svammelsurium

George Hurst hade redan på 40-talet gjort sig ett namn som motortrimmare i Philadelphia, på 60-talet när muskelbilseran tog fart så var hans Hurst Performance bland de mest ledande i sitt gebit. Hurst hade samarbete med många olika tillverkare under denna hektiska tid. Swinging Bee var en prototyp för Dodge 1969.

Denna byggdes tillsammans med en Charger som hade tillnamnet Merada och föreslogs för Dodges divisionsledning som ett "paketlösning" för att annonsera båda modellerna tillsammans, vilket kanske kuden vara lockande ur marknadsföringssynpunkt. Swinging Bee vars namn var sammasatt av den befintliga Dodge Dart Swinger och den häftigare större Coronet Super Bee var gul med svarta "bee-stripes" över bakdelen och en liten spoiler.

 

Motorn var en ganska standard 383" med dubbelt avgassystem, med fyrväxlad manuell alternativt 727 automatlåda och dessutom skivbromsar fram.  Scoopet på huven var lite mer speciellt än vad det verkar, då det under den satt en ventil som öppnades vid fullgas och så att säga drog in kall luft till motorn.  Ett enkelt men ganska effektivt trimknep.  Swingin Bee och Merada  var förvisso prestandabilar, men inte några dräpare i toppskiktet, utan togs fram av Hurst mer med tanke som image-bilar, promotionmodeller, och något fixpris på vad dessa skulle komma att kosta ut till kund hade man ingen specifikation på.  eller några prestandasiffror helelr för den delen, paketet Merada/Swining Bee nappade Dodge inte på och de två bilarna försvann sedan spårlöst. 

 

Plymouths sportcoupe Duster kom egentligen till för att sälja en motor. Man ville inte sätta en potent 340" maskin i den ordinarie Valianten, det fanns förviso redan i Dodge Dart Swinger, men den hade inte de prestanda man önskade. Och sålde inte heller som man önskade. Så man tog fram en sportigare coupe som även fick betydligt lägre vikt. Plymouth Duster hade premiär den 23:e september 1969.



Trots att 340" motorn på 275 hästar var huvudskälet till modellens tillkomst så var standardmotorn den nya sexan på 198" och 125 hästar. Första årets Duster såldes i hela 217192 exemplar, av dessa var 24817 Duster 340.


Duster 340 såldes bara fram till 1973, den ersattes då av 360" motorn som dock inte promotades speciellt, utan var bara ett rent tillval istället för en speciell modell. 360" motorn var på 245 hästar. 1976 fanns inte heller den tillgänglig.

PÅ sedvanligt vis hos Chrysler kom man at ge ut lite "mid-year specials" halvvägs på modellåret 1970 kom


Gold Duster kom att hänga med under hela Dusterns livslängd som ett option package, tillgängligt bara under en dl av varje produktionsår.  En gold duster hade den större 225" sexan, vita däcksidor, egna navkapslar och emblem, och man kunde få "canopy roof" alltså ett partieltl vinyltak utan extra kostnad. Och i övrigt en högre utrustningsnovå. Gold Duster var alltså bara ett komfortpaket. Med en liten festlig kampanj, åtminstonde under 1972 lottade Chryslerförsäljare ut Gold Dusters, och i det lotteriet kunde man även vinna aktieposter i en guldgruva! Yellowstone Consolidated Gold Mine.

Gold Duster 1972.


Gold Duster 1974


Sista årgången 1976 så kom även en Silver Duster, i princip samma koncept som Gold Duster fast dessa kom i silvermetallic istället.


Silver Duster hade även speciell inredeing, som kallades "Boca Raton style"



En annan intressant Duster som återfanns finalåret var 


Vilket var precis som det lät, en lättad Duster. 1976 var bensinsparartider och Feather Dusterns försälningsargument låg helt och hållet på ekonomi. Huv, innerskärmar, baklucka och mycket annat var i aluminium, man hyvlade av nästan 100 kilo på vikten.
Motorn var en 225" sexa med mindre enkelförgasare, elektronisk tändning, bakaxelutväxling på 2:81-1. Fyrväxlad manuell låda med overdrive eller trestegsautomat gick att välja på. Runt 4000 kan ha byggts, totalt såldes av den innan så populära Dustern bara i 26688 exemplar på sitt sista år.



Hos Dodge hette Feater versionen Dodge Dart Lite, Dodge hade ju även sin "surfmodell" Dart Hang 10 som skrevs om här: del-24-dodge-dart-hang-10.html  Dustern gick inte att få i detta utförande, men man kunde ändå välja till A-63 oprion med det fällbara sätet och den speciella interiören i ett "decoration package" 1975-76. Dessa Dusters kallas då "Space Duster"


Tillbaks till 1971, då lanserades en modell som skulle lika Duster 340 med dessa svarta grill och övriga framtoning, men utan 340" motorn. Detta var Duster Twister som kom med antingen 198" sexan eller 318" V8.
Twister fanns med i listan fram till 1974.


340 och Twister 1971 med sina huvscoop och speciella dekor.



Så fanns det även hos Chryslers återförlsäljarnät ett antal "regional packages" ett tidigare exempel det skrivits om här är Dodge Bengal Charger de-forgatna-del-27-dodge-bengal-charger.html. Dock verkar det hos Mopar funnits mycket färre sådana idéer är hos till exempel Ford, men här är ett egendomligt undantag. En Plymouth Twister Duster "Shamrock Special" Dels är det en udda kombination av Duster 340 med Twister-package, och temat är irländskt grönt, med vita accenter och vinyltak, samt fyrklöveremblem. Inget mera känt om denna specialare alls.

Royal Bobcat har sitt ursprung i Royal Oak , Michigan, hos Pontiacförsäljaren Ace Wilson som i slutet av femtiotalet sponsrade lokala förare i dragrace. En av dessa kom att bli en nyckelperson bakom Royal Bobcat, det var nämligen Pontiacs egna marknadsföringsmanager Jim Wangers som själv körde Pontiacs egna racer till seger i stock-klassen 1960 med Royals trim-package för 389" motorn.



Detta kom att leda till ett långvarigt samarbete dör Royal Pontiac kom att tjäna mer eller mindre som en tesatbänk för Pontiacs egna hi-performance produkter. När något nytt hett kom ut kunde man först köpa det hos Ace Wilson.  1961 års catalina Stock racer preppad av Royal, denna hade en 389" Trophy motor som banade väg för den nya 421 Super Duty som kom i slutet av modellåret. Jim Wangers körde själv denna Catalina säsongen 1961 i S/Stock, bästa noterin var 14,1 sekunnder 162km/h.


För 1961 hade Pontiac börjat med en egen agenda med Hi-perf, man släppte dunderklumpen SD421 som i standardutförande hade 363 hätskrafter , men gick hos Royal att få med effekt upp till 510 hk. 
Okänt hur många som förädlades av Royal, men de första Catalina 62:orna fick en egen logo genom att man kastade om några av Catalina-bokstäverna och snodde B och O från Bonneville, "Bobcat"-Catalinan var född.



Under huven satt en 421" Super Duty som försågs med Paxton-kompressor. Oklart hur många, eller få, som gjordes med detta. En "Royal Grand Prix" byggdes på detta sätt också. Men just kompressorladdnignen blev ingen dussinvara, man hade ett par kit i olika steg, som vanligtvis inkluderade byte till tunnare topplockspackningar för högre komp, ny kam, ventilfjädrar, större munstycken, balansering och mätning av allting i motorn och lite annat smått och gott.  

Men Royal trimmade inte bara värtstingmotorer,man hade tagit fram kit även för den nya Tempest som ju fanns med en helt ny fyrcylindrig motor på 194" och 155 hästar. Blott 15-20 stycken sådana här "Tempest-Tigers" gjordes, och det enda synliga kännetecknet var att grillen hade svarta ribbor.


Hos Royal kom Pontiac att bygga de flesta av sina prestandabilar som skulle pressvisas, coh tävlingsbilar för standardserierna i dragrace, inklusive lanseringe av den berömad GTO-modellen, allt skedde hos Royal genom dels Jim Wangers försorg, men i kulisserna fanns en annan person som hade del i Royals intressen, John Z DeLorean. Det var han som främst såg till att Pontiac hade en prestanda-strategi och låg i topp med att utvecla motorer och trim som sen tillhandahölls av Royal. 

Tävlingsframgångarna skapade PR, säsongen 1962 vann Carol Cox NHRA Winternationalstävling med en Royal-preppad Catalina i S/SA-klassen, på snabba 13,06 sekunder över kvartsmilen!  Royal Racing var ett stort team nu med en stor fanclub runtom som vid den här tiden hade hela 55000 medlemmar.

Under de bästa åren på sextiotalet såldes runt ett tusental "Bobcat-conversion" kit om året till Pontiacägare via postorder. Man sålde produkter till hela Pontiacs sortiment, på bred bas. 

1964 slog Pontiacs nya GTO ned, som i tester utmålades som en av de snabbaste och kraftfullaste standardbilarna nånsin, och det stämde också med viss modifikation. För vad det hölls tyst om rätt länge var att pressbilarna som visades upp och provkördes inte hade standard 389"-motorn, utan istället en Royal-modifierad 421" Tri-power motor.  Detta var ett PR-trick från John Z och Jim Wangers som gick hem, länge. Det hela uppdagas inte förrän mer än 30 år senare.  
http://www.musclecarclub.com/musclecars/general/musclecars-articles.shtml

Samtidigt pågick Pontiacs egna prestandaprogram, lett av John Z DeLorean, och försäljningsframgångarna blev stora, och Royal fanns även med i spelet när John Z fullföljde sin helt egna idé om en högprestanda sexa av europeiskt snitt i Pontiac, Sprint-bilarna. Till dessa fanns också Bobcat-modiferingar att tillgå, likaså till den nta Firebird året efter. 
Mer om Sprint-Pontiacs skrevs här: http://pontiac-sprint-ohc6.html

Royal Bobcat-Pontiacs var inget som syntes utåt, förutom ett par dekaler man fick med, dock skulle det med den nya GTO 1968 bli lite ändring på det, nu skulle muskelbilar vara allt annat än diskreta, och 1968 började man även byta ut motorer i både Firebird och GTO till den större 428" motorn från Grand prix. 

Prototypen för 1968 års Royal Bobcat GTO visades upp på Detroitmässan i vitt och guld färsschema med en uppsättning unika guldfärgade fälgar. Dessa, och en hel del annat i bilen kom från Hurst som hade ett finger med i spelet också. redan i början på sextiotalet hade Royal använt sig av Hurst växelspakar och nu hade man med Hursyt officiellt i samarbetet. Denna GTO fungerade även som prototyp för hur kommande års Hurst H.O Oldsmobile Cutlass skulle komma att se ut. 



För övriga bilar såldes främst i blått eller guldmetallic med vita accenter, och några i grönt, med röda dito. 



Dessa hade från fabrik redan den magnifika Ram Air IV motorn på 335 hästar som bara den kostade 616 dollar extra i en ny GTO, hos Royal försågs de med högre komp, nytt gaslänkage, hårdare ventilfjädrar och annat från Iskendrians verkstad, förgasarna modifierades, headers och fullflödesdämpare hörde blan det som hängdes på. 

1969 utvecklades den mytomspunna Ram Air V  motorn, detta var från start rent experimentella maskiner varav en version av Ram Air V var på 303" för att typa för NASCAR-racing, av den kan en handfull ha byggts. Den större 400" Ram Air V kom att produceras, men dessa fanns itne att tillgå i Pontiacs ordinarie sortiment, men däremot geniom Royal Pontiac. Återigen drog John Z i trådarna, Royal Pontiac skulle utvärdera motorn i ett antal bilar som Pontiac beställde av dom. Motorn gick bara att köpa löst från Pontiac, man antar att mindre än 200 stycken gjordes, och oklart hur många av dessa som installerades i Royals GTO-bilar. En del konverteringar kom att göras seanre med "äkta" delar efter att Ace Wilson sålde sin verksamhet.

Royal Bobcat GTO 1969, en äkta Ram Air V-bil




1969 presenterades en ny Grand Prix, denna kunde också fås med Royal Bobcat-modiferingar på standard 428" motorn, men få skall ha byggts. Den första av dom beställdes av tidningen Car & Driver på prov, med Bobcat-modifieringen hyvlade man ner originalets 0-100 siffror från 8 sekunder till lite över 6.



Men denna Grand Prix var den sista i raden av över tio års framgångar för Ace Wilson och hans satsningar på trimning och racing. 1969 sålde han hela divisionen till Leader Automotive, som drevs av ingen mindre än Joh Z:s bror, George De Lorean.

Verksamheten flyttades nu till Troy,Michigan. Här fortsatte visserligen Royal Bobcat verksamheten men nu med enklare medel, ett litet antal GTO-bilar kom att förses med kvarvarande Ram Air V motorer i efterhand, och på nyare bilar inskränkte det sig oftast till den enklare formen av trim med höjt komp, bättre flöde och förgasarmodifieringar. Ace Wilson själv fortsatte under dessa år som ren återförsäljare av Pontiacs, fram till 1974 när man lät sälja verksamheten för en markexpropriatiering som skulle ske i området.   

Ett av flertalet "regional dealer package" som togs fram av Ford till Mustang 1970 var Sidewinder. Dessa byggdes och såldes enkom i Oklahoma , liksom den liknande "Twister" byggdes för Kansas.
http://de-forgatna-del-50-ford-mustang-torino-tw.html

Samtliga var fastbacks, men vad som sklijde var att Sidewinder gick att få i valfrikulör, dock begränsade sig motorvalet till den nya 351"-4V motorn. Enda yttre kännetecknet är denna Sidewinder-dekalen på bakskärmen.

          

Man antar att högst 40 stycken Sidewinder byggdes, av dessa känner man idag till sex survivors, och det är ungefär allt som är känt om denna speciella Oklahoma-Mustang

1972 var det Oldsmbiles tur att få står för "pace car" värdskapet vid det legendariiska Indy-500 loppet. Man använde såklart Oldsmobiles tuffaste vagn för detta uppdrag, Cutlass 442 convertible, som extrautrustades av Hurst. Motorn var såklart den stora 455" maskinen med Hursts "H/O" utrustning. 
Totalt byggdes 629 Hurst-Oldsmobiles 1972, av dem gjordes 76 cabrioleter som "pace car"

 

Men så gjorde Hurst en serie specialvagnar enbart för detta race 1972, man tog Cutlass 442-conceptet och applicerade på ett antal Vista Cruiser stationsvagnar, och då fick man alltså en Oldsmobile Vista Cruiser 442 Hurst wagon. Dessa var inte några bilar som var tänkta att säljas till allmänheten över huvudtaget, utan dessa special-Vista Cruisers var enbart gjorda som funktionärsbilar på Indy 500. Som här en avsedd för "medical director"



Och en press-bil.


Dessa vagnar kom med all utrustning som elhissar, AC, 8-track-spelare, bucket seats och var in i detalj lika pace car-bilarna med H/O-performance paketet, dekaler och även indy-500 emblemen i inredningen.  Det skall ha byggts fem eller sex sådana här Hurst Vista Cruiser pace car wagons. Och åtminstonde tre "civila" Vista Cruiser 442 med W30 option här är en sådan med just en matchande W30 442 cabriolet som bara den är sällsynt med blott 33 stycken byggda.
 

Och en av de tre W30-wagons var blå, osäkert om dessa såldes i egentlig mening till kunder, eller om det rörde sig om interna specialbeställningar hos GM för promotionbruk, men två finns iallfall ute i det fria numera.

Muskelbilsepoken dog i början av sjuttiotalet när beninkriser och hisnande försäkringspremier satte stopp för stora jättemotorer med höga prestanda.  Men på åttiotalet försöke man återta den marknaden, fast nu med elektronik och turboteknik istället för kubiktum. 


1982 presenterades Buick Regal Grand National, med 4,1 liters V6 motor, alla kom i silver och mörkgrå metallic med speciell svart inredning, bara 215 stycken byggdes.
Av dessa försågs 16 stycken med turbo, och gav då 175 hästkrafter




Buick hade redan en hel del godis i sin mellanklass serie Regal och Riviera, dessa gick att få med T-type package som innebar turbo och intercooler på V6 motorn, som i sitt grundutförande gav 110 hästkrafter, men detta trissade med T-type upp till 200 hästar jämt. Och det var på dessa T-types man kunde välja till Grand National package som återkom 1984, nu med standard 3,8 litersmotorn med turbo, kosmetiskt handlade det om modiferade kofångare, spoiler, svart inredning med aluminumdetaljer  samt speciella fälgar, $1282 kostade detta kalaset att utrusta sin Regal T-type, vars ordinarie prislapp låg på $12118. Och fanns bara att få i svart. En seroe på 2000 bilar byggdes



Produktionen ökades succesivt,  och så även effekten, 1986 pressade man ur 235 hästar ur V6:an med turbo och intercooler. 1987 var sista året med Regal/Rivieras kaross, nu byggde man som avslut nästan alla Regal Sport coupéer som Grand National, hela 20193 stycken blev det. effekten steg ytterligare upp mot 245 hästkrafter. Och som komplement gjordes en specialserie, Regal GNX.



X stod för Experimental och utvecklades av ASC/McLaren för Buick, yttre attribut bestod gälarna på skärmarna, bredare skärmkanter, emblem och fälgar. Vad man gjorde egentligen var itne att modifiera den befintliga Grand National så mycket, istället finslipade man befintliga delar i chassiet och växellådan. Samt chipstrimmade den något.  Detta räckte för att man nu kunde plocka ut nästan 300 hästar ur V6:an utan att den rördes alls . 0-100 gick på 4,5 sekunder, en sekund snabbare än den vanliga Grand National, kvartsmilstider mättes upp till 13,26 sekunder.  Bara 547 stycken av denna värsting "collectors edition" Grand National byggdes som avslutning när hela modellserien lades ner i slutet av 1987. 

 

Några av kriteriererna för att få tävla med sina bilmodeller var att det byggdes i serier och var tillgängliga för allmänhetebn, alltså "stock cars" . Detta kallas för homologisering. Plymouth AAR Cuda var en sådan .


Den kom till genom att den berömda racerstjärnan Dan Gurney detta år tävlade för Plymouth i Trans Am-serien med sitt stall All American racers : http://www.allamericanracers.com/hist.html

Med start den 10:e mars 1970 och under blott fem veckor byggdes dessa AAR Cudas, exakt antal är osäkert men den officiella siffran är 2724 stycken.

Mest iögonfallande på dessa var de tuffa AAR-stripsen på sidorna, men under skaet var den tuffare än så.


Plymouts E-body bilar hade en lätt förvirrande modellflora, basbilen Barracuda, den snofsigare Gran Cuda, och tuffingen 'Cuda. AAR-bilarna byggde förvånande nog på Barracudans bas. En äkta AAR har alltså dubbla fendertags och produktionsblad, en för Barracuda och en med AAR-utrustningen som även stämplades "Trans Am" 

Kruxet med trans am-serien var volymbegränsningen som tidigare låg på 5 liter dvs max 305", för 1970 hade det reglementet lättats något och AAR Cuda fick en 340" sixpack som var tre dubbla tvåportsförgasare på ett aluminiuminsug. Detta gav på pappret 290 hästkrafter, vilket räckte väl i en rapp och varvvilligt kortslagig maskin.
Ovanpå detta var en mattsvart glasfiberhuv med stort scoop som på racervis satt med hoodpins. Vanligaste färgvalet var någon av de båda röda Tor.Red och Rallye red men hela 24 färgval fanns tillhanda. 

Baktill fanns en spoiler, och bakvagnen var omkonstruerad med speciella dämpare och stag som höjde den rejält i bakänden . Detta för att dels få plats med större däck och enkom för AAR:en, få plats med avgaspiporna ut framför bakhjulen. 

 

Tävlingsbilarna var strykjärn, men standardbilarna var mer svårkörda, däcken räckte inte riktigt till, dessutom var den kraftigt undertyrd, man kunde välja både fyrväxlad manuell eller automat, och två olika utväxlingar, 3,55:1 eller 3,91:1.

AAR Cuda kostade komplett hela $4340, vilket hela 1200 dollar över den vanlia 'Cuda coupéen.

  

Oldsmobiles muskelbilar startade med det diskreta 442-package för Cutlass/F-85 modellerna 1964. Senare kom det att bli en allt annat än diskret egen modellserie. Från den utvecklades 442-W30, W31 och SX, där det gavs bra prestanda men också till ett relativt högt pris.  Man behövde en bugdetmuskelbil, som Pontiacs T-37, eller Chevrolet Nova Rally. Men man ville också ha en blickfångare, Det skulle vara en bil som syntes väl och dra kunder till Oldsmobiles övriga sortiment, Rallye 350. 

 

Rallye 350 hette i optionlistan W-35, den hade den minsta motorn i Olds muskelsortiment, en 350" men i hi-performance utförande med stora fyrportsförgasaren från Cutlass 442 var den väldigt varvillig och gav den 310 hästkrafter vid det ganska höga 4200rpm. Detta var enda motoralternativet, mot tillägg kunde man få "Forced Air package" luftrenaren med huvscoopen och då pressades den upp i 325 hästar.

Rallye 350 kom enbart i Sebring Yellow, och hade dessutom stötfångarna och fälgarena lackerade i det samma, dessutom med vinge på bakluckan. Rallye 350 gick att beställa både på Cutlass coupén och till den billigare F-85
coupén.

350" med forced air package nedan, vacuumstyrt spjäll skyfflar in extra luft vid behov.
 

Rallye 350 fanns bara under 1970 och då såldes det 3547 stycken av dessa gula Rally-Olsdar, 2527 som Cutlass och resterande 1020 stycken baserade på F-85 coupén.

Twister var en så kallad "regional special" som byggdes speciellt för att säljas i Kansas City sales district, vilket innefattade Kansas, Missouri och nordvästra Arkansas.



Twister erbjöds 1970, och samtliga Mustang twisters var Mach 1 fastbacks och kom enbart i Grabber Orange.
När Kansas sales district lade in ordern om special-Mustangerna så ville man ursprungligen ha 100 stycken med 428" Cobra Jet och drag pack, men såpass många fanns inte hos Ford att leverera, så flera fick den då nya 351" 4V Cleveland-motorn istället.
Men all tillgänglig performance-utrustning skulle med, på komfortsidan fick man AM-radio och tonade rutor. Nu blev det inte ens 100 totalt, utan bara 96 byggdes och av dom hade bara hälften fått 428"SCJ-motorn.
Alla Mustanger byggdes i Dearborn-fabriken ,medan man däremot byggde Torino Twisterbilarna i Atlanta-fabriken.

Alla Torino Twister kom i Vermillion red och var baserade på Torino Cobra och hade då 429" maskinen som kom som både Cobra jet och Super Cobra Jet och drag-pack.  90 stycken Torino Twisters byggdes och sen skickades dessa och Mustangerna till Kansas för att få dekoren lagd och detta skulle ske i tid för den 7:e November 1969 då man hade arrangerat ett evenemang som hette "Total Performance day" på KCIR, Kansas City International Raceway.   



Utöver dessa 96 Mustanger och 90 Torinos så skall även fyra Ranchero ha gjorts i Twister-utförande, alla dessa hade 351" 4v-motorn och automatlåda.

Här är samtliga Twisters uppställda och redo för Total Performance day, november 1969.



Den speciella "Twister bagde" som var särsklit kännetecknande för dessa.


Twisternb kom lägligt för Ford, man hade bilar färdigbyggda för att promota en ny racingserie, ARI, man hade till och med byggt speciella pace cars och allt, innan ARi gjorde hastig konkurs. Och nu kom dessa till användning istället för Total Performance day i Kansas.

Twistern var bara menad att vara en engångsföreteelse, men inför 1985 kom några Ford-handlare iKansas-regionen upp med idén om en jubileums-Twister. Ford hade detta år börjat klättra tillbaka upp på hästkraftsstegen med en ny 5-litersmotor med fyrportsförgasare på 210 hästar som blev standard i nya Twister II, dock kom de med automatlåda att få den vanliga 180-hästars motorn med EFI-insprutning. 
Och 1985 års Twister II gick även att få som cabriolet. 


90 Stycken Twister II byggdes, av dom hade 83 den starkare 210-hästars motorn, bara 13 gjordes som cabriolet. Standardfärgen var Bright red, men 14 blev Oxford White, en silver metallic och en Dark Canyon Red. Twisterlogotypen såg nu annorlunda ut också.



Och så hoppar vi fram till  2008, och nu återupplivades Twister, mer likt originalet denna gång, motorn var den större 4,6 liters 24v. och den kom både som coupe och cabriolet med mycket extra designoch stylingmässiga tillbehör i Twisterpaketet. Dessa byggdes inte helt av Ford utan färdigställdes av R&A Motorsports som har lång erfarent av att preprera racingbilar år Ford. Återigen var en produktion på 90 exemplar. Prototypen visades upp på SEMA auto show 2007, och hösten 2008 skulle Twister återigen finnas hos Kansas-handlarna, det gjorde dom också, en del av dom.



Finanskrisen han slå tilloch av de planerade 90 stycken färdigställdes bara 17. 13 av dom coupéer och blott fyra cabrioleter han byggas innan Twistern kom av sig.

Pontiac le mans ET torde höra till de absolut minst kända modellerna Pontiac byggt. I princip inget alls är känt om dom. Det enda jag har hittat är den här bilden från en gammal tidning.

1969 introducerades "Judge" på Tempest GTO-bas, Le Mans ET var tänkt att vara ett lågbudget alternativ till denna, baserad på den vanliga Le Mans 2-dörrars coupen. Vidare fick man under huven en L-76 350-HO motor, på huven satt på typiskt Pontiac-vis varvräknaren i ett litet hus. ET hade ett extra tomt hus på högersidan som fungerade som luftintag.
Rörde det sig om en eller flera provvagnar? Såldes någon till kund? Vad hade den för optionkod? vad kostade den isåfall?
Hur som helst så kom året efter T-37 och GT-37 modellerna istället och ET förpassades till glömskan. Och bortglömd blev den , för det finns ett par enstaka referenser i andra sammanhang till den på hela internet, ingenting alls i Pontiacböckerna. Otroligt att en modell eller ens en prototyp bara kan försvinna så fullständigt ur informationsflödet.
 

1971 erbjöd Chevroelt den lilla Nova i Rally-utförande, vilket kan beskrivas som ett slags pseudo-muskelbil.



Vad man fick till sin Nova var emblemen ovan, stripes, rally-fälgar som normalt syntes på Oldsmobile Cutlass och lite övriga attribut för att likna en potent muskelbil. Vad man inte fick var SS-versionens 350" L-48 motor, utan standard för dessa var raksexa på 250" upp till 350" L-65 motorn med tvåportsförgasare.

1972 års Nova Rally, med chevrolets klassiska "see the USA" slogan


Rally-paketet hette RPO-YF1 på Chevrolets språk, 1971 beställdes 7700 stycken på det sättet, 1972 hela 33319.

1973 så gick hela motorutbudet att få till Nova SS, så då ströks den billigare Rally-varianten, för att dock dyka upp igen åren 1977-79 men nu hette tillvalspaketet Z-26 istället. Skälet till att Rally-Novan gjorde entre på scenen igen var att inför 1977 utgick SS-Novan.

1977 års Nova Rally fick samma paket som tidigare SS, förutom kromad grill och andra stripes och inte heller hade den SS-verisionens styvare fjädring. 6901 byggdes.  


1978 Chevrolet Nova Rally, här ser man hur stripes fortsätter föbi bakljusen, 6903 byggda detta år.



1979 års Chevrolet Nova Rally gjordes i 2200 exemplar. motoralternativen var tre, 250" sexa, 305" V8 och 350" LM-1 motorn på 170 hästkrafter. 1979 var ett kort år för Novan då den ersattes med Citation.

I februari 1970 så breddade Pontiac sitt modellutbud i mellanklassen, vid de redan existerande Tempest, Le Mans, Le mans Sport och GTO lade man nu till T-37 och GT-37.

   

Då den introducerades sent på modellåret betecknas dessa då 1970½ års modell. Detta skulle vara en budgetmodell, som trots allt inte blev så många dollar billigare. T-37 fanns inleningsvis bara som hardtop coupé. medans den vassare GT-37 gjordes som coupé med och utan stolpe.

Standard T-37 hade sexa som basmotor precis som Tempest, men GT-37 paketet innebar främst V8 där man kunde få Firebirdens 350" på 255 hästkrafter, Eller samma 400" som fanns i GTO:n och nytt för detta år var att den stora 455" på 370 hästar nu gick att få i mellanserien och därmed även i GT-37. Dom kom med helsoffa och treväxlad manuell låda i samtliga fall.

GT-37 skiljde sig också i dekoren med Rallye II-fälgar utan krom, hoodpins, speciella stripes fick man men övrig dekoration som var standard på Tempest var options på dessa. Nedan första årets GT-37 med sina speciella kännetecken, detta år stod det faktiskt Tempest GT-37 på dom. Bara 1419 stycken sådana här gjordes.


                           

1971 däremot så fanns det bara GT-37 emblem samt att Pontiac-namnet försvann från grillen, detta år var fattigmans-GTO:n återigen en halvårsmodell.  Lite andra stripes för detta år och nu fanns GT-37 enbart som hardtop. Samma motoralternativ och återigen bara i kombination med helsoffa och treväxlad golvspak. Inga scoops på huven men däremot lackerade sportspeglar var standard.  Totalt byggdes 29466 hardtop coupéer i T-37 serien däremot är det inte hur många av dom var GT-37:or. En GT-37 kostade nu $3165 medans storebror GTO gick lös på $3446.  Det kan verka lite men då får man tänka på att dels så kom GTO:n i ett grundutförande där kunden själv fick beställa all utrustning extra, dels så hamnade GT-37:an i en betydligt mer fördelaktig försäkringsklass.  



Men efter bara dessa två halva års serier så försvann T-37/GT-37 bilarna igen.

AMC hade två "pony cars" i sitt stall, Javelin och den kortare AMX som var den enda rent tvåsitsiga bilen i klassen. 1969 så hakade man på trenden med klatchiga färger. Hos AMC tog man fram tre kulörer speciellt för Javein/AMX linjen och dessa kom att kallas "Big Bad colors"

AMC var däremot flexibla , Javelin kunde förses med en mängd olika utrustningspaket, och det var oftast fritt att kombinera. Vanligast för Big Bad-bilarna var den stora 390" motorn och Mod package med spoilers . 1970 kom även Javlin i en "Mark Donohue edition" som givetvis gick att kombinera med Big Bad paketet.

Nedan ett bra exempel på detta, en 1970 års Javelin, som är levererad i "Big Bad green" med SST-utrustning, och Mod package vilket innebär scoopet på huven, spoiler fram, vinge på taket och de speciella tröskellisterna. Dessutom är detta en Mark Donahue edition.


Men man kunde alltså även få sin Big Bad med 232" raksexa och vinyltak.
 


1969 års Big Bad-bilar hade lackerade kofångare i bilens färg, 1970 fick dock kromade dito.

Trevlig trio Big Bad AMX-bilar 1969.


Nu låg AMC:s lilla muskelpaket i skuggan av marknadens stora som Ford Mustang, Chevrolet Camaro och Dodge Challenger, så produktiossiffrorna var därefter, 1969 gjordes det 941 Big Bad Orange, 876 Big bad Green och 465 Big Bad blue Javeliner, AMX modellen gjordes det följande 283 Big Bad orange, 284 Big Bad Green och 176 Big Bad blue.

1970 däremot byggdes det färre, Vad man vet beställdes 60 Big Bad Orange Javelin, gröna och blåa finns inge  siffra på, AMX:er tappade också, totalt 310 stycken såldes i Big Bad färgerna.

sent 1970 lanserads Ford lilla Maverick, och den återfanns även i ett lite häftigare utförande med 302" motor och lite tuffare dekor som då hette Maverick Grabber.

                    

Maverick Grabber gjordes ända fram till 1975, men premiäråret 1970 fanns även ett "Grabber value package" att få till Mustang också. Dessa Grabber Mustangs kom enbart som fastback, mest för att promota de nya "Grabber colors" som var Grabber Green, Grabber Blue och Grabber Orange. Till skillnad från Maverick gick det även att får 351" 2V motor i Grabber Mustangen. Stripesen är speciella och påfallande lika föregående års Boss 302 modell, fast utan 302" siffrorna.  Det gick även att få sin Grabber Mustang i andra färger än de speciella Grabber-kulörerna, likså kunde din vanliga Mustang få en Grabber-kulör.




stripesen hette "D0ZZ-632000-D" i katalogen.  Grabber Mustang skiljde sig även från Boss 302" med 14"s fälgar med kapslar, svartlackat bakparti med kromade lyktsargar och "color-keyed" sport mirrors.

Grabber Mustang kom sent på modellåret, i februari, och 5120 stycken uppges ha tillverkats.

         

Don Yenko hade mycket att stå i under sextiotalets senare hälft, från att byggt banracingpreppade Corvairer, till superrappa Camaros och Cheveller så gjorrde man även krutpaket av den lilla Novan också.



1969 års Nova gick faktiskt att få med 396" motor, mend detta räckte inte riktigt hos Don Yenko, 37 stycken SS396 Novas beställdes för att få med så mycket från fabrik som möjligt när det gällde uppgraderingar och förstärkningar i chassi och bromsar.  Nio vagnar fick behålla 396-motorn på 375 hästkrafter, resterande 28 försågs istället med den stora L-72 motorn, en 427" som sades ge 425 hästkrafter. Denna hade Yenko redan använt i sina Camaros och i den ännu mindre Novan gav den våldsamma prestanda. Yenkos egna stripes med orden "NYC" i huvens framkant betyder alltså Nova Yenko Coupe"

1969 var värstingåret för allt, för 1970 års modeller kom inte bara hisnande försäkringspremier, det börjades med avgastester och annat också.  Yenko fortsatte serien med Super Novan, som nu hette "Deuce Nova" istället,  detta år i en lite tamare version. 1970 års Yenko Nova hade istället den nya LT-1 motorn på 350 kubik och 360 hästar som satt standard i Camaro Z/28. Kombinerat med en 10 -bultad bakaxel med 4:10 utväxling räckte det gott och väl till i denna lilla bilen och den blev betydligt billigare att köpa och äga dessutom. Hela 175 stycken blev levererade detta år, varav 53 till och utrustades med TH400 automatlåda. 



Deucen fick också som standard en huvmonterad varvräknare, även om det från fabrik levererades som SS-bilar så togs all SS-märkning bort och försågs istället med Yenkos egna emblem och dekaler. 

Yenko Camaros skrev det mer om här http://copo-camaro.html
Och Yenko Stinger http://yenko-stinger.html

En så kallad "dealer special" Mainway Ford i Toronto, Kanada erbjöd 1967 denna special-Mustang. Projektet verkar varit ambitiöst då man sökte franshishing för modellen på andra orter, men avdet blev det intet. Vid sidan av att ge den baklampor från Mercury Cougar, så lackades bakstammen svart, samt att partiet runt sidoruto och C-stolpe kläddes med vinyl. Inuti återfanns varvräknare, radio i mittkonsolen, fällbart ryggstöd bak och överdragsklädsel i tyg. Motoralternativen är intressanta, den skulle gå att få med upp till 550 hästars 427" och neråt på skalan alternativt 390" motor på 320 eller 410 hästkrafter. En del skal ha fått den mindre 289" i H.O utförande.
En del av dessa Stallions innebär antagligen de flesta av dom, det antas bara blivit åtta stycken byggda.

Namnet Stallion har senare återfunnits hos Ford Mustang i reguljär produktion åren 1976-77 samt prototypen "Super Stallion" 1998.

Hurst Performance hade många järn i elden under muskelbilsepokens glansdagar, en modell som byggdes i deras regi och som såldes som en reguljär Chryslermodell i begränsad upplaga under 1970 var 300 Hurst.




Chryslers prestandaserie 300 fick här ännu mera krut. i form av den största 440" motorn med tillnamet TNT. den gav då på pappret 375 hästar, dessutom kom 300 Hurst med en egen huv med både snabblås och fungerande scoops. Inuti återfanns Hursts "shifter" till växelväljaren och bucket seats med läderklädsel. Automatlåda var enda alternativet och chassit var uppstyvat och försett med grövre krängningshämmmare och fjädring. Detta behövdes nog, Chryslers stora kaross detta året mätte 571 centimeter i längd och 204 i bredd, matchvikten var nästan 2 ton trots glasfiberdelar.
Baklucka i glasfiber med integrerad spoiler var revolutionerande grepp 1970, alla 300 Hurst bilar kom i Spinnaker white med accenturer i Satin Tan. med en prislapp på $5842 så kostade denna drygt tusen dollar mer än standard 300:an 1970.  
 

Det var en exklusiv serie bilar, bara 485 sådana här coupéer byggdes och såldes. En del siffror säger runt 500, verkar vara lite oenighet mellan Hurst och Chrysler om exakta antalet. Men utöver detta gjordes det två cabrioleter som Hurst själva använde som PR-bilar, en av dessa fick dessutom en 426 Hemimotor. Här är Hursts egna vagn med Linda Vaugn som för alltid kom att förknippas med Hursts bilar på tävlingsbanorna runtom i USA, denna bilden är från Riverside raceway 1970.

Noteras bör at cabbarna fick vit inredning, coupéen kom bara i brunt.



Cabriolet nummer 2, troligtvis den som försågs med 426" Hemi.