En 41:a igen
Oldsmobile årsmodell 1941 är sannerligen ingen vanlig syn på våra vägar, så det var ett uppmärksammat ögonblick när en sådan anlände hit tidigare i vintras were-not-in-kansas-anymore-2.
Slumpens vägar är ibland outgrundliga för inte långt efter, så anlände en till här i januari. En likadan fastback-coupe, troligen av samma modell. Oldsmobile hade detta år hela sex modellserier att välja mellan. Special 66/68, Dynamic Cruiser 76/78 och Custom Cruiser 96/98, där sista siffran uppger antal cylindrar. Dessa två nyinkomna är båda av typen series 66 club coupe, och den byggdes i 24027 exemplar. Totalt byggde Oldsmobile 270040 bilar det här året, trots det är det en mycket ovanlig modell.
Vidare så har årets första cadillac 59:a anlänt i samma veva.
Slumpens vägar är ibland outgrundliga för inte långt efter, så anlände en till här i januari. En likadan fastback-coupe, troligen av samma modell. Oldsmobile hade detta år hela sex modellserier att välja mellan. Special 66/68, Dynamic Cruiser 76/78 och Custom Cruiser 96/98, där sista siffran uppger antal cylindrar. Dessa två nyinkomna är båda av typen series 66 club coupe, och den byggdes i 24027 exemplar. Totalt byggde Oldsmobile 270040 bilar det här året, trots det är det en mycket ovanlig modell.
Vidare så har årets första cadillac 59:a anlänt i samma veva.
En annorlunda däckslast
Jetjaktplanet Messerschmitt 262 var aldrig tänkt för hangarfartygsbruk, men åka hangarfartyg fick dom göra ovillkorligt sommaren 1945. Detta var ett första jetplan som sattes in aktivt i någorlunda skala under senare delen av kriget och segermakterna var nu mycket nyfikna på att undersöka det närmare. Det står mera godis på däck, bland annat ett par av de extrema do335 Pfeil, det snabbaste kolvmotorplanet som hade gjorts. Vad som mera skymtar på däck är en Heikel 219, med radarspröt i nosen, troligen är det prototypen 219/V16 det handlar om.
Hur som helst kommer en hel stab av forskare och flygtekniker hemma i USA ha rena rama julafton ett bra tag framöver, när lasten på USS Reaper anländer i sin hemmahamn.
reklam som gick snett
Leyland skulle en gång i tiden göra en reklamsnutt med att släppa en MGB från ett flygplan och låta den dala ner i en fallskärm. Detta gick väl som planerat förutom den lilla detaljen av skärmen inte öppnade sig...
Hur som helst så verkar man ändå använt delar av materialet i något sammanhang som bilden ovan visar.
Cars & Stars - Jack Brabham
Racerföraren, trefaldiga världsmästaren i formel 1 Jack Brabham lånade ut sitt namn till en specialmodell från Vauxhall, Viva SL90 "Brabham". Denna Viva var egentligen inget krutpaket, SL-paketet med Brabhamdekoren innebar två förgasare och ett bättre insug som gav 1200cc motorn 69 hästkrafter. Brabham-Vivan fanns bara under 1967, redan året efter kom en uppgraderad Viva med 1600cc motor och dessutom en Viva GT med tvålitersmotorn från Victor på 107 hästar.
Jack Brabham själv började med Midgetracing hemma i Australien 1948, och hans mekaniska talang gjrode honom till både förare, motorbyggare och konstruktör under sin karrär. 1955 startade han i sitt första Formel 1 lopp och drog sig tilbaka som förare 1970, men Brabham racing team kom att fortätta på banorna många år framöver.
Jag vill ha den i...
Chrysler Canada demonstrerade den nya Barracudans färgutbud genom att lacka upp en i alla 17 tillgängliga färger. Någon 17-tons lackad Plymouth Barracuda såldes med all säkerhet inte till till någon kund.
Broschyrbild, men av någon anledning med färra antal nyanser.
Vart tar prototyperna vägen när dom dör?
Dessa experimentbilar, prototyper och andra alster som av olika anledningar inte kommer ända fram till produktion brukar oftast kasseras, alternativt ställas på museum. Hos Renault verkar man ställa hela rasket i källaren som skrevs om här: les-egares-de-bortkomna. Ibland smiter en del bilar ut bakvägen och räddas till eftervärlden genom privat försorg.
Hos Studebaker, så slängde man ut dom i skogen!
En kaross, från runt 1949 som ligger ock skräpar. men den är intressant på två punkter, taklinjem med den välvda bakrutan kom igen 1953, dessutom ser den här ut att haft ett slags glastak alternativt taklucka.
En kasserad stationsvagn, samt en kaross med utbyggda hjulhus, antagligen en så kallad mula som använts för att testa ett chassi med bredare spårvidd.
En front, liknande den som också kom att finnas på 1953 års modell.
En kaross som aldrig kom i produktion, det ser ut som det är den här bilen som dumpats i skogen:
vad-som-aldrig-heller-blev.
Liknande bil, i princip färdig bil som Studebakers skulle sett ut 1952 med sin karakteristiska bullet-nose i behåll, mwen det ströks tydligen i sista stund för 1952 fick dom inte behålla sin säregna nos.
Liten kombibil, troligtvis den här: vad-som-nastan-blev-av med paneler delvis i glasfiber.
Hos Studebaker, så slängde man ut dom i skogen!
En kaross, från runt 1949 som ligger ock skräpar. men den är intressant på två punkter, taklinjem med den välvda bakrutan kom igen 1953, dessutom ser den här ut att haft ett slags glastak alternativt taklucka.
En kasserad stationsvagn, samt en kaross med utbyggda hjulhus, antagligen en så kallad mula som använts för att testa ett chassi med bredare spårvidd.
En front, liknande den som också kom att finnas på 1953 års modell.
En kaross som aldrig kom i produktion, det ser ut som det är den här bilen som dumpats i skogen:
vad-som-aldrig-heller-blev.
Liknande bil, i princip färdig bil som Studebakers skulle sett ut 1952 med sin karakteristiska bullet-nose i behåll, mwen det ströks tydligen i sista stund för 1952 fick dom inte behålla sin säregna nos.
Liten kombibil, troligtvis den här: vad-som-nastan-blev-av med paneler delvis i glasfiber.
Öppet i prototypverkstaden
En del öppna vagnar vi aldrig fick se...
Hawker VIII är det inte känt så mycket om egentligen, troligen inte ens menad att komma produktion men den är ganska intressant med mittmonterad V8, från Australien 1950
Små fyrsitsiga tourers var en ganska populär karosstil i Australien, denna dock byggd på prov av Austin hemma i England 1953 , men någon A30 tourer blev det inte i slutändan ändå.
Ett annat transkontinentalt arbete var lilla Nash/Hudson Metropolitan som byggdes hos Austin i England. Från början hette den dock inte Metropolitan utan kallades under hela utvecklingen för NK.I, och detta är just den slutgiltiga NK.I prototypen. De allra första levererades 1953 till återförsäljarna med NK-emblemen på, fast man hade skickat med Metroplitan-emblemen och en skriven not att byta till dessa omgående.
Hudsons kortlivade modell Jet var för tiden en ganska liten bil, introducerades 1953, försvann 1954. Bara 2-dörrars och fyrdörrars modell fanns i programmet, men en ganska snitsig cabriolet byggdes i ett enda exemplar på försök.
Willys egendomliga Jeepster kom redan 1949 och var ett mellanting mellan en Jeep och en sportbil, en cross-over som vi skulle säga idag. Mer ett rent nöjes och fritidsfordon är praktisk bil. 1962 byggde Willys do Brasil en egen Jeepster på Rural-modellen som kallades Saci, men den kom aldrig i produktion.
1968 och en Volkswagen 411L utan tak. Den ansågs inte ha någon framtid utan parkerades på museet rätt omgående.
Så hoppar vi fram till 1980 och då byggde Volkswagen en Jetta cabriolet, som också den åkte raka vägen in på museet den också.
En bil som skulle kunnat bli en succé, tuffa Corrado cabriolet, ett par stycken byggdes runt 1993 men nådde aldrig produktion.
Opel byggde en futuristisk Spider på Corsa redan 1982, aldrig menad för produktion, men 1984 byggde GM i Spanien denna cabrioletprototyp på Corsa, som inte heller den blev av. Dock kom ett annat spanskt företag, Emelba att konvertera Corsas på beställning efter liknand emall.
Corsa Spider 1987 prototyp från Irmscher som inte heller den fick grönt ljus från Opel. Men även i detta fall så kom Irmscher att tillhandahålla ett kit för att bygga om din Corsa själv.
Öppet från Öst, Lada Samara Bohemia var mest en utställningsbil, en show-car för att pejla intresset på en poppig lada, den kan dock byggts i ett litet antal runt 1995.
Anrika Oldsmobiles modellutbud krymptes och märket förde en ganska tynande tillvaro de sista åren fram till nedläggningen 2004. Men 2001 hade man tydligen vissa framtidsutsikter med denna prototyp till en sportig cabriolet på Alero-modellen.
2002 visade Mercury upp den här bilen , som egentligen var en show-car men ser väldigt produktionsmässig ut. En fullstor cabriolet med fina utrymmen precis som förr, namnet på den var också det från fornstora dar, Marauder.
Hawker VIII är det inte känt så mycket om egentligen, troligen inte ens menad att komma produktion men den är ganska intressant med mittmonterad V8, från Australien 1950
Små fyrsitsiga tourers var en ganska populär karosstil i Australien, denna dock byggd på prov av Austin hemma i England 1953 , men någon A30 tourer blev det inte i slutändan ändå.
Ett annat transkontinentalt arbete var lilla Nash/Hudson Metropolitan som byggdes hos Austin i England. Från början hette den dock inte Metropolitan utan kallades under hela utvecklingen för NK.I, och detta är just den slutgiltiga NK.I prototypen. De allra första levererades 1953 till återförsäljarna med NK-emblemen på, fast man hade skickat med Metroplitan-emblemen och en skriven not att byta till dessa omgående.
Hudsons kortlivade modell Jet var för tiden en ganska liten bil, introducerades 1953, försvann 1954. Bara 2-dörrars och fyrdörrars modell fanns i programmet, men en ganska snitsig cabriolet byggdes i ett enda exemplar på försök.
Willys egendomliga Jeepster kom redan 1949 och var ett mellanting mellan en Jeep och en sportbil, en cross-over som vi skulle säga idag. Mer ett rent nöjes och fritidsfordon är praktisk bil. 1962 byggde Willys do Brasil en egen Jeepster på Rural-modellen som kallades Saci, men den kom aldrig i produktion.
1968 och en Volkswagen 411L utan tak. Den ansågs inte ha någon framtid utan parkerades på museet rätt omgående.
Så hoppar vi fram till 1980 och då byggde Volkswagen en Jetta cabriolet, som också den åkte raka vägen in på museet den också.
En bil som skulle kunnat bli en succé, tuffa Corrado cabriolet, ett par stycken byggdes runt 1993 men nådde aldrig produktion.
Opel byggde en futuristisk Spider på Corsa redan 1982, aldrig menad för produktion, men 1984 byggde GM i Spanien denna cabrioletprototyp på Corsa, som inte heller den blev av. Dock kom ett annat spanskt företag, Emelba att konvertera Corsas på beställning efter liknand emall.
Corsa Spider 1987 prototyp från Irmscher som inte heller den fick grönt ljus från Opel. Men även i detta fall så kom Irmscher att tillhandahålla ett kit för att bygga om din Corsa själv.
Öppet från Öst, Lada Samara Bohemia var mest en utställningsbil, en show-car för att pejla intresset på en poppig lada, den kan dock byggts i ett litet antal runt 1995.
Anrika Oldsmobiles modellutbud krymptes och märket förde en ganska tynande tillvaro de sista åren fram till nedläggningen 2004. Men 2001 hade man tydligen vissa framtidsutsikter med denna prototyp till en sportig cabriolet på Alero-modellen.
2002 visade Mercury upp den här bilen , som egentligen var en show-car men ser väldigt produktionsmässig ut. En fullstor cabriolet med fina utrymmen precis som förr, namnet på den var också det från fornstora dar, Marauder.
En Stanley i New Hampshire 1905
Året är 1905 och automobilen fortfarande en såpass märkvärdig och dyr statuspryl att den skall förevigas på gruppfotot med familjen. Platsen är någonstans i New Hampshire och årtalet som sagt 1905. Bilen är en Stanley model G, som drevs med ånga och styrdes med spak.
Bröderna Stanley byggde ångbilar redan 1897 och minst 200 stycken byggdes fram till 1899, mer än någon annan tillverkare i USA vid denna tid. Men företaget Stanley Motor Carriage Company bildades först 1902 efter dom sålt patenträttigheterna till sin första design vidare till Locomobile. Vid denna tid var ångdrift en kraftkälla att räkna med i konkurrensen med förbränningsmotorer och elbilar. 1906 var det en ångdriven bil från Stanley som slog världsrekord på Ormond beach i Florida med en fart på 205km/h, vilket även var snabbare än vad man presterat med rälsbundna fordon vid denna tid. För just kategorin ångdrivna fordon kom detta hastighetsrekord att stå sig ända fram till 2009.
Stanley var ett välkänt märke för sin tid, men trots det var produktionen ganska ringa, den översteg antagligen aldrig mer än några hundra fordon per år. Efter brodern Fredrick Stanleys plötsliga död i en bilolycka 1918 förvärvades bolaget av Prescott Warren, och sen följde en period av kräftgång fram till slutet. Stanley som bilmärke höll ut ända fram till 1924 trots att långt bättre, starkare, snabbare och framför allt billigare bilare dominerade marknaden, med förbränningsmotorer.
På bio med Bedford
Ministry of Technology hette myndigheten som låg bakom detta projekt, och syftet var att demonstrera nya metoder inom produktion och industri mest för företag runtom i Storbritannien, detta var det mest effektiva sättet att dela med sig av tekniska landvinningar på den tiden ansåg man. 1967 byggdes dessa sju ekipage på Bedfordchassin av Coventry Steel caravans som utgick från en vanlig Plaxton-kaross som byggdes på och anpassades. Dessutom hade dom var sin extra trailer som även dem innehöll en biograf, alternativt användes som utställningslokal. 22 personer rymdes i "salen" och den stora glaskulan var projektorrummet.
De sju mobile cinema bussarna redo för avfärd. 
En liten foajé tillika demonstrationsrum fanns det också plats med.
1974 sålde man av bussarna, den enda som existerar idag hamnade hos Transport trust, innan den såldes vidare 1990. Nu började den fara illa då den förvarades ute på en gård, men den kom att räddas av ett par som köpte den 2003. Dessa insåg att ett restaureringsprojekt av den omfattningen var för mycket och sålde den i sin tur vidare till de nuvaranade ägarna. Renoveringen drog ut på tiden och först våren 2010 stod den gamla biografbussen klar och redo att återigen ge sig ut på de brittiska vägarna.
Det visas återigen film i salen, men numer av lite mer underhållande slag än industriteknologi, dessutom är systemet utbytt mot modern digitalteknik. Bussen brukar flitigt visas upp på mässor, marknader med mera, där man är välkommen att lösa biljett för filmföreställningar. Den går även att hyra komplett med personal för diverse tillställningar.
Biografsalen idag har fått nya säten, sittplatserna är fortfarande 22 stycken. Äldre tiders rullprojektor och bestyr är idag utbytta mot moderna grejor, Blue-ray HD-format och modernt stereo-surround system finns installerat istället.
http://www.vintagemobilecinema.co.uk/
Autosalon Rio de Janeiro 1925
Vi tar en tillbakablick långt tillbaks i tiden och ganska långt bort, låt oss göra ett besök på brasiliens första riktiga "Autosalon" i Rio de Janeiro 1925 som på den här tiden var landets huvudstad.
1925 var Lincoln bara fem år gammalt på marknaden, och ingått i Fordkoncernen i tre. Det var exklusiva och dyra bilar, 8451 Lincolns byggdes 1925. Och håll med om att mässhallarna var definitivt vackare förr.
Packard var äldre i gemet, redan 1899 byggdes de första packardbilarna och så här såg deras monter ut i Rio de janeiro 1925. Bilen närmast är troligen en series 236 Eight tourer och en sådan kostade då 3750 dollar hemma.
Hudson och Essex fanns på plats , deras bilar var billigare än föregående, en Hudson tourer kostade i USA runt 1200 dollar med sexcylindrig motor dock. Essex var ett lågprismärke Hudson hade lanserat 1919 med mindre modellutbud och betydligt lägre pris, touringmodellen kostade bara 765 dollar. Men i jämförelse med T-Fordens otroligt låga $290 så hade man inte mycket att sätta emot.
Såhär vackert inramad stod en Buick Town car på salongen. Buick hade totalt 26 modeller at terbjuda det här året, fördelat på två serier och tre olika längder, detta är troligen en fabriksbyggd "Town car" och är i så fall en Master 25-57 och byggdes i 92 exemplar. Nästan 3000 dollar fick man betala för Buicks dyraste modell.
Långväga representanter, Lancia från Italien visade upp sin revolutionerande modell lambda som hade haft premiär tre år innan. Lambda hade en slags självbärande kaross med individuell hjulupphängning runt om, vilket dom var i princip ensamma om på den här tiden. År 1925 fick Lambdan även fyrväxlad låda kopplad till den lilla kompakt byggda V4 motorn som var på 2,1 liter och gav 49 hästkrafter. Motorn var byggd helt i aluminium , med överliggande kam och cylindrarna "omlott" i VR-konfiguration med bara 13 graders vinkel.
En annan intressant europeisk tillverkare på plats var Voisin, 1919 sadlade flygpionjären Gabriel Voisin om och började bygga bilar istället, pampiga lyxbilar med komplicerad mekanik och maskineri, mycket hämtat från Voisins erfarenheter som flygplanstillverkare. Slidventilsmotorer av Knights patent var standard i dessa likaså låg tyngdpunkt och jämt viktfördelning, dessutom var Voisin tidigt ute med en finess som inte var självklar då, bagageutrymmen.
1925 var Lincoln bara fem år gammalt på marknaden, och ingått i Fordkoncernen i tre. Det var exklusiva och dyra bilar, 8451 Lincolns byggdes 1925. Och håll med om att mässhallarna var definitivt vackare förr.
Packard var äldre i gemet, redan 1899 byggdes de första packardbilarna och så här såg deras monter ut i Rio de janeiro 1925. Bilen närmast är troligen en series 236 Eight tourer och en sådan kostade då 3750 dollar hemma.
Hudson och Essex fanns på plats , deras bilar var billigare än föregående, en Hudson tourer kostade i USA runt 1200 dollar med sexcylindrig motor dock. Essex var ett lågprismärke Hudson hade lanserat 1919 med mindre modellutbud och betydligt lägre pris, touringmodellen kostade bara 765 dollar. Men i jämförelse med T-Fordens otroligt låga $290 så hade man inte mycket att sätta emot.
Såhär vackert inramad stod en Buick Town car på salongen. Buick hade totalt 26 modeller at terbjuda det här året, fördelat på två serier och tre olika längder, detta är troligen en fabriksbyggd "Town car" och är i så fall en Master 25-57 och byggdes i 92 exemplar. Nästan 3000 dollar fick man betala för Buicks dyraste modell.
Långväga representanter, Lancia från Italien visade upp sin revolutionerande modell lambda som hade haft premiär tre år innan. Lambda hade en slags självbärande kaross med individuell hjulupphängning runt om, vilket dom var i princip ensamma om på den här tiden. År 1925 fick Lambdan även fyrväxlad låda kopplad till den lilla kompakt byggda V4 motorn som var på 2,1 liter och gav 49 hästkrafter. Motorn var byggd helt i aluminium , med överliggande kam och cylindrarna "omlott" i VR-konfiguration med bara 13 graders vinkel.
En annan intressant europeisk tillverkare på plats var Voisin, 1919 sadlade flygpionjären Gabriel Voisin om och började bygga bilar istället, pampiga lyxbilar med komplicerad mekanik och maskineri, mycket hämtat från Voisins erfarenheter som flygplanstillverkare. Slidventilsmotorer av Knights patent var standard i dessa likaså låg tyngdpunkt och jämt viktfördelning, dessutom var Voisin tidigt ute med en finess som inte var självklar då, bagageutrymmen.
Chevrolet för England
General Motors och de erbjöd även en del högerstyrda bilar för de marknader där det så behövdes. Många av dom monterades som CKD i Australien och Sydafrika men en del byggdes hemmavid i amerika också för export.
Sin nya Chevrolet Impala köpte man 1960 hos B&C i England med ratten på höger sida , men annonsmaterialet var ur den amerikanska katalogen, fast med ratten bortretucherad.
Mercury x2
Två fina Mercurys anlända nästan samtidigt till Nordtrafiks terminal och båda är värda en närmare titt, och en jämförelse. Det hände massor på teknik och formfronten under bara några år, och det exemplifieras ypperligt av dessa två bilar. 
Första Mercuryn är en sedan från 1950, detta var Mercurys första efterkrigskaross som kom i april 1948 och byggdes fram till 1951 med små modifikationer. Då var det en ny modern pontonkaross i tidens anda, men var passé inom bara ett par år. Bakhängda bakdörrar gav ett bekvämt insteg men detta var också en lösning som mer eller mindre hade försvunnit vid den här tidpunkten. 
1950 byggdes 293658 Mercurys, av dom var 132082 av fyrdörrarsmodellen "Sport sedan" Mercury hade inga modellnamn på den här tiden, först 1952 införde man två modellserier som hette Custom och Monterey.
Motorn var en halvtopps V8 på 255 kubiktum och 110 hästkrafter. 
Inuti är det fortfarande tydliga spår av 30-tal och Art deco. Jätteratt, dova färgtoner, grova tygmaterial och startar gör man med pedal. Treväxlad manuell låda med rattspak, automatlåda fanns inte till dessa. 
Nästa mercury är från 1955 och här ser man hur otroligt mycket som hände på bara ett par år. Så även under skalet, nu hade man en 200 hästars modern toppventils V8 på 292 kubiktum, 12 volts elsystem, automatlåda, styr och bromsservo, elstyrt säte med mera fanns på tillvalslistan. 
Detta är Mercurys ovanligaste modell 1955, Montclair med glastaket hade tillnamnet Sun Valley och bara 1787 stycken beställdes med detta. Totalt byggdes 329828 Mercurys det här året.
Inuti skiljer det sig diametralt från 1950, nya material ny extrem formgivning i rymdålderns tecken, ljusa toner och blanka paneler i kontrast till fräscht grönt, och glastaket ger en luftig känsla.
Trucks i Truckee
Vinterväglag i Truckee, Kalifornien någon gång på 1920-talet. Truckee ligger ungefär 1800 meter över havet på gränsne mot Nevada. Namnet Truckee har inget med lastbilar att göra, stället hette förr Coburn Station och var en typisk västernstad. Namnet Truckee kommer av en indianhövding som de första piojärna träffade på, han hälsade dom med orden "Tro-kay" och numera heter den här knutpunkten uppe i Sierra Nevada åter så igen.
Annars är orten också känd för det fasansfulla som hände med the Donner_Party här 1846.
The Melin collection - tankers b/w
I förra avsnittet från Melins fotoalbum handlade det om tankbilar tankers-color i färg, här kommer en svit svartvita bilder, mestadels från Garden Grove.
Ford truck årgång 1957 från Signal Oil i Graden Grove 1963
Från Union 76 kommer Eldo Evanson med en GMC truck år 1963.
Glenn Miller heter chauffören till denna Chevrolet C-60 Viking från 1961
Dick Sofia med en enorm Peterbilt fyller på i Garden Grove 1963.
En annan Peterbilt med extra tanksläp från Signal Oil på plats vid Orange county flood controls, bränsledepå, chauffören heter Ray Wickham.
Här står Robert Berger med en Mack B-73 från Shell 1962
Peterbilt model 275 årsmodell 1955, Chauffören heter Carrol C Terry och kortet är taget 1966.
Och en Peterbilt model 351 med tre nummerplåtar 1965. På den här tiden och ganska länge framöver var latstbilar i kommersiell trafik tvungna att vara registrerade i varje delstat de körde genom, dessutom bytte man skyltarna ofta då de samtidigt fungerade som skattekvitto.
Ford truck årgång 1957 från Signal Oil i Graden Grove 1963
Från Union 76 kommer Eldo Evanson med en GMC truck år 1963.
Glenn Miller heter chauffören till denna Chevrolet C-60 Viking från 1961
Dick Sofia med en enorm Peterbilt fyller på i Garden Grove 1963.
En annan Peterbilt med extra tanksläp från Signal Oil på plats vid Orange county flood controls, bränsledepå, chauffören heter Ray Wickham.
Här står Robert Berger med en Mack B-73 från Shell 1962
Peterbilt model 275 årsmodell 1955, Chauffören heter Carrol C Terry och kortet är taget 1966.
Och en Peterbilt model 351 med tre nummerplåtar 1965. På den här tiden och ganska länge framöver var latstbilar i kommersiell trafik tvungna att vara registrerade i varje delstat de körde genom, dessutom bytte man skyltarna ofta då de samtidigt fungerade som skattekvitto.
Checkers i förskingringen
USA:s taxibil nummer ett genom tiderna byggdes i Kalamazoo, Michigan, och hette alltså Checker.
Det dröjde ända fram till slutet av 1960-talet inan dessa erbjöds på vanliga bilmarknaden, annars var dom uteslutande för taxibruk. Därför är de gamla Checkermodellerna före den mer kända och med namnet så synonyma A10/12 Marathonmodellen mycket sällsynta. Dom fick inte säljas, man köpte Checker med förbehållet att när den tjänat klart så togs den tillbaks till fabriken och skrotades.
Men ett undantag gjordes, en sändning begagnade Checkers skickades till Finland 1951. Skälet var att Helsingfors skulel snart hålla de Olympiska spelen, och det saknades bland mycket annat just taxibilar. Men agenten för Helsingfors droskägarförbund som fick i uppdrag att fixa nya fina bilar från USA råkade ut för Finlands egna valutarestriktioner vid denna tid, det gick inte att lösa pengar till nya Checker A4, utan man fick göra en affär med att köpa loss nästan 500 begagnade A2-bilar istället. Dessa var allstå inlösta uttjänta bilar som skulle skrotas, reparerades nödtorftigt och skeppades till Finland utan garantier.
Checker A2 från 1947, bedagad fast bara fyra år gammal utanför Hotel Helsinki.
Mottagandet bland åkarna var milt sagt ljummet, dom hade förväntat sig nya skinande taxibilar, och fick 500 skrotbilar som hade tiotusentals mil på mätaren. Debatten runt affären var uppe på riksdagsnivå men verkar itne löst några problem, tvärtom, nästa dilemma kom med att det vägrades utfärdas licens för att importera reservdelar till bilarna.
Men trots skicket så höll bilarna, och dess robusta konstruktion fungeade bra på de dåliga fisnak vägarna. Efter Olympiska spelen 1952 skickades många Checkers iväg för att tjänstgöra som landsortstaxis, och det kom dom göra i många år framöver. En hel del av dom lever vidare än idag.
Men en del verkar även hittat till Sverige, det rör sig om den lite nyare A4-modellen som ser ganska fräsch ut, här framför rådshuset i Stiockholm en vinterdag 1950.
Var dessa begagnade? Eller fick Stockholms åkarförening tillstånd att köpa loss helt nya bilar? Runt 1950 slopades en del av skyddstullarna så det kan ha gått, men mycket är höljt i dunkel om de svenska Checker-bilarna. En bil registrerades 1950, troligtvis vagnen ovan, och 13 till 1951.
Sökarlykta och grova vinterdäck, men inga taxiskyltar.
1952 registerades ytterigare fem stycken sen finns det en uppgift på två till 1956. Senare kom de nyare A10/A12 hit i en del exemplar på 1960-talet, de sista är intagna 1968.
Det dröjde ända fram till slutet av 1960-talet inan dessa erbjöds på vanliga bilmarknaden, annars var dom uteslutande för taxibruk. Därför är de gamla Checkermodellerna före den mer kända och med namnet så synonyma A10/12 Marathonmodellen mycket sällsynta. Dom fick inte säljas, man köpte Checker med förbehållet att när den tjänat klart så togs den tillbaks till fabriken och skrotades.
Men ett undantag gjordes, en sändning begagnade Checkers skickades till Finland 1951. Skälet var att Helsingfors skulel snart hålla de Olympiska spelen, och det saknades bland mycket annat just taxibilar. Men agenten för Helsingfors droskägarförbund som fick i uppdrag att fixa nya fina bilar från USA råkade ut för Finlands egna valutarestriktioner vid denna tid, det gick inte att lösa pengar till nya Checker A4, utan man fick göra en affär med att köpa loss nästan 500 begagnade A2-bilar istället. Dessa var allstå inlösta uttjänta bilar som skulle skrotas, reparerades nödtorftigt och skeppades till Finland utan garantier.
Checker A2 från 1947, bedagad fast bara fyra år gammal utanför Hotel Helsinki.
Mottagandet bland åkarna var milt sagt ljummet, dom hade förväntat sig nya skinande taxibilar, och fick 500 skrotbilar som hade tiotusentals mil på mätaren. Debatten runt affären var uppe på riksdagsnivå men verkar itne löst några problem, tvärtom, nästa dilemma kom med att det vägrades utfärdas licens för att importera reservdelar till bilarna.
Men trots skicket så höll bilarna, och dess robusta konstruktion fungeade bra på de dåliga fisnak vägarna. Efter Olympiska spelen 1952 skickades många Checkers iväg för att tjänstgöra som landsortstaxis, och det kom dom göra i många år framöver. En hel del av dom lever vidare än idag.
Men en del verkar även hittat till Sverige, det rör sig om den lite nyare A4-modellen som ser ganska fräsch ut, här framför rådshuset i Stiockholm en vinterdag 1950.
Var dessa begagnade? Eller fick Stockholms åkarförening tillstånd att köpa loss helt nya bilar? Runt 1950 slopades en del av skyddstullarna så det kan ha gått, men mycket är höljt i dunkel om de svenska Checker-bilarna. En bil registrerades 1950, troligtvis vagnen ovan, och 13 till 1951.
Sökarlykta och grova vinterdäck, men inga taxiskyltar.
1952 registerades ytterigare fem stycken sen finns det en uppgift på två till 1956. Senare kom de nyare A10/A12 hit i en del exemplar på 1960-talet, de sista är intagna 1968.
Cars & Stars - Buick 1935
Bilpresentation 1935 och Buick hade en storslagen kampanj, ovan ser vi Al Jolson och Ruby Keeler tillsammans med regissören Bobby Connolly. Buick skriver också vilka kommande filmer deras bilar används i, produktplacering och företagssponsring är alltså inget nytt påfund. Bilen Al och Ruby står vid är Buicks största och lyxigaste modell, en series 90 convertible sedan, den kostade 2145 dollar, vilket var tre gånger så mycket som Buicks billigaste modell series 40 Business coupe för 725 dollar. Series 90 tourern byggdes bara i 38 exemplar.
Dick Powell och The Berkeley Girls vid inspelningen av gold diggers of 1935, Buick stod för fiolerna bokstavligt talat, eller iallfall för flyglarna. Dick Powell ser ut att sitta i en series 60 cabriolet, som var lite kortare än ovannämda series 90. Byggdes blott i 111 exemplar och kostade ny 1375 dollar.
Harringtons
Thomas Harringtons karossmakeri startade 1807 i Brighton, först med att bygga lätta "wagonettes", och som de flesta andra vagnsmakare så övergick man till bilkarosserier när bilismen började tränga undan hästen.
Denna Rolls Royce från 1905 har en kaross från Harrington
Harrington profilerade sig tidigt med att bygga gedigna och exklusiva karosser, en hel del Bugattis som importerades till England fick Harrington-karosser, från 20-talet fick även en hel del Bentleys dess karosser också.
Ansaldo var ett italienskt märke, en hel del importbilar fick Harrington-karosser, som denna Ansaldo 4CS med saloonkaross av Weymanntyp 1926.
Bentley 3 litre 1929, också med pegamoidklädsel, så kallad Weymannkaross.
Och i samma stil kaross på en Bugatti type 44
Och en annan type 44 med coupékaross 1930
Mercedes Benz 630K, 1927
Bentleys magnifika 8-litre bygged i 100 exemplar jämt, här en elegant tourer från Harrington.
1930 flyttade man sin verksamhet till Hove, och efter ett tag där kom man mer och mer att fokusera på busskarosser, och likaså i denna gren satsade man på välbyggda exklusiva karosser som stack ut lite från mängden.
En av de kanske sista personbilarna som fick kaross från Harrington, denna egendomliga bil är en Tatra T75 från 1933.
Servicebil för brittiska postverket, på byggd på Albion B118 chassi 1936.
Harringtons mycket speciella "image" på sina lyxigare busskarosser skrevs tidigare om här: harrington-en-fena-pa-bussar. Och den Leyland Cheetah-bussen där ser ut såhär framifrån.
Under krigsåren sysslade man uteslutande med krigsproduktion, vilket för Harringtons del innebar att man byggde specialfordon åt armén, flygvapnet och flottan, och även utförde en hel del service och reparationsarbeten på desamma. Här byggdes även delar till Westland Lysander-planen och genom det kom man även att få bygga mycket prototyper för just flygindustrin. En lärdom som även Harrington kom att dra nytta av senare, att kunna bygga lätta starka karosser i nya lättviktsmaterial. Just prototyptillverkningen kom att fortgå vid sidan av karosseribiten långt efter krigsslutet.
Minibuss? Fast harrington byggde inte dessa små modellbussar det gjorde en annan entreprenör i Brighton, detta började Ernest Johnstone med redan 1935 och då var dom pedaldrivna och hyrdes även ut till en del hotell och nöjesetablissemang. Harrington var inte sena att använda dom själva i reklamsyfte. Lillbussen på bilden är dock byggd av Harrington som köpte in 12 chassin från Johnstone, och försåg dom med en 125cc Villiersmotor. En sådan här "type A" på bilden rymde en vuxen och två barn, och var registrerat motorfordon.
AEC Regal 1950, med fena. Vid den här tiden började man även gå ifrån "half cab" stilen med assymetrisk front som tidigare var väldigt vanligt just på engelska bussar.
Sista "half-cab" bussen från Harrington 1951 också på AEC Regal-chassi
1950 kom även en ny serie karosser för en ny generation bussar och tunga fordon, Wayfahrer kallades den här serien och dess karosser var speciellt anpassade för de nya bussarna som hade motorn under golvet istället för i fronten. Denna Wayfahrer är byggd på Leylandchassi 1955. En annan sak man lärt sig genom prototyptillverkningen åt flyget var även att använda glasfiber i karosserna.
serien Crusader kom 1959 och tillverkades fram till 1966, det här är en Crusader mk II från 1961 på Bedford SB3-chassi
På 50-talet började man återigen göra jobb med personbilar, med sin kunnighet iniom glasfiber erbjöd man ombyggnadssatser och även hela karossjobb till sportbilar, Harrington hade även varit återförsäljare för Rootes sedan 1930-talet så en hel del konverteringar blev gjorda på Sunbeams.
Men även Triumph-bilar gjordes, denna fastback på TR4 hette "GTR4 Dove"
Sunbeam Alpine fastback 1961 från Harrington, dessa fanns även med avtagbart tak.
Harringtons tyngre serie från 1959 och framåt hette Cavalier och kompletterades 1962 med Grenadier, här en Leyland Leopard med detta karosseri.
Vid den här tiden gick det ganska knackigt för Harrington, Rootesförsäljninge hade köpts upp av en finansgrupp, som samtidigt hade majoritet i hela Rooteskoncernen , men Harrington själva hade små möjligheter att utveckla sig själva, trots det presenterades en helt ny serie busskarosser för tyngre chassin hösten 1963, Legionnaire
Bara 58 stycken Legionnaires byggdes till 1965 då man tog beslutet att lägga ner tillverkningen påföljande år, Grenadier Cavalier och Crusader fortsdatte tilvlerkas i liten skala fram till slutet 1966.
Cavalier på AEC Reliace 1964.
Harringtons sista kaross, en Grenadier på AEC reliance chassi, levererades 1966 som en av fyra fordon till Greenslades of Exeter, med registereringsnummer FFJ13D.
Själva fabriken i Hove kom att bli serviceverkstad för brittiska telecombolagets fordonsflotta, området revs 1999. Robbins&Day som hade tagit över Harringtons Rootesförsäljning kom att fortsätta med det under namnet Harrington in på 1980-talet och av någon anledning byggdes en Jaguar stationsvagn i Harringtons namn 1988.
Robbins&Day är idag Storbrittanniens största återförsäljare för Peugeot.
http://www.robinsandday.co.uk/
Denna Rolls Royce från 1905 har en kaross från Harrington
Harrington profilerade sig tidigt med att bygga gedigna och exklusiva karosser, en hel del Bugattis som importerades till England fick Harrington-karosser, från 20-talet fick även en hel del Bentleys dess karosser också.
Ansaldo var ett italienskt märke, en hel del importbilar fick Harrington-karosser, som denna Ansaldo 4CS med saloonkaross av Weymanntyp 1926.
Bentley 3 litre 1929, också med pegamoidklädsel, så kallad Weymannkaross.
Och i samma stil kaross på en Bugatti type 44
Och en annan type 44 med coupékaross 1930
Mercedes Benz 630K, 1927
Bentleys magnifika 8-litre bygged i 100 exemplar jämt, här en elegant tourer från Harrington.
1930 flyttade man sin verksamhet till Hove, och efter ett tag där kom man mer och mer att fokusera på busskarosser, och likaså i denna gren satsade man på välbyggda exklusiva karosser som stack ut lite från mängden.
En av de kanske sista personbilarna som fick kaross från Harrington, denna egendomliga bil är en Tatra T75 från 1933.
Servicebil för brittiska postverket, på byggd på Albion B118 chassi 1936.
Harringtons mycket speciella "image" på sina lyxigare busskarosser skrevs tidigare om här: harrington-en-fena-pa-bussar. Och den Leyland Cheetah-bussen där ser ut såhär framifrån.
Under krigsåren sysslade man uteslutande med krigsproduktion, vilket för Harringtons del innebar att man byggde specialfordon åt armén, flygvapnet och flottan, och även utförde en hel del service och reparationsarbeten på desamma. Här byggdes även delar till Westland Lysander-planen och genom det kom man även att få bygga mycket prototyper för just flygindustrin. En lärdom som även Harrington kom att dra nytta av senare, att kunna bygga lätta starka karosser i nya lättviktsmaterial. Just prototyptillverkningen kom att fortgå vid sidan av karosseribiten långt efter krigsslutet.
Minibuss? Fast harrington byggde inte dessa små modellbussar det gjorde en annan entreprenör i Brighton, detta började Ernest Johnstone med redan 1935 och då var dom pedaldrivna och hyrdes även ut till en del hotell och nöjesetablissemang. Harrington var inte sena att använda dom själva i reklamsyfte. Lillbussen på bilden är dock byggd av Harrington som köpte in 12 chassin från Johnstone, och försåg dom med en 125cc Villiersmotor. En sådan här "type A" på bilden rymde en vuxen och två barn, och var registrerat motorfordon.
AEC Regal 1950, med fena. Vid den här tiden började man även gå ifrån "half cab" stilen med assymetrisk front som tidigare var väldigt vanligt just på engelska bussar.
Sista "half-cab" bussen från Harrington 1951 också på AEC Regal-chassi
1950 kom även en ny serie karosser för en ny generation bussar och tunga fordon, Wayfahrer kallades den här serien och dess karosser var speciellt anpassade för de nya bussarna som hade motorn under golvet istället för i fronten. Denna Wayfahrer är byggd på Leylandchassi 1955. En annan sak man lärt sig genom prototyptillverkningen åt flyget var även att använda glasfiber i karosserna.
serien Crusader kom 1959 och tillverkades fram till 1966, det här är en Crusader mk II från 1961 på Bedford SB3-chassi
På 50-talet började man återigen göra jobb med personbilar, med sin kunnighet iniom glasfiber erbjöd man ombyggnadssatser och även hela karossjobb till sportbilar, Harrington hade även varit återförsäljare för Rootes sedan 1930-talet så en hel del konverteringar blev gjorda på Sunbeams.
Men även Triumph-bilar gjordes, denna fastback på TR4 hette "GTR4 Dove"
Sunbeam Alpine fastback 1961 från Harrington, dessa fanns även med avtagbart tak.
Harringtons tyngre serie från 1959 och framåt hette Cavalier och kompletterades 1962 med Grenadier, här en Leyland Leopard med detta karosseri.
Vid den här tiden gick det ganska knackigt för Harrington, Rootesförsäljninge hade köpts upp av en finansgrupp, som samtidigt hade majoritet i hela Rooteskoncernen , men Harrington själva hade små möjligheter att utveckla sig själva, trots det presenterades en helt ny serie busskarosser för tyngre chassin hösten 1963, Legionnaire
Bara 58 stycken Legionnaires byggdes till 1965 då man tog beslutet att lägga ner tillverkningen påföljande år, Grenadier Cavalier och Crusader fortsdatte tilvlerkas i liten skala fram till slutet 1966.
Cavalier på AEC Reliace 1964.
Harringtons sista kaross, en Grenadier på AEC reliance chassi, levererades 1966 som en av fyra fordon till Greenslades of Exeter, med registereringsnummer FFJ13D.
Själva fabriken i Hove kom att bli serviceverkstad för brittiska telecombolagets fordonsflotta, området revs 1999. Robbins&Day som hade tagit över Harringtons Rootesförsäljning kom att fortsätta med det under namnet Harrington in på 1980-talet och av någon anledning byggdes en Jaguar stationsvagn i Harringtons namn 1988.
Robbins&Day är idag Storbrittanniens största återförsäljare för Peugeot.
http://www.robinsandday.co.uk/
Saunders vattenjet
Jetdriften vann mark under kriget, vid slutet av 1945 insåg man att propellern skulle pensioneras, jetmotorn hade kommit för att stanna.
Men fortfarande utforskades den nya motorns användningsområde, Saunders-Roe var tidigare ledande tillverkare av flygbåtar och beslutade sig för att försöka bygga ett sjöjaktplan, detta påbörjade man redan 1943.
Men arbetet var tydligen ingen lätt uppgift för SR-A1 kom inte att flyga förrän i Juli 1947.
Det blev ett rejält stort plan också, 15,2 meter långt och 14 meter i vingspann, och vägde 8,6 ton startklar.
SR-A1 försågs med en katapultstol som kom från Martin-Baker kast-med-liten-pilot. en ny innovation som numera blev nödvändig med de höga farter jetålderns nya flygplan rörde sig i, SR-A1 vara kapabel till en toppfart på 826km/h. Kraften kom från två Metropolitan-Vickers F2/4 Beryl jetmotorer.
Tre stycken byggdes för utprovning. TG263 här var den första av dom, och den enda som kom att överleva testerna.
TG271 stod klar 1948 och under en landning augusti 1949, flugen av flottans testpliot, den berömda Eric "Winkle" Brown, träffade planet en stock i vattnet och rullade runt, till Winkles hjälp kom ingen mindre än Saunders egen testpilot och ansvarig på för SR-A1 projektet som hoppade i vattnet och helt sonika dök ner och drog ut honom ur det sjunkande planet. TG271 återfanns aldrig trots intesivt sökande. Bara en månad senare var det dags för nästa haveri, TG267 flög en uppvisning på "RAF day" i Felixstove och piloten Pete Major kom ut med nosen för lågt under en roll och felkompenserade. Planet slog i vattnet så våldsamt det splittrades i smådelar, en hel del av resterna kunde bärgas senare, men piloten återfanns aldrig.
Efter dessa haverier kom projekt E6/24 som SR-A1 hette från början att mer eller mindre läggas i malpåse, den kvarvarande prototypen flögs sporadiskt, fram till 1951 då hela projektet skrotades och TG263 pensionerades. Detta plan finns idag bevarat på Southampton Hall of Aviation.
Men fortfarande utforskades den nya motorns användningsområde, Saunders-Roe var tidigare ledande tillverkare av flygbåtar och beslutade sig för att försöka bygga ett sjöjaktplan, detta påbörjade man redan 1943.
Men arbetet var tydligen ingen lätt uppgift för SR-A1 kom inte att flyga förrän i Juli 1947.
Det blev ett rejält stort plan också, 15,2 meter långt och 14 meter i vingspann, och vägde 8,6 ton startklar.
SR-A1 försågs med en katapultstol som kom från Martin-Baker kast-med-liten-pilot. en ny innovation som numera blev nödvändig med de höga farter jetålderns nya flygplan rörde sig i, SR-A1 vara kapabel till en toppfart på 826km/h. Kraften kom från två Metropolitan-Vickers F2/4 Beryl jetmotorer.
Tre stycken byggdes för utprovning. TG263 här var den första av dom, och den enda som kom att överleva testerna.
TG271 stod klar 1948 och under en landning augusti 1949, flugen av flottans testpliot, den berömda Eric "Winkle" Brown, träffade planet en stock i vattnet och rullade runt, till Winkles hjälp kom ingen mindre än Saunders egen testpilot och ansvarig på för SR-A1 projektet som hoppade i vattnet och helt sonika dök ner och drog ut honom ur det sjunkande planet. TG271 återfanns aldrig trots intesivt sökande. Bara en månad senare var det dags för nästa haveri, TG267 flög en uppvisning på "RAF day" i Felixstove och piloten Pete Major kom ut med nosen för lågt under en roll och felkompenserade. Planet slog i vattnet så våldsamt det splittrades i smådelar, en hel del av resterna kunde bärgas senare, men piloten återfanns aldrig.
Efter dessa haverier kom projekt E6/24 som SR-A1 hette från början att mer eller mindre läggas i malpåse, den kvarvarande prototypen flögs sporadiskt, fram till 1951 då hela projektet skrotades och TG263 pensionerades. Detta plan finns idag bevarat på Southampton Hall of Aviation.
Vi här fram i bilen
Att köra omkring med ungarna i bagaget är i högsta grad oansvarigt och direkt vårdslöst, och i en Skoda 120 en ännu dummare idé då bagagerummet sitter fram och motorn bak.
Men det verkar vara rejält tilltaget för en mindre dagsiklass att husera i det, och dessutom på gammalt välkänt Buick-manér är huven dessutom sidhängd.
Kanske den sista bilen med sidhängd huv? Skoda 105/120/130 serien var en av östeuroas mest framgångsrika modeller, ungefär 2,5 miljoner av dessa byggdes från 1976 ända fram till 1990 och exporterades till många länder utanför öst.
Falcon med högtryck
Ted Pritchard från Melbourne var ingenjör och uppfinnare med ånga som specialitet. Ångdrivna bilar är förvisso inget nytt, men Ted ville se att denna fantastiska kraftkälla återupptogs. I början av 70-talet byggde han om en Ford Falcon med en liten nätt ångmaskin som kunde drivas på i princip vilket bränsle som helst och gav hyggliga prestanda, bilen demonstrerades även flitigt i USA.
Senare var Pritchard även inblandad i ett annat australiensiskt projekt som skulle bli en ångdriven sportbil. Gene van Grecken hade en vision att bygga en supersportbil med ångdrift, Teds principer för motor och drivning kom till nytta i projektet "Gvang" som visades på Sydneymässan 1972. Sen hände tyvärr inte så mycket mer med den tuffa lilla Gvang. 
I slutet av sjuttiotalet byggde Ted däremot en helt egen ångbilsprototyp 
Pritchards verk lever vidare, hans många patent och banbrytande utvecklingar inom ångkraften är idag samlade hos Uniflow Power Ltd. En liten spårning av denna Ford Falcons vidare öden gav inte mycket resultat, annat än en överraskande ledtråd att motorn från den möjligen finns i Sverige idag, närmare bestämt i Göteborg
Italienskt, flickor med drömbilar.
Som fortsättning på italienskt-damernas-drombilar. så kommer här en laddning till med desa concept, prototyper och showbilar från Italien, med tillhörande damsällskap.
Abarth Scorpione 1970
Carabo.
Ferrari Modulo, som vid något tillfälle alltså varit lackad i svart.
Countach.
Maserati medici, Ital Design.
P33, Pininfarina 1968
Tapiro, som egentligen var en Porsche 914 men här i Giugiaros tappning.
Aston Martin jet 2 är inte heller italiensk innerst inne, men conceptbilen är ritad och byggd av Bertone.
och slutligen Alfa romeo tipo 33 Stradale
Abarth Scorpione 1970
Carabo.
Ferrari Modulo, som vid något tillfälle alltså varit lackad i svart.
Countach.
Maserati medici, Ital Design.
P33, Pininfarina 1968
Tapiro, som egentligen var en Porsche 914 men här i Giugiaros tappning.
Aston Martin jet 2 är inte heller italiensk innerst inne, men conceptbilen är ritad och byggd av Bertone.
och slutligen Alfa romeo tipo 33 Stradale
De förgätna del 60 - Dodge Merada
Hursts prototyp för Dodge Swinging Bee skrevs om här: del-59-dodge-swinging-bee. Nu tittar vi lite på syskon modellen Dodge Charger Merada
Merada var tänkt att utgå från Charger R/T med 440" Magnummotor och heavy duty-package, både manuell och automatlåda skulle kunna väljas.
Exteriört var Merada en ganska iögonfallande bil I en blank gråmetallic nyans som hette "Pewter grey" så hade den accenter längs sidan i "sunset orange". Framtill försågs bilen ett extra gap under kofångaren och ett vacuumstyrt "pop-up" scoop på huven. På sidan syns ochså fejkade luftutsläpp liknande de som fanns på Coronet Super Bee modellerna. 
En tuff modell som inte kom att få någon framtid, då både denna och Swinging Bee bilen fick tummen ned och försvann i i glömskan.
Fredag den 13:e på bilprovningen
De mycket speciella Chevroleterna som skrevs om här: ett-par-speciella-chevor. skulle nu in för sin registreringsbesiktning och bli svenska medborgare. Det blev en intressant dag för bilprovarna på Aröd då det droppade in inte mindre än tre mycket fina och ovanliga bilar i rad.
42:an klar och upplastad efter avklarad besiktning. Dock utan kotrollbesiktning då det visade sig fjäderpaketen bak var i sämsta laget.
Så var det dags för den svarta besten, den unika Biscayne 427" bilen som är ensam i sitt slag i landet, troligtvis i hela Europa.
Besiktningsingenjören har sett en hel del roliga bilar reg-besiktigas här, denna imponerade rätt stort ändå.
Och här rullar sveriges enda "Bisquick" ut från bromshallen, färdig och klar med svenska papper.
För att sedan lasta på en trailer bakom den fina '42 Chevroleten för vidare avfärd norrut, dessa två bilar skall nämligen till det fina bilmuseet i Hoting http://www.ivarsbilmuseum.se/.
Så var det sedan dags att åka dit med nummer tre denna dag, den fina Firesweepen som beskrevs här: vintermopars.
Ännu en bil som imponerade, denna De Soto är i mycket prydligt skick, går silkesmjukt utan något som helst gnissel och har av allt att döma den 55 år gamla originallacken i behåll. Den hade inga problem att passera både reg-besiktning och påföljande kontrollbesiktinng utan några som helst anmärkningar.
På det hela en mycket trevlig och lyckosam fredag den 13:e på bilprovningen.
42:an klar och upplastad efter avklarad besiktning. Dock utan kotrollbesiktning då det visade sig fjäderpaketen bak var i sämsta laget.
Så var det dags för den svarta besten, den unika Biscayne 427" bilen som är ensam i sitt slag i landet, troligtvis i hela Europa.
Besiktningsingenjören har sett en hel del roliga bilar reg-besiktigas här, denna imponerade rätt stort ändå.
Och här rullar sveriges enda "Bisquick" ut från bromshallen, färdig och klar med svenska papper.
För att sedan lasta på en trailer bakom den fina '42 Chevroleten för vidare avfärd norrut, dessa två bilar skall nämligen till det fina bilmuseet i Hoting http://www.ivarsbilmuseum.se/.
Så var det sedan dags att åka dit med nummer tre denna dag, den fina Firesweepen som beskrevs här: vintermopars.
Ännu en bil som imponerade, denna De Soto är i mycket prydligt skick, går silkesmjukt utan något som helst gnissel och har av allt att döma den 55 år gamla originallacken i behåll. Den hade inga problem att passera både reg-besiktning och påföljande kontrollbesiktinng utan några som helst anmärkningar.
På det hela en mycket trevlig och lyckosam fredag den 13:e på bilprovningen.
Mer från Harleys skissblock
Här fran-ett-skissblock-1938. visades hel del fantasifulla alster från harley Earls studio som skissades fram runt 1937-38, teckade av dåtidens, och framtidens tongivande nman inom design, Frank Hersey, george Lawson, Virgil Exner med flera som huserade i Earls stduio vid denna tid.
Extrem Pontiac, som tydligen inspirerats av den tidesns troligen mest extrema bil , Tatra 77. taket är delat med avtagbara suflettdelar på var sin sida,, en slags tidig "T-top"
En annan extrem bil som blivit designikon var Cord 810 som kom 1936, Gordon Buehrig låg bakom formgvningen med grillen som löpte vidare längs karossidan. Detta grepp syns här året efter i Harley Earls skissblock.
La salle med mittmotor, idé 1937 av Paul Meyer
Sportig La Salle med framhjulsdrift, utkast av John Hauser 1938.
Ett annat alster av John Hauser, en sportig variant av Cadillac.
Ett lite mer verklighetsnära förslag, här ser man hur 1940 års Buick börjar ta form.
Konkurrenter sneglar på varandra, detta serväldigt mycket som Tom Tjaardas Lincoln Zephyr, men är alltså från General Motors studio 1937.
Extrem spolformad designstudie, okänt vem som teckande den här men det ser lika mycket delar ut som en tysk racerbil och något från Sci-fimagazinet Amazing Stories.
Och till sist en dos humor från 1938 signerat George Lawson.
Extrem Pontiac, som tydligen inspirerats av den tidesns troligen mest extrema bil , Tatra 77. taket är delat med avtagbara suflettdelar på var sin sida,, en slags tidig "T-top"
En annan extrem bil som blivit designikon var Cord 810 som kom 1936, Gordon Buehrig låg bakom formgvningen med grillen som löpte vidare längs karossidan. Detta grepp syns här året efter i Harley Earls skissblock.
La salle med mittmotor, idé 1937 av Paul Meyer
Sportig La Salle med framhjulsdrift, utkast av John Hauser 1938.
Ett annat alster av John Hauser, en sportig variant av Cadillac.
Ett lite mer verklighetsnära förslag, här ser man hur 1940 års Buick börjar ta form.
Konkurrenter sneglar på varandra, detta serväldigt mycket som Tom Tjaardas Lincoln Zephyr, men är alltså från General Motors studio 1937.
Extrem spolformad designstudie, okänt vem som teckande den här men det ser lika mycket delar ut som en tysk racerbil och något från Sci-fimagazinet Amazing Stories.
Och till sist en dos humor från 1938 signerat George Lawson.
Vid pumpen i Ravi Ravi
Gamla bensinmackar, detta populära tema, här en bensinstation som ligger något avlägset, på ön Beqa som tillhör Fidji.
På 36 kvadratkilometer är det osäkert om det ens behövs en bensinstation till på samma ö, men denna gamla Shellmack ligger iallfall utanför ravi Ravi, och taket pryds av en Austin A40 Devon.
På 36 kvadratkilometer är det osäkert om det ens behövs en bensinstation till på samma ö, men denna gamla Shellmack ligger iallfall utanför ravi Ravi, och taket pryds av en Austin A40 Devon.
Pace car mini
1955 var Chevrolet utvald till pace car på det story Indy 500-loppet, detta promotades hårt av Chevrolet själva både stort och smått. Här som smått i form av en trampbil för bilintresserade gossar 1955. Reklamen kan nog varit bra draghjälp tillsammans med den helt nya V8-motorn för den helt nya moderna Chevrolet detta år, man slog konkurrenten Ford med hästlängder i försäljningen med hela 1704667 sålda bilar, och var USA:s och världens största biltillverkare detta år. Damen på bilden hade kanske också en den med försäljningsframgångarna att göra, det är nämligen ingen mindre än Dinah Shore, som vid den här tiden gjorde mycket PR för Chevrolet, och hade en egen TV-show som till och med hette The_Dinah_Shore_Chevy_Show
På tre hjul mot amerika
Daihatsu har anor längre tillbaks än vad man kan tro, grundat redan 1907 som motortillverkare och från 1930 byggde man små nyttobilar med tre hjul, först 1951 tog man dock namnet Daihatsu. Trehjulingarna i olika former fortsatte tillverkas hela femtiotalet igenom och 1959 satsade man även på att exportera dom till USA. Hur det gick kan man diskutera, frågan är om någon enda ens blev såld, men broschyren var snygg i all fall.
1960 kom Daihatsus första fyrhjuliga bil och har sedan dess koncenrterat sig på mindre personbilar och så kallde "Kei"-bilar som närmast är små stadsbilar, Daihatsu är idag till största delen ägt av Toyota.
1960 kom Daihatsus första fyrhjuliga bil och har sedan dess koncenrterat sig på mindre personbilar och så kallde "Kei"-bilar som närmast är små stadsbilar, Daihatsu är idag till största delen ägt av Toyota.
Do X i rörelse
Det formidabla jätteplanet Dornier Do-X skrevs om här: dornier-x.
Här är bjässen igen, genomgående beskriven i en journalfilm från 1929.
Här är bjässen igen, genomgående beskriven i en journalfilm från 1929.
Walters V-fyra
V4-motorer har inte varit så vanliga genom åren, SAAB är en av de mer kända och den motorn kom från Ford Taunus, och inna dess byggde Lancia både V4 och V6 motorer ganska tidigt. Men först var nog Walter Christie som var en mycket innovativ ingenjör och racerbilskonstruktör i början av 1900-talet.
Hans första concept började byggas redan 1904 och utvecklades i ett par omgångar, inför säsongen 1906 och deltagandet i den prestigefyllda Vanderbilt cup såg Christies racer ut så här. En enorm V4 på tvären längstfram, sammanbyggd med växellådan som drev på framhjulen, extremt värre för över 100 år senda alltså. V4-motorn sades lämna drygt 100 hästar men troligen mer, och var på hela 20,6 liter, alltså över 5 liter per cylinder!
Den 25:e maj detta år sattes fartrekord med detta monster för bensindrivna bilar på Empire City i New York, fartrekordet löd på 164km/h. En annan innovativ detalj på bilen är däcken, Walter Christie hade patent på en ny typ av däck som man kunde byta utan attt behöva demontera hela hjulet, fälgbana och däck kunde bytas kvickt under loppets gång, viktigt då punkteringar var mycket vanliga.
Cars & Planes - Cadillac
Inför drottning Elisabeths kungliga besök i Kanada 1959 färdigställdes en speciell paradvagn av Cadillac enkom för detta, en Fleetwood 75 specialbyggdes med avtagbart glastak baktill i landaulet-stil. Skylten på taket är drottningens sigill. Planet som den fick åka i är en Fairchild C-119 Boxcar, just den typen skrevs lite om här: carsplanes-willow-run.
I reklamen har Cadillac förekommit tillsammans med flyg, här reklambild för Cadillac Eldorado 1968.
Och Seville 1977.
1987 och "executive fleet" från Cadillac, längst bort Fleetwood 75 som var Cadillacs egna fabriksbyggda limousine, 1987 var sista året denna modell fanns och byggdes bara i 302 exemplar. Däremellan den vanliga Fleetwood 60 Special som även den var lite längre än den vanliga sedanen. Närmast Brougham limosine som itne var en reguljär modell, men kunde beställas genom Cadillac och byggdes av utomstående firmor, som exempelvis Armbruster-Stageway. Plnaet i bakgrunden är en Cessna Citation II.
Andra special-Cadillacs, denna märkliga modell kan sägas vara seriebyggd och kallades Opera, den byggdes under ett par år på Sevillemodellen, där man kortade hjulbasen något samt flyttade hela coupén bakåt en bit... Dessa byggdes av Grandeur Motor Car i Florida, och Opera fanns att få från 1976 in en bit på andra generationens Seville som syns ovan, åtminstonde fram till 1982. Planet ser ut att vara en LearJet 25.
Efter lång tid förknippat med Lincoln, är presidentämbetes tjänstebil återigen Cadillac. Presidentens specialbyggda bepansrade limousine får åka med jorden runt, men dock inte i Air Force One som många tror utan ofta med någon av US Air Force vanliga jätteplan av typen C-17 Globemaster. Här är 1996 års version av presidentlimon på väg ombird för ett besök i främmande land.
Objekt för 2012
Optimistiska objekt som nyss har anlänt. Denna ford årgång 1939 har inte blivit välbehandlad av tidens gång Karossen sitter hjälpligt ihop med remmar och snören, men någon har ansett detta vara ett fynd att släpa hem til Sverige. Nivån på våra bilentusiaster därute i garagen är ganska hög så det är inget omöjligt projekt att få detta till en komplett körbar kärra.
Nästa bil är en Chevrolet 1956, 2-dörrars stople en gång byggd som klassisk "gasser" för dragracing.
Chansen är rätt liten att det kommer göras en fin originalbil av den, istället kommer den troligtvis bli en vild busbil i samma stil.
Vid pumpen - Jaguar
Bilar vid gamla bensinmackar är ett populärt tema och här ett bidrag från Schewiz. Vi är på Chemin de Marjolin i Aigle, och då är byggnaden bakom naturligtvis karosserifirman Ghia-Aigle. Bilen är en Jaguar XK150 som byggdes av dom 1958, då man precis hade flyttat tillbaka till Aigle efter en sejour i Lugano.
Mer Jaguarer i specialkostymer här: katt-i-lanta-fjadrar. och: jaguar-med-italienskt-snitt.
Harrods och Rancho
Rancho var en särling i Simca/Talbots sortiment. Matra utvecklade och byggde detta fritidsfordon som såldes först som Simca-Matra Ranco och senare som Talbot mellan åren 1977-1984. Det var en uppsnofsad Simca 1100 pickup som gav sken att vara en bil för tuffa tag, men dock bara tvåhjulsdriven och det tuffaste den mest fick ta var trottoarkanter och fartgupp. "Discojeepen" kallades den ofta här och kan väl sägas vara en föregångare till det missförstådda begreppet Stadsjeep. Så visst ser den lite bortkommen ut här när den får en parkeringsbot utanför det fashionabla Harrods i London 1979.
57792 exemplar av Ranchon kom att byggas, ganska få finns kvar då dom dog rostdöden under ett ganska tidigt skede.
Annorlunda wagons igen
Det är något speciellt med stationsvagnar, och förr även såpass att de ofta specialbyggdes. Det tog lång tid för kombin att slå igenom, ävenom man redan på 1930-talet började saluföra karossversionen hos en del tillverkare.
Willys wagon fanns inte i sortimentent 1937, istället byggdes en del såna här av Cantrell, som även var stora på att leverera just liknande karosser till de större tillverkarna. Willys kom med en egen stationsvagn först 1940.
Volkswagen kom också bli föremål för sådana här konvertieringar, trots att lastutrymmet torde blivit något begränsat med motorn bak, denna byggd av Schwen 1947.
Kombikarosser var främst för nyttotrafik, då främst ambulanser som denna ovanliga Kaiser, som byggdes om av Heinels i Malmö 1951.
En mycket elegant Allard, med kaross från okänd tillverkare.
Mercedes Benz 170V från Fissore 1951.
Stor och lyxig Hotchkiss från 1951 med karosseri från Mignon&Billebault.
Ännu en Volkswagen, från Meussen.
Enorm Cadillac ambulans byggd av Ghia-Aigle i Schweiz 1955, mer Cadillac stationsvagnar har skrivits om här: cadillac-lastasnan. och mer-cadillacs-med-bagage.
Ghia Aigle byggde även denna snygga Opel Kapitän 1957 som dom kallade Caravanne.
Rovers P5-serie fanns inte som kombi annat en en bil som byggdes på försök, av Pressed steel Ltd, har tidigare varit med här: forsvann-i-hanteringen.
Det dröjde länge innan Mercedes själva erbjöd sina kunder en kombi, denna 220SE är specialbyggd av Coune i Belgien 1963.
Ford Anglia sportkombi eller vad man skall kalla den, byggd av Friary som annars byggde kombikarosser på Vauxhall.
Den inte särskilt elegant Tornado Typhoon Sportbrake har även den tidigare figurerat här:
udda-fran-uk-mer-wagons. Den här har däremot fått lite renare linjer.
EN DKW formgiven i Italien och byggd i brasilien, Fissore hette modellen som var ritad av desamma, enkom för brasilianska marknaden, där Vemag byggde DKW på licens. 1964 byggdes en prototyp till kombi på Fissoremodellen
Ford Mustang har även den konverterats i lite olika varianter till kombis, denna med gott resultat av Intermeccanica.
Denna underliga Dodge är spanskbyggd, där Barreiros byggde dom med lite egna modifieringar, deras Dart av 1969 års modell har behållt 66:ans grundkaross, och då fanns den även som kombi.
Willys wagon fanns inte i sortimentent 1937, istället byggdes en del såna här av Cantrell, som även var stora på att leverera just liknande karosser till de större tillverkarna. Willys kom med en egen stationsvagn först 1940.
Volkswagen kom också bli föremål för sådana här konvertieringar, trots att lastutrymmet torde blivit något begränsat med motorn bak, denna byggd av Schwen 1947.
Kombikarosser var främst för nyttotrafik, då främst ambulanser som denna ovanliga Kaiser, som byggdes om av Heinels i Malmö 1951.
En mycket elegant Allard, med kaross från okänd tillverkare.
Mercedes Benz 170V från Fissore 1951.
Stor och lyxig Hotchkiss från 1951 med karosseri från Mignon&Billebault.
Ännu en Volkswagen, från Meussen.
Enorm Cadillac ambulans byggd av Ghia-Aigle i Schweiz 1955, mer Cadillac stationsvagnar har skrivits om här: cadillac-lastasnan. och mer-cadillacs-med-bagage.
Ghia Aigle byggde även denna snygga Opel Kapitän 1957 som dom kallade Caravanne.
Rovers P5-serie fanns inte som kombi annat en en bil som byggdes på försök, av Pressed steel Ltd, har tidigare varit med här: forsvann-i-hanteringen.
Det dröjde länge innan Mercedes själva erbjöd sina kunder en kombi, denna 220SE är specialbyggd av Coune i Belgien 1963.
Ford Anglia sportkombi eller vad man skall kalla den, byggd av Friary som annars byggde kombikarosser på Vauxhall.
Den inte särskilt elegant Tornado Typhoon Sportbrake har även den tidigare figurerat här:
udda-fran-uk-mer-wagons. Den här har däremot fått lite renare linjer.
EN DKW formgiven i Italien och byggd i brasilien, Fissore hette modellen som var ritad av desamma, enkom för brasilianska marknaden, där Vemag byggde DKW på licens. 1964 byggdes en prototyp till kombi på Fissoremodellen
Ford Mustang har även den konverterats i lite olika varianter till kombis, denna med gott resultat av Intermeccanica.
Denna underliga Dodge är spanskbyggd, där Barreiros byggde dom med lite egna modifieringar, deras Dart av 1969 års modell har behållt 66:ans grundkaross, och då fanns den även som kombi.
Austin Junior
Austin byggde mycket småbilar och den minsta var J40. Så hette den speciella trampbilen som ju hade A40 som förlaga. Austin satte även upp en egen fabrik för att tillverka dessa småttingar i Wales och det skedde med bidrag från staten, då man gjorde detta som en non-profit verksamhet. Detta för att hela arbetsstyrkan bestod av före detta gruvarbetare som på ett eller annat sätt invalidierats och som man nu fick i sysselsätting.
J40 byggdes från 1950 ända fram till 1971 i 32098 exemplar.
