svammelsurium

Den industriella revolutionens framfart drevs av ångkraft, och det var Delaunay Belleville i St Denis som byggde ångpannorna och turbinerna. Dom gjorde maskinerna till de nya snabba ångfartygen som färdades runt jordklotet snabbare än segelfartygen och det var dom som byggde lokomotiven till de nya järnvägarna. Det var i denna fabrik som bland annat Georges Bouton, Louis Renault och flera andra senare storheter inom den tidiga automobilindustrin började som lärlingar.

 Så det var ett naturligt steg att Delaunay-Bellville så småningom gav sig in i den spirande bilindustrin vid 1900-talets början, och med allt det tekniska kunnande man hade så var det välbyggda och prominenta vagnar man kunde presentera 1904. Som chefsingenjör hade man rekryterat ingen mindre än Marius Barbarou från Benz. De stora Delaunaybilarna hade en särpräglad runt front, som symboliserade fronten till ett lokomotiv. En speciell finess som deras motorer var först med, trycksmörjning till vevaxeln, ett patent man redan hade och använde på sina ångmaskiner. Motorerna var stora och välbalanserade, först på fyra cylindrar och lite senare en sexa på ända upp till 12 liters volym. Det var mycket dyra och välbyggda bilar som i sin tid ansågs vara de absolut finaste som byggdes. Kunderna tillhörde dåtidens toppskikt av Europas aristokrati och monarker. En av stamkunderna kom att bli den ryska Tsaren och hans krets av den ryska högborna adeln.

Sista rycket, en smått moderniserad front på R16-modellen visades efter kriget, ett fåtal byggdes.

 

Andra Världskriget innebar dödsstöten för många stora tillverkare på kontinenten, några försökte resa sig ur askan däribland Delaunay, som moderniserade den nu ålderstiga R16 med modernare front och visades upp 1946, men fann få köpare, fabriken köptes upp av en Raoul Pegulu, markis av Rovin, som istället kom att tillverka sin egen minibil där, kallad Rovin. Dock skall något dussin R16 satts ihop fram till 1949 parallellt med den lilla Rovin. Den sistnämnda blev inte heller någon större framgång, och troligen lämnade de sista fordonen den anrika fabriken i St Denis runt 1953.

Country Buggy var en Volkswagen helt utvecklad i Australien för Australien, i första hand var det militären som behövde en liten smidig bil av jeeptyp med enkel mekanik. Volkswagen hade redan en sammansättningsfabrik i Clayton som stod för en betydande del av landets totala bilproduktion i början av 1960-talet. Country Buggy började ta sin form redan 1964, med inriktning på både civil och militärt syfte, den fick även en intern VW-kod typ 197.

Ett par prototyper byggdes, och utsattes för antagligen de mest stenhårda tester någon biltyp gjort, kors och tvärs över hela kontinenten, i berg, öknar, träsk, djungler, och allt vad Australien kan bjuda på, i två års tid. Prototyperna hade dessutom skumfyllda paneler som gjorde dom till amphibier, någon som slopades senare.

Country Buggyn basala uppbyggnad var den enkla typ-1 plattan försedd med typ-2 bussens axlar och upphängning, och 16 tums hjul. Nu fick Volkswagen i Tyskland nys om vad dom hade för sig, och ville raskt ha dit två av prototyperna för att kika på. Vad man inte visste var att VW själva hade börjat med ett liknande projekt hemmavid, den som senare kom att bli typ 181. Två country buggys fick åka till Tyskland, och de testades vidare där, rigoröst av Volkswagen och tyska armén. Dom bilarna försvann sen spårlöst, men australiensarna fick en lista med vad som skulle göras om för bästa produktions och marknadseffektivitet.

1967 så visades den första riktiga Country Buggyn för allmänheten och i december samma år började man stampa ut karossplåtar. Volkswagen Tyskland hade villkorat två saker, dels fick denna modell inte inkräkta på den vanliga VW-produktionen, dels satte man ett produktionstak på 1800 bilar per år. Den gränsen visade sig dock inte vara svår att hålla, tvärtom, den tilltänkta storkunden armén drog sig ur, och en brakförlust hos VW med nedskärningar gjorde resten. En rad olyckliga omständigheter i detta lade krokben på Country Buggyn i princip redan vid starten. 842 stycken byggdes första året, 1969 började man packa ner delar i lådor för export till Malaysia och Filippinerna, även hela bilar exporterades till olika ställen i Oceanien.

1970 var sista året Country buggyn fanns i listorna, men bara tre högerstyrda såldes på hemmaplan, och 240 vänsterstyrda gick utomlands. Totalt stannade produktionen på 1956 exemplar. Fast de Filippinbyggda bilarna som fick namnet Sakbayan monterades där ända fram 1972.

I Crewe där man byggde Rolls Royce och Bentley bör det dryftats många gånger under eftermiddagsteet, hur gör vi med Bentley? Här skrevs om succén Silver Shadow: rolls-royce-for-massorna-silver-shadow.html av Bentleyvarianten byggdes knappt tiondelen så många

1931 hade man köpt upp rivalen och på nåder låtit grundaren Walter Owen arbeta kvar fram till 1935. Redan här hade man börjat samköra de båda märkena, med en liten skillnad i image, Bentley var en "drivers car" och Rolls Royce en "chauffeurs car" Bentley var för de välbärgade som gillade att framföra sina fordon själva och gärna tävlade med dom. Efterkrigstiden innebar nya tider, man lanserade Bentley mk VI med standardkaross och under ett tag var förhållanden de omvända, den nya Bentleyn sålde mycket bättre än Rolls. Ett tag ialla fall, de kommande åren samkördes produktionen ännu mer och Bentley blev blott inget annat än Badge engineering i aristokratisk form.

Bentley sålde fortfarande bättre än kollegan/rivalen Rolls Royce, så varför inte ge den ett tråkigt namn? När Silver Cloud kom 1955 fick Bentleyversionen hetta S1. Det hjälpte inte till en början men men när man kommit fram till Cloud mk III/S3 hade Bentleys försäljning dalat.

Nu var ju en helt ny modern Rolls Royce under utveckling, men över otaliga koppar te bestämde man sig för att helt enkelt kalla nya Bentleyn för T1.

T-type one-off coupe av Pininfarina.

De kommande åren kom den närmast att föra en skugglik tillvaro, Bentley T annonserades knappt, och den enda egentliga skillnaden var grillen. Statistiken talar sitt tydliga språk, 1965-77 såldes hela 20605 Rolls Royce Silver Shadow, men bara 1852 Bentley T. Av dom var 114 coupéer, 41 stycken cabrioleter och blott nio stycken byggdes som LWB, long wheelbase.

Corniche som cabrioleten fick heta från 1971 ända fram till 1996 gjordes i 5161 exemplar som Rolls Royce, men enbart 77 stycken beställdes i Bentleytappning fram till 1984.

Corniche coupe

 

Sista åren gick den under namnet Continental, 421 stycken gjorda 1984-95, plus åtta stycken med turbomatat V8.

Nu hade man i och för sig viktigare saker att dryfta över eftermiddagsteet i Crewe än just Bentleys image. Hela flaggskeppet höll på att kantra och Rolls Royce gick i nån slags form av diskret likvidation 1970 och bilsidan ombildades till ett eget bolag, skiljt från huvudnäringen med flygmotorer. 1980 Köpte Vickers upp bolaget och nu började det hända grejer igen, en ny serie prestigebilar lanserades och även Bentley fick en uppsträckning. Nu återtogs profilen som "drivers car" igen, och dom fick namn också, som Mulsanne, Brooklands Turbo R, Eight, välljudande namn från fornstora dagar, och racerbanor. Med turbomatning och senare insprutning blev dom expresslok för det gasglada välbeställda klientelet, ordningen var återställd. 1991 drog RR och Bentley jämt i säljstatistiken, och idag, då de båda anrika märkena är helt separerade från varandra är Bentley bestsellern av de båda.

Silver Shadow blev något av en vattendelare för Rolls Royce, bara något decennium innan skulle en sådan här modell varit helt otänkbar, men liksom många andra tillverkare på sextiotalet tvingades man tänka om. Traditionen bjöd att de förnämsta märkena såldes bara som chassin, som sedan kläddes av utomstående karossmakare, men nu var detta anrika yrke på utdöende. De förr så stora H.J Mulliner och Park Ward hade absorberats av Rolls Royce i Barclay Group. Det hade blivit en dyr och komplicerad verksamhet i längden, och nya tider ställde nya krav på finish, tålighet och inte minst form. En del av utvecklingsarbetet skrevs om här: 2010/september/rr-design

Efter sextio år av traditionen med specialbyggda karosser så chockerade Rolls Royce etablissemanget 1965 med en ny modern bil med eget standardkarosseri, dessutom självbärande. Imperiet skakade i sina grundvalar, de konservativa Rollsköparna var närmast förorättade av denna hädelse, men dessa var dock att betrakta som en utdöende art. Det var ju 1965 och den största generation unga vuxna någonsin genom tiderna var en ny kundkrets, inte bara för Rolls Royce utan utan för allt inom konsumtionsvärlden över huvudtaget.

Men när chocken hade lagt sig kunde man konstatera att det nya spåret var rätt, Dussinrollsen sålde, den sålde mer än någon annan Rolls eller Bentleymodell nånsin hade gjort. Den sålde till och med mer på dryga 15 år än vad man totalt hade byggt bilar från starten 1904.

Men bara för att det var en standardprodukt, så var det inte på något vis en sämre bil, karaktären var annorlunda, men utvecklingsarbete bakom Silver Shadow var antagligen det mest rigorösa som gjorts i Rolls långa historia, nya metoder och ny teknik skulle utvecklas, och den skulle odiskutabelt behålla sin förstaplats på prestigelistan . Det gjorde Silver Shadow, och i sann Rollsanda som en av världens i särklass bästa bilar. Det sägs att en Shadow innehåller mer än fem gånger så många delar som en vanlig bil, den har detaljer och system som saknar motsvarighet i andra bilar. Motor och låda var inget märkvärdigt, den ärvde den beprövade V8:an från Silver Cloud, nu kopplad till Chevrolet automatlåda. Men runt detta byggdes en på alla sätt modern bil, som ändå behöll traditionella värderingar.

Det dröjde innan Shadowen uppgraderades, 1977 kom Silver Shadow II, vars största nyhet var att Shadow LWB (Long wheelbase, fyra tum längre) nu kallades Silver Wraith II... jo, så fick den kuggstångsstyrning också. Nationalklenoder hanteras varsamt och pillas inte på i onödan. "nya" Shadow/Wraith såldes fram till 1981 när dessa avlöstes av en ny generation Rolls och Bentley, ur-Shadowen kom dock att leva vidare som cabriolet, Corniche, fram till och med 1996.

Summa summarum gjordes det totalt 31375 Shadow/Wraiths och ytterligare 5168 Corniche cabrioleter 1971-96.

Bland de mer sällsynta varianterna kan nämnas att man gjorde 505 Silver Shadow cabrioleter innan den döptes om till Corniche. 1968 gjordes en Shadow coupé i ett enda exemplar, som då skiljde sig från "2 door saloon" som fanns i katalogen fram till 1971, summa 606 exemplar. Av dessa byggdes 15 stycken av James Young.

Till 75-årsjubiléet 1979 erbjöd man en specialutgåva i 100 exemplar, dessa hade rött kylaremblem, såsom Rolls Royce en gång i tiden hade fram till 1931. Corniche fick ett förlängt liv, de allra sista levererades som specialupplagan Corniche S, begränsad till 25 exemplar.

Ännu sällsyntare är Bentleyvarianterna av desamma, men dom tar vi och kikar på närmare en annan gång.

En lastbil som är nästan okänd för oss, men desto mer (ö)känd i Storbritannien är överlevaren LDV, ett rullande fossil som bara kunde överleva i sin isolerade hemmamiljö

Den spretiga modellsjukan hade så gott som drabbat samtliga brittiska tillverkare, och smittat av sig på de tyngre fordonen också. LDV var på felaktiga grunder ett friskförklarat hopkok som med transfusioner hade överlevt epidemin. Den hade dock starka gener, som kan spåras ända tillbaka till 1898, och verktygsmakaren E.G Wrigley &Co.

 Wrigleys verksamhet köptes upp på 1920-talet av William Richard Morris, senare känd som Lord Nuffield, som kom att använda Wrigleys maskinpark och lokaler för sina tyngre fordon under namnet Morris Commericial. Här hoppar vi fram till 1956 och LDV:ns egentliga stamfader, Morris J2. Det var en då på tiden ganska modern kompakt frambyggd skåpbil. J2 gjordes i stort sett oförändrad fram till 1967 och den lite mindre J4 hölls igång till 1974, nu var denna kaross och konstruktion ganska kraftigt föråldrad, man hade fortfarande låda med osynkad etta, och en hopplöst liten urgammal motor på 1600cc. 0-80 tog c:a 25 sekunder, 0-100, var kanske möjligt i nedförsbacke... För den som tyckte detta var för snabbt fanns även en mindre diesel på 1500cc, och trumbromsar utan servo skulle få stopp på den vilda framfarten.

 

Sherpaprototyper under vintertest i Finland, redan här kan man ana att det började gå galet...

 

Men nu hade spretiga modellsjukan slagit till på allvar och de flesta insatser gick till livsuppehållande medicinering av de värst drabbade patienterna hos BMC, skåpbilarna fick vänta på sin tur. En plastikoperation gjordes och man ympade in namnet Leyland på den nya skåpbilen. Det blev en slags frankensteinmodell med den gamla motorn monterad framtill med en ny växellåda. Bakaxel, upphängning samt halva bakdelen från J4 behölls och med den nya framdelen kunde man tro att det var en modern modell som hade tagits fram. Det var det inte, ramen hade förlängts men däremot var spårvidden egendomligt smal. För att ytterligare understryka att man inte ödslat en enda extra minut på utvecklingsarbetet kallades debn rätt och slätt Leyland Van och prånglades ut under 1974.

Redan efter ett år döptes den namnlösa skåpbilen till Sherpa, mest så man kunde fylla ut lite blankutrymme i katalogen, Sherpan kom i totalt sju olika klasser baserade på lastvikt. 1978 byttes den gamla B-seriemotorn som härstammade från Austin Devon 1950 ut mot lite mindre omoderna O-serie motorer, nu på 1,7 respektive 2 liter. Den urgamla B-serie dieseln hängde dock kvar.

Men vaccineringen hade inte hjälpt, Första symptomen kom under 1978 då Leylandemblemen byttes ut mot Morris, och sjukdomsbilden förvärrades i den totala röran av BMC/Leylands sista dagar. Man ombildade bolag inom bolagen och delade upp koncernen i underkoncerner som inte riktigt hade några klara uppgifter eller information om vilka bolag som gjorde vad. Jaguar-Rover-Triumph var fem bolag i tre bolag som var ett... Härifrån separerade men efter ett kort tag Land Rover Group, som tog kontroll över fd Morris Commercial som under en period kallades BLCV. Ur detta bilades ett nytt bolag för att enbart bry sig om Sherpan, som från 1981 kallades Freight Rover.

 Återigen in i anonymitetens dimman där den en gång hade börjat, och den nu ganska ålderstigna patienten förde en ganska vegetativ tillvaro under en slagskonvalecenstid.

En rad felprioriteringar inom denna komplexa vårdkedja ledde till att Leyland fann sig gå samman med Holländska Daf, för att bilda ett nytt underbolag baserat i Storbritannien, Daf NV. Nu byggde man Dafar i Lancashire och Leylands i Eindhoven och vice versa, den ursprungliga patienten Sherpa som nu döptes om till Leyland-Daf 400 förflyttades till intensivvård i Birmingham där man transplanterade in Rovers V8 i den. Vilket inte var något bra drag då den togs ur produktion i samma veva.

Hela cirkusen med DAF/NV gick som man kunde förvänta sig med totalt sammanbrott redan 1993. Ur detta uppstod LDV, som helt fantasilöst stod för Leyland Daf Vehicles, och till det yttre en helt ny modell uppstod, LDV Convoy. Ur-Sherpan i form av Leyland-Daf kom dock att byggas parallellt med dessa fram till 1997 för att göra förvirringen total. LDV Convoy och Pilot var ett nummer större, men förutom karossen var det enda nya sedan 1974 att drivkällan var en urgammal Peugeotdiesel istället för en urgammal Morrismotor.

Dessa rullande fossiler från LDV fortsatte byggas oförändrade till 2006, då hade man redan gjort en konkurs och under en rörig rekonstruktion fann man sig till sist stå under ryskt ägarskap, GAZ gick in som nya huvudägare. Nu lovades guld och gröna skogar för den försöksutskrivna LDV:n men istället fick man en ny sjukling, LDV Maxus, en Daewoomodell med acklimatiseringsproblem. Den kom att under en kort period ersätta den ursprungliga patienten som avlidit stilla i sviterna av decenniers felmedicinering och remisser. Den efterlämnade sig inga anhöriga.