svammelsurium

Att ta flygplanets vingar och att göra vinge av hela flygplanet har det experimenterats med till och från , men ingen kunde flyga vinge som bröderna Reimar och Walther Horten.

Redan på 30-talet experimenterade dom med glidflygplan i vingform, det här var den första konstruktionen som syns här med de unga bröderna 1931.

1934 byggdes Horten II som var mer avancerad och som senare försågs med en 80 hästars luftkyld motor och kunde då ta sig upp i luften för egen maskin.

Man eftersträvade alltså minsta möjliga motstånd och då var fenor och sånt bara i vägen, istället skulle stabilisering ske med mer avancerade roderkontroller. Fördelen med flygande vingen var att det krävde dels ganska lite motorstyrka och dom hade en fantastiskt bra räckvidd.

Fler Hortens provades ut, och visade sig motsvara förväntan. Bröderna Horten tjänstgjorde i Luftwaffe under kriget, men fortsatte vid sidan av med att utveckla nya idéer och bygga experimentplan. 1942 blev dom entledigade från ordinarie tjänst för att inom det märkliga Sonderkommand istället fortsätta utvecklandet av sitt egna arbete på heltid.

Glidplansstudie daterad 1938 (?) Horten Parabel.

En Ho 8 började byggas men kom aldrig att färdigställas, det skulle blivit en sexmotorig jättevinge med spännvidd på hela 48 meter.

Men 1943 började man bygga på antagligen tysklands hemligaste vapen, så hemligt att inte ens myndigheterna själva visste om det från början, Superplanet Horten Ho 9. Först byggde en fullskala som glidplan för utvärdering, sen började arbetet på Ho 9/V2 som skulle förses jetmotorer.

Gotha kontrakterades för att bygga fortsättning på prototypen under designationen Go 229A-01 och den testflögs i januari 1945. Vid den sista testflygningen i Mars 1945 kraschades A-01:an vid landning och brann upp. Men strax innan dess hade man nått otroliga 800km/h i planflykt med full kontroll över planet.

Men fler prototyper var nästan färdigställda, planets utveckling hade sitt stöd av Hermann Göring själv och så sent som den 12:e mars gav han klartecken att de resterande sex prototyperna skulle färdigställas. Nu hann man av förklarliga skäl inte med det, men vid krigsslutet stod prototyp GO 229/V3 fullt klar, nummer 4 och 6 näst intill. Vid krigsslutet kom bröderna Horten som så många andra plötsligt arbetslösa tyska flygingenjörer att sticka till Argentina.

Redan under kriget kom Northrop att experimentera med flygande vingar efter Hortens modeller,  Ho-5 till vänster Northrop N-9M til höger. Det är osäkert hur mycket man tagit del av från bröderna Hortens tidigare maskiner från före kriget, men de är för lika för att bara vara en slump

N-9M var egentligen inget annat än en fungerande skalmodell för den kommande Northrop  XB35 som flög i juni 1946. Två av dessa kom att byggas om till supervingen XB-49 som hade ett vingspann på 52 meter och försågs med hela åtta Allison J-35 jetmotorer.

Oavsett likheterna och dess eventualla samband,  så hade Northrops ingenjörer hur som helst inte hunnit ta del av den extrema Gotha Go 229/V3. När XB35:an byggdes för den kan på sin höjd hunnit bli inventerad och väntade på att packas ner för att få följa med jänkarna hem till USA vid den tidpunkten. .

Go 229/V3 fick som sagt ut och resa. Den hamnade efter genomgång i en källare under Smithsonian institute då man inte riktigt visste vad man skulle med den till.

Men just 229/V3 var lite speciell, för speciell för att det skulle upptäckts vid genomgången 1945-46 för då visste man inte vad man skulle titta efter, utan dess hemligheter kom att uppdagas flera decennier senare.

Kort sagt, Horten hade redan 1945 byggt ett stealthplan. Och när tekniker från Northrop på 80-talet började analysera gamla data så trodde man inledningsvis att Hortens stealtegenskaper var en sidoeffekt av dess design. Radarteknologin var inte speciellt avancerad då och man kunde inte tänka tanken i modern tid att någon jobbat aktivt med att bygga ett radarkamouflerat plan redan under kriget.

Men det var just vad man hade! När man dammade av 229/V3 och började gå igen om den på allvar så upptäckte man att Horten hade avsiktigt byggt ett plan som inte gav ett pip på skärmen. Dels var stora delar av vingarna i trälaminat, sen låg motorerna isolerade inne i flygkroppen med utblås över kylande sköldar på ovansidan, två faktorer som även gjorde den svårupptäckt även med infrarött ljus. De delar på planet som skulle kunna ge radartecken var byggda i olika gummiprofiler som absorberade radarvågor. Dessutom var den lackad i en specialblandad cellulosafärg som också den var absorbent, samt att den eliminerade statisk elektricitet.

Man hade nästan varit femtio år före sin tid, och när man hos Northrop tillsammans med Grumman hade anslag om att utveckla en helt ny generation av strategiska bombplan, så gick man till största delen helt efter V3:ans konfiguration och 1989 kunde man testflyga den nya B-2 Spirit Steathbombaren, som kom att komma i full aktiv tjänst 1997, 52 år efter sin föregångare.

En av de första på plats efter Halifax-bombarens krasch i Skällared vid Landvetter var den då 16-årige Knut Lincoln. Hans far Arthur var även chef för brandförsvaret på orten vid denna tid.

Knuts äldre bror var inkallad som flygtekniker på F7 Såtenäs och dagen efter skrev Knut ett oerhört detaljerat brev till honom om föregående natts dramatiska händelser.

_ _ _ _ _

Vi fick med oss bårar, filtar sjukvårdsväskor, yxor osv. Så kom vi då ner för den branta backen, genom det lilla stället i sluttningen och fram till ån vid Nilssons. En del gick över spången, bland dom jag, andra följde åkanten nedströms ett 50-tal meter. Där låg det, planet. I en enda knyckla mitt i ån. I det svaga lyktskenet skymtade flygplanskroppen rakt över ån, från den ena stranden till den andra. Vattnet plaskade och glimmade i planet, från ficklampor och lyktor. Inget rörde sig eller gav några ljud ifrån si. Allmän förvirring. Där glimmar ljuset i ett k-pist torn på ryggen av den största delen av planet. Kulsprutorna, fyra stycken, pekar svarta fram ur det trasiga glaset.

"Se där"

"Lys där!"

"Är det inte en som ligger i vattnet?"

"Var då?"

"Där, nedanför kroppen, lys bättre"

Det är bara en avbruten trädstam som lyser vitaktig i lyktskenet. Eller kanske löv på en kvist. Nej, det är inget människoansikte. Konstigt att det inte finns några gubbar ombord. Det varken hörs eller syns något levande. Vi ser bara den tunga mörka flygkroppen där rakt över ån och de tillknycklade plåtarna som ligger överallt. Söndertrasad metall, rester av träd, stora hela gråa ytor och ett obeskrivligt virr-varr av plåt, fanér, duk, glasskärvor och trävirke.

Och så detta plaskande och rinnande kalla vatten överallt mellan vrakdelarna. Det hela är så overkligt, spöklikt i det irrande svaga lyktskenet. Denna obeslutsamhet och förvirring bland alla de skugglika figurerna som rör sig hit och dit på stranden, Några vill krypa ut på planet och bland metallskrynklorna, där ute i ån. Ett par har fått tag i yxor och börjar röja och preja bland resterna på den främmande metallfågeln.

"Nej, nej! Det kanske finns bomber, det kan finnas nåt sattyg som exploderar"

"Låt bli det där!"

"Ja men då skulle de väl exploderat när den störtade förstår du väl!"

"Nä, det är inte säkert Det vet en aldrig, dom kan ha rackartyg som inte exploderar förrs efter några timmar, en måste tat försiktig iallfall"

"Dom har visst fåt tag på en, Han är däruppe på gården säger dom, han lever visst"

Ryktena surrar, de går från man till man, han kröp ut själv säger dom, jag vet inte, det var visst innan vi kom hit. Nu kommer det en bil, från gårdarna i Skällared. Det går en liten väg ner mot ån. Billyktorna sända sitt starka sken över platsen. Bilen rullar fram några meter, från åkanten. I strålkastarljuset syns den långa biten av kroppen som ligger tvärs över ån. Alldeles i vattenlinjen syns nationalitetsmärket,, några olikfärgade ringar. Jaha, då var det sant att det var engelskt, planet.

Det kommer fram ett finger ur dunklet, petar till mig och säger nåt om att jag kan ju snacka engelska.

"Gå upp å tala mä'en, så vi får reda på hur många de är"

Javisst ja i den allmänna förvirringen kanske ingen tänkt på att fråga'n. Jag springer bort efter åkanten mot spången Här är det bäst att akta sig Det är bestämt nån nedfallen ledning nånstans har de sagt. Halka inte! Upp för slänten, här är stugan, här är gången. Tveksamt går ja in i köket. Några gamla är där.

"Är han inne? Lever han? Är det någon som kan prata med han?"

"Javisst lever han, Han är därinne i kammern, nä de är ingen som kan prata me han nu"

Jag öppnar dörren, kliver in, Skolmössan i näven och den vita larmrocken på. Där sitter han. Huvudet ombundet. Det lyser lite rött ovanför vänstra örat. Ett fruntimmer plåstrar om högra benet, smalbenet. Han sitter vid bordet grå i ansiktet, av olja och vad det nu kan vara. Nu dricker han kaffe ur sin kopp. Han lutar sig nedåt framåt när han dricker och jag står där tveksam undrande, så försöker jag tala engelska. Han sätter sig upp, lyssnar ler lite, ser sympatisk ut, karlen.

"How many were you?" säger jag stapplande

"Eight together, Eight together, yes, in the machine, three or four. Han visar med fingrarna.

"Yes, we have found it, not anyone in it, not anyone yet" sager jag.

"Four parachute" han visar hur man håller linorna till en fallskärm.

"Yes, I understand, I understand"

"You understand?"

"They seek in the machine, but they have not found anyone yet, they still seek" säger jag,.

"Yes, they seek, good" svarar han

Så går jag, jag minns inte om jag sa Thank You, kanske jag gjorde, kanske inte. När jag kommer ut får jag syn på pappa, jag talar om vad jag hört. Pappa kanske vet redan, jag tror nästan det. Så springer jag ner till ån, till flygmaskinen. Det är inte så många här vid den här sidan nu. Polisen, Skoglund, Gunnar på tappen å jag, kanske nån till. Skoglund har en liten ficklampa Han går ut på planet, ut på en av bitarna, jag och Gunnar följer med Vi spejar, vi håller oss fast för att inte glida av, det är glatt. Vi står bestämt på vingfästena vid flygkroppen. Skoglund lyser in i ett hål som visst är kabinen.

"Där ligger en!"

"Huvudet är ner i vattnet, han är nog död"

Tappe-Gunnar tränger sig fram och tittar Jag ser inget än. Jag kryper fram på vingen eller vad det nu är kvar av den. Där ligger en björk i främre delen av kabinen Jag får låna ficklampan lyser in i kabinen. Där syns säten tycker jag, virr varr av allt möjligt, saker jag inte känner till.

Där längst fram bland björkkvistarna lyser svagt från instrumenten på kontrollbordet. Svagt grönaktigt lyser det. Men några människor syns inte. Jag klänger mig tillbaka lite. Nu ser jag också den, som dom hittat förut.

Jag ser bara två ben som sticker upp. Dom har stövlar på, svarta. Vattnet blänker därnere i kabinen. En del grejer och skräp flyter ovanpå . Karln därnere sitter helt upp å nerpå. Vattnet går väl över hela överkroppen, som vi inte kan se. Skoglund ropar på pappa.

"Yxor! Hit med en yxa"

"Såja försiktigt"

"sådärja, åhej"

Nu har dom fått fram honom "Var är båren tag hit den! Ställ båren här på land! Lägg upp honom!"

Nu ser jag ansiktet, det är blekt, blod rinner ur näsan. Det är nog inget hopp. Han har ju varit under vatten i snart en halvtimme.

"Han är nog död"

"Ja visst är han död"

"Hugg i nu, nu bär vi! Släpp inte!"

"Men konstgjord andning, är det ingen som kan konstgjord andning?"

"Bär in honom på logen!"

"Ta in honom i köket, in i värmen!"

Dom ställer ner båren villrådiga. Vart ska han hän? Någon tar av honom fallskärmen. Den har kommit ur sin packning och släpar efter, vit, som ett fint lakan, som en liksvepning. Nu ligger den där i snön brevid vägen mellan husen, vit glänsande som en svanehanne. Dom bär honom uppför backen mot förstugan.

"In i köket, in i värmen med honom"

"Nej för guds skull, släpa inte in en i köket, ni kan väl inte släpa in en död i köket. Dom gamla får ju slaget. Bär ut honom på logen eller ut i lillstuga"

"Det är låst, finns det ingen som har nyckeln?"

"Jo här kommer den"

"Sådär ja, bär in honom nu, vi måste försöka med konstgjord andning. Känn han är ju varmer än"  

Så bär de in honom i rummet i lillastugan, som är en del av logen och lagården. Jag står utanför, så kommer Torsten Johansson som får fatt på Kvist-Allan och mig

"Kom med" säger han

"Har ni nån lykta?"

"Ja, Allan har en"

"Det måste finnas ett bakre kulsprutetorn" säger Torsten

"Det finns det på den typen har jag för mig, kanske det finns nån kvar där"

Så springer vi fram över spången och utefter åkanten

"Akta ledningarna! Ni kan få en stöt!"

"Ta hit lyktan, man kan komma ner och titta här"

Jag kryper ner för den ganska branta kanten , bland hallonris och trädkvistar.

"Akta dig så du inte kommer ner i ån, Strömmen är stark!"

Jag håller mig nog fast! Lyser med lyktan, därinne invid strandkanten, inkilat i leran skymtar jag glas och svarta stänger, det är det aktre k-pist tornet med sina kulsprutor. Jag lyser och tittar men ser inget innanför glaset. Ingen levande syns till.

"Nä man kan inte se någon här, men det är i alla fall det bakre k.pist tornet"  säger jag när jag klättrar upp.

Så kommer då en hemvärnsman med K-pist.

"Alla som inte tillhör brandkåren får ge sig iväg, Nå hör ni inte?"

Ja så går vi. Vi behövs inte nu. Hemvärn, statspolis, landsfiskal kommer drällandes. Tiden går, vi brandgubbar går omkring lite planlöst.

Det här är alltså en nedkortad version av Knut skrev till sin bror den 14:e januari 1945, jag har brevet i sin helhet också, men har hoppat över två kapitel i inledningen här.

Att skriva brev var man noga med på den tiden minsann.  En del dialekt skymtar igenom, och komma används flitigt, överlag en mästerlig återgivning av en ung skolgrabb som vart med den kvällen.

Knut är numera pensionär, Nilsson på gården, han som bjöd piloten på riktigt kaffe i kammaren, bor kvar där än idag.

Knut gjorde även en skiss över planet där det låg i ån som han bifogade i brevet.

Har tidigare skrivit om ett stycke våldsam hembygdshistoria här: http://hembygdsforskning-en-valdsam-historia.html

Nu dags för en annan incident i bygden som skedde ett stenkast härifrån den 13:e januari 1945, då kriget kom väldigt nära landvetter i form av ett störtande bombplan.

Krigsslutet var relativt nära men striderna hade långt ifrån trappats ner. Detta gällde även 58th bomb squadron som var baserade på Stornoway, där denna episod har sin början.

Stornoway var en vindpinad bas på Hebriderna långt från ära och redlighet, men härifrån hade man ett bra läge för att anfalla de tyska konvojerna över Nordsjön. För detta användes tungt bombflyg av typen Handley Page Halifax, som vid denna tid även utrustats med en avancerad nymodighet, nämligen radar.

Gruppen där JP329 ingick, flugen av flight lieutenant Georg Davidson lyfte klockan 14:45 för rutinmässigt avsökande av nordsjön efter fientliga fartyg. Man medförde extratankar då spaningsområdet sträckte sig från norra Skottland, Islands sydkust ända in mot Norge och Kattegatt. Efter fem timmars flygning inträffade det som blev början till slutet. Vänster vinge träffas av luftvärnseld och ena motorn fattar eld.

 Piloten girade brant vänster för att gå ner på 450 fots höjd, men sen gick det riktigt galet, planet fortsatte sjunka då roderna inte längre svarade som de skulle. Planet slog i vattnet med stjärten först, smällen slet av större delen av stjärtpartiet samt radarkåpan under buken. Mot all förmodan så studsade planet upp igen och piloten återfick kontrollen, men nu brann inte bara motorn utan även inne i flygkroppen.  Branden ombord släcktes, elden i babords inre motorn dog ut när bränslet strypts  men nu började även den andra motorn som skadats i beskjutningen krångla och tappade kraft.

Trots detta och våldsamma skakningar kunde planet med två döda motorer ta sig upp till 2000 fot och börja söka sig in mot land. Branden blossade upp igen och nu blev man ytterligare beskjutna utanför kusten, I princip alla instrument ombord var nu förstörda och inget annat alternativ än att söka nödhamn i Sverige återstod. Om man nu skulle klara sig dit, instrumenten var utslagna och så även kommunikationsmöjligheter som radio och lampor. Så när man närmade sig ljusen som antydde var Göteborg var blev man återigen beskjutna av svenskt luftvärn.

Bomberna fälldes utanför kusten, men trots tre försök att lokalisera flygplatsen så hittade man den inte i den dåliga sikten, och nu blev det bråttom, för planet började falla i bitar omkring dom och bränslet läckte ut i allt större mängd. På tusen fots höjd beordrades besättningen att hoppa, alla utom piloten och färdmekanikern Dennis Boweren gjorde detta när man passerat Göteborg med det nästan okontrollerbara planet. Nu tog man sikte på nästa samling ljus som dök upp i kvällsmörkret. Piloten styrde förbi tätorten för at hitta nåt lämpligt fält utanför bebyggelsen och ser plötsligt en höjd komma emot planet. Han missade höjden precis men brakade in en rad kraftledningar och ett träd. Planet slog i marken och kasade nerför slänten för att krascha rakt ner i en å.

Planet blev otroligt sönderslaget, piloten tog sig ur men hade problem att ta sig upp för den isiga strandbanken, men fick snart hjälp med detta och förd in i värmen i närmsta hus som var mindre än femtio meter bort.

Färdmekanikern Dennis Boweren hade inte samma tur han satt hjälplöst kvar svårt skadad i vraket. Han drogs ur strax efteråt av frivilliga som rusat till platsen men hans liv stod inte att rädda

Resten av besättningen togs omhand av Hultin i Backa alla sex klarade sig oskadda och fick förplägnad innan de forslades med landsfiskalens hjälp till polisstationen, Piloten togs omhand av militären efter ett kort förhör och togs till militärsjukhus för att få skadorna omsedda. Alla sju överlevande från JP329 fördes senare till Korsnäs i Dalarna som var interneringsplats för i huvudsak brittiska flygare, men de behövde inte stanna länge för de blev hemskickade redan den 6:e mars.

Planet var otroligt sönderslaget, i Göteborgsposten dagen efter antogs det varit en tvåmotorig De Havilland Mosquito!

Efterspel.

Piloten hade ju släppt bomberna över kusten, trodde han, mekanismen fungerade inte på grund av planets omfattande skador så han hade halva lasten med apterade bomber kvar ombord när han kraschade planet!

Två 250 kilos bomber hittades vid bärgningen , senare återfanns en till femtiometer därifrån, en fjärde misstänks funnits med men har inte återfunnits.

Dennis Boweren begravdes på Landvetters kyrkogård under en ceremoni där kistan bars av officerare från Göta flygflottilj. Senare kom kvarlevorna att flyttas till Kvibergs kyrkogård.

Ännu en olycka drabbade JP329 efter bärgningen. Vid skrotningen som företogs av Åvikens metallindustri uppstod en eldsvåda när man skar ner planet och kvarvarande bränsle antändes. 

Sporrhjulet som slets av när man slog i vattnet utanför Bohusläns kust återfanns 1993 då den fastnade i en trål.

Nedslagsplatsen som det ser ut i November 2008. Nu syns inget, men så sent som för 10-12 år sen kunde man faktiskt skönja bland vegetationen var planet hade dragit fram, då träd var lägre och lite glesare just där. Tvättstugan till vänster är byggd senare då den förra blev flisor av JP 329:s framfart den där vinterkvällen den 13:e januari 1945.

Efterspel 2

På Aeroseum i Göteborg så visar man nu även upp historien om JP329 och även tillvaratagna delar av planet ställs ut.

Det finns inga idéer som är för tokiga att förverkligas bara det finns ekonomisk backning för det.  Denna heltokiga tingest lekte man med hos Avro Canada i slutet av femtiotalet och som en flyghistoriker konstaterade  : Antingen måste dom vart jäkligt packade, eller så hade dom sett på alldeles för mycket dåliga science-fiction filmer.

Jag tror dom var rejält packade och tittade på massor med Ed Woods filmer för vad man försökte göra i den verkliga verkligheten var att imitera ett utomjordiskt flygande tefat!

Saken, som kom att kallas AV-7055 skulle fungera dels som en slags hydrodfoil-svävare och med en stark turbinfläkt driven av tre Continental J69 turbojetmotorer och diverse sinnrika system kunna accelerera blixtsnabbt rakt upp, och då på samma sätt röra sig i sidled, framåt bakåt eller nedåt. Och skulle kunna göra detta i farter runt ljudhastigheten mach 1!

Man testade farkosten ambitiöst, och de nu något nyktrare ingenjörerna modifierade den hela tiden, men hur man än gjorde så blev det inte riktigt vad man tänkt sig. På ett par meters höjd över marken blev den helt okontrollerbar. Den kunde med viss möda ändra riktning luften utan att haverera. Toppfarten på mach 1 var man en liten bit ifrån, inte vid något test framfördes den snabbare än 35 kilometer i timman och då tippade den över.

Till slut vägrade piloterna befatta sig med fanskapet och tefatet ställdes undan för gott 1961.

Vid samma tid, hos Hiller, hade man tydligen också firmafest. Man fick fram en vild idé om att förse infanteriet med en flygande plattform. Tanken var att man skulle lufthoppa sig fram i terrängen i en rasande fart på en slags rotordriven plattform. Den styrdes genom att soldaten lutade sig för att styra farkosten med vikten. Ett system som med viss träning nästan fungerade som det var tänkt. Bortsett från en sak, som soldater förväntas göra ganska mycket, nämligen att skjuta. Att sikta samtidigt som man balanserade på Hillers apparat var helt omöjligt och rekylen skickade soldaten och plattan tumlandes baklänges.

UFO rapporterna måste duggat tätt över Connecticut sommaren 1943, mn det var inga utomjordingar, bara Vought som var ute och testade sin V-173 "Skimmer"

Tanken med Skimmern var ett kompakt plan som krävde lite utrymme både för förvaring och för start och landning, idealiskt för hangarfartyg alltså.

Var flygande pannkakan en flopp då? ? Nej, definitivt inte, V-173 uppfyllde alla förväntningar, över 200 provflygningar med bland annat Charles Lindbergh som testpilot så var allting bara positivt, så i Augusti 1945  byggdes den vidareutvecklade  XF-5U, den skulle ha en toppfart på 680km/h och en landningsfart på bara 65km/h, V-173 prototypen hade landat under 50km/h.

Oavsett hur intressant och dugligt planet var så drogs proppen ur, jetmotorer tyckte flottan och flygvapnet var mycket häftigare än propellersnurror, och dessutom så satte byråkratins stop för anslagen. XF5-U skickades till skrotning innan den ens hade lyft.

Men Vought hade tänkt i cirklar redan vid sin första konstruktion för McCormick Harvester 1911.

 Men så är det ju så att man får ju sällan ha sina tankar ifred för ungefär samtidigt i en hemlig hangar i det djupaste av Tyska riket 1944 står nämligen en liknande flygande pannkaka.

    
Den benämns Sack AS-6 men flögs bara enstaka gånger, tvärtemot Skimmern var denna lite
 väl vinglig. Den förstöred vid en lufträd 1945 och kom sen atthackas upp till brasved.

Nemuth Parasol byggdes av ett gäng studenter i Florida 1934. Tanken var att man vid motorstopp skulle kunna "dala" ner säkert... om eller hur det funkade finns ingen uppgift om.

Sen länge har man döpt, bilar, flygplan och allehanda fordon efter olika djurnamn, ibland med symbolik återspeglad i namnet, så därför får man se det som logiskt att Avro döpte denna till Bison.

Men i brist på fantasi så kan man ju som Blackburn döpa denna snarlika modell till Blackburn Blackburn

Att låta flygkroppen vara en del av den bärande vingytan är ett genialt knep för maximal lyftkraft och minimalt luftmotstånd. Flera använder denne enkla form av "lifting body" design men bland pionjärerna räknas nog Burnelli, som syns till höger med modellen A-1 och till vänster samma design på en brittisk Cunliffe-Owen OA-1  Funktionellt, men man hade en del kvar på det estetiska att jobba på.

Tidigare Burnelli med två motorer i fronten och en abnormt bred flygkropp och daterar sif från 1923.

"Duct air" experimenterades det med ett tag också men får väl betecknas som en bisarr aviatrisk återvändsgränd. Italienska Stipa från Caproni hade iallafall vanliga vingar till hjälp, och det ser ut som en "normal" flygkropp gömd inne i tunnan. Coollins Aerodyne var mer extrem, hela lyftkraften skulle genereras av själva "ducten" med motorns propeller som fungerade som en slags hjälpturbin. Vet inte om det fungerade, förresten var tusan satt piloten?

Fairchild 91 Clipper, ett i allmänhet elegant sjöflygplan, men vi glömde nåt, grabbar var tusan sätter vi motorn?

Hilson Bi-Mono var tydligen en idé om löstagbart vingpar, man kunde alltså välja att flyga med en eller två vingar, varför? Hur som helst så har nåt liknande aldrig synts till igen troligtvis på goda grunder.

Ett plan behöver i allmänhet skrov, motor, vingar, stabilisatorer, fenor, landningsställ, men inte nödvändigt vis i någon inbördes ordning av den amerikanska Stout Amphibian att döma

Det här är i grund och botten en ordinär Fairey Battle, men kvalar ändå in här som anomali. Försedd med två cockpits från Hawker Hurricane så fungerade denna som skolflygplan för kommande Hurricane-piloter.

Canardplan har det experimenterats med till och från, egentligen var det första flygplanet av bröderna Wright faktiskt också en Canard dvs med stabilisatorerna fram. Men först långt senare kunde man dra nytta av fördelarna med det.

Foucke-Wulfs F-19  från 20-talet ser lite lustig ut och inte konstigt att den döptes till "Ente" = ankan.

Curtiss-Wight XP-55 Ascender var ett amerikanskt försök runt 1944 med samma profil som dock inte vann flygvapnets gillande.

Burt Rutan och Scaled Composites har experimenterat färdigt med Canard, med sin Spaceship One kastade han flygets vedertagna konventioner helt överbord. Men dessutom så är detta det enda normala (nåja...) plan som lyckats ta sig ut från jordens atmosfär.

I ett  nummer av teknikens värld 1955 presenteras den märkliga fågeln som vi sett i inlägget nedanför, Pogo! 


                                                          

På min lilla odyssé genom luftrummets abnormiteter så har jag funnit nästan inga japanska knepigheter som kvalar in i fula divisionen .

In som joker dock, Yokosuka Reiun med en knepig sexbladig propeller som drevs av två motorer som satt baktill i planet, vilket gjorden den till ett ruskigt snabbt spaningsplan med sin toppfart på 720km/h. 

Hollands bidrag till dagens omgång, Koolhoven  FK50B med ett saftigt underbett och en flygkropp som verkar mer höra hemma på ett sjöflygplan.

Polens bidrag, PZL Zubr, tyvärr Koolhoven men PZL:s underbett vinner på poäng här.

Englands bidrag, Airspeed AS39, nog det enda plan jag sett med omvänt trepunktställ, betecknades luddigt i flygministeriets specifikation 23/37 som "Special purpose plane" vad nu det kan vara. Men man byggde bara en och en halv.

Från Österrike, eller rättare sagt dubbelmonarkin det österriskisk-ungerska imperiet, då denna Lloyd är tillkommen före dubbelmonarkins fall. Inte så mycket känt alls om den här.

Nästa deltagare, från Italien, en helikopter, eller kanske en parodi på en. Detta är en prototyp från Fiat.

Från Belgien så heter kvällens deltagare Lacab GR-8 och ser ut ha börjat som en bra idé en morgon, men sen verkar konstruktörerna lekt svansen på åsnan resten av dagen.

Från Tyskland, en motor på varje vinge och en på en pinne, Junkers Ju-252.  Hade Ju-52  piloterna klagat på att det blev varmt om fötterna? Nej, men man bestyckade denna med Jumo 211 radmotorer istället för föregångarens stjärnmotorer

Tremotorig fransyska men med maskinerna på ryggen, två fram och en bakåfram. Vad den märkliga jättecylindern i nosen är till för har jag inte den blekaste... Loire 301 

Kalinin Ka-7 Rysslands bidrag till listan, tungt sexmotorigt bomb och transportplan, gjord för ryska förhållanden, dvs flygfält som varierade från usla till värre. Därför krävdes stöddiga landningsställ  (kolla om info)

Hela vägen från USA, den otroliga Pogo. Convair XFY-1 Pogo var första försöket med V-TOL , Vertical take-off and landing. Take-off delen fungerade som tänkt. Landningen var en mardröm även för de djärvaste av testpiloter. Nånting konstruktörerna inte verkat tänkt på riktigt så ingående. Man landade på samma sätt man startade alltså vertikalt, alltså backa planet långsamt neråt utan någon bakåtsikt alls.

Däremellan dessa två moment flög den vid gynnsamma tillfällen nästan manöverdugligt.

Devisen att flyg nära marken och långsamt står i direkt konflikt med aviatikens grundförutsättningar.  Då flyg är det enda transportmedel som faktiskt blir farligare ju långsammare det framförs.   Nu var ju flygplanen dessbättre inte särskilt snabba på den här tiden då detta träd effektivt stoppade denna pilots framfart.  Vad det rör sig om för kärra kan jag faktiskt inte se , men kanske nån annan har nåt bra tips?

Jag blir av nån anledning alltid barnsligt glad av att se den charmiga tvestjärten Beech Bonanza.  En annan luftburen favorit för mig är även Mooneys modeller med sin kaxiga framåtsvepta fena. Två riktiga karaktärer som verkligen sticker ut band småplan. Och här, i teknekens värld 12/1956 har man ju turen att se både Mooney 18 och Beech Bonanza på samma sida!

I flertalet fall går funktion före form inom flyget, men inte ens alla knepiga varianter går att förklara på det sättet, och en hel del var inte heller så funktionella heller, eller ens funktionsdugliga.

Ett hysteriskt ryskt experiment, Antonov AN-40 KT. Vad gör man för att öka eldkraften på ett flygplan, jo vi sätter vingar på en stridsvagn!

Hos AD Scout, 1915 så ansåg man att piloten skulle ha ett bra spaningsläge om han satt högre upp...

1916, Curtiss-Goupil Duck, och en del tänkte fortfarande att flygmaskiner skulle i mesta möjliga mån imitera levande fåglar. Om denna verkligen flög vet jag inte, men hoppas att så inte var fallet.

Ju mer vingar desto bättre. Den niovingade fabulösa flygbåten Caproni Ca-60 mätte 30 meter i vingspann , vägde 26 ton och drevs av åtta stycken V12-motorer. 

De enda bilder som finns på den magnifika flygbåten är från före första flygturen, för den blev även dess sista färd som slutade med ett magnifikt magplask och ett eldhav på Maggioresjön 1921

Budd C-93 Conestoga, varför dess egendomliga rundade tryne såg ut som det gjorde finns ingen riktigt rimlig förklaring till.

Mer transportplan av större mått, de märkliga "Super Guppys" mer uppblåst design än så här blir det inte.  Airbus A3000-B4 till vänster och originalet Boeing B-377 Super Guppy till höger med sitt gigantiska lastrum som mätter nästan åtta meter i både höjd och bredd. Byggdes inledningsvis använde för att frakta hela vingpar till trafikplan från fabrik till sammansättning.

 

Men Super guppy designen hade funnits långt innan, titta bara på Vickers Vulcan

Eller mk. VI versionen av Vickers Wellington som var en obeväpnad höghöjdsversion för långdistansflygning. Med tryckkammare

Och Fairey Gannet.

Samt den enorma sexmotoriga flygbåten Princess från Saunders-Roe

Fairchild Packplane kunde banta bort den svällda buken på ett klyftigt sätt.

Några småguppies, Gwinn Aircar

Och Starr Bumble Bee

Flygplan är i det flesta fall gracila skapelser, de är ju designade för minsta möjliga motstånd och lägsta möjliga vikt, en kombination som i de flesta fall resulterar i smäckra strömlinjeformade skapelser. Men det finns ju givetvis alltid undantag

I begynnelsen fanns det lika många teorier om hur man skulle betvinga luften som det fanns flygpionjärer, två av de mer bisarra skapelserna, De Equevillery som dateras från 1908 och till höger "Vedo Villi" från 1911, som verkar ha en inglasad cockpit, som omfattas av ett stort roder framtill, eller om det där är baktill jag vet faktiskt inte vad som kan vara bak eller fram på den här. 

Mer tidiga lösningar på att skydda piloten från väder och vind, två tyska klumpigheter, Linke Hoffman från 1917 och DFW "Floh".

I Frankrike så tyckte man ett tag att flygplan skulle ha hög platt och rundad nos, framför allt Breguet byggde en lång serie modeller med detta utseende som här 411 och 460.

Och Farman Jabiru i samma anda, och dessutom vad det verkar i korrugerad plåt.

På andra sidan kanalen så ansåg man samtidigt att hänga kvar vid dubbla vingpar men sätta flygkroppen på det övre vingparet istället. Som hos Handley Page Heyford med långt framskjuten öppen cockpit och fasta landningsställ långt bak, långt under sig måste varit horribelt att hantera.

En annan fransk tillverkare, Couzinet, hade helt egna idéer om strömlinjeform och funktion under 30-talet, den diminutiva stjärtfenan gjorde det nog till en spännande flygfärd.

Arsenal-Delanne satte piloten längst bak i stjärten och fenorna ute på stabilisatorn istället.

Mer stjärtlösa experiment från England respektive Tyskland Gotha 47 och Westland Pterodactyl som ju ser ut som nånting som skulle få den mest förhärdade testpilot att vända på klacken och begära avsked.

Långt innan Burt Rutan började vända upp och ner på konventionella begrepp inom aviatik så presenterade engelska Miles dessa intressanta canard-experiment med , tja, kalla det omvänd planlösning. Miles M35 och och M39 Libelulla

Helikopterkandiadaterna här  är franska Dorand DHO-11. Ser rotoraxeln lite grov ut så är det för att den är samtidigt en turbinmotor som driver rotorn med utblås genom rotorspetsarna! Den andra snurran i sammanhanget är från Kina och heter Chu CJC-3

Dornier byggde mest flygbåtar vars design kan anas i denna landbaserade kreation som hette Dornier Y. för att helt utesluta att planet skull få nåt estetiskt tilltalande så har man låtit lilla Y få kånka på ytterligare en motor på ryggen.

Från södra halvklotet så kommer det lilla egendomliga australiska TransAvia Airtruck . till vänster prototypen med stjärnmotor , till höger det färdiga planet. Kort kropp med cockpiten ovanför motorn ger den ett bisarrt utseende, men den märkligaste lösningen är dess två separata stjärtpartier.

Mer korrekt hangarkoll, har varit uppe på Viared och hälsat på min vän Gert och tittat närmare på den kärra han med förtjusning flyger på just nu, De havilland Chipmunk.



Jag har sagt det innan, De Havilland visste inte hur man byggde fula grejer, Chipmunk som introducerades 1946 blev en omtyckt advanced trainer i många flygvapen, däribland Danmark där SE-XKU har sitt förflutna.

gert med putstrasan, Lasse förevisar Gipsy Majormotorn på 145 hästar som räcker väl till i den lätta Chippen, startvikten ligger på 960 kilo. Cockpiten, bekvämt i längsled, trångt i sidled.

                

Torrflyga Chipmunk, tråkigare kan man ha en söndageftermidag i december.



SE-XKU är för närvarande avställd och inväntar översyn, så det blev inget flyga av tvyärr trots vädret var idealiskt. Helt vindstilla och soligt för ovanlighetens skull, men Gert flyger även på en Piper Arrow som står inne i hangaren. 

 

Där den har gott sällskap av bland annat två MFI-9:or och en av mina favoriter bland vingförsedda föremål, en vacker Mooney M20 som heter SE-KNG, vill man veta mer om Mooneys och annat luftvärdigt så skall man kika in hos http://lae.blogg.se/  för mera underhållande och kunnig flygläsning.