svammelsurium

Tisdagsträffarna på Råda startade egentligen i början på maj, men vädret har inte visat sig från den bästa sidan förrän nu.


Sällsynt Lincoln Capri 1954 framför säteriet.

Ford Thunderbird, och Ford hot rod rullar in, samt en livs levande Volkswagen K70, vilket det inte finsn många kvar av idag. Sist rullar Mats in med sin fina Continental 1966.
   
   
Fritiof tag B-Forden denna tisdag, Ted dök upp med nyrenoverad 1275Gt hundkoja. Ett gäng från saabklubben hade letat sig dit, med saab turbo cab från 1989 och ett par fina tvåtaktare, den blåa är en tidig 95 från 1961.


Viktor Porse Schalin är en ung begåvad konstnär som visade upp sina fina tavlor.  



Werna Nordqvist från radio Partille hälsar alla välkomna. I år kommer radio Partille vara på plats och spela musik, intrvjuva och sända från Råda, http://www.radio88.nu/ 


Amerikanskt, Corvette från 1960 respektive 1970, och en riktigt estate wagon, Chrysler Town&Country 1968. Chevrolet 1961 är en årgång man sällan ser men här är en tvådörrars Bel Air, ovanlig modell.
   
   
Tyslt, Volkswagen "23-fönsters" som denna modell kallas  med alla sina glasrutor i taket, idag en av de mest eftertraktatde VW-modellerna. Mycket prydlig BMW 518 från 1977 och muskel-BMW:n 850 visar upp sin V12:a. Sist i raden en engelsman, ovanlig Ford Consul Classic från 1962.  

Denna Dodge 880 från 1963 är inte bara sällsynt med blott 822 byggda, den har dessutom en annorlunda bakgrund. Det är nämligen Åby travbanas gamla startbil som köptes in redan 1964. Den pensionerades för bara ett par år sedan och har aldrig varit registrerad i trafik förrän nu, när den kommit ut efter ett par års renovering.



Och detta måste nog vara årets mest enastående renovering, för så här såg den stackars Dodgen ut innan, ett makalöst jobb att återställa till originalskick, och dessutom en mycket svår modell att hitta delar till.

Och med denna fina Ford 1940 rullar vi ut från Råda denna tisdag, på återseende.

Park Lane var Mercurys nya toppmodell 1958, och hade antagligen årets djärvaste svängda bakruta. Även cabrioleterna begåvades med en snarlik välvs bakruta, och det var dessutom den dyraste Mercury detta år med sina 4113 dollar, bara 853 köpare föll för den. Denna Park Lane som just ankommit är en fyrdörrars hardtop, som byggdes i 5241 exemplar och kostade 3944 dollar i baspris. 





Fords formspråk för 1958 var ganska yvigt, på Mercury Montclair och Park Lane lade man till två "raketer" som komplement till bakljusen, blinkindikatorer på skärmarna med små flygplansvingar, och i övrigt ett mödosamt detaljarbete, jämför med Edsel samma år som också var mycket rikligt ormanenterad.



Mycket blankt och välutrustat i Park lane, här ser man radio och elektrisk klocka som fanns på optionlistan, däremot saknar denna bil elhissar.  Längst ut till vänster på panelen hittar vi en särskild detalj som introducerades i mercury 1958 och var standard i Park lane-serien, den märkliga Multi-drive. 

 

Denna finess har tidigare beskrivits här: mercury-super-marauder.

Om ödet hade velat bara lite annorlunda, så hade vi kanske åkt Thulinbilar idag.

 Enoch Thulin var en driven entreprenör vars karriär började med att han köpte ett flygplan, ”Nordstjernan” som tidigare flugits av Hugo Sundstedt och baron Carl Cederström, som vid sidan av Enoch var Sveriges verkliga flygpionjärer. Detta var 1913 och det fanns kanske en handfull flygplan i landet vid denna tid. Planet var slitet och fick repareras genomgående, Enoch Thulin tog sjeäv stor del i det arbetet och han ingick även i kompanjonskap med verkstaden, som kom att döpas AVIS, Aeroplanvarvet i Skåne.


Enoch Thulin och Otto Ask, under en mellanlandning i Bremen 1914.

Sommaren nästkommande år tog han över hela verksamheten , och köpte upp Nyrops varv i Landskrona, där fanns också ett flygtekniskt kunnande då Hjalmar Nyrop och Oscar Ask redan 1910 hade byggt det första svenska flygplanet. Från den lila AVIS-verkstaden utvecklades Enoch Thulins Aeroplanfabrik AB på ett par år till att bestå av nybyggda industrikomplex i flera våningar, och 1918 hade man 1000 personer anställda. Man licenstillverkade franska Morane Saulnier och Bleriot-konstruktioner vid sidan av att utveckla egna, Det första världskriget pågick , och redan i sitt inledningsskede hade många förstått de nya aeroplanens betydelse, Thulinverken tillgodosåg både Sveriges och flera andra nationers behov av dessa nymodigheter och även flygmotorer. Enoch Thulin själv var inte bara affärsman och fabriksägare, han förstod vikten av PR också , och åkte land och rike runt för att demonstrera sina flygmaskiner för såväl allmänhet som militär. Dessutom startade han sveriges första flygskola, i Ljungbyhed.

 
Thulin typ D, licenstillverkad Morane-Saulnier.

Men framgången blev inte långvarig, i och med krigsslutet minskade efterfrågan på nya flygplan, Europa var fullt med obetydligt begagnade flygmaskiner i tusental vid vapenstilleståndet. Dråpslag nummer två var att Enoch Thulin själv omkom under en uppvisningsflygning på hemmaplan i Landskrona i maj 1919. Nu stod Thulinbolaget utan ledning och utan framtidsplaner, vda man kom att göra för att lösa krisen var att så som så många andra mekaniska verkstäder vid denantid, sadla om til bilproduktion. Flygplan fanns i överflöd, i efterdyningarna av kriget behövdes små billiga bilar.



Innan biltillverkningen startade gjorde man ett försök til motorcykeltillverkning, mycket lite är känt om detta men här är Thulin 1000cc från 1920.



Thulin typ A

1920 rullade de första Thulinbilarna ut ur fabriken, de var ingen egen konstruktion utan man byggde på licens från tyska AGA, som i sin tur hade baserat sina bilar på att licensbygga dom från Belgiska FN. Thulin typ A/A20 var för tiden ganska modern, men liten bil, motorn var en fyrcylindrig konstruktion som var sammanbyggd med växellådan, effekten låg på runt 20 hästar.

Ett fåtal byggdes som roadster, då med kaross troligen från Arlövs waggonfabrik.

En annan fördel med denna bil var att man klarade av att tillverka nästan alla delar själva, bara däck, instrument och förgasare köptes in utifrån, och man hade fått in över 1000 förhandsorder redan innan produktionen kom igång. Men när man skulle komma igång med serieproduktion på allvar, så var finanserna slut och bankerna vägrade förnyad kredit. Efterdyningarna av kriget gjorde sig påminda med depression, inflation och de första åren på 1920-talet var mycket instabila. Dock lyckades Thulins att bygga runt 350 av de 1000 beställda bilarna innan konkursen var ett faktum 1922.

Thulin A25/typ 2 med ovanligt täckt kariosseri

Något hundratal bilar sattes ihop under konkursförvaltningens översyn de kommande åren dessa var lite moderniserade och kallades typ 2 alternativt A25.. Annars kom firman under denna tid att fokusera mer på att tillverka bromsdetaljer och hela system inom denna gren som födkrok istället. Men 1927 satsade man återigen på en bil, Thulin typ B.


typ B

Detta var en av tidens mest avancerade och moderna vagnar, låg i profilen med lågt placerade säten och bakaxeln låg bakom själva kupén. Dessutom nymodigheter som kuggstångsstyrning, underhållsfri hjulupphängning och minimalt med smörjpunkter. Samtida press lovordade den nya och nydanande bilen från Landskrona, men det kom dock inte längre än till något dussintal provvagnar, det skulle blivit en för dyr bil i förhållande till konkurrenterna och samtidigt hade en ny bilfabrik startats i Göteborg, den hette Volvo och alla finansiärer hade lagt sitt krut på den istället. Man ansåg att Sverige var för litet för två aktörer på bilmarknaden och Thulin drog det kortaste strået i kampen om att bli Sveriges framtida biltillverkare.