Det var inte helt lätt att ta sig in i Volvo XD-1, men föraren klagar nog inte för det är även han som har byggt bilen. Det är till stora delar en Volvo 343, men försedd med en mer slimmad glasfiberkaross, specialfälgar och högfartsdäck. Under huven såg det inte heller ut som en vanlig 343 för där satt en femcylindrig Volkswagendiesel med turbo som var uppskrämd till närmare 200 hästkrafter. Det är tidigt en morgon den första september 1978 och platsen är den då relativt nyöppnade Landvetter Flygplats. Det gällde rekordkörning 1000 meter med flygande start. Svenskt rekord blev det också i klassen dieseldrivna bilar med överladdning. 209,18 km/h körde Carl-Magnus Skogh med XD-1 och det rekordet står sig än idag. Carl-Magnus hade en lång karriär som tävlingsförare bakom sig hos både Volvo och Saab, och fyllde 90 år här i december.
Vårgårda är ettfält med gammal dragracinghistoria, här kördes tävlingar från tidigt 1970-tal. Till och från har det senare körts en del på fältet, från VCET-cupen till blackrace,men det har varit lite si och så med fältets standard. I höstas rustades stället upp med ny fräsch asfalt och återinvigdes: /2013/october/nyinvigning-pa-vargarda-2
I år har det körts två Blackarcekörningar och helgen 5-6: juli var det dags för riktig tävling i EDRS-serien, den första stora tävling på länge på Vårgårda.
Och greppet var det inget fel på, med hjälp av SRIF från Malmö hade SHRA Boråsgänget preppat banan rejält. Mycket publikfriande hjullyft blev det.
Den här tävlingen uppskattades mycket av deltagarna, och SHRA Borås har med detta väl genomförda arrangemang återigen satt Vårgårda raceway på motorsportkartan.
1960 kördes något som kalldes "fred och vänskapsrallyt" bakom järnridån. Det verkar handlat om en slags regularitytävling, och gick sträckan Moskva-Berlin-Prag-Warszawa. Idel östeuropeiska fordon i deltagarlistan såklart.
Ibland sker det sådana där otroliga saker, inte direkt mirakel, utan mer i katoegorin osannorlika händelser.
Som till exempel att det nu finns riktig asfalt på Vårgårda flygfält!
Vårgårda anlades på 1960-talet, från 1973 och några år framöver var det här en av Sveriges mest kända dragstrippar. Här körde man 402 meter full längd med läktare och hela rasket.
Men dragraceyran ebbade ut, och sedan slutet av 1970-talet har det körts sporadiskt, och ungefär lika sporadisk har flygklubbens verksamhet varit. Fältet har fått förfalla. Dom senaste 15 åren har det dock körts regelbundet igen fast utan de riktigt snabba bilarna.
Vårgårdas kommunalråd Mattias Olsson inviger med symbolisk bandklippning.
Två som har anledning att vara stolta, Marcus Wålm och Fredrik Westberg har varit med att göra "nya" Vårgårda möjligt.
Och lite övrigt känt folk i vimlet, många hade tagit sig till Vårgårda för denna bemärkansvärda höstdag.
Jann eJohannson visade upp ett par legendariska funnycars Lee Anders Flygvapensponsrade Datsun och Tage Hammermans Manta, som härjade på Vårgårda på den tiden det begav sig.
Och så var det fritt fly-in, ett gäng bestående av två Tiger Moths och en Stampe SV-4 besökte fältet
Och fallskärmshopparklubben på Vårgårda är mycket aktiv, och hade en hektisk dag.
Så blev det lite preimäråkning på den nya asfalten, först ut på banan, Mikael Nilsson med Pro Comp dragster
Och mer nostalgi, gänget från Kungsbacka som var med förr, med bland andra Tony Dönges, Krister Johansson mfl. Foto:Patrik Jacobsson.
En gammal saluannons från bilsport, okänt datum. Någon har alltså påbörjat ett Street Alteredbygge på en Tjorven. Har dock inget minne av att just en sådan skapelse nånsin härjat på dragracebanorna,är det någon som vet mer om vart denna tog vägen?
I Söndags hände något som inte skett på sådär trettio år, det kördes dragracing på Anderstorp!
Detta är klassisk mark, för det var här Sveriges första dragracetävling hölls 1968, "First go"
Det mesta handlade om test & tune, inte bara för deltagarna utan även för oraganisationen runt Anderstorp, som länge velat ha till baks dragraceing till denna bana, där det en gång började.
Familjeduell, Ted Gustavsson körde många repor med Mustangen och pappa Lennart luftade sin Manta, en motorcykel dök upp och provade på.
Mikale Herwall från Göteborg kom med preppad Roadmaster, bröcerna Lundberg stod för mesta oväsendet med sin Pro Street Firebird, och sist redo för antikrundan, Mercedes 170V i patinerat skick som tidigare visats häör vid rapport från Moholm, nu med modern BMW V8 under huven.
Märkligaste ekipaget, McLaren M8F, legalt gatreggad, en enorm racerbil med över två meters bredd och stor Chevrolet V8 bak.
Roland Persson körde Compdragster, liksom de andra som har lite mer pulver i maskin gick det ganska slirigt på den helt opreppade banan.
Startfältet uppgick till blott 20-talet startande, trots det körde man full tävling med stegar och klasser. Det var ju ändå ett provrace, och vi får hoppas det här kan öppna upp för fler arrangemang på denna legendarsika bana i Småland. Förutsättningarna är närmast idealiska oxch så öven läget därute på "mossen" utanför Anderstorp.
den 23:e april 1967 kördes det klassiska loppet Eifelrennen för formel-2 bilar på Nürburgring, men drabbades av ett kraftigt snöfall. Men loppet avbröts inte för det, istället körde förarna vidare medan blötsnön svapte in banan i ett vitt täcke. Ovan ses John Surtees i en Lola kämpa sig fram.
Nedan är vinnaren av Eifelrennen 1967, Jochen Rindt i Brabham.
En gång i tiden var Formel-1 inte lika haussat som idag. Förarna var otvetydigt storstjärnor, men deras attityd till det hela var på en lite annorlunda nivå än i dagens racingcirkus. Här kvartar Jacky Ickx under ganska blygsamam former på sin Ferrari formelbil före start på Anderstorp och Sveriges Grand Pric 1973. Jacky slutade sexa i loppet den 17:e juni 1973.
Ett samtal man gärna skulle velat höra på. I en fomel 1 depå Står Emerson Fittipladi lojt med kaffemuggen mot vingen på en F1-bil och snackar med en sann entusiast som kikat in, ex-beatlen George Harrison. Till höger står Jackie Stewart och lyssnar eftertänksamt.
Arctic Cat Enterprises, en av USA:s ledande tillverkare av snöskotrar, låg bakom projektet med "Boss Cat" 1971.
Rekordjakten för Arctic hade redan smygstartas med en trimmad snöskoter 1969 som i efterhand kom att kallas "Boss cat 0" den bestod av en "vanlig" skooter som försetts med tre tvåcylindersmotorer på ett gemensamt vevhus, tvärställd i fronten. den var god för farter upp till 160km/h. Men fort vill gärna ha mer och under 1970 började man med under ledning av Dennis Ray bygga den extrema Boss Cat.
Den byggdes i ett avancerat rörramschassi som försågs med en 800cc Hondamotor som i sin tur var kopplad till en "turbonique" Detta var en slags raketdriven turbin som var ganska populär i dragracing vid den här tiden. När den tändes gav extra kraft på direkt på drivaxlarna, och precis hur mycket effekt som helst. Man räknade att med turboniquen handlade det totalt om runt 1000 hästkrafter! Rekordkörningarna handlade om den klassiska kvartsmilen, 402 meter och vid en körning 1972 uppnådde Dale Cormican 200km/h på ungefär halv effekt innan saker gick galet, Dale undkom oskadd, Boss Cat gjorde det inte, då den fattade eld och totalförstördes.
Men man hade samtidigt börjat bygga på Boss Cat 2, med avsevärt bättre aerodynamik skulle slå deras egna rekord. Tvåan var lite omdiskuterad då den mest liknade en racerbil på medar i sin konstruktion, och hade även en vanlig 327" Chevrolet V8 som borrades till 375" och försågs med metanolinjektering. Nu hade man även automatiska brandsläckare ombord, vilket man dragit lärdom av från den första Boss Cat. Brandsläckarna kom till användning med, Boss Cat 2 fattade eld vid två tillfällen under försökskörningar. I händerna på Charlie Lofton nåddes högsta noteringen i slutfart 208km/h på ett NHRA-event i Coon Rapids, Minnesota i mars 1972. Boss Cat II kom dock att få ett fortsatt liv, efter Arctic Cats konkurs 1983 köptes den loss av Paul Groth som trimmade den rejält, och skall ha kört hela 268km/h med snökatten nu omdöpt till "Bud Sno King."
Boss Cat II med sitt avancerade chassi, och Chevrolet 327" smallblock.
Boss Cat III 1973 såg mer än något ut som en dragster som hamnat fel, ett röramschassi där man satte hela fyra stycken Kawasaki 650EXT motorer baktill. Kombinationen beräknades ge runt 400 hästkrafter men varken Dale eller Charlie Lofton var sugna på att köra denna, så det uppdrgaet gick till Paul Eggebraaten, som efter ett par rundor förstod varför de andra hade backat ur... Boss Cat III var tämligen instabil och rullade häftigt vid ett tillfälle, efter den vurpan reparerades maskinen men blev ännu mer fladdrig efter det. Hösta slutfart som noterades för Boss Cat III var 198km/h vid Roseau, Minnesota i mars 1973.
Tre fabrikstrimmade specialare från Tjekoslovakien står uppställda en januaridag 1960, färdiga med startskyltar och nummer för det berömda Monte Carlorallyt. Tre T603-bilar var anmälda och tänkta att ställa upp i en stortävling i väst, mycket ovanligt vid denna tid, av politiska skäl.
Och politik stoppade ekipagen att starta, från egen sida. Den inhemska motorsportsfederationen helt understyrd kommunistregeringen i Prag krävde att partitrogna förare från dess egen organisation skulle köra istället för Tatras egna fabriksförare... Det ville inte Tatra, och federationen straffade dom med att ge tävlingsförbud för både Skoda och Tatra utomlands.
Så svansmotorbilarna fick vända hemåt igen, moloket med svansen mellan benen, innan äventyret ens hann börja.
en med sovjetiska mått mätt underlig skapelse, nämligen en Dragster konstruerad av en herr A.N. Kapustinym 1969. Han och många andra motorbitna i forna Sovjet kom antagligen över amerikanska motortidningar och repotage från dåtidens racingvärld, och cdet ser på det hela taget ut som ett klassiskt railchassi från 1960-talet. Motorn togs från en Volga, och borrades upp till 2,8 liter. Kapustinym försåg den även med bränsleinsprutning av något slag. Den dryga 350 kilo lätta konstruktionen bör varit god för 14 sekudersrepor på kvartsmilen, men rysk dragracinghistoria är en tämligen vit fläck på kartan och det är osäkert om något annat en testkörningar gjordes.
Dessa två ekipage ser ut som tämligen ordinära midgetracers, en typ som växte fram unter 1930-talet främst i USA. Men denna bild är inte från nån dirt track i mellanvästern, utan på Tamagawa speedway, utanför Tokyo 1936.
Detta var japans första racerbana, och dessa två troligen de första specialbyggda racerbilarna i Japan. Bilar var vid den här tiden en ganska ovanlig företeelse i Japan, och den inhemska tillverkningen närmast obefintlig. Men Nissan fanns, och dessa två ekipage sattes ihop på fritiden av en grupp anställda i Nissans domäner, chassiet baserades Datsun typ 14, och den lilla motorn försågs till och med med kompressor. NL-75 och NL-76 kallades dessa första stapplande steg mot japanska racerbilar. Prestanda och effekt okända, men de verkar ha körts ganska flitigt på Tamagawa första och sista säsongen, 1936.
En annan racerbiten japan som hängtde runt den banan var Soichiro Honda, som senare kom att bli betydligt mer känd i motor och tävlingssammanhang. Men detta låg långt fram i tiden, 1937 började japans anfallskrig mot Kina och resten av asien, 1941 påbörjades resan mot den totala katastrofen med anfallet mot USA. Det skulle sedan dröja många år innan det började dyka upp japanska maskiner i startfälten.
Carlo Abarth som gjort sig ett stort namn för trimdelar och avgassystem, för racing och gatbruk, intimt förknippat med Fiat, ville bygga en helt egenkonstruerad vagn för sportbilracing. Grande Segredo kallades projektet internt från början, den stora hemligheten alltså. Här användes inga modifierade Fiatdelar eller annat ur standardsortimentet, Carlo Abarth och hans chefsingenjör Colucci började med motorn, allt i största möjliga hemlighetsmakeri. Detta blev en enorm pjäs med tolv cylindrar,en V12 med 120 graders vinkel på sex liter med extremt hög kompression på 12:1 förgasarna kom från Weber och var fyra trippelförgasare som kallades 40IDA3-C1. Effekten var runt 600 hästar och skulle få en sexväxlad låda.
Så övergick man till att byga något att sätta maskinen i, ett avancerat rörramschassi började också ta form under 1967, och åtminstone två fullskalemodeller togs fram för utvärdering och vindtunneltester. Planen var att ha en färdig bil att visa upp på Turinmässan hösten 1967, och starta med T140 som den nu hade döpts till i kommande säsong av Sportscar Championshipserien.
Mock-upen till Abarthen som aldrig blev till...
"Grande segredo" den formidabla V12-motorn med sina trippelförgasare
Mitt under säsongen 1967 beslutade FIA att för 1968 skulle motorerna begränsas till max tre liter, Abarths formidabla V12 på sex liter blev helt plötsligt obrukbar, Carlo Abarth blev topp tunnor rosenrasande. Man hade satsat i princip allt krut på T140, som nu fick förpassas till soptunnan, och det var relativt nära hela firman hamnade där också, det blev svårt att ttäcka upp förlusterna trots sina framgångar med specialmodeller åt Fiat och Simca och andra racingsatsningar man var inblandad i, så slutade det med att Fiat köpte upp hela Abarth 1971.
Chassit hade påbörjats...
tidig modell för T140, och nedan den slutgiltiga formen
Se Tomas Hertzbergs go-cart som drivs av fjorton BRANDSLÄCKARE!
Detta räckte till för en sluttid på 8,75 och 133km/h på 201 meter, och bör då vara världsrekord i klassen brandsläckardrivna fordon. Körningen skedde på marie Memorial, Dala Järna förra helgen.
Ford GT40 blev en legend på racerbanorna, med otaliga segrar under sin storhetstid, mindre känd är den tilltänkta efterträdaden F3L, eller P68 som den internt kallades.
Designad Len Bailey och byggd av Alan Mann racing för Fords racingavdelning i England. Motorn var en COsworth DFV V8 på 3 liter.
Det var en slank och vacker bil som såg både snabb och aerodynamisk ut, men det var den tyvärr inte... Kanske snabb, för Frank Gardner tog pole position på Spa 1000 loppet 1968, men i tävlingen dog bilen på första varvet. Vid sidan av elfel och krångel visade sig även P68 vara livsfarligt instabil, flera erfarna förare som Jack Brabhan och John Surtees vägrade ens sätta sig i den...
Tre P68 byggdes och dessa ställde totalt bara upp i åtta tävlingar, ingen kom i mål, sista loppet , AMOC 500 på Silverstone 1969 kom den inte ens ut ur depån, då kabalarna blev blöta av en regnskur.
På sextiotalet spåddes gasturbinen en lysande framtid som drivkälla i bilar, fast försöken blev inte så lyckade. Så inte heller den turbinracer som kördes på Indianapolis 500 1967. Det undgick nog ingen i depån att de här killarna sponsrades av STP...
STP-Paxton turbocar var resultatet av två entusiastiska ingenjörer, Ken Wallis och Andy Granatelli, dom använde en Pratt&Whitney ST6B/62 gasturbin avsedd för kommersiella flygplan och sattes i ett backbonechassi. Förarutrymmet placerades offset för att få plats för den rejäla klumpen. Bilen var dessutom fyrhjulsdriven.
1967 års Indy 500 började lovande, med sjätte kvalificeringstid, och Turbocaren med Parnelli Jones bakom ratten ledde större delen av loppet innan den tvingades bryta med bara några få varv kvar. 1968 års Indy 500 började också bra, men efter närkontakt med muren bröt ekipaget för att aldrig tävlas med mer igen.
Granatellis design av själva bilen är godkänd, en mycket vacker kaross, men den som designade teamoverallerna borde tänkt om en eller två gånger...
VCET reunion kördes på Vårgårda för andra året i rad, en liten tvådagarstävling som är en slags fortsättning/återupplivning på våra gamla cup, Västsvenska cupen i ET-racing.
Depåmek före start, Roland Persson med Vegan från Tomellilla bör vara kandidat på long distance i år, Mustang trilskas med växellådan, Tokfjöa servar lillbilen och en del skruvar och justerar ända fram i line-up.
Och utan någon närmare presentation bjuder vi på lite burn-outer
Stefan lyckas med att köra punktering...
Mer burnisar! däckvärmning är en förutsättning för bra grepp och tider, och dessutom gillar publiken detta skarpt.
Ulf "Spenat" Henrysson får hjälp att gå in i stage, sikten är inte alltid den bästa i en racerbil av den här kalibern. Roland får nästan till hjullyft i starten. Brags Pontiac är utom tävlan men passar på att testa och tuna in. Vissa bilar ryker mer än dom går, Conny Åberg från MDRF licenskörde med en uppskruvad BMW diesel..
På plats även vår Jonas Alholt som klippte ihop den här fina filmen från lördagens körning
Ritsesons på banan Alexander i bastard-Volvon och lillasyster Paulina i Firebirden. Truckrace bjöds det också på med två raska pickisar
Panteran är egentligen en banbil som provar på ralt fram, traditionella bilar i sammanhanget däremot, Chevrolet Chevelle och Plymouth Duster. Micke Carlsson visar att man kan åka fort med turbomatad VW.
Knuff med liten bil och i depån med en lite större bil, Walmracing har hittat ett gammalt top fuel chassi som kanske kan bli något lattjo i framtiden av. Och sedan är det kväll i depån.
Söndag med tänkta finalkörningar började såhär....
Sara i sekretariatet har ingen tung arbetsuppgift... körningen avblåst av meteorologiska skäl.
Michèle Mouton var juridikstudenten som hoppade av och kom att satsa på en rallykarriär. Som 21-åring åkte hon sina första rallyn som kartläsare för Jean Taibi, och 1973 deltog hon även tillsammans med honom i det första Rally-VM (WRC) som gick i Monte Carlo.
Men ganska snart bytte hon plats till förarstolen, och körde sitt debutantlopp i Critérium Féminin Paris-Saint-Raphaël med en Alpine A110. Året efter körde Michèle sitt första WRC-lopp med Alpinen och slutade på 12:e plats, och hade nu börjat bevisa att hon var någonting att räkna med i tävlingssammanhang. 1975 kördes även en hel del bankörning och den säsongen kröntes med en klasseger på Le mans 24-timmarslopp tillsammans med Christine Dacremont och Marianne Hoepfner. 1976 klev Elf in som huvudsponsor åt Michèle och under säsongen preparerades en ny bil åt henne, en vassare Alpine A310 som som dock inte kom att bli någon framgång. Året efter skrevs kontrakt med Fiat istället och den nya tjänstebilen blev en Abarth 131 som hon rattade fram till 1980 då man ringde från Audi, och ville ha henne som försteförare i sitt nya fabriksteam.
I Criterium Alpine Maj 1976 med den nya Alpine A310
Michele i Fiat-Abarth 131:an
Monte Carlo 1978 med Lancia Stratos och Françoise Conconi som co-driver.
Med nya Audi i San Remo-rallyt 1981.
Audi hade beslutat sig för att satsa på stort redan från början när man gav sig in i den stenhårda rallyvärlden, deras nya Quattro som skulle bli Michèles nya bil för säsongen 1981 liknade inget annat som skådats i rallysvängen, ett fyrhjulsdrivet turboladdat monster med över 300 hästkrafter, vilket bara var en försmak av vad som sen skulle komma i 80-talets totalt vilda prestandajakt inom Grupp 4 och grupp B. Första säsongen för Audi gick mycket väl, med en seger i San remo-rallyt och totalt en åttondeplats i den totala cupen. Året efter hade hon klättrat upp till en total andraplats i WRC-serien, Michèles mest framgångsrika år.
Inför Pikes Peak 1983.
1985 var däremot tiden hos Audi ute då hon bröt kontraktet och satsade på Peugeot för säsongen 1986. En bidragande orsak kan ha varit Audis minimala deltagande under säsongen 1985 i WRC-tävlingarna. Istället fyllde hon ut tiden med att tävla i BRC, brittiska rallymästerskapen, dock med mindre framgång.
1986 körde hon en Peugeot 205 Turbo 16 i de tyska mästerskapen och vann sex av åtta deltävlingar med denna. I oktober samma år, efter vunnit totalsegern i de tyska mästerskapen deklarerade hon att hon tänkte sluta tävla. Ett av skälen hon senare uppgett till detta beslut var att man strök klassen grupp B, den vildaste och tuffaste klassen som någonsin funnits inom rally.
Michele med kartläsaren Fabrizia Pons 1986.
Men hon kom inte att sluta inom rally för det, redan 1988 grundade hon tillsammans med Fredrik Johnsson Race of Champions, och kom även att delta som serviceförare för sina vänner Jacky Ickx och Air Vatanen på tuffa ökenrallyn, där service och reservdelspersonalen måste hålla tempo med de tävlande. Michèle har senare gjort flera gästspel inom diverse tävlingar som exempelvis marathonrallyt London to Sydney 2000 där hon kom tvåa. 2010 blev hon utsedd till president för FIA:s Women & Motor Sport Commission och samma år kom hon även tvåa i Rallye de Maroc med en Porsche 911.
Michèle Mouton har en unik ställning i rallyvärlden som den första och hittills enda kvinna som kört in sig i den absoluta toppen av rallyeliten.
