Dagens julhälsning, från Mercury
Hollyberry Red Cougar var ett slags option pack som kom speciellt för julen 1967. Troligen ett slags regionalt program, men man fick tydlgen med en liten fin Cougar i skalmodell när man provkörde den också, bra julklapp till grabben.
Sällsynt häftig och sällsynt.
Och då byggdes det ändå hela 37300 av dessa premiäråret 1966.
Och 15788 stycken andra året 1967.
Kräv mer generation-1 Chargers nu!
kvällens hatobjekt, Folkvagnen
Alla älskar folkan, bubblan, baggen, eller på ett internationellt plan som de kallades, Beetle, Fusca, Cochinelle, Käfer och ännu mer. Hela 22 miljoner byggda i fabriker över hela världen från 1945 tills den sista serien som lämnade Mexiko-fabrike 2005. En bilvärldens långkörare, en bil som tillverkas i 60 år måste ju vara en fantastisk bil.
Svaret är NEJ. Det är en av de sämsta bilar byggts, idén med svansmotor visade sig snart vara döfödd. Säkerhet och kvalitet var helt obefintlig, länge "bjöd" VW på motorbytet i dessa då boxermotorn som ju var luftkyld fick det för kallt i ena änden och för varmt i andra med ras som snabb följd. Väghållningen var förrädisk och katastrofal, säkerheten likaså. Komforten lika usel den, värmen var klen pga luftkylningen och motorns idiotplacering bak. dessutom rostade gärma värmekamrarna sönder med avgasförgiftning som följd.
Det var en del av Bubblans svaga punkter, men inte huvudskälet till att jag avskyr eländet helhjärtat.
Min farfar var född -04 och tog körkortet 1927. Men det dröjde över 20 år innan första bilen införskaffades. 1948 hade Volkswagen sverigepremiär och farfar inhandlade en ny sådan. Sen följdes det av flertalet bubblor, han körde aldrig nåt annat. Min far hade en bubbla själv i sådär tre veckor på 50-talet. Så länge stod han ut med dom.
Farfars sista bubbla minns jag var vit och av 73 års modell. Den åkte jag med emellanåt med farfar innan mina föräldrar förbjöd mig åka något mer med honom, det var efter andra krashen...
Som sagt de tjugo år mellan körkort och bilförskaffande gjorde honom inte till nån bättre förare. Och som så ofta med folk ur den generationen där bilen var långt ifrån nån självklarhet, så hänger man inte alltid med i trafikrytmen eller insikten i hur trafik ens fungerar. Kort sagt hos en del äldre blir det hux flux 1953 när dom sätter sig bakom ratten.
Första krashen minns jag tydligt, då demolerades den vita bubblan, och så även jag då jag satt bak där inga bälten fanns. Motpart var en Simca med en tant i ungefär farfars ålder, båda två trodde tydligen det fortfarande var 1952 i den korsningen . Men Bubblan räddades, och kom ut på vägen igen. Nästa gång jag åkte med hionom var motparten ett dike, en sten och ett räcke. Men kunde varit Mölnlyckebussen då farfar hamnade i nån flashback som ledde tillbaks till tiden före högertrafiken...
Sen förbjöds jag åka med honom, men han var ute på vägarna långt efter det. Efter ytterligare en incident då han körde in i en parkerad bil mot färdriktningen utan att märka det. Ombads han bestämt av släkten att vid 85 års ålder ta färdtjänst i fortsättningen. Min kusin tog över resterna av den vita bubblan. Den var fortfarande skinande vit, pedantskött till det yttre, men fullständigt uppruttnad undertill.
dags för ett bloss.
I Dodge märkvärdiga "La Femme" modeller 1955-56 kunde man även få ett smart cigarettetui monterat i rattnavet!
Man hade inte långt till en rökpaus 1955.
Dagens Julhälsning, från Brasilien
Richardo Zambone i Natal har hittat en bra slutanvändning för sin VW Kombi pickup. 
Sveriges första Valiant.
Men redan i slutet av november 1959 anlände en styck Valiant V-200 till Göteborg utan ANA:s försorg. Skälet till det var den här mannen.
Jajemen, Ingemar_Johansson vid det här laget "Ingo" med hela svenska folket, hade i USA vunnit just en Valiant på en "prize fight" som sponsrades av Chrysler. Ingo själv körde med förtjusning Mopars då han vid denna tiden ägde bland annat en 1960 års Plymouth Fury cabbe. Så vad göra med den nya lilla Valianten då?
Jo, den skickades omgående hem till Sverige och gavs som en tidigt julklapp till mamma Ebba!
Här står Ebba Johansson med nyförvärvet, sveriges absolut första Valiant med röda interimskyltar.
Studiokort på mamma Ebba hos Wezäta, notera Ingodekalen i rutan, hon var nog en rätt stolt mor.
Är valiant en Chrysler eller Plymouth? Jo både och. Alltså hemma i USA lanserades första årsmodellen 1960 enbart under Valiant-namnet, för att från 1961 och framåt säljas under Plymouths flagg. I Sverige och en del europeiska länder så kom dom att säljas som Chrysler, då det namnet hade högre status. Följdaktligen fick de svensk Chrysler-Valianterna från ANA att få ett särsklit emblem "Valiant by Chrysler"
Men efter 1964 så fick dom heta Plymouth Valiant även här.
dagens julhälsning, från Göteborg
I en annan del av Köping, 1972
Inte bara att man körde i spa´t, glömde ju nyckeljävlarna i handskfacket också, en sån jäkla dag.
(En biljakt slutade alltså för Köpingspolisens nya Plymouth Valiant i ån)
I baksätet
I en tid när man tänkte mer på komfort och estetik för kundens räkning än för egen vinning så kunde man 1941 kliva in i en Cadillac Fleetwood Formal sedan och sjunka ner i det här.
och nu en filmklassiker
'
Startern, är Charles_Martin_Smith, i den gula Forden Paul_Le_Mat och styggingen i den elaka Cheva 55:an är ju ingen mindre än Harrison_ford . Detta tillsammans med soundtracket ingen glömmer, Green Onions, av Booker T& the MG.s
Mythbusting: Spirit of extracy
Myt: Rolls Royce har alltid haft en kylarprydnad föreställande en knästående angel, som heter Spirit of extacy och är gjord i massivt silver.
Inget av ovanstående är riktigt sant, "ängeln" är egentligen ingen annan än miss Elenor Thornton, Lord Montagus privatsekreterare. Lord John Scott-Montagu of Beaulieu var en av bilismens pionjärer i Storbritannien. Redan 1899 hade han tillsammans med Charles Rolls kört rallyt Paris-Ostende. Hans politiska inflytande skapade bra förmån för den spirande automobilindustrin och öppnade även möjligheterna för motorsport på brittiska öarna. Redan 1902 startade han även den första tidskriften för motorister Cars Illustrated. Givetvis handlade lorden sina bilar framgent hos sin vän Charles Rolls, alltså ena halvan av Rolls Royce.
På denna tidning arbetade tecknaren och konstnären Charles Sykes, och 1903 fick han i uppdrag att göra en statyett till en pokal, som skulle pryda första priset "Montagu Trophy" för Gordon Bennett-loppet detta år. Huruvida miss Thornton verkligen stod modell för denna är osäkert, men slutresultatet blev slående likt henne. Lord Montagu lät sedan Sykes finslipa designen och den nya statyetten skulle pryda lordens alla Rolls Royce-bilar framigenom, modellen fick namnet "Whisper"
Nu nappade själva Rolls Royce på idén, ytterligare en uppdatering av "Whisper" gjordes av Sykes, nu med miss Thornton mer uppblandad med gudinnan Nikes skepnad så kom den nya statyetten att kallas för Spirit of Extacy" och kom från och med 1912 att pryda kylaren på Rolls Royce alla modeller.
Som synes på bilden från vänster, Whisper och Spirit of extacy i sina tidigaste former, 1933 fick Sykes uppdraget att modernisera den, och då blev hon faktiskt knästående ett tag, innan hon återigen fick en upprätt position i början på 60-talet. Från början gjöts dom i brons och nickel, från 1948 i rostfritt stål, men som sagt aldrig i silver. Vissa specialbyggda modeller för kungahuset har dock fått en helt annan kylarprydnad i form av St Göran och draken.
Lord Montagu och hans sekreterare var på hemväg från indien i december 1915 när deras skepp torpederades och sjönk, Lord Montagu var en av enbart 11 överlevande, miss Thornton var det inte.
Höst 1960
Bilderna är troligtvis från 1960, PR-foto för den kommande P1800. Dock är bilen ingen P1800 utan en av de tre prototyperna som byggdes av Frua och betecknades 958X, detta är bil nummer tre av dom .Notera dock hur märkligt V:et och det lilla Volvo emblemet är bortretucherat på nedre bilden. Men vem är hon? Kanske nån läsare kan svara på vem modellen på dessa bilder är?
När det är måndag i lackavdelningen
Nej, det är inget måndagsex, nej, dom hade inte festat till rejält helgen innan produktionen skulle återupptas efter en freudig urlaub, nej det stod inte fel på beställningslistan i Wolfsburg. Det är en Volkswagen Polo Harlequin edition och den ser faktiskt ut så här.
1996 gjordes denna specialupplagan harlequin på Polon, varför och hur man tänkte har nog fallit i glömska, och med stor säkerhet kommer vi nog aldrig få se nåt liknande igen. harlequin gjordes enbart i 500 exemplar, sverige kan ha fått högst en handfull sådana här, så denna besynnerliga färgklick jag siktade i Mölnlycke är en riktigt sällsynt sak.
Garagekoll i Tahult
Måndagkväll hos Team Northrace är sedvanligt mekarkväll i ett litet garage i Tahult utanför Landvetter. Nya planer för nästa säsong smids och skall man köra fortare eller klassa om bilen? Competition-klassen är lika mycket strategi som körande. 
Skruva tändstift på hemin har dom rutin på , Då dom sitter rakt i kåpan på en dylik måste alla sexton ut så fort nånting skall kollas.
Kenneth och Leif i en diskussion om skovel-geometri, nuy kompressor står på önskelistan. En motor står klar iallafall och det är bostics
maskin, verkar den liten så beror det på att det är till bruksbilen, en Dodge Caravan och inte Impalan...
Dundret från Gällivare har vi hört talats om men här är iallfall skottet från Piteå, I semifinalen sa det bara pang... och den helt nya Keith Black-maskinen höll på att dela upp sig i två V4:or... 
Ingen gillar Nash...
Nash - den bäddbara bilen
I Oktober 1948 väntade bilköpare och många andra med spänning för nu skulle de flesta tillverkare lansera sina helt nya modeller. När tillverknignen av civila bilar kom igång efter kriget så var det inget annat än lätt ändrade förkrigsmodeller. Och åren 1946-58 hände inga förändringar att tala om alls. Så man såg fram mot 49:orna med stor förväntan.
Men ingen gjorde en sån radikal förnyelse som Nash.
Man gick över en natt från det här.
Till det här!
Designen var inte bara radikal, den var funktionell också "Airflyte" kallades denna typ och hade ett förvånansvärt lågt luftmotstånd. Dessutom var karossen självbärande som gav ett lågt golv, lågt placerad motor, vilket gav lägre tyngdspunkt. Spirlafjädrar runt om var också nytt.
Växellådan hade en överväxel, "Automatic fourth speed forward" och den nya karossen gav generösa innerutrymmen, avsaknaden av traditionell ram eliminerade trösklar och vassa kanter. Allt var rundat, den för sänkta instrumnetbrädan och övrigt var mjukt stoppat och genomsyrat av säkerhetstänkande. Däribland två revolutionerande detaljer, säkerhetsbälten och den ergonomiska "Uni-Scope" instrumenteringen .
Alla reglage och mätare samlat framför föraren, radion och handskfack och radio bakom en jalisilucka, rent, funktionellt och inte minst egensinnigt. Radio var standardutrustning likaså den revolutionerande "Weather-eye". En smart klimatanläggning som kunde hålla konstant temperatur med luxtväxling inne i kupén. Även försedd med pollenfilter.
För 14 dollar extra kunde man också få bakrutetorkare, och Nash hade nånting som många bilar inte ens hade flera decennier senare, fällbara ryggstöd. Dom var även så fällbara att man kunde skjuta fram framsoffan och lägga sätesryggarna horisontalt, och därigenom göra hela den stora kupén till en stor säng. "enkelbädd" kostade 19 dollar extra och dubbelbädd $39. Då ingick även en bag med sängkläder, deluxe-madrass.... och moskitnät!
Det var detta som det blev uppståndelse om, bilen var bäddbar. Det amerikanska femtiotalet var paradoxalt, de tekniska framstegen avlöste varann, film, musik, mode och kulturscenen hade en expansion som saknade motstycke, vid slutet av decenniet hade man till och med nått ut i rymden. Men på ett socialt och moraliskt plan var samhället enormt bakåtsträvande. Och att man då oblygt marknadsförde en bil som i vissas ögon uppmanade till promiskuitet och moraliskt fördärv var ju en samhällsfara.
Många kyrkliga organisationer demonstrerade och uppmanade allmänheten till bojkott. nash fortsatte dock utmanande att förevisa bäddbarheten i sina annonser, utan att låta sig påverkas av namninsamlingar och även stämningar som lämnades in mot dom. Dock var ju bara detta en av alla de sinnrika detaljer nash var utrustade med och använde i sina annonser. Andra elaka tungar hävdade att bilen inte alls var designad, utan byggdes av rester från Nash andra stora huvudgren, Kelvinator, som byggde kylskåp.
1951, fortfarande bäddbar, men även en bra bil för skogsutflykter... Det säregna "Uni-Scope" intrsumenteringen förvann, men man samlade fortfarande mätarna framför föraren. Radion var självsökande och hade även förhandsval medelst knappar. Och till det man införde även dubbla högrtalare i stereophonic.
1952 var Nash femtioårsjubileum och det var det dags för en make-over, och för det toga man hjälp av Pininfarina i Italien, som gjorde den radikala Airflyte.karossen lite mindre radikal, men fortfarande mycket egensinnig. Nu placerades instrumenteringen i mitten av brädan, strikt och stilrent.
Först 1953 kunde Nash-köparen få automatlåda, Dual-Range Hydramatic. Måhända att Nash var revolutionerande på flera punkter vi den här tiden, men att man saknat både automatlåda och V8 började bli kännbart när konkurrenterna nu drog ifrån alltmer. Även om reklamen sade att Nash sexa var vid sidan av Rolls Royce den enda med sjulagrad och dubbelbalanserad vev, så var det V8 som köparna ville ha. Alla andra nya bilar hade hela tiden nya innovationer och förbättrades i rasande fart, Nash hade nått sin tekniska höjdpunkt redan 1949, den gick inte att förfina, men flertalet bilköpare var nog inte så tekniskt insatta att förstå det.
1954 slog man sig samman med Hudson för att bilda American motors. Hudson hade också dom 1949 presenterat en mycket avancerad design, men kom liksom Nash inte riktigt att hänga med i loppet vid den här tiden. Båda två var nu sjunkande skepp och en sammanslagning som från början planerades att innefatta även Studebaker och packrd sågs som den enda utvägen att rädda vad som fanns kvar. Studebaker-Packard drog sig ur i elfte timmen.
1955 och dags för make-over igen, återigen av Pininfarina. Och äntligen kunde man få V8 i Nash, motorn kom från Packard och aurtomatlådan som nu var standard, likaså, Twin Ultramatic drive hette den.: Klimatanläggningen Weather-Eye, radion, de fällbara sätena med mera
1949 såldes man c:a 130000 nya nash Airflytes, 1955 års siffror visade på runt 40000 vagnar plus ytterligare 56023 av den mindre Rambler. Men i andra ändan av spektrat så sålde marknadens tungviktare Ford och Chevrolet 1,5 respektive 1,7 miljoner personbilar detta år.
Sista året det såldes bilar undenr namnet Nash var 1957, en sista putsning på designen, in i det sista kontroversiell och nydanande trots att det var det sista dödsrycket, man introducerade först av alla dubbla framlampor.
Nu fanns bara en 327" V8 med automat som enda alternativ. 2-dörrars hardtop och en fyrdörrars sedan i Custom respektive Super-utförande var de enda modellerna.
Runt 10000 Nash såldes av sista årgången , sen var det dags för en total make-over på hela AMC-koncernen, och man tog mer tillvara på Nash lillebror Rambler och lanserade det namnet i nya förpackningar med desto större framgång, men det är en annan historia.
Bluesjam i nya Nashville.
En helg i Starby brukar bjuda på rätt mycket spännade och intressanta händelser, som beskrivits innan .
http://svammelsurium.blogg.skane-html
Jag var inbjuden på en Citroen-Moto Guzzi träff som utökades med lite fler variationer samt sedvanblgit bluesjam med Bjarnes band på kvällen.
Men mer om det senare, för samma dag hade Bjarne dragit hem ett nyförvärv som tilldrog sig det absolut största intresset och fick väl allt annat attblekna, möt Nashen! 
Bjarne har utökat bilfloran med en Nash Ambassador från 1955, en otroligt bisarr vagn, och den är stor, jag har bara sett dessa på bild och trott att de var snäppet mindre än de flesta andra samtida men det var fel, den är ett jätteas,
1954 hade man slagits sig samman med Hudson, och bildat American Motors Corperation. Egentligen var det menat att Packard-Studebaker alliansen skulle kommit med i AMC också men det skedde inte, dock så kom dom att leverera motorerna till Nash/Hudson under ett tag. Så i Bjarnes bil sitter Packards fina 320" V8 med tillhörande egendomliga "Twin Ultramatic Drive" automatlåda.
Nu skulle vi för första gången få sätta oss in i hur en livs levande Nash från 1955 fungerar, det är det inte många som har gjort för det byggdes bara runt 8000 sådana här sedaner 1955 och styvt 1200 coupéer, få har överlevt och ännu färre letat sig hit.
Vid denna tid körde Nash sitt egna race både i konstruktion och formgiving, eller nästan helt eget för det är trots allt Pininfarina i Italien som ritade denna best. Den liknade verkligen ingenting annat, och över 50 år senare har inget liknande heller skådats. Hur klarade Nash av att överhuvudtaget sälja bilar som enligt samtida press till och med kallades uppånervända badkar?
Speciell ur alla vinklar, Citroen DS som har sitt ursprung samma år, också kontroversiell, men känns ändå ganska tillbakahållen mot den gigantiska Nash Ambassadoren. 
I USA på denna tid så fanns det mesta i finessväg att tillgå i bilar, men det var alltid som "option" till och med blinkers och spolarvätska kostade extra. Bilar byggdes främst på separat ram för det var beprövat och ekonomiskt. Visserligen ahde man redan på trettiotalet fuskat med självbärnade karosser, men det ebbade ut efter ett par år. Nash kunde redan 1949 erbjuda ett sätt att massproducera självbärande karosser till ett lågt pris, och ett par år senare kunde man även bygga en air-conditionanlägging vilket på denna tid annars avr en skrymmande och svindyr manick, så billig att man standardmonterade den i bilarna.
Nash Ambassador hade dessutom radio och flera andra funktioner som standard, inklusive det utanpåliggande reservhjulet, ett så kallat "Continental kit" som annars sågs på mer luxuösa modeller.
Självbärande kaross gav ett lågt golv, utan trösklar och man kunde utnyttja hela bilens bredd inuti, så innerutrymmena var rejäla, och dessutom var den bäddbar!
Sånt här gjorde att Nash vände sig till köpare som uppskattade dylika finurligheter och dom var tydligen tillräckligt många för att märket skulle överleva ett par år till. 1958 byggdes de sista bilarna med Nash-emblem namnet Ambassador kom att fortleva hos Rambler inom AMC.
Bjarne och Magnus undersöker bäddbarheten i Nashen, och vi hittade dessutom bilhistoriens största armstöd!
Som samtidigt fungerar som genomlastningslucka till bagaget, decennier före sin tid.
Continental-kitets uppbyggnad studeras medelst huvudkliande och så kör vi Nash! Prydlig instrumentering, med allt vitalt i mitten rikigt elegant och på annorlunda vis med skalorna tryckta på glaset med mätare och radiodelen bakom. Ratten är enorm, för trots att AC, radio och annat var standard så var servon fortfarande option, denna saknar detta. 
Så dags för bluesjam. Starby blues band är ett gäng som gillar blues, öl och citroener. det låter rikgtigt bra och hur sättnigern är eller vem som spelar vad är itne alltid så viktigt. denna gåg bjuds det på dubbel uppsättning trummor. 
En gästartist bjöds det på också, sorry grabbar men han lirade faktiskt skjortan av er allihopa, inte så konstigt då man turnerat som trummis tillsammans med Eddie meduza! 
Söndagen blev det mer studerande av nashens mysterier och ytterligare lite provkörning runt nejden. Hur kan en spn här vara att köra? Nja, svårt att såga då den här åtnjuter lite renoveringsbehov. Och en omgång nya däck då den nu rullar på stenhårda diagonaldäck som antagligen monterades på bilen före Woodstock nångång. Den har egendomligt nog plusjordat elsystem, sex volt. Starten är förbikopplad med en knapp. Växellådan är som tidigare nämnts lite egendomlig, och man startar egentligen med att dra växelspaken mot sig. Packardmotorn och framvagnen avger en del ljud dom definitivt inte skall göra.
Hohohoo, jag kör jättenash på skånska landsbygden. Med viss skräckblandad förtjusning. 
Inget styrservo, inget bromsservo, usel sikt, trots panoramarutor fram och bak. Inte bara att bilen är så hög och bullig att andra bilar jämte försvinner nånstans vid framskärmen, ratten sitter mitt i synfältet med: man får ömsom kika över eller igenom den... Vändradie? va e det.... det går åt ungefär halva Ängelholms kommun för att baxa runt aset.
Med andra ord en helt underbar vagn!
En koll i garagen
http:///garagetur.html
Inne står Johnnys 300CE som fått uppgraderad insprutning, turbo och lite annat jox, men nånting till måste på plats, ja just det ett kyl kanske skulle bvara bra med. Tig-svetsning av nya kylarfästen är inga problem.
Men så får man ju inte glömma av att lira lite rock n'roll i verkstan med jämna mellanrum, man behöver ingen radio i fikarummet som man har ett par maffiga studioförstärkare och en Les Paul eller två som ligger och dräller i verkstan. verkstan har de senaste mer och mer börjat tjäna som replokal också, och detlåter faktiskt rätt bra också.
Ännu närmare Mantorp
Veidec festival på Mantorp närmar sig, två dagar kvar och nere i det lugna kvarter som hyser TBGIT så börjar man så smått på att planera att faktiskt sätta ihop racerbilen.
Översyn och finlir med kompressorn, ett rejält stycke grottmekanik, i stortsett alla toppmonterade kompressorer arbetar enligt Rootes Blower patent som daterar sig från 20-talet. två rörliga delar och funkade för 80 år sen, och funkar utmärkt än idag. Busenkelt, men den här mojängen väger as, antagligen lika mycket eller mer än resten av motorn, och passas försiktigt på plats med en rejäl motorlyft. 
På väg mot Mantorp
Många kolvar blir det, men som han sa att motorn har ju bara kapacitet att köra sönder åtta åt gången!
