svammelsurium

Den industriella revolutionen kom sent till Japan, någon biltillverkning i egentlig mening kom inte igång förrän på 1930-talet, och privatbilar i allmänhet var ganska sällsynta under lång tid. Men här är antaglien en av tokyos första bilhandlare, Midzushima & Co,som sålde Renault i det fjärran landet redan 1910. 

Till bjudningen i den fashionabla kolonialvillan anländer man bäst i aftondress och med Peterbilt förstås...
Vita däcksidor känns lite ovanligt på denna, reklambilden är från 1981 och hur man tänkte med att lansera sin tungdragare på detta vis känns lite diffust.  Nedan Peterbilt 1973 där man också försöker ge lastbilen en fashionablel fond.  Snygga bilder, men något verklighetsfrämmande för lastbilsköpare.

I våras skrevs lite om denna fantastiska Cord buehrigs-bästa. som kom in i vårt land.

Återupplivandet av Cord 1936-37 gick inte särskilt väl och strax rasade hela Auburn-Cord-Duesenberg koncernen samman.  Men historien kom inte att sluta helt där.  Ett annat märke hade haft det knackigt under 1930-talet, Hupmobile och hade lagt ner sin tillverkning under 1936. 1938 var man igång igen med en modern kaross men försäljningen var trög. Man behövde en ny modell och via Norman De vaux förmedlades uppköp av Cords 810/812 modellens pressverktyg med mera.  Tanken var att sätta den extrema karossen på ett eget chassi med vanlig bakhjulsdrift istället för den avancerade framhjulsdriften. 

1938 stod Hupmobile Junior Six klar, lite kortare än Cord och annorlunda front.


Fronten var man inte nöjd med utan Tom Tjaarda hos Briggs fick i uppdrag att modellera om den lite, och så bytte man namn på bilen till Skylark då den färdiga prototypen visades på Detriotmässan i januari 1939 



Karosserna skulle byggas av Hayes, men den komplicerade Cordkarossen tog lång tid i anspråk att färdigställa, pressarna dög inte till större volymer och snart insåg man att de 6000 förhandsbeställningar som hade strömmat in vid premiärvisningen i Detroit inte skulle gå att ordna under överskådlig framtid, fram till juni 1939 hade man bara lyckats leverera 30 karosser.  

Då kom Graham in i bilden, ett annat märke som gick nästan men inte lika dåligt som Hupmobile vid den här tiden. Graham var den som först hade bilvit kontaktad av De Vaux att ta över Cordtillverkningen men hade inte nappat på erbjudandet då, 1939 var läget lite annorlunda och Graham själva behövde en ny modell i programmet.  Joe Graham erbjöd sig ta över tillverkningen med villkor att även bygga en variant med Grahams egna emblem.

 

Men flytten av produktionen drog ut på tiden, alla verktyg skulle flyttas från Hayes till Grahams anläggningn i Dearborn, och en helt ny produktionslina var tvungen att sättas upp, det var nu april 1940 och de flesta förhandsbeställningar hade dragits tillbaka när kunderna tröttnade på att vänta.  Hupmobile drog sig ur i juli 1940, och man hade dessutom inte kunnat betala överenskommen royalty till Graham, som fortsatte bygga Skylarken under det egna modellnamnet Hollywood ett litet tag till, fram till september 1940.

Siffrorna går isär lite men troligen byggdes inte mer än 350 Hupmobile Skylarks, och kanske 1400 Graham Hollywood.  Då båda bolagen hade allvarliga finansiella problem så sköttes inte arkiv och register särskilt bra, vad som är säkert dock är att bara en Hupmobile Skylark cabriolet byggdes.


Och en möjligen två Graham Hollywood cabriolet.


 


 

Platsen är Chatwick i Minnesota och tidpunkten någon gång troligen runt 1910. Även om bilarna ännu inte räknades i några större antal så gick det åt däck i mängder. De tidiga automobildäcken var i princip bara gummislangar som nästades vid fälgen antingen med spik eller på annat sätt. Senare började man även vulka mönstrade slitytor på slangarna , och byggde dom runt en stomme. Däcken fram till den här tiden var ofta vita eller beigeaktiga, men någon gång efter 1910 upptäckte man att om man blandade svart pigment i gummiblandningen, så ökade hållbarheten avsevärt. Inledningsvis var ofta bara slitytan vulkad med svart gummi och lämnade däcksidan vit, dom fick alltså "whitewalls". Nånting som senare kom att behållas och utvecklas som en del av själva designen av däcket, men från början var alltså bara en naturlig effekt av tillverkningsprocessen.  

Europeiska bilar var inte helt ovanliga i USA på femtiotalet, men dock långt ifrån någon allmän företeelse.  Här står ett gäng lite udda bilar ändå i en hall någonstans i USA.  Triumph TR3A längst fram var ganska populär, de andra mer eller mindre kuriositeter. Bredvid står en Berkeley, i bakgrunden syns Borgward, Renault Dauphine AC Aceca Morgan och en tysk microbil som heter Victoria Spatz. Bakom blommorna gömmer sig dock en malplacerad Chevrolet Corvette.

Acland Geddes hette en av otaliga amibtiösa människor som försökte sig på den luckurativa sportvagnsmarknadne i England under 1950-talet. Britannia GT skulle dock var lite mer än en sportvagn, Aclands koncept var en fullutrustad bekväm sportkupé med hög finish.

Till sin hjälp tog han den kände John Tojeiro som annats hade fullt upp med att bygga racingbilar åt jaguar på den här tiden. Med hans hjälp framställdes ett chassi och hjulupphängnar efter egen deisng, och en välbalanserad kaross i aluminium tillverkades av FLM Panelcraft. Motorn kom från Ford Zephyr, och med en specialutvecklad topp från Raymond Mays och dubbla SU-förgasare fick man runt 150 hästkrafter ur Zephyr-sexan vilket var ganska väl tilltaget i den lilla lätta Britannia.

 

Geddes var välbeställd, och hade dessutom en rad finansiärer bakom sig och byggde upp en fabrik i Ashwell för att serietillverka bilen , mekaniker och hantverkare anställdes, material köptes in, en komplett liten bilfabrik stod redo under 1959, men prototypen var ännu inte fullt utprovad.



Karossen på de serietillverkade bilarna skulle dock göras i glasfiber och leveranserna blev försenade, man hade redan byggt ett antal chassin och upptäckte att den nya karossen inte passade på dom... Allt fick göras om och finansiärerna grymtade, John Tojeiro som nu var deltidsanställd som projektledare knorrade, de anställda som fick lön men hade mycket fritid över var inte heller glada med situationen, Acland Geddes var som alltid glad och optimistisk. Men på ett och ett halvt år hade man inte lyckats bygga mer än fyra bilar plus en halvfärdig, och Britanna Motors Ltd försattes i konkurs i december 1960. Den femte bilen byggdes färdig tillsammans med ett antal Peerlees, en annan småtillverkare som också just kursat och stod under samma förvaltare. Där slutar historien om en liten sportbil som faktiskt kunde blivit något större, men snubblade på mållinjen.


Prototypen idag, såldes för ett tag sedan på auktion.

Det lilla trubbnosiga hemmabygget från femtiotalet skall snart ut på vägarna igen, en del el och mekanik som bromsar har setts över och fungerar över förväntan bra. Första besiktningen sedan 1999 stundar inom kort, och inför det behövdes en rejäl tvätt. 

Lacken verkar original, och någon, kanske konstruktören själv har gjort ett rejält bra jobb, visst är den sliten och släppt på ett par små ställen, men det är ju ändå en över femtio år gammal garagelack, så något superskick förväntas inte, ens efter en rejäl rekond. Insidan blaskades också av, med slang, här behöver man inte vara rädd för känslig elektronik eller ömtåliga material.

Här behöver man inte oroa sig för känslig elektronik, ömtålig klädsel eller sånt bjäfs... Sedan följer en lyxig schampoinpackning.


Golvet täcks av tjocka gummimattor över plywoodskivorna som utgör själva golvet, Säten och sidor är klätt i mycket tålig galon, troligen avsett för marint bruk. Alla beslag och mekanismer är tillverkade i rostfritt stål, så det enda som behövs undvikas i vattenslangens framfart är kanske just tändningslåset, i övrigt klarade sig bilen på det hela taget helskinnad ur den något hårdhänta rekondproceduren. Vattnet sakteliga rann undan mellan golvspringorna och lacken sitter kvar, ett gott tecken.  



Så var det då slutligen dags att passera nålögat hos svensk bilprovning.

 
Det är inte ofta den här bilen rullat genom portarna på någon besiktningsstation, sista gången var 1999 och gången innan dess runt 1970 för lite senare  tappades den bort ur registret, för att återuppstå 1995. Med den vanliga turen man brukar ha med bilar som fungerat exemplariskt innan den förstått var färden skall gå, så malde en hel del i bakhuvudet denna gången också, låter det inte som ett läckage? Varför funkar inte den blinkerspilen just nu? Luktar det inte lite mycket glykol? Kan en besiktningsman inskolad på databoxar i Audi och Toyotas verkligen fatta hur en sådan här relik är uppbyggd?



Farhågorna blev inte färre när porten öppnas, och därinne i skumrasket står en lång gänglig figur med långt hår ner över axlarna... Han tittar med djupt skeptisk min i vad som känns ett par minuter ned på skapelsen...  Sedan tar den långa uppenbarelsen plats närmast dubbelvikt i bilen och jag förklarar de fåtalet reglage och han nickar avmätt, givetvis kärvar vänster blinkerspil så det börjar ju bra...



Jaa, säger han lågt, med likström så laddar det inte så bra och magneten i den får för svagt fält, för mycket flux i strömmen på låga varv...  Ettan ligger väl nedåt på den här lådan?

När vi så hoppar iväg på ettans växel börjar bitarna falla på plats, den här kontrollanten måste vara utsänd av Nils Wahlström som sitter och ler i sin himmel och håller en vakande hand över sin bil ännu, för hur kan det annars slumpa sig att jag sitter bredvid en bilprovare som inte bara hanterar fordonet som om det vore den naturligaste saken i världen. Utan också visar sig ha digra kunskaper i teknik och konstruktion från den här tiden, chassiet är ju en Ford Anglia från 1951, en modell som var antik redan som ny. 

Vidare på lyften får inte bara jag lite tips, utan mannen kallar till sig ett par av sina lärljungar för att visa dom hur mekaniska bromsar ser ut och hur de justeras och underhålls. Vid bromsprovet tror jag Nils Wahlströms ande uppenbarade sig för en kort stund och fingrade med visarna på mätklockan, för differensen var inte ens mätbar, och även bilprovaren visade för första gången ett litet tecken på förvåning... eller så spelade han bara.  

 Den slutliga domen då?  Blankt papper! Och dessutom berömdes bilens tåliga och robusta konstruktion, ett angliachassi är från början något som får järnvägsräls att verka både klent och komplicerat, Ingenjör Wahström har förstärkt det på en hel del punkter och sedan har alltihopa doppats i någon antagligen sedan länge tvärförbjuden mönja,  detta har i stor grad bidragit till bilens överlevnad. Det, och Ingenjör Nils Wahlbergs vakande ande har antagligen ett litet finger med i spelet också, är jag beredd att tro på efter torsdagens besök på bilprovningen.



Med ett blankt besiktningsprotokoll i handskfacket, så är det dags för elddopet, den första långturen med Wahlströmaren. Provkörningar hos Nordtrafik har inskränkt sig till en tur runt kvarteret och nån gång ända bort till Lidl, som ligger brevid...  Nu skulle den ut i trafiken på riktigt, nästan tre mil hem till mig, en sträcka som är väldigt lång i en glasfiberbalja på ett Ford angliachassi. Nålen visar på nästan svindlande 70 när vi närmar oss Kallebäcksmotet, tung stadstrafik är inte optimalt för den här, den vill ha landsväg och gröna fält framför nosen... utan långtradare flåsandes i nacken.  

 
I landvetter hamnar den brevid kundvagnsstället, bara ingen tar fel nu, storleken är obetydligt större...  Väghållningen är inte långt ifrån heller.

Marschfarten inskränker sig till modesta 50-60km/h, den lilla 22-hästars sidventilsmotorn får bestämma takten helt enkelt. Och det antikviterade chassiet inbjuder inte heller till någon avancerad körning, långt ifrån. Här finner man också antagligen filosofin bakom bilens design, den är byggd på 50-talet i 20-talsstil och en del har undrat varför. Jo den är i princip som en 20-talsbil i uppträdandet.
 Ford Anglia kom 1939 och var en milt modiferad vidareutveckling av föregångaren model Y, som kom redan 1932. Den modellen kan liknas vid en förminskad A-Ford, minus de nymodigheter som A-Forden fick gentemot föregångaren model T...
Efterkrigstidens Angliamodell E494 som denna är baserad på, hade inte genomgått någon större teknisk evolution, så därför känns den ålderdomliga karossen ganska rätt på det lika ålderstigna chassit.



Det vi konstaterat och bilprovningen bekräftat är att bilen är allt annat än ömtålig, och den känns i högsta grad pålitlig. I många fall med äldre tvivelaktiga bilar sitter man mer eller mindre och väntar på vad som skall lossna härnäst, fallera eller bjuda på andra otrevliga överraskningar. Denna känslan infinner sig inte i Wahlströmarn, hela bilen och den något omtumlande körkänslan upplevs ändå företroendeingivande, pålitlig som en Grålletraktor, och handhavandet är ganska traktorlikt det också... det här är ingen farkost man kör med tillbakalutad fingertoppskänsla, det är som en stenafärja i miniatyrformat i grov sjö.   Normalt sett prioriterar jag komfort, men den här lilla besten är en rolig utmaning att köra, thats motoring som engelsmännen så enkelt uttrycer det.