svammelsurium

Michèle Mouton var juridikstudenten som hoppade av och kom att satsa på en rallykarriär. Som 21-åring åkte hon sina första rallyn som kartläsare för Jean Taibi, och 1973 deltog hon även tillsammans med honom i det första Rally-VM (WRC) som gick i Monte Carlo.

 
Men ganska snart bytte hon plats till förarstolen, och körde sitt debutantlopp i Critérium Féminin Paris-Saint-Raphaël med en Alpine A110.     
Året efter körde Michèle sitt första WRC-lopp med Alpinen och slutade på 12:e plats, och hade nu börjat bevisa att hon var någonting att räkna med i tävlingssammanhang. 1975 kördes även en hel del bankörning och den säsongen kröntes med en klasseger på Le mans 24-timmarslopp tillsammans med  Christine Dacremont och Marianne Hoepfner. 1976 klev Elf in som huvudsponsor åt Michèle och under säsongen preparerades en ny bil åt henne, en vassare Alpine A310 som som dock inte kom att bli någon framgång.  Året efter skrevs kontrakt med Fiat istället och den nya tjänstebilen blev en Abarth 131 som hon rattade fram till 1980 då man ringde från Audi, och ville ha henne som försteförare i sitt nya fabriksteam.  

I Criterium Alpine Maj 1976 med den nya Alpine A310


Michele i Fiat-Abarth 131:an


Monte Carlo 1978 med Lancia Stratos och Françoise Conconi som co-driver.


Med nya Audi i San Remo-rallyt 1981.

Audi hade beslutat sig för att satsa på stort redan från början när man gav sig in i den stenhårda rallyvärlden, deras nya Quattro som skulle bli Michèles nya bil för säsongen 1981 liknade inget annat som skådats i rallysvängen, ett fyrhjulsdrivet turboladdat monster med över 300 hästkrafter, vilket bara var en försmak av vad som sen skulle komma i 80-talets totalt vilda prestandajakt inom Grupp 4 och grupp B. Första säsongen för Audi gick mycket väl, med en seger i San remo-rallyt och totalt en åttondeplats i den totala cupen. Året efter hade hon klättrat upp till en total andraplats i WRC-serien, Michèles mest framgångsrika år.


Inför Pikes Peak 1983.

1985 var däremot tiden hos Audi ute då hon bröt kontraktet och satsade på Peugeot för säsongen 1986.  En bidragande orsak kan ha varit Audis minimala deltagande under säsongen 1985 i WRC-tävlingarna. Istället fyllde hon ut tiden med att tävla i BRC, brittiska rallymästerskapen, dock med mindre framgång. 

1986 körde hon en Peugeot 205 Turbo 16 i de tyska mästerskapen och vann sex av åtta deltävlingar med denna. I oktober samma år, efter vunnit totalsegern i de tyska mästerskapen deklarerade hon att hon tänkte sluta tävla. Ett av skälen hon senare uppgett till detta beslut var att man strök klassen grupp B, den vildaste och tuffaste klassen som någonsin funnits inom rally.

Michele med kartläsaren Fabrizia Pons 1986.

Men hon kom inte att sluta inom rally för det, redan 1988 grundade hon tillsammans med Fredrik Johnsson Race of Champions, och kom även att delta som serviceförare  för sina vänner Jacky Ickx och Air Vatanen på tuffa ökenrallyn, där service och reservdelspersonalen måste hålla tempo med de tävlande. Michèle har senare gjort flera gästspel inom diverse tävlingar som exempelvis marathonrallyt London to Sydney 2000 där hon kom tvåa. 2010 blev hon utsedd till president för FIA:s Women & Motor Sport Commission och samma år kom hon även tvåa i Rallye de Maroc med en Porsche 911.

Michèle Mouton har en unik ställning i rallyvärlden som den första och hittills enda kvinna som kört in sig i den absoluta toppen av rallyeliten.

Jean Tastevin hette en man vars företag var specialiserat på att tillverka och bygga om vagnar åt järnvägen, då främst tankvagnar men under 1960-talet minskade efterfrågan på dessa. Jean beslöt sig att satsa på en dröm han hade haft länge, att bygga en egen bil. Han vände sig då till Chris Lawrence, racerbilskonstruktör i England med sina önskemål att rita en helt egen typ av bil.

Chris accepterade erbjudandet och ganska snart stod ett prototypchassi med Triumphmotor, med föresatsen att bli en tvåsitsig GT-coupé, detta var 1967. Men snart ändrade Chris och Jean konceptet och fokuserade på en fullt fyrsitsig sedan med sportbilsprestanda runt en V8 motor istället. Namnet på denna blev Monica, efter Jeans fru Monique.

Prototyp #1

Det fanns en klar tanke med Jean Tastevins avsikter, han gillade bilar och ville se en fransk prestigebil som kunde mäta sig med Jaguar och även italienska fullblod, och med sin firma Compagnie Francaise Des Produits Metallurgiques hade han även kapacitet att inte bara bygga halvfabrikat, utan även egna motorer och liknande. Detta ville Tastevin ha och för motorbiten kontaktades Ted Martin, motorgeni som hade tagit fram en egen kompakt V8 avsedd för racingbruk. Detta var ett urverk helt i aluminium, med fyra kamaxlar och fyra Weberförgasare, den lämnade runt 250 hästkrafter och sattes i den första körbara prototypen 1968.  Den var mer eller mindre byggd som en racerbil, fast med fyra dörrar, skivbromsar runt om placerade längst in på axlarna, bensintankar i trösklarna, låg vikt, flippfront och snabbtanklock. Den hade inga problem att komma upp i 250km/h med utmärkt väghållning

Men särskilt vacker var den inte och nästa kaross som kom att byggas av Williams&Pritchard, också verksamma inom racing vid denna tid med löpande modifieringar under arbetes gång. Denna gjordes i aluminium, något Jean Tastevin hade åsikter om, han ville ha bilen mer gedigen med lyxbilskaraktär,samtidigt hade man börjat bygga motorn under Chris Lawrence uppsikt i Jeans egen fabrik, och vid lite mer tester uppdagades en hel del problem, man fick sänka effekten, men kompenserade det med att öka volymen från tre till 3,5 liter, nu fick man ett effektuttag på 240 hästkrafter. Karosserna blev ett annat dilemma, ddenna tid präglades av strejker som omöjliggjorde tillverkning i Frankrike, Vignale kontaktades men det gick i stöpet istället kom den slutgiltiga protoypen, nummer fyra i serien att byggas av en engelsk firma, denna visades upp helt färdig på bilsalongen i Paris 1972.

Men det skulle dröja ytterligare något år innan Monica kunde börja levereras, nu byggdes karossdelarna hos italienska Abate, medan all montering skulle ske i Frankrike. Bilen blev nu också tyngre än beräknat och man insåg att den fina men extremt högvarviga V8:an inte skulle räcka till, dessutom ansåg man den inte vara tillförlitlig heller i en bil som denna. Jean Tastevin fick överge planerna på en egentillverkad motor och istället köpa in en 340” V8 från Chrysler. Men det var inga standardmotorer som levererades till fabriken i Balbigny, utan först hade dom gått en vända via Racer Brown i Kalifornien, som plockade isär och blueprintade dom, bytte kam, insug och förgasare. I detta skick lämnade motorn runt 310 hästkrafter och för bilsalongen 1973 kunde man nu visa upp en helt färdig Monica och utlova snar serieproduktion.


Konkurrenterna i Monicas klass, De Tomaso Deauville och Iso Fidia

Och Monica.




Föresatsen var att bygga runt 400 bilar om året av den snygga potenta Gt-sedanen, nu blev det inte riktigt så, för dråpslaget kom redan senare samma år, oljekrisen gjorde i princip alla motorstarka bilar iskalla över en natt. Man hade bara byggt runt 20 exemplar innan Jean Tastevin fick överge sin dröm om en fransk supersedan i världsklass.Eller hur många byggdes det? Siffrorna går isär, men det sägs runt 20 produktionsbilar skall ha gjorts, och runt 15-20 prototyper, eller så räknas allihop egentligen som prototyper för alla bilar verkar skilja sig en del.  Några lär även fått den större 360” motorn men osäkert hur många. Så antingen byggdes cirka 20 stycken, eller totalt närmare 40, hur som helst är den både extremt sällsynt och extrem på alla andra sätt med.


Den första prototypen återfanns nyligen i England.


En Monica finns i Sverige, här är den på kajträffen i Göteborg, sommaren 2001.

SAAB:s egna husvagn "Saabo" är ganska välkänd, men mindre känt är att Volvo en del år innan slog på samma idé, en hopfällbar campingvagn som kunde ge plats åt fyra peroner.



Den lanserades 1957 till ett pris av 2700 kronor, och hade en egen typ av koppling som var speciellt för PV444 men kunde tydligen anpassas till andra modeller också enligt önskan. Bara 53 stycken av dessa Volvo campingvagnar skall ha byggts, finns nån kvar?

Assar var den som mest kom att knyta till sig finansiärer, drog i trådar och sålde in projektet med en svensktillverkad bil hos intressenter, Gustaf Larson började rita på själva bilen, sommaren 1925 hade man kommit så långt att man beställde delar till tio stycken prototyper., Ramarna var byggda av Bofors, motorena beställdes från Penta i Skövde, och karosserna från Adolf Freyschuss vagnfabrik i Stockholm. Volvo, som ännu inte ens hette Volvo. Men via Assar Gabrielssons bakgrund inom SKF så kom man över en tom fabrikslokal i Göteborg, och flyttlasset gick dit i oktober 1926. Det sägs att i princip allting man hade stuvades i de tre provvagnar som nu färdigställts och styrde kosan mot västkusten, en resa som i vanliga fall var ganska strapatsrik på denna tid och dessa tre helt oprövade bilar bör fått ett rejält elddop.

Provvagn, troligen nummer 1, dessa hette inte Volvo utan GL, alternativt Larson.

Bilarna fungerade, men i stort sett inte mycket mer, konstruktionen kan beskrivas som beprövad, alltså föråldrad. En hel del omkonstruktioner fick göras, motorns blygsamma effekt var inte mycket att göra åt men man fick ta itu med dess vibrationer, den skrikande transmissionen och det alltför veka ramverket. För att i någon mån kompensera det sistnämnda beslutades att använda en lätt kaross med trästomme klädd i konstläder av Weymanns patent. Nu hade man bilen i princip klar, och den lilla nyanställda arbetsstyrkan ägnade resten av 1926 och våren 1927 med att göra i ordning fabriken ”Nordkulan” för serietillverkning av den nya bilen, som nu fått namnet Volvo.


Tidig Volvo på Götaplatsen 1927, den berömda poseidonstatyn där har ännu inte kommit på plats.

Och som sagt den 14:e april rullade den första bilen ut därifrån, en triumf för upphovsmännen, som sånär hade slutat snöpligt, för den första bilen ville inte rulla ut genom porten, den rullade bakåt istället! Detta är en av de mest välkända legenderna ur Volvos tidiga historia, och alldeles sann, men det berodde inte på en bakvänd växellåda som ofta hävdats utan på att pinjongen i bakaxeln hade råkat monterats upp och ned. Ett ganska snabbt avhjälpt fel och lite försenad kunde den berömda bilden tas med Eric Carlberg körandes ut den nya svenska bilen.

Johan Fingal, verkmästare och produktionsansvarig skruvar ihop en växellåda. 

 
Första serien ÖV4 på "bandet" som var två U-balkar i golvet... 

Bilen hette ÖV4, öppen vagn, fyra cylindrar, och togs emot med bejublande pressuppbåd, men ganska snart lade sig segerruset, orderingången får ses som ganska ringa. Dels var många utländska bilar modernare, starkare, billigare och framför allt hade dom täckta karosser. Volvos första sedan kallad PV4 sågs först i juli och togs emot väldigt svalt, den såg både klumpig och omodern ut, och det var den också. Den öppna bilen var relativt dyr med en prislapp på 4800 kronor, PV4 kostade en hel tusenlapp mer. I jämförelse fick man för samma pengar en modern sexcylindrig Citroen C6 av betydligt mer exklusivt snitt istället. Ganska snart fick PV4 en omarbetad kaross, en facelift om man så vill, och kallades PV4 Special. Redan på ett tidigt stadium hade både Assar och Gustaf insett att en kraftigare sexcylindrig motor behövdes, men då hade man inte haft medel till det, först hösten 1929 kom en sexa på 55 hästkrafter i en helt ny modell, PV650.

PV4 med föga graciös täckt kaross kom ut först i Juli 1927.


PV4 Special med den omarbetade karossen, fanns även som så kallad handelsresandevagn med dörr bak, en tidig kombi alltså.

Produktionssiffrorna talar om hur blygsamt Volvo var de första åren, av ÖV4 byggdes bara 205 vagnar, plus ytterligare 27 chassin och 70 pickuper för Telegrafverket. PV4 byggdes i 443 exemplar samt 251 av den modernare PV4 Special fram till 1929. Kommande år utökades modellutbudet och försäljningen gick uppåt, men mycket långsamt, någon vinstmaskin var det inte, tvärtom, den lilla fabriken var ett stort svart hål med idel förlustsiffror i boksluten i ganska många år. Det var först efter krigsåren som det började genereras vinster istället. Volvos överlevnad berodde på att man samtidigt startat tillverkning av lastbilar, och var tidigt ute med att exportera sådana i ganska stor skala, och det blev Volvos stora kassako, men det är en annan historia.

Krumelurerna ovan är hebreiska, och uttyds MG TF, fast från höger till vänster.

För detta är israeliska reklamutskick för den lilla tuffa mittmotorbilen från MG Rover group.



TF hette först MGF åren 1996-2001 





MG TF upphörde produceras när hela Rover Group gick i stöpet 2005, men från 2007 var tillverkningen igång igen, i Kina. För att sedan succesivt flyttas tillbaka till den gamla fabriken i Longbridge, där de monterades i kompletta satser av delar från kinesiska Nanjing. Men någon bejublad comeback blev det inte av TF, tillverkningen lades ner igen i september 2009. För att återupptas igen , men efter att 906 stycken hade satts ihop i Longbridge lades den ner ännu en gång i mars 2011.

 

Toyota som idag är världens största bilproducent var en gång en ganska blygsam tillverkare av vävstolar och maskiner till textilindustrin. 
Industrialiseringen kom mycket sent till Japan, och någon egentlig biltillverkning att tala skedde inte förrän in på 1930-talet. Toyoda som en ursprungligen tillverkade vävstolar och maskiner till textilindustrin, hade startats av Sakichi Toyoda 1918. På 1930-talet hade man börjat bygga motorer främst för att driva sina egna produkter, och därifrån tog man steget till att ge i kast med att bygga en egen bil, och en Toyodas fabriker ställdes i ordning för detta 1934, och två år senare rullade de första Toyoda model AA ut från Kariyafabriken utanför Tokyo. 

 

Här byggdes personbilen AA och senare AB och AC som var starkt influerade av den amerikanska Airflow-designen samt en mindre lastbil som hette DA. Tillverkningen var som sagt mycket blygsam, trots att man hade en rejäl fullt utrustad fabrik rullade bara 100 fordon ut från den premimäråret 1936. Följande år steg produktionen till 577 bilar.



Toyoda AC

AA-modellen samt G1/DA lastbilarna var ganska konventionellt konstruerade och förebilden för chassit kom från Ford. Karossen var byggd helt i stål på ram, motorn var en sexa på 3,4 liter och 62 hästkrafter, treväxlad låda och trumbromsar runt om. Model AB var en öppen tourer på AA-karossen. Senare kom en lite modiferad modell AC som antas ha byggts enbart 1943.  Till skillnad mot nästan alla andra länder höll man igång personbilstillverkningen även efter krigsutbrottet. Men ändå var Toyodas produktion totalt sett väldigt blygsam. Från starten fram till 1943 byggdes runt 1600 modell  AA, 353 stycken av modell AB och ersättaren AC började tillverkas under 1943 men hann inte byggas i mer än  62 exemplar fram till febuari 1944, ytterligare ett 60-tal exemplar sattes ihop senare av reservdelar för arméns räkning.



modell BA såg lite underlig ut, byggdes i 17 exemplar, 1943


model BC var påtagligt lik en Chevrolet, bara 2 eller tre stycken lär ha byggts 1943 eller 1944.

Toyotas fabriker kom att utsättas för bombanfall, i July 1944 började bomberna falla dag och natt över tokyo med omnejd, Toyodas huvudfabrik var det sista målet att utsättas för ett bombanfall i krigsslutet, så sent som dagen före kapitulationen i Augusti 1945, en vecka efter bomberna över Hiroshima och Nagazaki. 
Efter krigsslutet var Japan helt lamslaget, kejsaren hade abdikerat, och för första gången i historien stod man under en ockupation, nästan all industri och fabriker låg i ruiner. För Toyotas del innebar detta ett par års stillestånd och inte förrän 1947 kunde man i ny organisation kallad Toyota Motor Corporation, visa upp nya bilar som gick under namnet Toyopet.

Första Toyotorna i efterkrigstiden 1947, modell SA och lilla lastbilen SB.

Modell SA framstod som förvånansvärt modern, med rundad nätt kaross, individuell hjulupphängning runt om och nu användes en mindre fyrcylindrig motor, Man fick med amerikanskt tillstånd lov att börja producera dessa i begränsad skala, all industri under denna fas av återuppbyggnaden reglerades av segermakten, först 1949 släppte man restriktionerna helt på fordonstillverkning. Under 1947 tillverkade Toyota 54 bilar av den nya modellen SA. Året efter bara 21 stycken.  

modell SA

Modell SB var en lätt lastbil som komplement till SA, 1948 byggdes tre prototyper som hette SC som inte kom i produktion, istället byggdes SA fram till 1952 i total 215 exemplar. Under perioden 1949-51 byggdes även en lite större bil baserad på SA som fick heta SD. Hösten 1951 presenterades SF som kom att ha lite olika utseenden samt en lätt lastbil som fick heta SG, dessa byggdes i ganska liten omfattning fram till 1954.

SBP 1948


SD 1949


SF 1952

1953 började det likna något, R-serien presenterades och man visade att man nu kunde hänga med i den moderna industrin, RHN och RHK var fyrdörrars sedaner som främst var tänkt för taxibruk, privatägda personbilar var alltjämt en mycket sällsynt företeelse. Dessa R-modeller vidareutvecklades 1955 till serierna RR och RS, med tillnamnet Master respektive Crown. Det var med dessa två ändå ganska oansenliga modeller som kom att staka ut vägen för framtidens Toyota, 1955 var också året de första Toyopet-bilarna som de ännu hette, exporterades till Brasilien, året efter etablerade man sig i Thailand, och även en del bilar skeppades till Etiopien.


Master RR 1955


Crown RS 1955.

I augusti 1957 anlände den första Toyota Crown för utvärdering till USA och i oktober samma år bildades Toyota motor sales USA corporation som med en miljon dollar i stöd, kunde börja sätta upp återförsäljarnät i Kalifornien för distribution av bilar med start 1958.  Samtidigt hade man också etablerat sin första sammansättningsfabrik utomlands, i Brasilien. Sedan följde liknade fabriker på Filippinerna, Thailand och Australien, på Europamarknaden dök Toyota upp först i Danmark 1962.

På mindre än ett decennium hade man gått från en liten blygsam tillverkare med en produktion på ett par hundra bilar främst för efterfrågan på egna taximarknaden, till en multinationell koncern. Idag är Toyota världens största tillverkare av motorfordon, rekordåret var 2007 då 9,5 miljoner bilar världen över byggdes i Toyotas regi.

Färdigbyggda eller halvfärdiga custombilar kommer inte in i någon större utsträckning, men för ett tag sen kom den här rejält sänkta Buick Specialen från 1955 hit.




Inredningen bjöd på en kul överraskning, dörrsidor och hatthylla var tillverkade av gamla nummerplåtar! Ett klart annorlunda grepp.


Transportsätten är olika, på det här viset lastas Buicken för avfärd till sin nya hemort i Sverige.


Och för att kånka runt på en Hummer H2 kräver det en lite större truck...  


mer femtiotal som anlänt, fin original Oldsmobile Super Eighty-eight från 1956.


Ovanligt att se en Studebaker som importobjekt, och just detta är en mycket ovanlig modell också, en Commander Regal convertible från 1947, byggd i bara 1503 exemplar.


Ford model A i något bedagat skick, kanske blir rodobjekt? 


Men A-Fordar är populära än idag och mycket, för att inte säga i princip allt nytillverkas idag. Just denna 1928 model A pickup verkar bestå till största delen nytillverkade delar.


Också avslutar vi med ytterligare en Ford, en mycket fin Galaxie Sunliner cabriolet, också det en modell som inte syns så ofta här, då Skylinern, det vill säga cabben med plåttak är så mycket mer populär. Hela 45868 stycken sådahär Sunliners såldes 1959. Men heter dom Galaxie elelr fairlane 500?  Jo, inledningsvis hösten 1958 fanns bara Fairlane 500 som top of the line modellen, men strax efteråt, lanserade man Galaxie, därav emblemen bakskärmarna. Man byggde totalt bara knappa 80 000 Fairlane 500 innan Galaxien kom ut på marknaden, dessa skiljde sig även i kupé och sedanvarianterna med lite annorlunda tak. Men tydligen hade man tillverkat en enorm mängd Fairlane 500-emblem så dessa hängde med hela årgången även om modellen i själva verket hette Galaxie.