svammelsurium

1934 knackade Kapten R.G mcLeod på hos H.J Mulliner, som var den största byggaren och leverantören av karosser till Bentley och visade upp sina egna ritningar på en mycket egensinnig kaross han ville ha byggd.

Att göra ritningar var inga stora problem på McLeod som var ingenjör, han hade kommit till England från Australien och hade som jobb att konstruera verktyg för främst flygplanstillverkning. Den karossritning han visade upp var allt annat än konventionell. Mulliner byggde svepande eleganta karosser med pondus i linjerna, här kom en australiensare och ville ha en kort stubbig och närmast fyrkantig kaross till sin nya Bentley...

Den skulle ha två dörrar med stora rutor, extremt tunna stolpar, ett fönster i takets främre del, inget bagage och ett hjul i varje hörn, inga överhäng. McLeod fick som han ville och den egendomliga karossen placerades på ett 3½litres chassi med nummer B177AE.

Så kom kriget och mcLeod var fullt upptagen med att övervaka flygindustrin, och Mulliner producerade krigsmateriel. Efter kriget chockerade Bentley sin omvärld med en ny modell som hade en egen standardkaross, helt i stål. mk VI var den första bil från Rolls Royce/Bentley som kom komplett på detta sätt. Men den sålde långt mer än någon annan Bentleymdeoll hade gjort innan, 5202 stycken mk VI gjordes, av dom levererades ett tusental som nakna chassin, för de som ville ha egen stil. Och 1947 knackade mcLeod , numera major, på hos Mulliner igen, med en ny uppsättning ritningar under armen och ett par Citroënskärmar...

Karossen var snarlik den tidigare samma kantiga tak med stora rutor, men nu med ett bagageutrymme, och skärmarna knackades till med Citroënens som förebild. Detta blev B22AK.

Den verkar inte fallit honom i smaken för när Bentley mk VI kom med större motor och förbättrat chassi så var McLeod tidigt framme och beställde #B50MD 1952. Mulliner byggde karossen och den blev ett märkligt mellanting mellan McLeods tidigare idéer och Mulliners egna design, fast något ihoptryckt, chassit kortades och överhängen minskades, dessutom försågs den med ett stort glastak.

Redan 1955 var det bilbytardags igen, Nu beställdes en större Bentley R-type Continental, #BC50D och återigen fick Mulliner uppdraget att modifiera den åt McLeod. Det blev en bryskt kuperad fastbackkaross, med en enorm och djärvt välvd bakruta, och även denna fick ett takfönster i perspex. God sikt var något McLeod uppskattade, inte alltid självklart på bilar vid denna tid annars.

BC50D brann upp 1960, vilket ledde till McLeod fick beställa en ny Bentley, en S2 Continental med chassinr. #BC106AR. Vid den här tiden hade Mulliner helt absorberats av Rolls Royce och hade egentligen slutat med den här typen av specialjobb åt privatkunder. Men man gjorde ett undantag för den trogne och egensinnige major McLeod, han fick den sista specialkarossen från H.J Mulliner. En ganska standard Continental coupé, fast rejält rumphuggen på typiskt manér.

McLeods sista Bentley köptes 1964, men då Mulliner inte längre kunde ställa upp så vände han sig till FLM Panelcraft, en firma som annars snidade racerkarosser, byggde kombibilar av Aston Martins och liknande, detta passade McLeod som kom dit med sin nya Bentley S3 coupe #BC38XC och ville ha den ombyggd efter eget huvud. Bakdelen höggs av och ersattes med en närmast fastbackliknande dito, stor bakruta och glastak fixades på plats på denna bil också.

Vid den här tidpunkten började det bli allt svårare att få sina fordon specialbyggda, de allra flesta karossmakare hade försvunnit, och McLeods nästa bil efter mer än 30 år med sina egenritade Bentleys, lär blivit en helt vanlig Mercedes...

De här designutkasten från 1958 för Saab kommer från lite oväntat håll, nämligen det soliga Kalifornien.

Charles Pelly var en ung talangfull formgivare som bland annat ritade sportbilarna Scarab i slutet av femtiotalet. Efter avslutade studier vid Art Center College of design i Pasadena hamnade han 1957 på Konstfack i Stockholm för att specialinrikta sig på möbler. Det var antagligen här han kom i kontakt med den underliga lilla inhemska bilen som hette Saab. Då troligen ganska okänd i Amerika.

Skisserna från 1958 visar en lite amerikafierad Saab elegant utdragen men med bibehållen grundform. Charles Pelly kom dock bara att göra sporadiska inhopp i bilindustrin under sin formgivarkarriär, som racerbilarna Chaparral under sextiotalet, och ett projekt med en fyrdörrars Porsche som inte blev av. 1972 grundade han Designworks USA, räknat som en av världens främsta center för industridesign. Denna firma kom dock seanre att få en ganska stor koppling till bilindustrin då hela Designworks USA köptes upp av BMW 1995.

Den industriella revolutionens framfart drevs av ångkraft, och det var Delaunay Belleville i St Denis som byggde ångpannorna och turbinerna. Dom gjorde maskinerna till de nya snabba ångfartygen som färdades runt jordklotet snabbare än segelfartygen och det var dom som byggde lokomotiven till de nya järnvägarna. Det var i denna fabrik som bland annat Georges Bouton, Louis Renault och flera andra senare storheter inom den tidiga automobilindustrin började som lärlingar.

 Så det var ett naturligt steg att Delaunay-Bellville så småningom gav sig in i den spirande bilindustrin vid 1900-talets början, och med allt det tekniska kunnande man hade så var det välbyggda och prominenta vagnar man kunde presentera 1904. Som chefsingenjör hade man rekryterat ingen mindre än Marius Barbarou från Benz. De stora Delaunaybilarna hade en särpräglad runt front, som symboliserade fronten till ett lokomotiv. En speciell finess som deras motorer var först med, trycksmörjning till vevaxeln, ett patent man redan hade och använde på sina ångmaskiner. Motorerna var stora och välbalanserade, först på fyra cylindrar och lite senare en sexa på ända upp till 12 liters volym. Det var mycket dyra och välbyggda bilar som i sin tid ansågs vara de absolut finaste som byggdes. Kunderna tillhörde dåtidens toppskikt av Europas aristokrati och monarker. En av stamkunderna kom att bli den ryska Tsaren och hans krets av den ryska högborna adeln.

Sista rycket, en smått moderniserad front på R16-modellen visades efter kriget, ett fåtal byggdes.

 

Andra Världskriget innebar dödsstöten för många stora tillverkare på kontinenten, några försökte resa sig ur askan däribland Delaunay, som moderniserade den nu ålderstiga R16 med modernare front och visades upp 1946, men fann få köpare, fabriken köptes upp av en Raoul Pegulu, markis av Rovin, som istället kom att tillverka sin egen minibil där, kallad Rovin. Dock skall något dussin R16 satts ihop fram till 1949 parallellt med den lilla Rovin. Den sistnämnda blev inte heller någon större framgång, och troligen lämnade de sista fordonen den anrika fabriken i St Denis runt 1953.

Country Buggy var en Volkswagen helt utvecklad i Australien för Australien, i första hand var det militären som behövde en liten smidig bil av jeeptyp med enkel mekanik. Volkswagen hade redan en sammansättningsfabrik i Clayton som stod för en betydande del av landets totala bilproduktion i början av 1960-talet. Country Buggy började ta sin form redan 1964, med inriktning på både civil och militärt syfte, den fick även en intern VW-kod typ 197.

Ett par prototyper byggdes, och utsattes för antagligen de mest stenhårda tester någon biltyp gjort, kors och tvärs över hela kontinenten, i berg, öknar, träsk, djungler, och allt vad Australien kan bjuda på, i två års tid. Prototyperna hade dessutom skumfyllda paneler som gjorde dom till amphibier, någon som slopades senare.

Country Buggyn basala uppbyggnad var den enkla typ-1 plattan försedd med typ-2 bussens axlar och upphängning, och 16 tums hjul. Nu fick Volkswagen i Tyskland nys om vad dom hade för sig, och ville raskt ha dit två av prototyperna för att kika på. Vad man inte visste var att VW själva hade börjat med ett liknande projekt hemmavid, den som senare kom att bli typ 181. Två country buggys fick åka till Tyskland, och de testades vidare där, rigoröst av Volkswagen och tyska armén. Dom bilarna försvann sen spårlöst, men australiensarna fick en lista med vad som skulle göras om för bästa produktions och marknadseffektivitet.

1967 så visades den första riktiga Country Buggyn för allmänheten och i december samma år började man stampa ut karossplåtar. Volkswagen Tyskland hade villkorat två saker, dels fick denna modell inte inkräkta på den vanliga VW-produktionen, dels satte man ett produktionstak på 1800 bilar per år. Den gränsen visade sig dock inte vara svår att hålla, tvärtom, den tilltänkta storkunden armén drog sig ur, och en brakförlust hos VW med nedskärningar gjorde resten. En rad olyckliga omständigheter i detta lade krokben på Country Buggyn i princip redan vid starten. 842 stycken byggdes första året, 1969 började man packa ner delar i lådor för export till Malaysia och Filippinerna, även hela bilar exporterades till olika ställen i Oceanien.

1970 var sista året Country buggyn fanns i listorna, men bara tre högerstyrda såldes på hemmaplan, och 240 vänsterstyrda gick utomlands. Totalt stannade produktionen på 1956 exemplar. Fast de Filippinbyggda bilarna som fick namnet Sakbayan monterades där ända fram 1972.