svammelsurium

Kapitlet om tyska jätteplan stortyskar.html avslutatdes med den enorma och innovativa E4/20 som tvångsskrotades 1922.  Efter kapitulationen dikterade ententen villkoren för Tyskland och något flygvapen fick inte byggas upp.
Men nu blommade civilflyget ut på allvar, flygplan fanns det gott om, och just i Tyskland fanns anatgligen världens främsta flygingenjörer i form av förut nämnda Adolf_Rohrbach, Claude Dornier, Ernst Heinkel, Hugo Junkers med flera. Dessa herrar satte standarden för den nya tidens flygplan, som man snabbt lärde sig bygga större och större.

Men under mellankrigstiden byggdes få verkliga jättar i Tyskland, utan mellanstora transportplan och massor med små skolplan, för från 1924 fanns en dold agenda bakom fasaden, ett hemligt luftförsvar började byggas upp, och de allra flesta konstruktioner vid denna tid var av de slag att de snabbt kunde konverteras till militära modeller.

Men 1929 premiärflög Dorniers formidabla jätteplan som vi denna tid var störst och tygnst i världen, Do-X som skrevs mer ingående om här: vidunderligt-och-forunderligt-dornier-x.html


I november samma år stod en annan gigant färdig, Junkers G.38, som hade en spännvidd på 44 meter och mätte 25 meter i längd. Den hade fyra dieselmotorer som drivkällor och var avant garde med det som idag kallas "Blended wing body".

Då vingarna mätte dryga två meter i tjocklek så kunde man använda delar av dom som passagerarutrymmen, här syns fönstren för dessa utrymmen vid vingroten.


I Maj 1930 sattes den föra G.38:an i tjänst hos Lufthansa och fick då beteckningen D-AZUR, motorerna byttes sedermera ut mot kraftigare varianter och man utökade passagerarantalet till 19 personer, och senare hela 30 stycken. Den andra som hette D-APIS hade dubbla passagerardäck och kunde ta hela 34 personer, vilket var mycket på en reguljärflygning vid denna tid.


G.38 var byggt helt i metall och enligt Junkers princip var metallen korrugerad, detta gjorde att man kunde använda tunna plåtar som gav maximal styrka. Tomvikten låg på c:a 15 ton, max startvikt var 21 ton. D-AZUR havererade vid en testflygning 1936, D-APIS däremot flög vidare och övertogs vid krigsutbrottet av Luftwaffe. Den förstördes vid en bombräd i Aten 1941.

Dessa var egentligen de enda två modellerna av riktigt stora flygplan i Tyskland vi denna tid, men de hade konkurrens i luftrummet av de största flygande farkoster som någonsin existerat, Zeppelinarna. 
Under föregående kriget hade dessa använts flitigt både av England och Tyskland och visat sig vara till nytta. Chefskonstruktör för dessa giganter var Hugo_Eckener, och den största av dom alla "Graf Zeppelin" LZ127 stod klar 1928. Året därpå genomfördes en uppmärksammad jorden runt flygning med Eckener som kapten, luftskeppen spåddes en lysande framtid. LZ127 var 236,5 meter lång och mätte 30 meter i diameter. 40 mans besättning servade 20 passagerare, det här var en lyxyacht i luften. Framdrivningen sköttes av fem Maybach-motorer som gav den en toppfart på makliga 130km/h.  


Ombord på Graf Zeppelin levde man såhär. 
 



1931 påbörjades byggandet av systerskeppet LZ129 Hindenburg, den var snäppet större med 245 meters längd och kunde ta upp till 72 passagerare. Och med Hindenburg tog också luftskeppens gyllene era slut i ett gigantiskt eldklot, i Lakehurst 1937. Dock kom LZ127 och LZ130 som stod färdig först 1938 att fortsätta flyga sporadiskt fram till 1940 när de skrotades på order av Hermann Göring.

Vid urtbrottet av andra världskriget var behovet av stora transportplan akut, Blohm&Voss hade redan 1938 inlett arbetet på ett mastodontsjöplan som kom att heta Bv222 Viking som flög för första gången i september 1940.


Nedan ser man Vikings enorma spännvidd på 46 meter och dess sex Bramo 323 Fafnir motorer på 1000 hästkrafter var. Sedermera byttes dessa ut mot Jumo-dieslar. Viking mätte 37 meter i längd och vägde 35 ton i tomvikt. Max startvikt var hela 50 ton.  


Det byggdes bara 13 stycken Bv222 viking, vilket inkluderar sju stycken soom egentligen räknas som prototyper. Efter kriget kom en del av dom att tas i beslag av de allierade och användes både i amerikansk och brittisk tjänst efter kriget.

Efter Viking gav sig Blohm&Voss på att bygga en ännu större flygbåt, den stod färdig 1944 och hette Bv238. Det här var krigsårens största och tyngsta flygplan med 100 tons maxvikt och ett vingspann på över 60 meter. Flygkroppen var 43,3 meter lång och Bv238 mätte 13 meter till toppen på fenan. Motorna var sex stycken DB603 V12:or som kom från jaktplanet Messerschmitt me109. BV238 flög första gången i mars 1944 och kom i september även att bli det största enskilda flygplanet i kriget att förstöras också, efter en raid mot dockan vid Schaalsjön där man uvärderade mastodonten. En enda Bv238 hade färdigställts och två andra hade påbörjats men projektet stoppades.


Hos Messerschmitt däremot konstruerade man ett glidplan av enorma mått. Glid och segelflyg hade man lång erfarenhet i tyskland då dessa typer inte föll under de hårda paragraferna i versaillesfördraget. Inofficiellt kom glidflygarklubbarna fungera som förberedande pilotskola för Luftwaffe.  Detta tog man fasta på och byggde Me 321 som ett glidtransportplan som flög första gången i februari 1941.  Me 321 mätte 55 meter över vingarna och 28 meter i längd. Den rymde exempelvis en liten stridsvagn eller en lastbil tillsammans med en trupp soldater. Trots sin storlek var det en lätt konstruktion som vägde runt 12 ton och kunde ta en last på hela 22 ton.  runt 200 stycken antas ha byggts.


Me321 blev dock en flopp, först var den svår att få upp från marken man försökte med två-tre mindre plan, startraketer och till slut svetsade man ihop två Heinkel He111:or för att lyfta den. Räckvidden var kort och den var långsam och klumpig, de kvarvarande glidplanen togs ur tjänst redan i April 1942 efter 10 månader.  Istället försåg man bjässen med egna motorer, och kallade den för Me 323.



Med sex Gnome&Rhône motorer och en starkare konstruktion vägde Me323 runt 27 ton i tomvikt men kunde ändå bära med sig runt 15 ton materiel och bränsle. Räckvidden var fördubblad men var ändå inget vidare med c:a 80 mil. Den krävde fortfarande draghjälp för att komma upp i luften men kunde å andra sidan återvända hem själv till skillnad från 321:an. Runt 200 av dessa kom i tjänst under 1943 men ströks ur rullorna redan under 1944. Då hade de allra flesta redan förlorats i strid eller markattacker. Nedan ser man lastning av en bandvagn i 323:ans enorma gap.


Däremellan kom Junkers med ett annat glidplansprojekt som skulle ställa Me321 i skuggan, det hette Ju322 Mammut.


Mammuten var 62 meter i vingspann, och flygkroppen var över 30 meter, liksom den tidigare G.38 var detta ett "blended body"-plan men ännu mer som en flygande vinge i profil. En stor del av vingarna utnyttjades som lastutrymmen. Planet var byggt helt i trä och blev således för tungt för sin uppgift. Bara två prototyper byggdes varav den ena flög i April 1941. Projektet lades ner redan i maj samma år och de båda jätteplanen höggs upp till bränsle.

Junkers kom att bygga ett par andra bjässar istället, i metall och med motorer. Junkers Ju 90 var ett ganska stort konventionellt fyrmotorigt transportplan, ur denna modell kom först ju 290 som var en större variant som även hade ett bredare användningsområde. 65 stycken byggdes av denna modell och den hade ett vingspann på 42 meter och var 29 meter lång.


Ju 290 flög första gången 1942 och serieproduktionen startade på allvar i Augusti samma år, dessa plan byggdes för en rad speciella ändamål som bombare, transport, patrulluppdrag, signalspaning med mera. En av dom kom dessutom att specialbyggas för Adolf Hitlers privata räkning.
Då all flygproduktion i tyskland tvärstannade av uppenbara orsaker på våren 1945, så kom det ändå att sättas samman ett par stycken av dessa så sent som 1946 hos Letov i Tjekoslovakien. 

Nästa steg av Ju 290 hette 390 , med ytterligare två BMW-801 motorer och med ett vingspann på strax över 50 meter kvalar den in som en verklig gigant. Längden var 34 meter och tomvikten hela 40 ton. Tanken var att använda dessa som spanings och bombplan på extra lång distans, men bara två stycken av dessa färdigställdes 1943 och dess uppgifter och uppdraga är något ospecifika. speciellt vad gäller plan nummer två.
Ettan förstördes av Luftwaffe själva i April 1945 när amerikanska trupper rykte fram mot dess bas i Dessau. Tvåan har varit föremål för spekulationer, Ju 390 ingick i ett projekt att bygga en "Amerika bomber" den skulle kunna flyga non-stop över atlanten och tillbaks.
Det har i decennier ryktats att denna gjorde just en sådan flygning på prov, men de spekualtionerna har sedermera vederlagts. Däremot är det något dimmigt om en provflygning till Kapstaden i Sydafrika som skall ha ägt rum tidigt 1944.
Senare under 1944 skall man kommit överrens om licenstillverkning av Ju 390 i Japan, och då skall den här eventuellt ha sålts dit tillsammans med ritningar på en produktionsfärdig version. Om Ju390/V2 levererades verkar också det oklart, men hur somhelst upphör alla spår efter den i och med det.


Så kom krigsslutet och därmed stod Tyskland återigen för en villkorslös kapitulation och segrarna dikterade villkoren. Där ingick bland annat totalt förbud att överhuvud taget tillverka något större än pappersvalor.
Förbudet lyftes successivt från 1955 och framåt. Så småningom kom man med i leken igen, men numer i vårt globala tidevarv görs allt mer och mer samarbete över gränserna av hela sammansatta team av ingenjörer och forskare. Men till stor del av tysk tillverkning och utveckling lyfte 2005 vår tids arvtagare till de stora atlatkorsarna och jätteplanen, Airbus A380.  


A380 mäter 79,7 meter i vingspann och flygkroppen med sina dubbla passagerardäck är hela 72 meter lång. Beroende på utförande kan den som mest ta hela 853 passagerare och med sin startvikt på 590 ton är det världens näst tyngsta plan genom tiderna.

Från start har det hittills levererats 63 stycken Airbus A380, vars tillverkningslogostik är något komplex. Främre delen tillverkas i tyskland tillsammans med partiet längst bak i flygkroppen Som skeppas till England där vingar och delar av mittsektionen i görs. Sen skeppas detta vidare till St Nazaire i Frankrike där större delar av detta söätts ihop. Sen bär det återigen iväg till Toulouse, där man inväntar stjärtpartiet och buksektionen som anländer från Spanien. Sen sköts slutmonteringen på annat ställe i Toulosue innan planen flygs till Hamburg för målning och finisharbeten.