för export till Malaysia och Filippinerna, även hela bilar exporterades till olika ställen i Oceanien.

1970 var sista året Country buggyn fanns i listorna, men bara tre högerstyrda såldes på hemmaplan, och 240 vänsterstyrda gick utomlands. Totalt stannade produktionen på 1956 exemplar. Fast de Filippinbyggda bilarna som fick namnet Sakbayan monterades där ända fram 1972.