Nystart på nygammal bana
Vinterväglag på Nürburgring 1967
En tupplur på Anderstorp 1973
Fikapaus i depån
Snabbast på snön med Boss Cat
Arctic Cat Enterprises, en av USA:s ledande tillverkare av snöskotrar, låg bakom projektet med "Boss Cat" 1971.
Rekordjakten för Arctic hade redan smygstartas med en trimmad snöskoter 1969 som i efterhand kom att kallas "Boss cat 0" den bestod av en "vanlig" skooter som försetts med tre tvåcylindersmotorer på ett gemensamt vevhus, tvärställd i fronten. den var god för farter upp till 160km/h. Men fort vill gärna ha mer och under 1970 började man med under ledning av Dennis Ray bygga den extrema Boss Cat.
Den byggdes i ett avancerat rörramschassi som försågs med en 800cc Hondamotor som i sin tur var kopplad till en "turbonique" Detta var en slags raketdriven turbin som var ganska populär i dragracing vid den här tiden. När den tändes gav extra kraft på direkt på drivaxlarna, och precis hur mycket effekt som helst. Man räknade att med turboniquen handlade det totalt om runt 1000 hästkrafter! Rekordkörningarna handlade om den klassiska kvartsmilen, 402 meter och vid en körning 1972 uppnådde Dale Cormican 200km/h på ungefär halv effekt innan saker gick galet, Dale undkom oskadd, Boss Cat gjorde det inte, då den fattade eld och totalförstördes.
Men man hade samtidigt börjat bygga på Boss Cat 2, med avsevärt bättre aerodynamik skulle slå deras egna rekord. Tvåan var lite omdiskuterad då den mest liknade en racerbil på medar i sin konstruktion, och hade även en vanlig 327" Chevrolet V8 som borrades till 375" och försågs med metanolinjektering. Nu hade man även automatiska brandsläckare ombord, vilket man dragit lärdom av från den första Boss Cat. Brandsläckarna kom till användning med, Boss Cat 2 fattade eld vid två tillfällen under försökskörningar. I händerna på Charlie Lofton nåddes högsta noteringen i slutfart 208km/h på ett NHRA-event i Coon Rapids, Minnesota i mars 1972. Boss Cat II kom dock att få ett fortsatt liv, efter Arctic Cats konkurs 1983 köptes den loss av Paul Groth som trimmade den rejält, och skall ha kört hela 268km/h med snökatten nu omdöpt till "Bud Sno King."
Vintertatror 1960
Leningrad-D som i Dragster
På en racerbana väldigt långt bort, 1936
Abarths ofullbordade
"Grande segredo" den formidabla V12-motorn med sina trippelförgasare
Mitt under säsongen 1967 beslutade FIA att för 1968 skulle motorerna begränsas till max tre liter, Abarths formidabla V12 på sex liter blev helt plötsligt obrukbar, Carlo Abarth blev topp tunnor rosenrasande. Man hade satsat i princip allt krut på T140, som nu fick förpassas till soptunnan, och det var relativt nära hela firman hamnade där också, det blev svårt att ttäcka upp förlusterna trots sina framgångar med specialmodeller åt Fiat och Simca och andra racingsatsningar man var inblandad i, så slutade det med att Fiat köpte upp hela Abarth 1971.
Alternativa drivkällor
Ford kurvigaste, F3L
Pyjamaspartyt på Indy 1967
Drag på Vårgårda
Panteran är egentligen en banbil som provar på ralt fram, traditionella bilar i sammanhanget däremot, Chevrolet Chevelle och Plymouth Duster. Micke Carlsson visar att man kan åka fort med turbomatad VW.
Kvinnor i farten - Michèle Mouton
Michèle Mouton var juridikstudenten som hoppade av och kom att satsa på en rallykarriär. Som 21-åring åkte hon sina första rallyn som kartläsare för Jean Taibi, och 1973 deltog hon även tillsammans med honom i det första Rally-VM (WRC) som gick i Monte Carlo.
Men ganska snart bytte hon plats till förarstolen, och körde sitt debutantlopp i Critérium Féminin Paris-Saint-Raphaël med en Alpine A110.
Året efter körde Michèle sitt första WRC-lopp med Alpinen och slutade på 12:e plats, och hade nu börjat bevisa att hon var någonting att räkna med i tävlingssammanhang. 1975 kördes även en hel del bankörning och den säsongen kröntes med en klasseger på Le mans 24-timmarslopp tillsammans med Christine Dacremont och Marianne Hoepfner. 1976 klev Elf in som huvudsponsor åt Michèle och under säsongen preparerades en ny bil åt henne, en vassare Alpine A310 som som dock inte kom att bli någon framgång. Året efter skrevs kontrakt med Fiat istället och den nya tjänstebilen blev en Abarth 131 som hon rattade fram till 1980 då man ringde från Audi, och ville ha henne som försteförare i sitt nya fabriksteam.
I Criterium Alpine Maj 1976 med den nya Alpine A310 
Michele i Fiat-Abarth 131:an 
Monte Carlo 1978 med Lancia Stratos och Françoise Conconi som co-driver. 
Med nya Audi i San Remo-rallyt 1981.
Audi hade beslutat sig för att satsa på stort redan från början när man gav sig in i den stenhårda rallyvärlden, deras nya Quattro som skulle bli Michèles nya bil för säsongen 1981 liknade inget annat som skådats i rallysvängen, ett fyrhjulsdrivet turboladdat monster med över 300 hästkrafter, vilket bara var en försmak av vad som sen skulle komma i 80-talets totalt vilda prestandajakt inom Grupp 4 och grupp B. Första säsongen för Audi gick mycket väl, med en seger i San remo-rallyt och totalt en åttondeplats i den totala cupen. Året efter hade hon klättrat upp till en total andraplats i WRC-serien, Michèles mest framgångsrika år. 
Inför Pikes Peak 1983.
1985 var däremot tiden hos Audi ute då hon bröt kontraktet och satsade på Peugeot för säsongen 1986. En bidragande orsak kan ha varit Audis minimala deltagande under säsongen 1985 i WRC-tävlingarna. Istället fyllde hon ut tiden med att tävla i BRC, brittiska rallymästerskapen, dock med mindre framgång.
1986 körde hon en Peugeot 205 Turbo 16 i de tyska mästerskapen och vann sex av åtta deltävlingar med denna. I oktober samma år, efter vunnit totalsegern i de tyska mästerskapen deklarerade hon att hon tänkte sluta tävla. Ett av skälen hon senare uppgett till detta beslut var att man strök klassen grupp B, den vildaste och tuffaste klassen som någonsin funnits inom rally.
Michele med kartläsaren Fabrizia Pons 1986.
Men hon kom inte att sluta inom rally för det, redan 1988 grundade hon tillsammans med Fredrik Johnsson Race of Champions, och kom även att delta som serviceförare för sina vänner Jacky Ickx och Air Vatanen på tuffa ökenrallyn, där service och reservdelspersonalen måste hålla tempo med de tävlande. Michèle har senare gjort flera gästspel inom diverse tävlingar som exempelvis marathonrallyt London to Sydney 2000 där hon kom tvåa. 2010 blev hon utsedd till president för FIA:s Women & Motor Sport Commission och samma år kom hon även tvåa i Rallye de Maroc med en Porsche 911.
Michèle Mouton har en unik ställning i rallyvärlden som den första och hittills enda kvinna som kört in sig i den absoluta toppen av rallyeliten.
Racerrovers
Rovers SD1 hade mycket gynnsamma prestanda för sin tid vid introduktionen 1976 tack vare sin beprövade V8-motor, men det skulle dröja ett par år innan potentialen renodlades för racing. 1980 skrevs reglementet för BSCC, British saloon car championship, och man tillät motorer upp till 3,5 liter och detta passade Rover perfekt. Huvudansvarig för British Leyland motorsport, John Davenport lyckades sälja in konceptet hos styrelsen att låta utveckla just en 3500 för touring racing, en idé som det rådde viss skepsis till, men John lyckades övertala dom att 3500:an var rätt val.
Trots att det var en stor bil och ganska tung bil uppvägde en del fördelar hos Rovern, såsom mycket bra aerodynamik, chassi med bred spårvidd, och den lätta V8 motorn bland annat. Via David Price racing färdigställdes två bilar för säsongen 1980.
Detta gick över förväntan, Roverbilarna låg i tätstriden mestadels och kammade hem ett par vinster under säsongen, för 1981 satsade man ännu mera krut på det och etablerade ett samarbete med Tom Walkingshaw racing, TWR, som vid den här tiden var ett av de största namnen i brittisk racing.
Och detta gick nu ännu bättre, Rover vann sex av elva tävlingar på säsongen med sina två Group-1 bilar. Framgångarna smittade av sig och dess kölvatten lanserades nu Rover Vitesse på den vanliga marknaden, en prestandaversion av den vanliga standardbilen, Vitesse kom att bli en succé, och nästa version av de nu välkända racingbilarna kom att baseras på just Vitesse-modellen.
1983 års säsong med de nya bilarna gick om möjligt ännu bättre, såpass bra att BMW-stallet anklagade dom för fusk, en tvist som ledde till att Rovers mästarskapstitel togs ifrån dom, och rättegångar som drog ut såpass på tiden att man hade redan kommit en bit in på 1984 års säsong, när den slutliga domen föll, stoppade Rover sitt tävlande halvvägs in i säsongen. Trots att fabrikstallet var ute ur leken, så var det ändå en Rover som tog hem mästerskapet denna säsong. Andy Rouse hette föraren som kammade hem totalsegern med en TWR-Rover som kördes i privat regi.
Borta från hemmaplan tävlade nu Rover på kontinenten i European touringcar championship, här var den främsta rivalen Volvo, och det var två ganska osannolika kombattanter, den eleganta kilformade lyxbilen mot den präktigt svenska lådformade Volvon. Rovern hade mer fördel av sin låga profil och bättre chassi, men i slutändan kom man till korta mot Volvobilarnas turbo. För 1986 kom man med nya modifikationer på V8:an, ett slags dubbelplenum med dubbla gasspjäll, utvecklat av Lotus för bättre andning. Denna nya anordning satt även på standard-Vitessen detta år som reglementet föreskrev, minst 500 bilar måste byggas med i princip samma delar som tävlingsbilarna bestod av. På denna punkt hade Volvo råkat i blåsväder, man hade byggt 500 stycken, men strippat nästan alla efter kontrollen och byggt tillbaks och sålt dom som vanliga bilar...
Säsongen 1986 var nog den rörigaste någonsin, Volvo klarade sig utan reprimand för fusket med homologiseringen , men straffades tillsammans med Ford på ett par andra punkter. Segern skulle nu enkelt än en gång bli Rovers, om det inte vore för att FIA mitt under säsongen beslutade att göra om poängräkningen vilket ledde till att Rover fråntogs titeln. Med denna cirkus bestämde sig både Rover och Volvo att sluta delta i ETCC och andra FIA-sanktionerade tävlingar helt och hållet.
Men Rover fortsatte vinna ändå, fast i privat regi. 1987 tog Kurt Thiim hem tyska mästerskapen och Tim harvey gjorde det samma i BSCC hemma i England. I Sverige körde Kaj Bornebusch en ex-TWR Rover Vitesse i en rad nordiska tävlingar under 1987-88.
Aristokratiska katter i kraschfest
Walters V-fyra
V4-motorer har inte varit så vanliga genom åren, SAAB är en av de mer kända och den motorn kom från Ford Taunus, och inna dess byggde Lancia både V4 och V6 motorer ganska tidigt. Men först var nog Walter Christie som var en mycket innovativ ingenjör och racerbilskonstruktör i början av 1900-talet.
Hans första concept började byggas redan 1904 och utvecklades i ett par omgångar, inför säsongen 1906 och deltagandet i den prestigefyllda Vanderbilt cup såg Christies racer ut så här. En enorm V4 på tvären längstfram, sammanbyggd med växellådan som drev på framhjulen, extremt värre för över 100 år senda alltså. V4-motorn sades lämna drygt 100 hästar men troligen mer, och var på hela 20,6 liter, alltså över 5 liter per cylinder!
Den 25:e maj detta år sattes fartrekord med detta monster för bensindrivna bilar på Empire City i New York, fartrekordet löd på 164km/h. En annan innovativ detalj på bilen är däcken, Walter Christie hade patent på en ny typ av däck som man kunde byta utan attt behöva demontera hela hjulet, fälgbana och däck kunde bytas kvickt under loppets gång, viktigt då punkteringar var mycket vanliga.
Carls racerbil
De första racerbilarna var sällan några slimmade smäckra skapelser. Aerodynamiska egenskaper låg långt fram i tiden och enda sättet att övervinna vikt och luftmotstånd var med brutal kraft. Det enda sätter att få ut mer kraft var att bygga motorerna större.
Carl G Fishers muskedunder byggdes av Premier, ett ganska kortlivat bilmärke, för att ställa upp i Vanderbiltcupen 1905. Nu kom inte ekipaget till start på grund av för hög vikt men det gör den inte desto mindre intressant för det.
Motorn var på 847 kubiktum, det vill säga nästan 14 liter och hade fyra cylindar. Dessa stod på ett öppet gjutet vevhus i aluminium, och hölls på plats med ett slags profiler bultade i detsamma. Och dessutom hade motorn en överliggande kamaxel, med helt öppen mekanism och drevs av en vinkelvxel med kardan.
En ganska avancerad maskin för sin tid, och räckte till att ge ungefär 100 hästkrafter vilket var en hög efffekt på en bilmotor år 1905. Denna bil skall enligt uppgift bara startat i en tävling sent i november 1905, i Indianapolis.
Car Fishers egna racingkarriär var inte heller så långlivad, han ställde upp i en del lopp 1904 och 1905 men sen började han syssla med andra saker, till exempel starta upp det vi idag kallar Indy 500.
Mer om den mångsidiga entreprenören Carl_G._Fisher här.
Julkllappstips, Plymouth dragrace game
Detta fanns inte i handeln utan gavs bort som en slags promotion hos Plymouths återförsäljare, med start sent 1967 och enligt en del uppgifter fanns det kvar att tillgå in på 1969.
En del spel delades även ut på evenemang och träffar av ingen mindre än legendaren Ronnie Sox, som hade en stor del i spelet, det var ju hans fabrikssponsrade GTX som bland annat prydde omslaget.
Sex små plastbilar följde med spelet, två GTX, två Roadrunners och två Barracudas att spela med.
och spelkort, totalt 54 stycken och en hel del bilder på både Ronnie Sox, Buddy Martin och deras racerbilar. Dragracing var enormt hett 1968 och är så än idag i USA, inte bara för inbitna fantaster utan även bland gemene man.
Spelplanen är tydligen en slags dragstrip...
ET clock, speed clock och "racing spinner dial"... Det fanns även ett slag indexlista för olika S/A dragraceklasser som var anpassat för spelet. Det verkar varit ett ganska invecklat spel, instruktioner medföljde men inte lyckats hitta något därifrån hur detta speciella spel egentligen fungerade.
Black,Decker,Eddie och Duesenberg
Eddie O'Donnell körde för Fred Duesenbergs stall och här är Eddie med fru inför förberedeelserna för loppet på Unionstown i Pennsylvania, juni 1920. Frun visar upp en nymodighet, Black&Deckers portabla luftkompressor.
Black&decker gjorde sig 1917 sig ett namn med att ta patent på en elektrisk borrmaskin med pistolgrepp, samma princip som snart 95 år senare är oförändrat. Dom satsade också hårt på sponsring, och med detta så följde dom även Eddie och hans tävlingkarriär säsongen 1920, och denna avslappnade bild är en del ur denna reklamkampanj.
Det gick bra för Fred Duesenbergs racerbilar på Unionstown, hans bilar tog de tre första platserna, Eddie slutade trea. Samma år Satsade Duesenberg på att börja bygga personbilar, som skulle snart bli de mest luxuösa fordon som gick att köpa i USA på denna tid. Säsongen 1921 tävlades det också framgångsrikt med vinst på Indy och blev även det första amerikanska bilmärke som vann ett Grand Prix i Europa. Fast Eddie O'Donnell kom inte att vara med om detta, han omkom på Beverly Hills Speedway Classic race i november 1920, i en tragisk olycka där även Louis Chevrolets lillebror Gaston Chevrolet förolyckades.
