Städat och sorterat lite
Om inlägget nedan känns igen så beror det på att det är ett äldre inlägg som bestämde sig för att göra kopia av sig självt och lägga sig länsgt upp... Jag böärjar mer och mer tröttna på blogg.se plattformen då den känns något begränsad och har en del konstigheter för sig som synes.
Hur som helst så har jag sorterat lite inlägg i nya kategorier till höger, specialkarosser och design hamnar för sig, likaså nyheter på importfronten. Och Emily Andersons sällsamma resa i Alice Ramesys hjulspår förra sommaren tykte jag var värd en egen katogori med.
Hur som helst så har jag sorterat lite inlägg i nya kategorier till höger, specialkarosser och design hamnar för sig, likaså nyheter på importfronten. Och Emily Andersons sällsamma resa i Alice Ramesys hjulspår förra sommaren tykte jag var värd en egen katogori med.
Göms i snö
Det har snöat lite grann i veckan, men trots väder och vind så anländer det ändå fordon till vårt land, här är lite från hur det såg ut bland snödrivorna på Nordtrafik.
Pontiac catalina från 1960 har fått en del snö på nosen. 
Ford galaxie 500 från 1964 med mer snö på nosen. 
Ur den här snödrivan tittar det fram en Chevrolet Bel Air från 1957.
Oldsmobile från 1950, ovanlig på våra breddgrader. 
EN riktigt fin Dodge Polara från 1967 är nyinkommen. 
Den här fina Lincoln Continental mk V kommer från Texas och har med all säkerhet aldrig sett snö förut. 
En glad man från Floda skulle prompt ha hem sin fina Chrysler 300 från 1969 som nyss anlänt, men först skotta undan det värsta. 
Sen startas 440" motorn upp och med lite sats så drar vi genom resten av snövallarna. 
Det gick ju finemang det här. Chrysler 300-serie är mest välbekant som cab eller coupé, så trots att det byggdes hela 14464 sådana här i fyrdörrars hardtop-utförande 1969, så är det en rätt okänd modell. Den första i sitt slag i Sverige. Dessutom en härligt fin lågmilare och enägarsbil
En inte lika körbar Buick Electra från 1967, med destination Ryssby, fick dick hjälpas ur snödrivorna med lite tyngre doningar. 
Italienska kostymer åt Chrysler
Chrysler har genom decennierna haft mycket samarbete med de italienska designhusen då främst Ghia som nämnts. Men då Chrysler numera är i greppet av FIAT så syns det nu en ann an vinkling av det hela.
På Detroitmässan nyligen visade Chrysler "sin" nya Delta.
Fräck, innovativ och säregen, men inget som Chrysler åstadkommit. Det är rakt av en Lancia Delta som fått ny grill och ett Chrysleremblem...
Forza Mopar?
På Detroitmässan nyligen visade Chrysler "sin" nya Delta.
Fräck, innovativ och säregen, men inget som Chrysler åstadkommit. Det är rakt av en Lancia Delta som fått ny grill och ett Chrysleremblem...
Forza Mopar?
Dubonnets tulpanracer
Vissa individuella fordon utmärker sig mer än andra och kommer all för alltid kommas ihåg i historien. En sådan vagn är Andre Dubonnets specilla Hispano-Suiza som han lät bygga 1924.
Andre Dubonnet var vide den tiden bara 26 år men hade redan hunnit bli erfaren racerförare och stridsflygare. Under kriget hade han tjänstgjort vid tredje skvadronen och blivit flygaress med sex luftsegrar. Dessutom ställde han åren 1924 och 1928 upp som bobsleigh-åkare i olympiska spelen.
Pengar var inget problem då han var arvtagare till den välkända konjak och aperitif-bolaget Dubonnet.
Det var antagligen hans bakgrund som flygare som gav honom idén att låta bygga en kaross helt i trä till sin nya racer. Hispano Suizan hade en sexcylindrig motor på närmare åtta liter och gav över 200 hästar, och för karossen vände han sig inte till någon av de etablerade karossmakarna utan till flygplanstillverkaren Nieuport i Bois-Colombes.
Dom visste hur man skulle bygga en kaross så stark och lätt som möjligt. stommen utgjordes av tunna träbbor i asp, som sen täcktes med fanérstrippar av tulpanträ som fästes med tunna bronsnitar. Sedan slipades ytan och nitskallarna släta innan hela karossen fernissades. Hispano-Suiza H6 var riktigt stor bil, men trots detta vägde den enorma tourerkarossen till denna under 100 kilo.
I närbild ser man dels det fina avgassytemet i koppar med sin värmesköld i samma metall. Och de tusentals tunna bronsnitarna som nästar fast bitarna av tulpanträfanér vid stommen. 
Dubonnet tävlade med denna bilen i Targa Florio-loppet på sicilien med sjätte plats som resultat, senare samma år kom han och Hispanon sjua i Coppa di Florio. Bilen kördes för egen maskin till och från dessa långloppstävlingar. Man skruvade av skärmar och annat innan start så var bilen "race-ready". Här är André Dubonnet i depån med Hispano-Suizan vid targa Florio 1924. 
André Dubonnet kom senare att låta bygga en annan Hispano-Suiza på 30-talet, som är lika berömd, men mer om den en annan gång.
Små söta bomber från Ghia
1954 gjorde man av misstag en dubbelbokning på den stora Parismässan, Science-fiction konventet skulle ju inte hållas förrän veckan efter... 
Nå iallafall, på detta iögonfallande sätt presenterade Simca sin Ghia-byggda specialare, som hade tillkommit med hjälp av Abarth.
Men det byggdes två sådana här bomber av Ghia under 1953-54, den andra var baserad på Fiat 1100, också med Abarths chassi och motormodifieringar. 
Carlo Abarth med båda bomberna 1954. 
Ghia hade på samma tid ett nära samarbete med Chrylser, och försåg dom med flertalet "dreamcars" man byggde även bomben i större skala, 1953 presenterades Dodge Firearrow. 
Och 1954 Firearrow 2. 
Samtidigt hade man byggt två stycken till som hette Firearrow 3 en som coupe och en öppen roadster. Chryslers egen chefsdesigner Virgil Exner spann vidare på bomb-looken, och dikterade formen för GHia som handbyggde dom. 
Firearrow 4 kom även att kallas just Firebomb, och var den sista i raden av dessa "dream-cars" men kom samtidigt att stå modell för en begränsad serie exklusiva vagnar. 
1956 köpte speditörsentreprenören Eugene Casaroll loss Firebomben från Chrysler och skrev kontrakt på att få köpa loss chassin från Dodge med den nya D-500 motorn 1956. Dessa chassin skeppades sen till Ghia i Italien för att få kaross och sen såldes de i Usa under namnet Dual-Ghia. Planen var att bygga 150 stycken per år men för priset 7781 dollar så bar det sig inget vidare. Dual Ghia Firebomb kom att byggas i totalt 117 exemplar mellan 1956-58. 
Vintervägspadda
Idag är det bistert väglag i större delen av landet, snökedjor rekommenderas, och kanske klä sig lite varmare än damen på bilden också.
Snabbt på snön.
Arctic Cat Enterprises, en av USA:s ledandetillverkare av snöskootrar, låg bakom projektet med "Boss Cat" 1971.
Boss Cat drevs av en 800cc Hondamotor som i sin tur var kopplad till ett "turbonique" som var en slags raketdriven turbin som när den sattes igång, gav extra kraft på drivaxlarna. Uppskattningsvis gav denna kombination runt 1000 hästkrafter! Man skulle slå hastighetsrekord på kvartsmilen, 402 meter.
Säsongen 1972 testades Boss Cat, då uppnådde man 200km/h på ungefär halv effekt innan saker gick galet, föraren Dale Cormican undkom oskadd, Boss Cat gjord det inte, då den fattade eld och totalförstördes.
Men man hade samtidigt börjat bygga på Boss Cat 2, nu driven av en 327" Chevrolet motor med metanolinjektering. Detta och avsevärt bättre aerodynamik skulle slå deras egna rekord. Nu hade man även automatiska brandsläckare ombord, vilket man dragit lärdom av från den första Boss Cat.
Brandsläckarna kom till användning med, Boss Cat 2 fattade eld vid två tillfällen under försökskörningar.
på ett NHRA-event i Coon Rapids, Minnesota i mars 1972 nådde föraren Charlie Lofton 208km/h med Boss Cat II.
Boss Cat drevs av en 800cc Hondamotor som i sin tur var kopplad till ett "turbonique" som var en slags raketdriven turbin som när den sattes igång, gav extra kraft på drivaxlarna. Uppskattningsvis gav denna kombination runt 1000 hästkrafter! Man skulle slå hastighetsrekord på kvartsmilen, 402 meter.
Säsongen 1972 testades Boss Cat, då uppnådde man 200km/h på ungefär halv effekt innan saker gick galet, föraren Dale Cormican undkom oskadd, Boss Cat gjord det inte, då den fattade eld och totalförstördes.
Men man hade samtidigt börjat bygga på Boss Cat 2, nu driven av en 327" Chevrolet motor med metanolinjektering. Detta och avsevärt bättre aerodynamik skulle slå deras egna rekord. Nu hade man även automatiska brandsläckare ombord, vilket man dragit lärdom av från den första Boss Cat.
Brandsläckarna kom till användning med, Boss Cat 2 fattade eld vid två tillfällen under försökskörningar.
på ett NHRA-event i Coon Rapids, Minnesota i mars 1972 nådde föraren Charlie Lofton 208km/h med Boss Cat II.
Lika som bär igen
återigen har nån klurig ingenjör upptäckt karbonpapprets förträffligheter, men det blir inte alltid så lyckat att efterapa en vinnande design.
Chrysler New Yorker 1961.
Mitsubishi Jupiter Junior utility truck, 1964.
Chrysler New Yorker 1961.
Mitsubishi Jupiter Junior utility truck, 1964.
Lite importrapport.
En triss trevliga bilar i snön på Nordtrafik, närmast en fin Plymouth Sport Satellite från 1970.
Däremellan en chevrolet two-ten från 1956 med lite modernare grejer under skalet och längst bort i raden en rätt ovanlig Chrysler 300 coupe från 1968. det gjordes hela 16953 sådana coupéer men trots det så är det en ganska ovanlig modell i vårt land. 300-serien skiljde sig från de övriga chryslerbilarna med egen front och akter. Bucket seats var standard och enda motoralternativet var en 350-hästars 440" maskin.
1965 var första året namnet Caprice användes hos Chevrolet, det var en lyxigare option-paket till Impala som betecknades "Caprice by Chevrolet" först året efter blev Caprice et separat modellnamn. Caprice kom mitt i modellåret, och hann då inte byggas i särsklit stop upplaga. Kryssade man för Caprice-option hos handlaren 1965 fick man inte bara mer påkostad inredning, servo, radio och sånt utan även en kraftigare ram och heavy-duty fjädring.
I bakgrunden en Chrysler 300 Sport convertible från 1963, också det en rätt ovanlig vagn med 1535 byggda.
Och en lite nyare Cheva, Impala SS från 1994 som nyss anlänt, inte särskilt vanlig bil att se i importsammanhang den heller.
Och lite européer som varit stationerade i USA , Porsche 914 byggdes 1969-1975 och utvecklades tillsammans med Volkswagen. Hade mittmotor, fyr eller sexcylinders boxer. Karosserna kom från Karmann.
En Rolls Royce Silver Shadow från 1978, importerad från USA där den verkar ha haft ett lugnt liv, skylten fram skvallar om att den stått på Petersen Sutomotive museum en stor del av sitt liv.
Och en volvo som kommer tillbaks hem, C70-modellen har blivit populär att ta in främst som krockskadade, men denna 99:a cabriolet var hel och fin.
Buick Le Sabre var lite mindre än storebro Electra, och hade alltid ett eget bakparti, denna otvättade men annars fina fyrdörrars hardtop är från 1968.
Vem tidigare ägare varit till denna Le Sabre kan man spekulera i, men en sak är säker, han var mycket noga med att se sig om, för denna jättelika herrejösses-backspegel har jag aldrig nånsin sett innan!
Små jänkare
det har inte alltid byggs stora vräkiga vagnar i USA, man har under åren pruducerat massor med smått också.
Ett tidigt exempel på en småbil var Trumbull från Bridgeport, Comnnecticut. Detta var snäppet över "cycle-cars" och under T-Forden men föll på det att spårvidden var för smal. Vid tiden 1913-14 så var större delen av landsbygdens vägnät i stort sett bara hjulspår, och den lilla Trumbull passade inte in i dom. Hoppet stod då till att exportera den till Europa. England hade visat intresse och Trumbulls marknadchef skeppade själv över den första ordern bilar 1915. Olyckligtvis skedde detta med fartyget RMS_Lusitania.
Engelska AUstin Seven var en tidig "världsbil" som kom att byggas på licens av både BMW i Tyskland och Nissan i Japan. Och även i USA under namnet American Austin med lite mer amerikanifierad deisgn. Första året 1931 såldes 8558 bilar, vilket kom att vara toppnoteringen under dess tioåriga existens.
nedan 1933 års American Austin coupe, 1935-36 byggdes inga bilar men 1937 återuppstod den under namnet Bantam. den lilla bilen fanns med en rad olika karosser som denna egendomliga men flotta lilla skåpbil som kallades Boluevard Delivery 1940 och sist en Bantam Speedster från 1941. Bantam kom inte mer bygga bilar, men räddades undan fullständig ruin genom att utveckla prototypen till Jeep, som dock kom att byggas till största delen av Willys och Ford.
1937 tog ett par konstruktörer som innan arbetat för flygmotorfabriken Franklin fram en prototyp till en småbil, en trehjulig framhjulsdriven coupé med luftkyld fyrcylindrig boxermotor. Lewis Airomobile hette den , men bara en prototyp färdigställdes och fyra till hade påbörjtas när man gick i likvidation.
Desto bättre gick det för Powel Crosley, som egentligen var radioelektriker. 1939 presenterades den lilla Crosley som gick att få i olika versioner som cabriolet, stationsvagn, varubil eller coupe.
1939 Crosley convertible
Ovan, 1941 års Crosley Parkway delivery, och en sedan från 1946. Crosleyn hade en liten 720cc motor med överliggande kam, 26 hästkrafter räckte åt den lilla bilen. 1950 års Pickup syns i raden och den lilla roadstern Hotshot som blev relativt populär byggdes från 1949. Crosley upphörde 1952.
Under kriget var det produktionsstopp på personbilar, men från Carter Motor corperation i SAn Diego lanserades denna "Town Shopper" enligt en uppgift redan 1943, en annan 1948, hursomhelst är det oklart om det blev någon produktion av det.
Efter kriget fick Crosley konkurrens av flera företag som försökte sig på småbilar,från Kalifornen kom Bobbi-Kar 1947.
Bobbi-Kar var relativt avancerad med plastkaross, och individuell hjulupphängning, men efter ett fåtal byggda flyttade man tillverkningen till Huntsville, Alabama där den återuppstod som Keller.
Keller Super Chief visades 1948, snarlik Bobbi-Kar och fanns även som stationsvagn.
När 1949 års modeller visades upp såg den mer ut som en vanlig bil trots sin lilla storlek.
Sen hände inte så mycket mer, allt som allt tros bara 18 stycken Keller blivit byggda. runt 1950 exporterdes dock en del Keller-bilar som aldrig fördigställts, och som kom att monteras ihop och säljas av PLM i Antwerpen, Belgien.
Då var den lilla Playboy mer framgångsrik, mellan 1946-51 byggdes man närmare 100 exemplar av denna lilla roadster i Buffalo, New York, inkluderat ett litet antal stationsvagnar. Playboy drevs av en 40 hästars fyrcylindrig Continental-motor och hade automatlåda.
1946 dök den abnormt lilla King Midget upp, såldes främst som byggsats och såg mest ut som en trampbil. för 270 dollar fick man chassi, axlar, hjul och monteringsanvisning, den var gjord för en liten encylindrig motor.
1952 presenterade man en större tvåsitsig modell, som även gick att få färdigbyggd. denna modell blev en långkörare, först med en 6 hästars motor. Nedan King Midget series 2 från 1956
1957 kom series 3 med hydrauliskt bromssystem på alla fyra hjulen och en motor på nio hästkrafter.
King Midget kom att tillverkas ända fram till 1970, och totalt i över 5000 exemplar.
James V martin hade redan på 20 och 30-talet kommit fram med några helt egna prototyper som aldrig föll i god jord. Det gjorde inte hans "Stationette" från 1950 heller. Bilen byggdes helt i trä och hade inga egna hjulaxlar, fasta framhjul, och med motorn bak styde och svängde man med det direktdrivna bakhjulet. Detta för att göra den så billig som möjligt. han lyckades inte denna gången heller sälja in sin prototyp hos någon intressent.
James V Martin var senare involverad i projektet med "Tri-car" som inleddes av GM-ingengören Richard Keane, av detta blev det intet, rättigheterna såldes och det är oklart vad som egentligen hände när Tri-Car rann ut i sanden. Men ett exemplar på patentet dök upp från Basson industries på Martins design 1954.
Den första småbilen i stor skala kom dock att tas fram av Nash, redan 1950 hade man utvecklat en prototyp, 1953 började man tillverka Metropolitan hos Austin i England för den amerikanska marknaden. Totalt byggdes lite över 95000 exemplar mellan 1953-62.
Nash blev AMC och man experimenterade under 60-talet lite med en ersättare för Metropolitan, fastså radikal som Armitron från 1967 blev aldrig något.
Samtidigt hos General Motors experimenterade man också med små kompakta city-bilar, XP-883 var snarlik Armitronen men mer produktionsmässig.
Beach Buggyn slog stort i USA på 60-talet, ett annat AMC-experiment menat för Jeep var en slags fabriksbyggd buggy, JEEP XJ-001 syntes 1970.
Det kom att bli mer och mer sällsynt för småskaliga entreprenörer att ge sig in i bilbranschen, men en entusistisk uppfinnare i Idaho , Don Stinebaugh presenterade 1975 den lilla Leata. Ramen byggdes i stål av en annan firma, kaross i glasfibier från Stinebaugh själv. Riklig instrumentering och valnötsträ fanns inuti. En motor från den bra mycket större Ford Pinto gav lilla Leatan skrämmande prestanda. 22 stycken byggdes plus tre pickuper.
Samma år visade Ford upp sin lilla show-car Flashback på Detroitmässan, sammanträffande?
Efter oljekrisen 1973 spåddes elbilen återigen en framtid, hur det gick med den saken vet vi med facit i hand, men i Florida byggde Sebring-Vanguard denna modellen under namnet Citicar åren 1974-77. Runt 2500 byggdes. 1979 återupptogs tillverknigne nu under namnet Comuta-car, coh såldes fram till 1982.
David Edmonsom började redan 1970 att experimentera med små lätta konstruktioner för att delta i "economy-runs" 1979 påbörjades fullskalig tillverkning av HMV Freeway. Problem med finansiering förseande byggandet och trots orders på över 1000 bilar skall det totalt kanske gjorts 350 Freeways fram till 1981, av dessa hade 15 försetts med elmotor, resten med små dieslar eller 16 hästars bensinmotor.
En modernare efterföljare till Freeway får man nog kalla Corbin Sparrow. premiärvisad 1998, produktionen började 1999 i Holister, Kalifornien. Den eldrivna trehuligne vägde lite över 600 kilo, toppfart 120km/h. 285 Sparrows byggdes 1998-2002.
Från Spokhane, Washington kommer lilla Tango, från början tänkt som byggsats, delarna till dessa tillverkas i England. Första satsen levererades 2005 till George Clooney, men strul ledde till att Tango nummer 2 inte kunde levereras förrän 2008.
Tango är 99cm bred, och lite över 2 meter lång, eldriven. Komplett färdigbyggd T600 har en prislapp på över 100 000 dollar. Försäljningen går trögt, en mindre billigare Tango lär vara under utveckling.
Ett tidigt exempel på en småbil var Trumbull från Bridgeport, Comnnecticut. Detta var snäppet över "cycle-cars" och under T-Forden men föll på det att spårvidden var för smal. Vid tiden 1913-14 så var större delen av landsbygdens vägnät i stort sett bara hjulspår, och den lilla Trumbull passade inte in i dom. Hoppet stod då till att exportera den till Europa. England hade visat intresse och Trumbulls marknadchef skeppade själv över den första ordern bilar 1915. Olyckligtvis skedde detta med fartyget RMS_Lusitania.
Engelska AUstin Seven var en tidig "världsbil" som kom att byggas på licens av både BMW i Tyskland och Nissan i Japan. Och även i USA under namnet American Austin med lite mer amerikanifierad deisgn. Första året 1931 såldes 8558 bilar, vilket kom att vara toppnoteringen under dess tioåriga existens.
nedan 1933 års American Austin coupe, 1935-36 byggdes inga bilar men 1937 återuppstod den under namnet Bantam. den lilla bilen fanns med en rad olika karosser som denna egendomliga men flotta lilla skåpbil som kallades Boluevard Delivery 1940 och sist en Bantam Speedster från 1941. Bantam kom inte mer bygga bilar, men räddades undan fullständig ruin genom att utveckla prototypen till Jeep, som dock kom att byggas till största delen av Willys och Ford.
1937 tog ett par konstruktörer som innan arbetat för flygmotorfabriken Franklin fram en prototyp till en småbil, en trehjulig framhjulsdriven coupé med luftkyld fyrcylindrig boxermotor. Lewis Airomobile hette den , men bara en prototyp färdigställdes och fyra till hade påbörjtas när man gick i likvidation.
Desto bättre gick det för Powel Crosley, som egentligen var radioelektriker. 1939 presenterades den lilla Crosley som gick att få i olika versioner som cabriolet, stationsvagn, varubil eller coupe.
1939 Crosley convertible
Ovan, 1941 års Crosley Parkway delivery, och en sedan från 1946. Crosleyn hade en liten 720cc motor med överliggande kam, 26 hästkrafter räckte åt den lilla bilen. 1950 års Pickup syns i raden och den lilla roadstern Hotshot som blev relativt populär byggdes från 1949. Crosley upphörde 1952.
Under kriget var det produktionsstopp på personbilar, men från Carter Motor corperation i SAn Diego lanserades denna "Town Shopper" enligt en uppgift redan 1943, en annan 1948, hursomhelst är det oklart om det blev någon produktion av det.
Efter kriget fick Crosley konkurrens av flera företag som försökte sig på småbilar,från Kalifornen kom Bobbi-Kar 1947.
Bobbi-Kar var relativt avancerad med plastkaross, och individuell hjulupphängning, men efter ett fåtal byggda flyttade man tillverkningen till Huntsville, Alabama där den återuppstod som Keller.
Keller Super Chief visades 1948, snarlik Bobbi-Kar och fanns även som stationsvagn.
När 1949 års modeller visades upp såg den mer ut som en vanlig bil trots sin lilla storlek.
Sen hände inte så mycket mer, allt som allt tros bara 18 stycken Keller blivit byggda. runt 1950 exporterdes dock en del Keller-bilar som aldrig fördigställts, och som kom att monteras ihop och säljas av PLM i Antwerpen, Belgien.
Då var den lilla Playboy mer framgångsrik, mellan 1946-51 byggdes man närmare 100 exemplar av denna lilla roadster i Buffalo, New York, inkluderat ett litet antal stationsvagnar. Playboy drevs av en 40 hästars fyrcylindrig Continental-motor och hade automatlåda.
1946 dök den abnormt lilla King Midget upp, såldes främst som byggsats och såg mest ut som en trampbil. för 270 dollar fick man chassi, axlar, hjul och monteringsanvisning, den var gjord för en liten encylindrig motor.
1952 presenterade man en större tvåsitsig modell, som även gick att få färdigbyggd. denna modell blev en långkörare, först med en 6 hästars motor. Nedan King Midget series 2 från 1956
1957 kom series 3 med hydrauliskt bromssystem på alla fyra hjulen och en motor på nio hästkrafter.
King Midget kom att tillverkas ända fram till 1970, och totalt i över 5000 exemplar.
James V martin hade redan på 20 och 30-talet kommit fram med några helt egna prototyper som aldrig föll i god jord. Det gjorde inte hans "Stationette" från 1950 heller. Bilen byggdes helt i trä och hade inga egna hjulaxlar, fasta framhjul, och med motorn bak styde och svängde man med det direktdrivna bakhjulet. Detta för att göra den så billig som möjligt. han lyckades inte denna gången heller sälja in sin prototyp hos någon intressent.
James V Martin var senare involverad i projektet med "Tri-car" som inleddes av GM-ingengören Richard Keane, av detta blev det intet, rättigheterna såldes och det är oklart vad som egentligen hände när Tri-Car rann ut i sanden. Men ett exemplar på patentet dök upp från Basson industries på Martins design 1954.
Den första småbilen i stor skala kom dock att tas fram av Nash, redan 1950 hade man utvecklat en prototyp, 1953 började man tillverka Metropolitan hos Austin i England för den amerikanska marknaden. Totalt byggdes lite över 95000 exemplar mellan 1953-62.
Nash blev AMC och man experimenterade under 60-talet lite med en ersättare för Metropolitan, fastså radikal som Armitron från 1967 blev aldrig något.
Samtidigt hos General Motors experimenterade man också med små kompakta city-bilar, XP-883 var snarlik Armitronen men mer produktionsmässig.
Beach Buggyn slog stort i USA på 60-talet, ett annat AMC-experiment menat för Jeep var en slags fabriksbyggd buggy, JEEP XJ-001 syntes 1970.
Det kom att bli mer och mer sällsynt för småskaliga entreprenörer att ge sig in i bilbranschen, men en entusistisk uppfinnare i Idaho , Don Stinebaugh presenterade 1975 den lilla Leata. Ramen byggdes i stål av en annan firma, kaross i glasfibier från Stinebaugh själv. Riklig instrumentering och valnötsträ fanns inuti. En motor från den bra mycket större Ford Pinto gav lilla Leatan skrämmande prestanda. 22 stycken byggdes plus tre pickuper.
Samma år visade Ford upp sin lilla show-car Flashback på Detroitmässan, sammanträffande?
Efter oljekrisen 1973 spåddes elbilen återigen en framtid, hur det gick med den saken vet vi med facit i hand, men i Florida byggde Sebring-Vanguard denna modellen under namnet Citicar åren 1974-77. Runt 2500 byggdes. 1979 återupptogs tillverknigne nu under namnet Comuta-car, coh såldes fram till 1982.
David Edmonsom började redan 1970 att experimentera med små lätta konstruktioner för att delta i "economy-runs" 1979 påbörjades fullskalig tillverkning av HMV Freeway. Problem med finansiering förseande byggandet och trots orders på över 1000 bilar skall det totalt kanske gjorts 350 Freeways fram till 1981, av dessa hade 15 försetts med elmotor, resten med små dieslar eller 16 hästars bensinmotor.
En modernare efterföljare till Freeway får man nog kalla Corbin Sparrow. premiärvisad 1998, produktionen började 1999 i Holister, Kalifornien. Den eldrivna trehuligne vägde lite över 600 kilo, toppfart 120km/h. 285 Sparrows byggdes 1998-2002.
Från Spokhane, Washington kommer lilla Tango, från början tänkt som byggsats, delarna till dessa tillverkas i England. Första satsen levererades 2005 till George Clooney, men strul ledde till att Tango nummer 2 inte kunde levereras förrän 2008.
Tango är 99cm bred, och lite över 2 meter lång, eldriven. Komplett färdigbyggd T600 har en prislapp på över 100 000 dollar. Försäljningen går trögt, en mindre billigare Tango lär vara under utveckling.
karbonpappret framme igen
1992 visade Volvo upp conceptbilen EEC, vars design senare kom föras vidare på Volvo S80.
Men innan dess kom designen att dyka upp på andra sidan jorden, i Brasilien och det mystiska projektet med Emme.
Emme skulle ha V8 motor från Lotus, och bli en snabb lyxig sedan var det tänkt av företaget Megastar som låg bakom projektet.
Nu blev det inte riktigt som man tänkt sig, eller så kanske det blev som man tänkt sifg i allfall. projektet med Emme 420 och 422T var byggt på ett luftslott med skalbolag, bulvanköp och en salig härva med bedrägerier. Man hävdade att Emme hade utvecklats i hemlighet under nästan tio år i Schweitz i samarbete med Lotus, av vilket ingetdera stämde. Vilka som låg bakom projektet egentligen är också oklart, men med dessa okända huvudmän försvann många miljoer dollar av investerade pengar. Totalt byggdes iallfall 12 stycken Emme-bilar vad man känner till.
Men innan dess kom designen att dyka upp på andra sidan jorden, i Brasilien och det mystiska projektet med Emme.
Emme skulle ha V8 motor från Lotus, och bli en snabb lyxig sedan var det tänkt av företaget Megastar som låg bakom projektet.
Nu blev det inte riktigt som man tänkt sig, eller så kanske det blev som man tänkt sifg i allfall. projektet med Emme 420 och 422T var byggt på ett luftslott med skalbolag, bulvanköp och en salig härva med bedrägerier. Man hävdade att Emme hade utvecklats i hemlighet under nästan tio år i Schweitz i samarbete med Lotus, av vilket ingetdera stämde. Vilka som låg bakom projektet egentligen är också oklart, men med dessa okända huvudmän försvann många miljoer dollar av investerade pengar. Totalt byggdes iallfall 12 stycken Emme-bilar vad man känner till.
Cars & Stars - Oldsmobile
1958 års nya Oldsmobile Dynamic Eighty-Eight med Patti Page
Och Jerry Lewis blir upplockad av sin fru med sin nya Eighty Eight Fiesta wagon.
Oldsmobile-parad hösten 1957 över Mackinack Bridge, Michigan.
Dagar i februari
En del som gör mitt fotointresse kul för min egen del är att man kan bläddra lite i bilderna kronologiskt som en slags dagbok.
Låt oss gå tillbaka i tidigare februarimånader, alla bilder är tagna runt den 10:e denna månad år för år.
Årets bild, Gott om snö häromkring. Nizze i Skällsjöås tycker det är utmärkt väder att öva på att göra backflip med hojen. 
2009, okänd katt vaktar brunnslocket på Dansered. 
13:e februari 2008 möter vi en nyklippt Hampuz fardby i kortbrallor på Dansered. 
2007, en liten utflykt mot Dalskog och Torsered i Skene-trakten
2006, en sväng med vinter-Chryslern bland snödrivorna i Landvetter
2005, kompisens merca tuffar fram på vägen hemma
en glåmig februaridag 2004 kommer det här konstverket vid landvetter flygplats till sin rätt. 
2003, kompisen Jimmys Impala står i vinterdvala. 
2002, översvämmningar, här är ån vid Stationsgatan i Landvetter. 
Och hur snabbt vädret kan ändra sig, en solig dag med bortåt tio plusgrader tog jag ut Datsunen en premiärtur. Detta var 14:e februari 2001. 
Dagen efter såg det ut så här på samma ställe. 
Superspanjoren från Pegaso
Pegasos långa och omfattande historik med tunga kommersiella fordon som skrivits om här: http://lastbilsnostalgi-a-espanol.html är relativt okänd, däremot deras korta period som tillverkare av supersportbilar i begränsad skala är desto mer välkänd.
Pegaso var en del av ENASA, som i sin tur var forsdonsgrenen av det statliga INI. Här fanns chefsingenjören Wilfredo Ricart, som tidigare arbetat hos Hispano-Suiza och på Alfa Romeos tävlingsavdelning. Han fick uppdraget att leda ENASA och bygga upp en fullt fungerande fordonsindustri i Spanien från i stort sett noll. Han lyckades, och ett av snilledragen var att skapa image. 1951 visades den imagen upp på bilsalongen i Paris i form av två prototyper av Pegaso Z102.
Chassit var extremt avancerat, coupén i vridstyvt stålrörschassi nitiat ihop med fram och bakvagn i lådbalkskonstruktion, hålborrat för lägre vikt. Bak i chassit satt en femväxlad låda integrerad med differetialen i en slags vagga bakom bakaxeln. Bakvagnen var upphängd i denna och var av de dion-typ. Men byggd på ett eget sätt som gjorde att man kunde undvara både krängningshämmare och paralellstag.
Motorn satt fram, och var en V8 helt i aluminum, torrsumpssmörjning, fyra kamaxlar, desmodroniska ventiler, fyra per cylinder. Fyra weber-förgasare ingick också i paketet. Motorn fanns i 2,5 2,8 och 3,2 liters utförande den sista även med kompressorladdning.
Men det anmärkningsvärda i all denna tekniska excess var att allt från karossen ner till varje bult var byggt och utvecklat helt och hållet hos Pegaso själva, inga lånta fjädrar nånstans alltså. Detta var det som Ricart hade eftersträvat för att skapa imagen runt varumärket Pegaso. Spanien skulle vara något att räkna med i framtiden.
1952 sattes Z102 i produktion, med helt ändrad kaross. Carozzeria Touring stod för designen av dessa som kom att byggas inom ENSASA. Ett flertal Pegasos försågs också med karosser Saoutchik, Serra och andra.
Pegaso var dyr, men man fick med den kompressormatade 3,2 liters V8:an världens snabbaste serieproducerade bil, 360 hästar och en toppfart på 256 km/h. Men dyrast var den för Pegaso själva, image kostade, och dessa avancerade bilar var en statussymbol inte bara för kunderna, utan främst för Spanien och ENASA.
1953 visade man Z102 "Thrill" , karossen speciabyggd av Touring, och främst var den dragplåster på bilsalongerna under detta år. Karossen var radikal, och tog många priser för sin innovativa design.
Men ändå mer radikala var de två "Cupola" som färdigställdes efter Thrill. Här är den första som visades på New York-salonen 1953, innan den skeppades till sin nya ägare, president Trujillo i Dominikanska Republiken.
Cupola-bilarnas karosser byggdes av ENASA själva och var ingenjörs Ricarts egen design. Han avspeglade chassit och maskinens komplexitet i karossens form, den Dominikanska bilen är idag bevarad, den andra spårlöst försvunnen. Det är osäkert om den ens byggdes, utan bara en PR-gimmick? Ingen verkar veta säkert.
Pegaso satsade även på racing, men dock uteblev framgångarna. Maskinerna var monster, men dessvärre oerhört svårkörda, dessutom var den femväxlade lådan osynkroniserad. För le Mans 1953 satsade man på en annan radikal konstruktion "El bisiluro"
Men Le Mans-satsningen och Bisiluron slutade i en krash i över 200km/h, föraren Jose Jover överlevde mirakulöst menskadades allvarligt. Detta var inte den enda svåra olyckan med de svårkörda Pegaso-bilarna. Enda framgångarna var flygande kilometer-körningarna hösten 1953 när Pegasos bilar slog fyra internationella rekord, med bästa tid på 243km/h.
Men oftast slutade Pegasos tävlingsatsningar såhär.
Istället så skördade man segrarna på de samtida flotta concours d'elegance-tävlingarna. Flera Pegaso fick individuella karosser, som denna från Saoutchik. Inredning i leopardpäls, handtag och reglage i guld...
Två andra Pegaso Z102 med Saoutchik-karosser från 1955.
Men Pegaso Z102 var inte bara en katastrof på racerbanorna, den var en ekonomisk katastrof för ENSASA/Pegaso också, den byggdes ju egentligen bara för att sätta Spanien på kartan, en prestigeaffär, och vid 1955 hade det börjat kosta mer än det smakade.
För att råda bot på lite av det presenterade man 1955 den enklare Z103. Den hade ett enklare chassi och motorerna var förvisso större i volymen men hade nu bara en enkel kamaxel och stötstänger.
De flesta hade kaross från Touring i Italien, men ett par Z103-karosser gjordes även av Serra, en av spaniens egna mer välkända karssmakare, som denna nedan.
1958 drog man ur proppen ur prestige-projektet från Pegaso, man koncentrerade sig helt på nyttofordon och lastbilar som var inkomstbringande. det blev bara 86 stycken byggda under åren 1952-58.
taskiga odds i New Yorks tuffa gatumiljö
Okej, vad är det vi ser på bilden här?
Det är i centrala New York år 1975 och i vimlet en Peugeot 504 taxi.
En gul peugeot år 1975
En gul peugeot med usa-specifikation 1975.
En gul peugeot med usa-specifikation och dieselmotor 1975.
En gul peugeot med usa-specifikation, dieselmotor, specialbyggd som taxi 1975
En gul peugeot med usa-specifikation, dieselmotor, specialbyggd som taxi för trafik i New York 1975
Man undrar kunde man inte hitta fler dåliga odds att få emot sig? var i all världen kan man ens få en sån här idé? jo FRANCE!
Det är i centrala New York år 1975 och i vimlet en Peugeot 504 taxi.
En gul peugeot år 1975
En gul peugeot med usa-specifikation 1975.
En gul peugeot med usa-specifikation och dieselmotor 1975.
En gul peugeot med usa-specifikation, dieselmotor, specialbyggd som taxi 1975
En gul peugeot med usa-specifikation, dieselmotor, specialbyggd som taxi för trafik i New York 1975
Man undrar kunde man inte hitta fler dåliga odds att få emot sig? var i all världen kan man ens få en sån här idé? jo FRANCE!
Karbonpapper och design
Pietro Frua var en flitig formgivare som låg bakom en rad specialbilar åt de större tillverkarna. Man ville ofta ha något "extra" att visa upp på mässorna, och ibland resulterade deisgnen kanske även i serieproduktion.
Oftast verkar det varit det bråttom med jobben hos Frua, för man körde en hel del "recycling." Eller plagierade sig själv om man vill uttrycka det så.
1967 gjorde man den här fräcka coupén åt BMW, det är faktiskt en 2002Tii under skalet
Och året efter dök den upp utan BMW:s ovaler i grillen som en Monteverdi.
Dodge Challenger i Fruas tappning 1970.
Maserati mexico special från 1969
Frua ritade även "428" åt brittiska AC, som sattes i produktion, men så gjorde man även den här "one-off" specialen på 428:an 1969.
1969 sågs den här på mässorna med Opels namn, byggd på Opel Diplomat, två stycken gjordes.
Och samma år hade Maserati Ghibli preimär, design av Frua.
Och en BMW till gjordes 1969 också den på 2002-bas.
BMW från Frua 1975.
Och via en design åt Audi....
... så åter till BMW, här 528GT visad 1976.
Och med fyra dörrar, Lamborghini Faena , byggd i ett exemplar 1978.
Tillbaks till åren 1971-72, för då sågs dom här två Frua-tvillingarna, den röda är baserad på Citroen SM, denandra kallades "Hispano-Aleman" och var en förklädd Porsche 914.
Oftast verkar det varit det bråttom med jobben hos Frua, för man körde en hel del "recycling." Eller plagierade sig själv om man vill uttrycka det så.
1967 gjorde man den här fräcka coupén åt BMW, det är faktiskt en 2002Tii under skalet
Och året efter dök den upp utan BMW:s ovaler i grillen som en Monteverdi.
Dodge Challenger i Fruas tappning 1970.
Maserati mexico special från 1969
Frua ritade även "428" åt brittiska AC, som sattes i produktion, men så gjorde man även den här "one-off" specialen på 428:an 1969.
1969 sågs den här på mässorna med Opels namn, byggd på Opel Diplomat, två stycken gjordes.
Och samma år hade Maserati Ghibli preimär, design av Frua.
Och en BMW till gjordes 1969 också den på 2002-bas.
BMW från Frua 1975.
Och via en design åt Audi....
... så åter till BMW, här 528GT visad 1976.
Och med fyra dörrar, Lamborghini Faena , byggd i ett exemplar 1978.
Tillbaks till åren 1971-72, för då sågs dom här två Frua-tvillingarna, den röda är baserad på Citroen SM, denandra kallades "Hispano-Aleman" och var en förklädd Porsche 914.
Ett tomrum har uppstått
När sommaren anländer och alla våra träffar drar igång igen kommer det saknas djupt en speciell männsika, vår Hjalmar är borta.
Sven-Erik Hjalmarsson, känd av oss alla som Hjalmar var en central figur i främst i sfären runt Citroen 2CV, men känd och avhållen av de flesta andra även utanför med. Hans oerhörda engagemang, entusiasm och kunnighet i det mesta som rör fordon och mekanik var vida känd och han kommer saknas stort.
På Tjolöholm Classic show brukar Citroenklubben alltid bjuda på show och galna upptåg, mycket av detta med Hjalmar som regissör. Alla som varit där kanske sett till exempel "Ko-citttran" en 2Cv ombyggd till hoppborg för ungarna, målad som en ko, och som dessutom råmade. Det var ett typiskt exempel på Hjalmars kreativitet. en skaparglädje, finurlighet och livsfilosofi som var ämnad att sprida glädje för andra.
På Tjolöholm 2007, och temat var "safari" Hjalmar i troplikmundering med en tropikmunderad 2CV. 
Som märkes och modell-entusiast är det lätt att bli hemmablind, men Hjalmar skiljde sig mycket från den normen. Han hade aldrig några fördomar mot andras fordon, intressen eller projekt, han dömde ingen, utan överbryggade många klyftor mellan de olika läger som finns inom vår hobby.
En sann entusiast, diplomat, glädjespridare, och lika lysande pedagog gjorde att alla som träffat Hjalmar kommer ha en plats i hjärtat för honom för alltid.
Med samma gränslösa entusiasm så lät han mig i somras bjuda på en åktur i en Cadillac, vilket är så långt från 2Cv man kan komma på skalan, men det hindrade honom inte att på kort tid sätta sig in i och lovorda alla bilens finesser, komfort och design, för sådan var han Hjalmar. Gränslös, fördomsfri och ohämmat nyfiken med ett stort hjärta för allt och alla i hans närhet. Och så kommer vi för alltid att minnas dig. 
Lastbilsnostalgi à Espanõl
Spanska lastbilar är av olika skäl tämligen sällsynta på våra breddgrader, ja överhuvudtaget utanför Spanien då det under decennier försiggick en tyst handelsblockad mot Francoregimens Spanien, därför kom få av dessa att exportas ut i Europa likaså var det svårt att importera tunga fordon från utlandet. Däför är den spanska lastbilsvärlden både omfattande och okänd på samma gång.
Hispano Suiza började tillverka kommersiella fordon i Barcelona redan 1904, sust i raden var type 66G, som itne hann byggas i särskilt många exemplar precis efter kriget.
Tillverkningen togs rätt omgående över av det nystartade statliga ENASA, under namet Pegaso kom en lång rad framgångsrika lastbilar och bussar, och man gav sig även på att tillverka supersportbilar ett tag. Men type 66G blev Pegaso Z203, populärt kallad "Mofletes" vilket ungefär betyder kindpåsar.
Z207 var en avancerat formgiven lastbil som även visades upp på Earls Court i London 1955, chassiet sattes i produktion men av karossen blev det intet.
"Bacalao" byggdes på ett Z401 chassi 1952.
1954 bildades Barreiros i Madrid som började licenstillverka Berliet, AEC och de mindre tyska Tempo-lastvagnarna på licens. 1959 presenterade man den egan TT90 dragaren.
Barreiros Condor 1961
Barreiros Azor 1962.
Sava var en tredje aktör som byggde brittiska leyland-lastbilar på licens, här Sava FH800 1964.
Barreiros Satea-serien kom 1962.
Pegaso 1065 Europa 1965 kom att gå en hel del på export främst till sydamerika.
Barreiros Centauro 1967.
Barreiros Mont Blanc 1967.
Barreiros 4270 byggd 1969, fortfarande med den gamla karossen.
Byggdes ett tag samtidigt som den nya 42-serien, sedan 1963 hade man samarbetat med Dodge och licensbyggt Dart i Spanien, 1969 tog Chrysler över hela barreiros och då kom en del lastbilar att få deras karosser med, som denna 4255.
och nya Barreiros 4217 från 1969
Pegaso 1083 från 1973 denna serie kallas oftast Cuadradas
Barreiros 4214 från 1974, delar mycket med de franska Renault och engelskbyggda Dodge-lastbilarna som nu var under Chryslsers flagg.
Senare byggde Barreiros lastbilar helt under Dodge-namet Dodge C-26 1979, Renault emblemet användes samtidigt ett tag på flertalet europeiska Dodge-lastbilar både i Spanien, England och Belgien
Vid sidan av de tunga lastbilarna byggde Pegaso även den lilla Peugeot J4 på licens.
1981 hade man också fått konkurrens av de nya URO, som byggde mer tyngre fordon lämpade för armén, brandförsvar och liknande.
1987 satstade Pegaso på en helt nyutvecklad serie lastbilar som kallas Troner.
Troner blev inte räddnignen för Pegaso, med EU och fri marknad kom fler och fler av de spanska åkarna att välja utlänska fordon, trots förluster så visade man 1989 upp det futuristiska conceptet Solo 500. Strax efteråt togs Pegaso över av Iveco-koncernen.
Pegaso Troner 370 från 1991, Troner kom att tillverkas under Iveos ledning i allt mindre skala tills den upphörde 1994.
Hispano Suiza började tillverka kommersiella fordon i Barcelona redan 1904, sust i raden var type 66G, som itne hann byggas i särskilt många exemplar precis efter kriget.
Tillverkningen togs rätt omgående över av det nystartade statliga ENASA, under namet Pegaso kom en lång rad framgångsrika lastbilar och bussar, och man gav sig även på att tillverka supersportbilar ett tag. Men type 66G blev Pegaso Z203, populärt kallad "Mofletes" vilket ungefär betyder kindpåsar.
Z207 var en avancerat formgiven lastbil som även visades upp på Earls Court i London 1955, chassiet sattes i produktion men av karossen blev det intet.
"Bacalao" byggdes på ett Z401 chassi 1952.
1954 bildades Barreiros i Madrid som började licenstillverka Berliet, AEC och de mindre tyska Tempo-lastvagnarna på licens. 1959 presenterade man den egan TT90 dragaren.
Barreiros Condor 1961
Barreiros Azor 1962.
Sava var en tredje aktör som byggde brittiska leyland-lastbilar på licens, här Sava FH800 1964.
Barreiros Satea-serien kom 1962.
Pegaso 1065 Europa 1965 kom att gå en hel del på export främst till sydamerika.
Barreiros Centauro 1967.
Barreiros Mont Blanc 1967.
Barreiros 4270 byggd 1969, fortfarande med den gamla karossen.
Byggdes ett tag samtidigt som den nya 42-serien, sedan 1963 hade man samarbetat med Dodge och licensbyggt Dart i Spanien, 1969 tog Chrysler över hela barreiros och då kom en del lastbilar att få deras karosser med, som denna 4255.
och nya Barreiros 4217 från 1969
Pegaso 1083 från 1973 denna serie kallas oftast Cuadradas
Barreiros 4214 från 1974, delar mycket med de franska Renault och engelskbyggda Dodge-lastbilarna som nu var under Chryslsers flagg.
Senare byggde Barreiros lastbilar helt under Dodge-namet Dodge C-26 1979, Renault emblemet användes samtidigt ett tag på flertalet europeiska Dodge-lastbilar både i Spanien, England och Belgien
Vid sidan av de tunga lastbilarna byggde Pegaso även den lilla Peugeot J4 på licens.
1981 hade man också fått konkurrens av de nya URO, som byggde mer tyngre fordon lämpade för armén, brandförsvar och liknande.
1987 satstade Pegaso på en helt nyutvecklad serie lastbilar som kallas Troner.
Troner blev inte räddnignen för Pegaso, med EU och fri marknad kom fler och fler av de spanska åkarna att välja utlänska fordon, trots förluster så visade man 1989 upp det futuristiska conceptet Solo 500. Strax efteråt togs Pegaso över av Iveco-koncernen.
Pegaso Troner 370 från 1991, Troner kom att tillverkas under Iveos ledning i allt mindre skala tills den upphörde 1994.
Jänkepadda
Citroen var aldrig något stort märke på den amerikanska kontinenten, DS/ID modellerna sålde hyggligt främst på västkusten jämte anti-bilen 2CV på sextiotalet.
Men om man anser att vi krånglig byråkrati och konstiga regler för att importera fordon hit, så är det inte stööre skillnad åt det andra hållet. DS-karossen uppdatering 1967 ogillades av amerikanska DOT, department of Transport. Täckglasen och dessutom svängbara strålkastare godkändes inte, så på USA-marknaden fick detta bytas ut mot ovanstående instatser med dubbla sealed-beam strålkastare istället. Blinkers och ett fleratal andra deltaljer fick ändras utöver detta.
Naturligtvis fördyrade detta fordonet och de redan få kunderna blev färre, Citroen försvann från USA-marknaden under 1972. Året innan hade man även försökt lansera GS i USA, men den föll också på DOT:s nitiska påund. Dock hann man ta emot order på flera tusen bilar, innan det stoppades och av de ungefär 30 GS-bilar soom hunnit skeppas över köptes loss internt av anställda hos Citroenhandlarna.
En bil för hela världen, dock inte för Amerika.
Citroen SM med Maseratimotorn därmot sålde desto bättre, trots rejäl prislapp och den glosögda USA-anpassade fronten. Dessutom fick de pga ändrade krav 1972 inte säljas med den vassare insprutningsmotorn utan höll fast vid förgasarversionen, trots detta såldes runt 2000 exemplar 1972-73.
Senare modeller som CX fanns aldrig officielt i USA, men togs in bakvägen via så klaade "Grey market" handlare, främst via Kanada där de typades för att sen säljas under olika namn i USA. 2CV:n hade inte chans att säljas på 80-talet men då fann man en väg att få in den snofsigare 2CV Charleston-versionen som tomma karosser som sen sattes på redan befintliga äldre 2CV chassin.
Citroen CX såldes på liknande vis, bilarna köptes privat, togs till Nederländerna där de amerika-konverterades och alla Citroenemblem togs bort. Med en ny front såldes av CXAuto under namet CXA. Namnet Citroen förekom inte annat än att i reklamen sades den vara byggd med teknik från Citroen...
När XM kom försökte CXAuto sig på att sälja också dom i USA, som vanligt föll det på att strålkastare och detaljer inte stämde med de amerikanska kraven. Det tog flera år för dom att få den godkänd så XM blev inte klar för USA förrän sent under 1992. Då hade de försetts med framlampor från Pontiac Grand Prix för att bli godkända. XM såldes bara fullutrsutade och med V6 motor av CXAuto. Med en prislapp på närmae 60 000 dollar uteblev succén. Totalt importerades blott 20 stycken samt en Kombi.
Kalifornien-registrerad XM med Pontiac-lampor är en raritet.
Silver Special 1964
Våren 1964 Gjorde Chrysler en special modell på sin 300 coupé, Silver Special, i 200 exemplar.
Dessa hade ett landauttak i svart vinyl, samt svart inredning i blandat vinyl och skinn. Alla lackerades i silvermetallic.
Dock fick dom inte som på reklambilden för Good Year självlysande däck, nånting som inte synts någon annastans utanför det här fotot någonsin.
Dessa hade ett landauttak i svart vinyl, samt svart inredning i blandat vinyl och skinn. Alla lackerades i silvermetallic.
Dock fick dom inte som på reklambilden för Good Year självlysande däck, nånting som inte synts någon annastans utanför det här fotot någonsin.
The Melin collection - Spirit of america
I Santa Ana hette lokala Chevrolethandlaren Guaranty Chevrolet och låg på 17th street. Och gör det än idag. Men en vårdag 1967 kunde man bjuda sina besökare på nånting alldeles extra. The Spirit of America, världens snabbaste landbaserade fordon.
Detta var den tredje Spriti of America, de två tidigare hade varit trehjuliga fordon, och därför debatterades rekorden som sattes med dom, och dessutom jetdriven. 1963 nådde han 651km/h med den första vagnen, men hade hård konkurrens av Art Arfons som kom att nå 694km/h med sin maskin "Green Monster" också den med jetmotor. Det var en hektisk strid på saltöknen i Utah, Art Arfons och Breedlove slog varandras rekord med täta mellanrum, bara under oktober 1964 sattes sex nya hastighetsrekord på saltöknen.
Hösten 1965 var det säsong igen och med en mer vältrimmad Spirit of America slog Breedlove nu till med 864km/h, för att två veckor senare slå det med 966km/h vilket är precis över 600 miles per hour.
Detta innebar att Breedlove då hade variot den första genom 400, 500 och slutligen 600mph-vallen, en otrolig bedrift, och det sistnämda rekordet för jetdrivna fordon stod sig ända till 1983.
Detta var den tredje Spriti of America, de två tidigare hade varit trehjuliga fordon, och därför debatterades rekorden som sattes med dom, och dessutom jetdriven. 1963 nådde han 651km/h med den första vagnen, men hade hård konkurrens av Art Arfons som kom att nå 694km/h med sin maskin "Green Monster" också den med jetmotor. Det var en hektisk strid på saltöknen i Utah, Art Arfons och Breedlove slog varandras rekord med täta mellanrum, bara under oktober 1964 sattes sex nya hastighetsrekord på saltöknen.
Hösten 1965 var det säsong igen och med en mer vältrimmad Spirit of America slog Breedlove nu till med 864km/h, för att två veckor senare slå det med 966km/h vilket är precis över 600 miles per hour.
Detta innebar att Breedlove då hade variot den första genom 400, 500 och slutligen 600mph-vallen, en otrolig bedrift, och det sistnämda rekordet för jetdrivna fordon stod sig ända till 1983.
Lådbilar
fordonsdesign har tagit sig många olika former under årens lopp, men ett återkommande tema är boxen. Då och då har en del konstruktörer tyckt att det skulle vara alldeles utmärkt att låsa in folk i små lådor. Av både estetska och antagligen klaustrofobiska orsaker har lådan på hjul aldrig vunnit nån större framgång.
Tidig lådbil, som verkligen bara var en trälåda försedd med elmotor, kedjedrift och cykelhjul, Slaby-Beringer 1920.
Detta var "kommiss"-fordon främst för krigsinvalider nånting det fanns väldigt mycket av i Tyskland då. En annan Slaby har synts tidigare i bloggen här: http://battre-med-sex.html
Käck låda, antagligen avsedd som mjölkbudsbil eller liknande sysslor, Delcar från USA 1948.
Efter andra världskriget var Tyskland förbjudet att bygga upp ett eget flygvapen, många av de tidigare välkända flugzeugbau fick se sig om efter nya sysselsättningar, flera kom att börja bygga minibilar och scootrar istället. Av dom är Messerschmitt och Heinkel de mer kända men även Dornier dök upp ibland med en del småttingar. Detta är en Dornier Delta 2 från 1969.
En låda som kom att byggas i större utsträckning var Brubaker Box från kalifornien. Curtis Brubaker var designer och i meritlistan återfinns bland annat Lear-Jet, också den här skapelsen.
Baserad på VW-platta så byggdes det fyra stycken sådana här 1970, men tillverkningen övertogs senare av Automecca Industries som sålde dessa som byggsats under 70-talet. Hur många som såldes är osäkert, siffrorna varierar från 500 till ungefär 1500 stycken.
Vid kristider verkar det som om lådorna kommer på modet, efter oljekrisen 1973 sågs ett antal koncept dagens ljus, CVS från Mazda presenterades 1974 som stilstudie.
Vid samma tid laborerade även Volvo med ett par elbilsprototyper, två stycken sådana här byggdes och testades 1975-76.
¨
Ett annat svenskt elbilsprojekt var Silentia 1978
En låda som faktiskt sattes i serietillverkning var den eldrivna Zagato Zele, som kom direkt efter oljekrisen 1973. Byggdes under ett par år och exporterades även till USA där edn var känd som Elcar.
Sado från Portugal byggde på Datsun-mekanik, främst som nyttofordon. man köpte mekaniken från Datsun och byggde egna karosser, detta för att slippa importtullar 1978.
Ett par bidrag från brasilien, Gurgel var en stor tillverkare av terräng och nyttofordon. Tåliga och praktiska, men tog aldrig några skönhetspriser, deras Itaipu var också det en eldriven skapelse i svallet efter oljekrisen 1973.
Och Economini från 1981.
I Frankrike och Italien har det funnis lådor länge, skatteregler har gjort det förmånligt med dessa tingestar som med mopedmotor på 49cc inte räknades som bil. Ligier är bland de mer kända i branschen, som vid sidan av att bygga formel-1 chassin också sålt dessa i mängder sen 70-talet.
Minicomtesse heter en annan fransk tillverkare i kategorin, här en mini-kombi från 1979.
Boxen har fykt upp i vårt grannland Danmark också, Logicar presenterades 1983, succen uteblev dock.
Kewet El-Jet däremot rönte större popularitet i 90-tales miljövåg, tillverkningen lades ner efter några år för att sedan återuppstå i Norge.
SAmma tid, 1992 presenterade Giugiaros Ital Design denna lilla kub i samma anda. Biga kallades den men kom aldrig utanför mässhallarna.
Obskyrt miniboxprojekt som kallades Sigma, härstammde från Ungern och vsad 1989, föga mer känt om den .
Lådan i förnyad form under 90-talet, flera concept framförallt från Japan såg dagens ljus, fast kunder lyste alltod med sin frånvar så däreför blev det aldrig några uppföljare på dessa.
Daihatsu Ultra-Mini 1993.
Honda Fuya-Jo på Tokyomässan 1999
Rundade former men lådtänkandet finns ännu kvar, Honda Puyo vidades 2007.
Men vinnaren är, Kubernas Kub, lådornas låda, Quasar Unipower från 1968!
En idé av en fransk-vietnamnesisk deisgner som kallade sig Quasar Khan, byggd på mekanik från Austin Mini. Detta växthus på 10-tums hjul hade skujutdörrar och dessutom uppblåsbara genomsklinliga säten.
Tidig lådbil, som verkligen bara var en trälåda försedd med elmotor, kedjedrift och cykelhjul, Slaby-Beringer 1920.
Detta var "kommiss"-fordon främst för krigsinvalider nånting det fanns väldigt mycket av i Tyskland då. En annan Slaby har synts tidigare i bloggen här: http://battre-med-sex.html
Käck låda, antagligen avsedd som mjölkbudsbil eller liknande sysslor, Delcar från USA 1948.
Efter andra världskriget var Tyskland förbjudet att bygga upp ett eget flygvapen, många av de tidigare välkända flugzeugbau fick se sig om efter nya sysselsättningar, flera kom att börja bygga minibilar och scootrar istället. Av dom är Messerschmitt och Heinkel de mer kända men även Dornier dök upp ibland med en del småttingar. Detta är en Dornier Delta 2 från 1969.
En låda som kom att byggas i större utsträckning var Brubaker Box från kalifornien. Curtis Brubaker var designer och i meritlistan återfinns bland annat Lear-Jet, också den här skapelsen.
Baserad på VW-platta så byggdes det fyra stycken sådana här 1970, men tillverkningen övertogs senare av Automecca Industries som sålde dessa som byggsats under 70-talet. Hur många som såldes är osäkert, siffrorna varierar från 500 till ungefär 1500 stycken.
Vid kristider verkar det som om lådorna kommer på modet, efter oljekrisen 1973 sågs ett antal koncept dagens ljus, CVS från Mazda presenterades 1974 som stilstudie.
Vid samma tid laborerade även Volvo med ett par elbilsprototyper, två stycken sådana här byggdes och testades 1975-76.
¨Ett annat svenskt elbilsprojekt var Silentia 1978
En låda som faktiskt sattes i serietillverkning var den eldrivna Zagato Zele, som kom direkt efter oljekrisen 1973. Byggdes under ett par år och exporterades även till USA där edn var känd som Elcar.
Sado från Portugal byggde på Datsun-mekanik, främst som nyttofordon. man köpte mekaniken från Datsun och byggde egna karosser, detta för att slippa importtullar 1978.
Ett par bidrag från brasilien, Gurgel var en stor tillverkare av terräng och nyttofordon. Tåliga och praktiska, men tog aldrig några skönhetspriser, deras Itaipu var också det en eldriven skapelse i svallet efter oljekrisen 1973.
Och Economini från 1981.
I Frankrike och Italien har det funnis lådor länge, skatteregler har gjort det förmånligt med dessa tingestar som med mopedmotor på 49cc inte räknades som bil. Ligier är bland de mer kända i branschen, som vid sidan av att bygga formel-1 chassin också sålt dessa i mängder sen 70-talet.
Minicomtesse heter en annan fransk tillverkare i kategorin, här en mini-kombi från 1979.
Boxen har fykt upp i vårt grannland Danmark också, Logicar presenterades 1983, succen uteblev dock.
Kewet El-Jet däremot rönte större popularitet i 90-tales miljövåg, tillverkningen lades ner efter några år för att sedan återuppstå i Norge.
SAmma tid, 1992 presenterade Giugiaros Ital Design denna lilla kub i samma anda. Biga kallades den men kom aldrig utanför mässhallarna.
Obskyrt miniboxprojekt som kallades Sigma, härstammde från Ungern och vsad 1989, föga mer känt om den .
Lådan i förnyad form under 90-talet, flera concept framförallt från Japan såg dagens ljus, fast kunder lyste alltod med sin frånvar så däreför blev det aldrig några uppföljare på dessa.
Daihatsu Ultra-Mini 1993.
Honda Fuya-Jo på Tokyomässan 1999
Rundade former men lådtänkandet finns ännu kvar, Honda Puyo vidades 2007.
Men vinnaren är, Kubernas Kub, lådornas låda, Quasar Unipower från 1968!
En idé av en fransk-vietnamnesisk deisgner som kallade sig Quasar Khan, byggd på mekanik från Austin Mini. Detta växthus på 10-tums hjul hade skujutdörrar och dessutom uppblåsbara genomsklinliga säten.
En lördag med Bernt
Ett namn som synts ofta i sammanhanget göteborgsbaserat musikliv och progg är Bernt Andersson. Ibland kallad Göteborgs meste musiker och det med rätta, för det är inte mycket som han missta under sina dryga 40 år i musiksvängen. I Lördags var jag medbjuden av min kusin, "kultur-Mats" här till höger i blogglistan på en intressant föreläsning av Bernt själv som berättade mer om sin roll i dåtidens musik och kulturliv.
Givetvis hade mats grävt fram en tidning som inte sett dagsljus på många år. "Musikens Makt" proggrörelsens egna språkrör på den tiden. Bernt hade även med sig en del högintressanta inspelningar han bjöd på, unikt material, dels från tiden med bandet Gin House, då dom spelade som förband åt grupper som Manfred Mann, Jimi Hendrix, BB King mfl. Och även lite mer obskyra upptagningar som replokalsinspelningar med Nynningen och Nationalteaternfolket. Fantastiskt roligt att få ta del av detta.
Givetvis hade mats grävt fram en tidning som inte sett dagsljus på många år. "Musikens Makt" proggrörelsens egna språkrör på den tiden. Bernt hade även med sig en del högintressanta inspelningar han bjöd på, unikt material, dels från tiden med bandet Gin House, då dom spelade som förband åt grupper som Manfred Mann, Jimi Hendrix, BB King mfl. Och även lite mer obskyra upptagningar som replokalsinspelningar med Nynningen och Nationalteaternfolket. Fantastiskt roligt att få ta del av detta.
Park Ward
Rolls Royce främsta leverantör av karosser bildades 1919 av William M. Park och Charles W. Ward, redan 1922 projekterade man tillsamman med Rolls Royce för en serie standardkarosser för den nya modell Twenty, men det skrinlades. Men Park Ward kom ändå att leverera många karosser till både Rolls Royce och Bentley under 20 och 30-talet, specialkarosseriets guldålder.
Tidig Park Ward-kaross 1925 på Rolls Royce Twenty.
och en Twenty saloon 1928.
Med nedfällbar bakdel kallas dessa karosser för Landaulet, också detta en Twenty från 1928.
Många Bentleys försågs också med karosser från Park Ward, som denna sportiga Speed Six 1929.
Och en 3½litre "Airline" saloon 1934.
Bentley 8litre cabriolet 1930
Rolls Royce Phantom II 1930 med sport saloon kaross från Park Ward.
1931 köpte Rolls Royce upp delar av Park Ward och detta gjorde även att deras karosser kunde ses som ett förstahandsval för Rolls och Bentley, en slags standardiseringsprocess då betällningarna nu kunde ges direkt till Rolls försäljare. Men givetvis kunde man betälla specialjobb också.
Limousine på 20/25 chassi 1934.
och en Lagonda som fick Park Ward kaross samma år.
Vid denna fick man också beställning på en kaross till en av tidens mest spektakulära bilar, kapten Fosters gigantiska Bugatti Royale, en vagn som tidigare beskrivits här: http://-mest-prestigefyllda.html.
Rolls Royce Phantom II Airline saloon 1934
Ville man prompt ha en stationsvagn av sin Rolls Royce kunde Park Ward även lösa det som med denna 20/25 Shooting Brake 1935
1936 gick man över till karosser helt i stål för de mest förekommande karosstyperna som t ex sport saloonkarossen som här på en Bentley.
Specialarna byggdes fortfarande på trästomme, en Phantom III sedan de ville, eller town car som dom också kallas 1937.
1938 byggdes även en vacker och påkostad kaross till en liten MG Ta på beställning.
Stor tourerkaross på Bentleychassi 1939.
Och något relaitvit ovanligt, en tvådörrars sports tourer med sportigt nedskurna dörrsidor på det stora Rolls Royce Phnatom III chassiet 1939.
En påkostad sedanca de ville kaross från 1939 också på Phantom III-chassi.
1939 förvärvade Rolls Royce hela Park Ward som nu blev en division inom företaget. Då dom hade skaffat sig stor erfarenhet på att producera stålkarosser kom detta till gang då man efter kriget beslutade att erbjuda rena fabriksbyggda karosser till sina nya modeller. Vid krigsutbrottet däremot hade all produktion hos konkurrenterna avslutats abrupt för att ställa om till krigsproduktion. Rolls Royce och Park Ward gjorde detsamma, men man kunde ändå producera några bilar på beställning in på 1940, som denna Pahntom III sedanca de ville.
Efter kriget kom Bentley ut med sin modell mk VI och hos Rolls Royce motsvarade Silver Wraith. För första gången erbjöds serietillverkade fabrikskarosser till dessa. Park Ward byggde dom på löpande band. Det fanns ett par oilka stilar att välja på bland annat en coupe som såg ut så här.
Och Rolls Royce Silver Wraith kunde man få i det här utförandet.
Bentley S-1 Continental cabriolet fanns att få från Bentley med Mulliner, James Young eller Park Ward kaross i tre standardserier, här en PW-Continetal från 1956.
Specialjobb förekom diock fortfarande, som denna Rolls Royce Silver Wraith Touring saloon från 1957.
1959 Tog Rolls Royce även över karossmakeriet H.J Mulliner http:///mulliga-mulliners.html. Och man slgo då ihop dessa två till ett nytt dotterbolag, Mullier-Park Ward. Fortfarande skiljde man under några år på särprägeln hos de både men under sextiotalet kom man mer och mer samköra karossverksamheten. Vid den tid sysselsatte aunderavdelning M-PW inte mindre än 750 personer.
Bentleys S-3 Continental med M-PW kaross såg ut så här 1962.
Och efterföljande S3 cabriolet och coupéer fick den här speciella designen som kallades "chinese eye", fanns givetvis också i Rolls Royce-version.
1966 lanserades den nya serien Rolls Royce Silver Shadow som kom att bli en långkörare, tillsammans med syskonmodellen Bentley T-1/T-2. Coupé och cabrioleter gjordes i både M-PW utförande och som den mer ovanliga James Young-modellen. Baklampor, och lite smådetaljer skiljer.
Bentley T-1 Mulliner-Park Ward coupe 1966.
Rolls Royce Silver shadow cabriolet 1968, när dessa senare döptes om till Cornische slopades M-PW och James Young alternativen helt.
Själva fabriken låg kvar där den en gång startade 1919, på Hythe street i Willesden, London, man kom nu dock framöver att i princip bara fungera som underleverantör åt Rolls Royce och Bentley, fram till fabriken stängdes 1991. Efter det kom namnet att användas på lite specialversioner såsom förlängda bilar eller med lyxigare utrustningar och inredningar.
Specialbygga bilar åt kungahuset ingick dock i M-PW:s sysslor hos Rolls, här en Phantom V state limousine byggd 1977.
Touring limousine år 1994, med M-PW:S signatur, fast byggd av Rolls Royce då M-PW:s fabrik nu var stängd.
Bentley köptes upp av Volkswagen 1998, och kom nu efter 67 år att separeras från Rolls Royce, och rättigheterna till namnen Mulliner och Park Ward kom att följa med Bentley där de används sporadiskt på en del specialversioner därifrån.
Tidig Park Ward-kaross 1925 på Rolls Royce Twenty.
och en Twenty saloon 1928.
Med nedfällbar bakdel kallas dessa karosser för Landaulet, också detta en Twenty från 1928.
Många Bentleys försågs också med karosser från Park Ward, som denna sportiga Speed Six 1929.
Och en 3½litre "Airline" saloon 1934.
Bentley 8litre cabriolet 1930
Rolls Royce Phantom II 1930 med sport saloon kaross från Park Ward.
1931 köpte Rolls Royce upp delar av Park Ward och detta gjorde även att deras karosser kunde ses som ett förstahandsval för Rolls och Bentley, en slags standardiseringsprocess då betällningarna nu kunde ges direkt till Rolls försäljare. Men givetvis kunde man betälla specialjobb också.
Limousine på 20/25 chassi 1934.
och en Lagonda som fick Park Ward kaross samma år.
Vid denna fick man också beställning på en kaross till en av tidens mest spektakulära bilar, kapten Fosters gigantiska Bugatti Royale, en vagn som tidigare beskrivits här: http://-mest-prestigefyllda.html.
Rolls Royce Phantom II Airline saloon 1934
Ville man prompt ha en stationsvagn av sin Rolls Royce kunde Park Ward även lösa det som med denna 20/25 Shooting Brake 1935
1936 gick man över till karosser helt i stål för de mest förekommande karosstyperna som t ex sport saloonkarossen som här på en Bentley.
Specialarna byggdes fortfarande på trästomme, en Phantom III sedan de ville, eller town car som dom också kallas 1937.
1938 byggdes även en vacker och påkostad kaross till en liten MG Ta på beställning.
Stor tourerkaross på Bentleychassi 1939.
Och något relaitvit ovanligt, en tvådörrars sports tourer med sportigt nedskurna dörrsidor på det stora Rolls Royce Phnatom III chassiet 1939.
En påkostad sedanca de ville kaross från 1939 också på Phantom III-chassi.
1939 förvärvade Rolls Royce hela Park Ward som nu blev en division inom företaget. Då dom hade skaffat sig stor erfarenhet på att producera stålkarosser kom detta till gang då man efter kriget beslutade att erbjuda rena fabriksbyggda karosser till sina nya modeller. Vid krigsutbrottet däremot hade all produktion hos konkurrenterna avslutats abrupt för att ställa om till krigsproduktion. Rolls Royce och Park Ward gjorde detsamma, men man kunde ändå producera några bilar på beställning in på 1940, som denna Pahntom III sedanca de ville.
Efter kriget kom Bentley ut med sin modell mk VI och hos Rolls Royce motsvarade Silver Wraith. För första gången erbjöds serietillverkade fabrikskarosser till dessa. Park Ward byggde dom på löpande band. Det fanns ett par oilka stilar att välja på bland annat en coupe som såg ut så här.
Och Rolls Royce Silver Wraith kunde man få i det här utförandet.
Bentley S-1 Continental cabriolet fanns att få från Bentley med Mulliner, James Young eller Park Ward kaross i tre standardserier, här en PW-Continetal från 1956.
Specialjobb förekom diock fortfarande, som denna Rolls Royce Silver Wraith Touring saloon från 1957.
1959 Tog Rolls Royce även över karossmakeriet H.J Mulliner http:///mulliga-mulliners.html. Och man slgo då ihop dessa två till ett nytt dotterbolag, Mullier-Park Ward. Fortfarande skiljde man under några år på särprägeln hos de både men under sextiotalet kom man mer och mer samköra karossverksamheten. Vid den tid sysselsatte aunderavdelning M-PW inte mindre än 750 personer.
Bentleys S-3 Continental med M-PW kaross såg ut så här 1962.
Och efterföljande S3 cabriolet och coupéer fick den här speciella designen som kallades "chinese eye", fanns givetvis också i Rolls Royce-version.
1966 lanserades den nya serien Rolls Royce Silver Shadow som kom att bli en långkörare, tillsammans med syskonmodellen Bentley T-1/T-2. Coupé och cabrioleter gjordes i både M-PW utförande och som den mer ovanliga James Young-modellen. Baklampor, och lite smådetaljer skiljer.
Bentley T-1 Mulliner-Park Ward coupe 1966.
Rolls Royce Silver shadow cabriolet 1968, när dessa senare döptes om till Cornische slopades M-PW och James Young alternativen helt.
Själva fabriken låg kvar där den en gång startade 1919, på Hythe street i Willesden, London, man kom nu dock framöver att i princip bara fungera som underleverantör åt Rolls Royce och Bentley, fram till fabriken stängdes 1991. Efter det kom namnet att användas på lite specialversioner såsom förlängda bilar eller med lyxigare utrustningar och inredningar.
Specialbygga bilar åt kungahuset ingick dock i M-PW:s sysslor hos Rolls, här en Phantom V state limousine byggd 1977.
Touring limousine år 1994, med M-PW:S signatur, fast byggd av Rolls Royce då M-PW:s fabrik nu var stängd.
Bentley köptes upp av Volkswagen 1998, och kom nu efter 67 år att separeras från Rolls Royce, och rättigheterna till namnen Mulliner och Park Ward kom att följa med Bentley där de används sporadiskt på en del specialversioner därifrån.