svammelsurium

Här avancerade-aprilia. presenterades den avancerade Lancia Aprilia, trots sin självbärande uppbyggnad kom många att få nya karosser från utomstående karossmakare, hela 7554 chassin levererades för dessa ändamål.

 

Här kommer en laddning bilder med Aprilias skräddarsydda av Pininfarina, först en cabriolet från 1938.

 

 

Få saker är så synonymt med italienskt motortrim och racing som Abarth, men Carlo Abarths ursprungliga namn var Karl Albert Abarth och kom från Österrike. 

 

 

 

 

Det var först en bit in på 30-talet man började få snits på det där med vad strömlinjeform innebar, Lancia Aprilia må varit en av de första modellerna som utprovades i en vindtunnel. En extremt kompakt motor, självbärande kaross med bottenplatta gav goda innerutrymmen i den blott fyra meter långa bilen. 1937 sattes den nya modellen i produktion, men Vincenzo lancia själv som skapat märket, och dess förunderliga konstruktioner fick aldrig uppleva modellens framgång då han gick bort bara veckan innan, 56 år gammal. Aprilian kom då att bli den sista i raden av hans många okonventionella skapelser efter den revolutionerande Lamdba som hade setts 1922. Karossen var självbärande på en slags bottenplatta av sandwichtyp och hade individuell hjulupphängning, två saker som var långt ifrån en självklarhet på bilar då. Dessutom en detalj som helt infällda gångjärn, och dörrarna saknade mittstolpe. De första vagnarna saknade även fotsteg, men det lades till senare av praktiska skäl.

 

Övrigt mekaniskt präglades Aprilia av annorlunda lösningar, bakvagnen var synnerligen komplicerad med både blad och torsionstavar, dessutom var den ställbar. Bromstrummorna satte inne vid differentialen istället för vid hjulen. Trummorna hade dessutom TRE brombackar i sig.

 

 

Motorn var en V4, något som Lancia också varit tämligen ensamma om under historien, det finurliga med deras motorer var att de hade extremt liten vinkel med cylindrarna omlott. Det varierade från 15-20 grader och på den senare Appian ända ner till 10 grader, vilket gör dom tekniskt sett till vad vi idag kallar VR-motorer. Block och topp var i aluminium, toppen hade hemisfäriska förbränningsrum och en överliggande kamaxel. I Aprilia användes en 1352cc motor som senare förstorades till 1486cc, effekten var 48 hästkrafter.

 

 

Första serien byggdes i dryga 10000 exemplar, serie två kom 1939 och Italien var en av mycket få länder som höll igång tillverkningen även under krigsåren, om än i begränsad skala, c:a 10000 till av serie 2 modellen byggdes fram till 1949. Totalt 20082 exemplar, dessutom gjordes hela 7554 chassin som användes för specialkarosser av olika de slag. Vid den här tiden hade lancia även en sammansättningsfabrik i Frankrike, där Aprilian byggdes under namnet Ardennes, c:a 500 stycken producerades, plus 120 chassin innan den franska  fabriken stängdes 1938.

 

Den kortlivade Piper presenterades 1967 och hette först Piper GT, detta var ett verk av ingenjören Tony Hilder, som annars pysslade med att bygga motor och trimdelar för racingbruk. Piper GT var tänkt att bli den ultimata sportbilen och extrem blev den på alla de sätt. Ett rörchassi med framvagn från Triumph Herald och bakvagn från Ford och klätt med glasfiberkaross. Bilen mäter c:a 85 centimeter i höjd och är därmed troligen den lägsta bil som satts i produktion. Dessa såldes som ett slags halvfärdiga kit cars, på motorsidan användes främst Ford eller Austin-healeymaskiner efter behag.

 

Bill Atkinson och Tony Waller med Piper.

 

 

Piper GTR, den extrema racern som dock inte var särsklit framgångsrik

 

Dessutom satsade man på ren racing efter reglementet för grupp 6 med en variant som kallades GTR men väldigt få av dessa byggdes 1969. Racingsatsningen kom av sig i samband med att en av huvudmännen i Piper, Brian Sherwood avled. Efter detta togs firma över av två anställda, Bill Atkinson och Tony Waller, som fortsatte tillverka bilarna på beställning. Ursprungsmodellen GT hade haft en del barnsjukdomar som rättades till och namnet ändrades till GTT, i sista versionen hette de P2. Hur många som byggdes totalt är oklart men det uppskattas att runt 100 Pipers kan ha byggts, 1973 flyttade man tillverkningen från Wokingham till South Willingham, där de sista skal ha byggs så sent som 1975. Efter Piper kom Tony och Bill att ägna sig åt att gjuta badkar och små jollar under namnet Emmbrook Engineering. Och så gör man än idag, numera under namnet Marenda-Lindsey Ltd är man idag specialiserade på allt från små tvålkoppar till kompletta badrum och köksinredningar.

 

 

Den här bilen som bor under en hög lakan i ett garage i Göteborgstrakten. Det lär funnits toitalt tre Pipers i Sverige genom åren och den här är troligen den enda idag, Den importerades 1989 och är avställd sedan 1993...

 

Vad kan det blivit av den fantastiska Wonder Boy X-100 som visades 1957?  Wonder Boy är ett stort märke av trädgårdsmaskiner och klippare som byggs av Simplicity Ltd, men X-100 var allt annat än simpel.

 

 

Wonder Boy X-100 var tänkt att inte bara klippa gräset, den kunde sköta besprutning, lövsugning, snöröjning, hacka ogräs, mossa och flisa kvistar, dessutom tyckte man den även skulle vara utmärkt att köra små ärenden med. 

 

Glasbubblan var luftkonditionerad, kommunikation med omvärlden skedde med radiotelefon

 

 

Nu verkar X-100 bara funnits som icke-fungerande mock-up som visades upp 1957-58, en gräsklippare värdig Buck Rogers, prototypen verkar vara spårlöst försvunnen och något liknade har ännu idag inte synts till i trädgårdssvängen. 

 

 

 

Att ruska liv i avsomnade märken är inget nytt, och Budd Bayliffs försök till en ny Packard var inte första eller sista gången man försökt återuppliva det märket, och som i de flesta fall blev det mer en travesti än någon ärevördig efterträdare. 

 

Det var helt enkelt en Cadillac De Ville med clownnäsa, utspökad med diverse attiraljer och blaffor med en tung doft av glasfiber runt.

Två och fyrdörrars Bayliff-Packard erbjöds, cabrioleter baserades emellanåt på Buick Riviera.

 

 

40000 dollar var tio gånger mer än den Cadillac De Ville monstrositeten baserades på, annonsen och broschyrbilderna är från 1980-81, men några byggdes till och med så sent som 1992.

 

 

 

Utanför Moskva ligger det hemliga pansarmuseet Kubinka, ett av deras föremål har man i över 65 år försökt klura ut vad det egentligen är för något, en pansarkula som hittades i Mauncheriet 1945. 

 

Det lilla man vet är att den är tysk, men tjänstgjort i japanska armén, det finns inga ritningar, dokument eller något som kan bringa ljus i dess funktion. Det lilla man vet är att det suttit en tvåtaktsmotor i den, som driver kulans gavlar som ett slags bandhjul, den har två små stödhjul bak och plats för en man inuti. Pansaret är 5mm tjockt, och ingen beväpning har funnits. Man antar att den kan använts för att lägga kabel, eller minor, eller rent av bara som en rullande observationspost, men ingen vet säkert. Byggdes det bara en? varför hamnade den i Mauncheriet? Hur fungerade den?  Varför finns ingen dokumentation om denna märklighet? Frågetecknen är lika många idag som när den hittades under slutet av kriget.  

 

Hos en okänd Cadillac dealer i Michigan, som verkar vara glad över sina nya 59:or och damsällskapet.

I efterkrigstidens Europa växte det upp småbilstillverkare som svampar ur jorden, I spanien hette en av dom Eucort

Eucort sedan och stationsvagn

 

Eucorts lätta halvtonslastbil, 1946-47

Även en sportig coupé planerades men stannade på prototypstadiet

Eucort Victoria Turismo 1950 med en större 990cc motor, tvåtaktare det också.

 

Eucort var kort för Eugenio Cortes SA i Barcelona. Inte helt olikt vår egen Saab baserades dessa på DKW:s mekanik och motor, som bestod av en tvåtaktare på 765cc.  I första hand byggde man små lätta lastbilar och från 1948 även en större personbil som gick att få som sedan eller kombi. Främsta marknaden för dessa verkar varit taxiverksamhet, privatbilism var  alltjämt en sällsynt företeelse i Spanien. Likaså fordonsindustri, med Eucort togs den från i princip obefintlig till minimal.  Produktionen upphörde 1951 och då hade man totalt byggt ungefär 1500 fordon sedan 1946, denna blygsamma siffra gjorde ändå Eucort till Spaniens största biltillverkare vid den här tiden.

 

Sista modellen kom troligvis av sig den också, Victoria Avions 1951 med tydliga drag av Studebaker

 

Kort före dess fall hade en ny fordonsfabrikant sett dagens ljus i samma stad, det statsunderstödda Sociedad Española de Automóviles de Turism, kort och gott Seat, som ju kom att bli betydligt mer välkänt i framtiden. 

 

Mer galanta damer och deras italienska bilar, ett reklamtema det verkar finnas hur mycket som helst från, den här gången från insidan. 

 

 

Apapapap, stanna du kvar i bilen fröken! Även detta en Fiat 1100, 1956.

 

 

Den här flickan rattar något ganska ovanligt, en OSI 1200, även kallas St Tropez, visades även här: italienskor-i-svartvitt

 

En dam i en inte heller det så vanlig bil, Autobianchi Primula 1965

 

och här i en riktigt exklusiv sällsynthet, Iso Grifo IR8.

 

 

Budd body company hade på 20-talet växt sig till en internationell verksamnhet och levererade karosser till ett flertal stora tillverkare. Den här blien var ett projekt för att visa vad man kunde göra, och har en självbärande kaross helt i stål, 1929. Bakom detta stod ingenjör William Muller och den här bilen evolverade till hans egna projekt, Ruxton som presenterades året efter. Budd-Muller prototypen hade helaluminium-V8 och framhjusdrift, för formen stod Joseph Ledwinka, som var kusin till den mer kända Hans, verksam hos tatra.  

 

En vagn som det ser väldigt mycket ut som Joes kusin, Hans Ledwinka varit och pillat i, en Skoda med luftkyld boxerfyra på 1,5 liter bak.  932 hette den här prototypen och provades ut 1932

 

En 932 till byggdes samma år, den fick en mer normal kaross, dock något airflow-inspirerad, motorn satt bak rots kylarmaskering fram, en slags testmula kanske?   

 

Chryslers Star Car projekt skrev det lite om här innan smått-och-gott-i-återvändsgranden. Här är Star car #2 i lite modifierat utförande.

 

Emile Claveau tillhör de mer gåtfulla formgivarna, ingen verkar veta vad han egentligen hade för bakgrund, eller vad han sysselsatte sig de långa perioderna mellan sina automobila designer, för under hans karriär från 1920-talet till slutet av 1950-talet presenterade han blott fyra alster, samtliga banbrytande och avancerade. Descartes visades upp på parissalongen 1946, då hade det gått 16 år sen hans förra verk.

 

Samtidigt på andra sidan atlanten visade Gary Davis upp sin extrema och futuristiska trehjluling. För att bygga dessa hade han köpt upp en stor fabrikslokal vid van Nuys. Davis Divan var intressant nog bred över mitten för att kunna sitta fyra i bredd, motorn på 47 hästar kom från hercules, extrema prestanda utlovades. Mycket annat utlovades också till både finansiärer, spekulanter, anställda och till och med Pentagon, men inte mycket blev som det var tänkt. Runt 15 Davisbilar byggdes och när fabriken stängdes 948 kastade man Gary i fängelse för fiffel och bedrägerier.

 

 

Playboy var samtida med davis, men en mer konventionell småbil.  Även hör grusades dock förhoppningarna till storskalig produktion på ett tidigt stadium, knappt 100 stycken lär ha byggts, och detta är just prototypen till den lilal serien. 

 

Till Tjeckoslovakien och Hans Ledwinka igen , T601 Monte Carlo var en prototyp till en tvådörrars T600 , ett par stycken med lite olika utseende byggdes 1949.

 

Ford Zephyr som pickup blev aldrig någonting av i Good ol' England, men däremot togs idéen upp av Ford i Australien som byggde sina "utes" på mk I Zephyren ända fram till 1960.

 

Tillbaks til Tjekoslovakien och Tatra, 604 Lidovka var ett småbilsförsök omkring 1954 som det inte blev så mycket mer av.

 

Grodögonen på plats, resten av karossen börjar ta form hos Jensen i West Bromwich. Detta är en protoyp till vad som kom att bli Austin Helaey Sprite, daterad 1957. Jensen hade byggt Austin-Healeybilarna inna men Sprite kom däremot att byggas hos MG i Abingdon.  

 

Donald healeys bilar i samarbete med Austin blev mycket framgångsrika, sämre gick det för Acland Geddes Britannia GT, en bil som kunde blivit något, men det stöp efter bara fem tillverkade, vilket skrevs närmare om här: britannia-gt.

 

 

En rad leveransklara Packards står uppradade i vad som antagligen är fabrikens lager. Vid den här tiden låg fabriken i Warren, Ohio, och även om bilarna kallades Packard efter upphovsmannen James Ward packard hette bolaget Ohio Motor Company, i oktober 1902 bytte man officiellt namn till Packard Motor company, och ett år senare flyttades hela verksamheten till Detroit. 1902 byggdes 179 Packardbilar, och med det hamnade man faktiskt på sjätte plats i säljstatistiken detta år.

 

 

 

 

Curry Landskiff kallades den här skapelsen, efter sin upphovsman, dr Manfred Curry. extrem strömlinkefom för sin tid, med välvd vindruta, detta var ytterst avancerat 1925. Toppfarten sade vara nära 60km/h och det är verkligen inte illa med tanke på att den var pedaldriven, det var många motorfordon på den här tiden som inte ens kom upp i den farten.

 

Erich Bitter heter mannen bakom bilarna med hans namn, han började sin karriär som professionell tävlingscyklist, men sadlade om till motorsport. Redan 1962 startade han firman Rallye-Bitter som sålde trimprylar och utrustning,för racerförare dessutom kom han bli agent för Abarth och Intermeccanica i Tyskland. Här såddes det första fröet till att skapa en egen bilmodell, då det visade sig att de exklusiva Intermeccanicabilarna var av riktigt usel kvalitet.

 

Opel CD 1969

 

Opel CD från Frua 1970

 

Då han redan hade etablerat viss kontakt med Opel så stod det klart att han ville bygga en egen modell på Opels välbeprövade mekanik. Och timingen kunde inte bli bättre för Opel hade redan en läcker sportmodell med V8 som man inte kunde bygga.  Från början var CD en Opelstudie som visades 1969.  Med Pietro Fruas hjälp presenterade man året efter en mer genomarbetad  sportcoupé, men den kom aldrig att sättas i produktion. Två stycken CD byggdes av Frua, och man hade även tagit fram ett preliminärt namnförslag för den exklusiva coupén, Opel Strada. Projektet föll dock på att Frua inte hade kapacitet för masstillverkning, ett annat skäl sägs vara att GM inte ville ha en Corvettekonkurrent i sortimentet. 

Däremot gav man grönt ljus till Erich Bitter att använda konceptet till modellen med sitt eget namn, som ju då blev Bitter CD.  Mekaniken togs från Opel Admiral som ju hade Chevrolets 327” V8, Opel bistod även med att upplåta sin provanläggning för tester CD:n samt en rad tekniska lösningar, karosserna däremot byggdes hos Baur.

Bitter sätts ihop hos Baur 1973

 

Den första prototypen stod klar och visades i september 1973 och tillverkningen startade strax efter med en prislapp på 58 400 D-mark. Redan på premiären hade nästan 200 order tecknats, men bara sex bilar hann byggas under återstoden av året. Man hade planerat för att bygga runt 200 bilar per år hos Baur, men så slog bensinkrisen till. De flesta förhandsbeställningarna annullerades. 1974 var dock Bitters bästa år med 99 bilar sålda men ändå långt ifrån vad man hade räknat med. Bitter CD kom dock att byggas i minskande takt ända fram till 1979 i totalt 395 exemplar.  CD efterträddes SC som nu baserades på Opel Senator, närmare 500 stycken SC byggdes fram till 1989. 

 

SC cabriolet byggdes bara i 22 exemplar.

 

Sedan följde ett antal olika modeller som blott förblev prototyper, men 79 år ung är Erich Bitter är fortfarande igång, 2007 presenterades en helt ny modell baserad på Holden Caprice under namnet Bitter Vero och senast 2010 Bitter Insignia, nedan.   

Så tokigt kan det gå, ingen information om var och när detta hände men någonstans i USA under femtiotalet är det iallfall. Huruvida föraren av International-trucken skulle klippa sig förtäljer inte bilden heller.  

 

 

Libyens historia har alltid varit omtumlande och på det tumultet efter Khadaffis fall verkar inte ändra mycket på sig i våra dagar heller.  Vad vi ser på bilden här är en rälsbuss av typen Fiat ALN772  någonstans i Tripoli år 1950, då Libyen formellt ännu inte fanns.  Landet består av tre delar, Tripolianien, Cyrenaica och södra delen Fezzan. 1931 kom dessa under italienskt styre och 1934 antogs namnet Libyen för dessa provinser. Under andra världskriget kom de Libyska öknarna att vara skådeplats för de blodigaste och mest avgörande slagen under kampen om nordafrika. Efter kriget stod norra Libyen, Tripoli och Cyrenaika under brittisk kontroll, Italien gav upp alla anspråk på territoriumet 1947. Men ännu 1950 rullade alltså en mycket italiensk rälsbuss av märket Fiat omkring i Tripoli på räls som då tillhörde den brittiska kronan. Staten Libyen utropades självständigt året efter, 1951

 

GM Motoramas rullande utställningar var något spektakulärt, för manus och regi stod Harely Earl, GM:s formgivare som tig design till en ny nivå, och dessutom ansåg att vackra former skulle även presenteras i en snygg ram också.

 

 

 

 

Motorama 1955, på anrika Waldorf Astoria, här syns en rad spännande "dream cars"  som La Salle II och Pontiac Strato Star.

 

 

Hela 1955 års General Motors på Waldorf, närmast syns en Chevrolet i guld, med förgyllda lister, navkapslar och detaljer. Denna guldspecial var officiellt det 50 miljonte fordonet som tillverkades av General Motors sen begynnelsen.

 

Mer om Harley Earl skrevs här: march/harley-earl.html

 

 

 

Här rullar nya bilar ut ur en gammal fabrik, i ett nytt land, Östtyskland.  de första trabanterna från Sachenringfabriken i Zwickau kallades P50, sen 500 och från 1963 P601.  Den lilla rykande tvåtaktaren blev snabbt en driftkucku på andra sidan muren, en symbol för de efterblivna förhållandena i den socialistiska delen av europa.  Trabanten var egentligen en ganska modern konstruktion i sin storleksklass när den presenterades 1957, men belv snabbt frånåkt av urtvecklingen. Det var bara i sin isolerade hemmamiljö den fortsatte frodas, där nästan allting var förbjudet, även teknisk utveckling. Trabantens nådastöt kom först med murens fall 1989, de sista fick med hjälp av Volkswagen en modern fyrtaktsmotor men 1991 ades all tillverkning ner, men Trabantens symbolvärde för det forna öst står fortfarande kvar. 

 

 

Nya Zeeland ligger så långt bort man kan komma på vår jord och därför har import av bilar och annat alltid varit en dyr historia, dessutom var den marknaden länge hårt reglerad. Motor Lines hette en lite verkstad i Otahuhu på Auckland, och hade innan importerat och gjort viss sammansättning av Skodabilar, och här föddes idén om en egen modell för inhemska förhållanden som kunde vara ganska tuffa, Trekka.

 

Prototypen ovan byggdes 1964, och man använde chassit från Skoda Octavia, den hade dessutom en finess med separata handbromsar på bakhjulen som då kunde fungera som en slags diffspärr och styrbroms. Denna funktion kom dock aldrig på produktionsmodellen. Den här typen av farmarfordon var dessutom undantagna skatter och andra restriktionen som gällde för vanliga bilar här vid denna tid. Motor Lines fick köpa in chassin från Skoda billigt, och drivlinan var i princip samma som i Octavia, en fyrcylindrig motor på 1,2 liter och 47 hästkrafter och individuell hjulupphängning runt om. Trekka hade premiär i december 1966

 

Trekka prototyp 2, med fällbar vindruta på Jeepvis. 

 

Det kom att bli en liten Land Rover liknande skapelse, men den var ganska långt ifrån land Rover i sina prestanda, då den bara hade bakhjulsdrift och den lilla Skodamotorn var inte byggd för tuffare körning heller. Tre varianter fanns, helöppen kaross, en med canvastopp och senare kom en heltäckt kaross.

 

Första Trekkabilarna rullar ut från Motor Lines fabrik, Otahuhu.

 

Trekkan starka kort var dock att den var lokalt producerad, och slapp undan mycket skatter och andra avgifter, den blev en av Nya Zeelands billigaste fordon, och efterfrågan blev stor. 1968 satsade man på export till Australien men ett ganska litet antal, högst något hundratal kom att skeppas dit. 1969 gick Trekka ut i kriget, fem stycken skeppades till Vietnam, och tjänstgjorde där som sambandsfordon och sjuktransport för den Nya Zeeländska sjukvårdsenheten i Qui Nhon. En del Trekkas hittade även till Indonesien och Fiji men det var hemma marknaden som var det stora målet.

 

Trekkar drar i krig, här lossas dom i Viet Nam.

 

Trekkas för export till Australien.

 

Men hade hemmamarknaden varit annorlunda hade Trekka aldrig haft en chans, hårda importrestriktioner och höga tullar gjorde det svårt att köpa nya bilar, dessutom hade Motor Lines fabrik i Otahuhu begränsad kapacitet, och kvaliteten därifrån lämnade en del övrigt att önska, så det ligger viss ironi i att det enda tillbehöret som fanns att få till Trekkan var en bogserstång...

 

1970 förändrades den marknadspolitiska situationen i Nya zeeland, den hårda importreglerigen slopades och nu kom en hel hord av billiga enkla och robusta pickuper och farmarfordon från Japan, Trekkan konkurrerades snabbt ut av dessa. 1971 försökte man sig på en fortsättning av den genom att sälja satser för sammansättning i Indonesien men av detta projekt verkar det inte blivit mycket av , samma år slutade man även tillverka Octavian i Tjekoslovakien så man kunde inte få tag i mer chassin. Den sista Trekkan byggdes 1973 och totalt hade man då byggt runt 2500 exemplar sedan starten 1967.