svammelsurium

Idag finns det flera tillverkare som utger sig för att tillverka lyxbilar, men då alla petar i samma gryta med volymbilar, SUV:ar sportbilar och det mest varierande i modellprogrammet så finns det egentligen få "rena" lyxbilstillverkare kvar. Faktiskt bara en enda, och det är Rolls Royce.

Men under bilismens stora genombrott som man säga ägde rum under 20 och början av 30-talet fanns en helt annan hierarki, lyx var förbehållet en viss kundkrets, och leverantörerna av dessa höll image och klass i nivå med vad kunderna krävde. Rolls Royce hade på sin tid hård konkurrens i detta exklusiva skikt. Som av den amerikanska Duesenberg, och på kontinenten fanns Minerva, Hispano-Suiza, Isotta-Frashini, Maybach, Horch, Delahaye och givetvis Bugatti.

Bugatti byggde främst sport och tävlingsbilar, och massor med segrar skördades med dessa välbyggda och dyra sportbilar. Under 20-talet så arbetade den genialiska ingenjören Ettore Bugatti med en plan på en riktig superbil, inte bara en lyxbil bland alla andra utan en som skulle bräcka dom allihopa.  En bil speciellt för kungar, en bil som kom att bli så storslagen och dyr att inte ens kungarna hade råd med den... historien om Bugatti type 41, Le Royale. 

1926 stod prototypen chassi #41100 klart och försågs inledningsvis med en kaross från en Packard, som fick förlängas två meter för att platsa på det enorma chassit som mätte över 430 centimeter i hjulbas, 



 41100 kom at visas upp på mässor och salonger samtidigt som den undergick hårda tester. 
Bilen var enastående på alla sätt, under den långa huven var det välfyllt, för hjärtat i Royale var en enorm rak åttacylindrig motor på hela 12,7 liter. den hade en niolagrad vevaxel, helgjutet block och topp i ett stycke, tre ventiler per cylinder och kamdrivningen skedde med en lodrät kardan med snäckväxel. Den levererade 300 hästkrafter på 1700rpm. Kraften överfördes genom en våtsumpskoppling som låg vid sidan av kardanen, då växellådan med tre växlar sattmonterad i bakaxeln.  



Nu blev det inte så många exemplar av Royale byggda, men motron fortsatte tillverkas i stor upplaga, för den användes nämligen att driva dessa tågen med, de första franska snälltågen som med Royale-motorn kudne pressas upp i nästan 200km/h.



När chassiet var utvärderad kasserades Packard-karossen och chaissi 41100 försågs under 1927 med denna kaross i fiacre-stil som benämndes ursprungligen "coupé Napoléon" 



Och sedan under ett kort tag försågs samma chassi med denna sedankaross också i Fiacre-stil.



Fjärde karossen på 41100 blev en succé, denna coupe byggdes för Royale av Weymann och kammade hem fina och prestigefyllda concours d'Elegance-utmärkelser under säsongen 1929. 


På vägen hem till Molsheim efter en fashionabel prisutdelning somnade Ettore vid ratten på bjässen och totalkvaddade den. 


Chassiet räddades dock, man hade hittills bara byggt en enda Royale . Chassiet var konventionellt, men precisionsbyggt och med rambalkarna nästan 30 centimeter djupa. Fjäderhänkena var avstämda med bronsblock, och bak satt en dubbel uppsättning blad, yttre kvartselliptiskt bladpaket bakom axel för normal fjädring och en inre uppsättnining framför axel för tuffare tag. Hjulen är i gjuten aluminiumlegering, Bugatti var först med at just gjuta lättmetallfälgar till bilar. Royalens fälgar är enorma, 36 tum, med integrerade bromstrummor.

På detta chassi som restaurerareades sattes slutligen vintern 1929 den andra karossen som fick namnet "coupé Napoléon". En coupe deville-kaross som denna bil har kvar än idag. Här står Ettore Bugatti vid den slutgiltiga Roayle 41100. Och här får man en uppfattning om hur enorm den är, längden var över sju meter, tomvikt 3,2 ton, och hur stora 36-tums fälgar egentligen är.


41100 coupe napoleon kom att stanna kvar i Bugattifamiljen, och står idag på Nationale automobile museum i Mulhouse. 




1929 vände vindarna, börskrach med depression som följd gjorde att den tilltänkta orderinströmningen kom av sig, till och med de rikaste kungahusen stängde börsen, så någon kunglighet beställde aldrig nån Royale, men ändå fick man nu  in första ordern på en trots att bara chassiet gick löst på i dåtidens pengar runt 30000 dollar. nästan tre gånger så mycket som den dittills dyraste Duesenberg kostade som naket chassi.
Tygfabrikören Armand Esders var den första kunden, och för honom byggdes chassi #41111 som försågs med en enorm tvåsitsig roadsterkaross, designad av Ettores son Jean Bugatti. 
Här är Jean Bugatti före leverans av Esders Royale, bilen hade inga lampor då Esders inte körde bil efter mörkrets inbrott. 


Men runt 1937-38 kasserades roadster-karossen till förmån för en kaross som var nästan identisk med coupe Napoleon, men byggdes av Binder.


Men Esders-roadstern är tillbaka, dock på ett annat chassi, på 80-talet byggdes en replika av den upp på ett chassi som hade blivit över men som aldrig såldes.
Den äkta #41111 var länge en del av Harrahs-kollektionen, sedan 1999 ägs den av Volkswagen AG, medans replikan återfinns i Mulhouse.


1931 beställdes den andra bilen , av en dr Fuchs i Tyskland, för honom byggdes chassi #41121 som levererades till Weinberger i München  för att få en öppen cabriolet victoria-kaross. 


1937 tog dr Fuchs över bilen till Long Island i USA för att tävla i Vanderbilt-cupen, och sedan stannade han med bilen i New York över vintern, och här var det mycket nära en Royale gick förlorad. För motorn frös sönder den vintern. Ingen verkstad vågade åta sig det, dr Fuchs åkte hem och bilen övergavs!  den stod på en bakgård uder en pressening fram till 1943 då den skickades till skrot. Bilen räddades i sista stund och renoverades fram till 1947. Numera finns den på Henry Ford Museum i Dearborn, Michigan.


Det gick trögt att marknadsföra Royale i det tidiga 30-talet nästa bil stod inte klar förrän 1933, det var chassi #41131 som hade beställts av Kapten C.W Foster i England. Och karossen belv följdaktligen engelsk, en ganska traditionell limousinekaross byggdes av Park Ward åt kapten Foster. Återigen ser man den enorma storleken på dessa Royaler.
 

#41131 finns idag också den i Mulhouse. 


chassi #41141 var däremot klart redan 1932 och hade försetts med en coach-kaross från Kellner för att visas upp på Olympia Motor show i London detta år, som bilden nedan visar. Vagnen var prissatt till £6500 vilket var nästan tre gånger mer än en Rolls Royce Phantom II. den blev dock inte såld på Olympia utan kom att stanna kvar hos familjen Bugatti.  


Efter kriget kom den att säljas till USA, till racerföraren Briggs Cunningham som införlivade den i sitt museum. på 80-talet ägdes den ett tag av finanmannen Hans Thulin innan den gick vidare på auktion där den köptes av en japansk samlare. numera återfinns den i Schweiz. 


Sista chassiet var #41150, som försågs med en dubbelphaetonkaross av Bugattis egen design.  sonen Jean var annars designtalangen i familjen men han hade omkommit i en olycka med en testbil 1936, så denna skisasdes antagligen av Ettore själv och byggdes i Bugattis egna karossverkstad och kom att kallas för "Berline de voyage".
Denna förblev också osåld, men efter kriget köptes den också av Briggs Cunningham och togs till USA 1950. 
Den hamnade sedermera också i Harrahs collection för att säljas till en privatperson 1991. Numera återfinns den på Blackhawk museum i Danville. Kalifornien. 


Kylarprydnanden på alla de sex Royalerna var en stegrande elefant, i massivt silver. Förebilden för denna var en skulptur som en gång gjorts av Ettores bror Rembrandt Bugatti som var en mycket sklicklig skulptör med särsklid känsla för djur och dess poser. Ettore använde den stegrande elefanten även som en honnör till sin lillebror Rembrandt som tragigskt nog tog sitt eget liv 30 år gammal 1915.  

 

Otroligt nog finns alltså samtliga Royaler idag bevarade inklusive en bonusbil, Esders-roadstern som återuppstod. 

Och de är inte desto mindre imponerande idag 80 år senare, med över sju meters längd. Här är Napoleon coupén på utställning 2006.