svammelsurium

Om ödet hade velat bara lite annorlunda, så hade vi kanske åkt Thulinbilar idag.

 Enoch Thulin var en driven entreprenör vars karriär började med att han köpte ett flygplan, ”Nordstjernan” som tidigare flugits av Hugo Sundstedt och baron Carl Cederström, som vid sidan av Enoch var Sveriges verkliga flygpionjärer. Detta var 1913 och det fanns kanske en handfull flygplan i landet vid denna tid. Planet var slitet och fick repareras genomgående, Enoch Thulin tog sjeäv stor del i det arbetet och han ingick även i kompanjonskap med verkstaden, som kom att döpas AVIS, Aeroplanvarvet i Skåne.


Enoch Thulin och Otto Ask, under en mellanlandning i Bremen 1914.

Sommaren nästkommande år tog han över hela verksamheten , och köpte upp Nyrops varv i Landskrona, där fanns också ett flygtekniskt kunnande då Hjalmar Nyrop och Oscar Ask redan 1910 hade byggt det första svenska flygplanet. Från den lila AVIS-verkstaden utvecklades Enoch Thulins Aeroplanfabrik AB på ett par år till att bestå av nybyggda industrikomplex i flera våningar, och 1918 hade man 1000 personer anställda. Man licenstillverkade franska Morane Saulnier och Bleriot-konstruktioner vid sidan av att utveckla egna, Det första världskriget pågick , och redan i sitt inledningsskede hade många förstått de nya aeroplanens betydelse, Thulinverken tillgodosåg både Sveriges och flera andra nationers behov av dessa nymodigheter och även flygmotorer. Enoch Thulin själv var inte bara affärsman och fabriksägare, han förstod vikten av PR också , och åkte land och rike runt för att demonstrera sina flygmaskiner för såväl allmänhet som militär. Dessutom startade han sveriges första flygskola, i Ljungbyhed.

 
Thulin typ D, licenstillverkad Morane-Saulnier.

Men framgången blev inte långvarig, i och med krigsslutet minskade efterfrågan på nya flygplan, Europa var fullt med obetydligt begagnade flygmaskiner i tusental vid vapenstilleståndet. Dråpslag nummer två var att Enoch Thulin själv omkom under en uppvisningsflygning på hemmaplan i Landskrona i maj 1919. Nu stod Thulinbolaget utan ledning och utan framtidsplaner, vda man kom att göra för att lösa krisen var att så som så många andra mekaniska verkstäder vid denantid, sadla om til bilproduktion. Flygplan fanns i överflöd, i efterdyningarna av kriget behövdes små billiga bilar.



Innan biltillverkningen startade gjorde man ett försök til motorcykeltillverkning, mycket lite är känt om detta men här är Thulin 1000cc från 1920.



Thulin typ A

1920 rullade de första Thulinbilarna ut ur fabriken, de var ingen egen konstruktion utan man byggde på licens från tyska AGA, som i sin tur hade baserat sina bilar på att licensbygga dom från Belgiska FN. Thulin typ A/A20 var för tiden ganska modern, men liten bil, motorn var en fyrcylindrig konstruktion som var sammanbyggd med växellådan, effekten låg på runt 20 hästar.

Ett fåtal byggdes som roadster, då med kaross troligen från Arlövs waggonfabrik.

En annan fördel med denna bil var att man klarade av att tillverka nästan alla delar själva, bara däck, instrument och förgasare köptes in utifrån, och man hade fått in över 1000 förhandsorder redan innan produktionen kom igång. Men när man skulle komma igång med serieproduktion på allvar, så var finanserna slut och bankerna vägrade förnyad kredit. Efterdyningarna av kriget gjorde sig påminda med depression, inflation och de första åren på 1920-talet var mycket instabila. Dock lyckades Thulins att bygga runt 350 av de 1000 beställda bilarna innan konkursen var ett faktum 1922.

Thulin A25/typ 2 med ovanligt täckt kariosseri

Något hundratal bilar sattes ihop under konkursförvaltningens översyn de kommande åren dessa var lite moderniserade och kallades typ 2 alternativt A25.. Annars kom firman under denna tid att fokusera mer på att tillverka bromsdetaljer och hela system inom denna gren som födkrok istället. Men 1927 satsade man återigen på en bil, Thulin typ B.


typ B

Detta var en av tidens mest avancerade och moderna vagnar, låg i profilen med lågt placerade säten och bakaxeln låg bakom själva kupén. Dessutom nymodigheter som kuggstångsstyrning, underhållsfri hjulupphängning och minimalt med smörjpunkter. Samtida press lovordade den nya och nydanande bilen från Landskrona, men det kom dock inte längre än till något dussintal provvagnar, det skulle blivit en för dyr bil i förhållande till konkurrenterna och samtidigt hade en ny bilfabrik startats i Göteborg, den hette Volvo och alla finansiärer hade lagt sitt krut på den istället. Man ansåg att Sverige var för litet för två aktörer på bilmarknaden och Thulin drog det kortaste strået i kampen om att bli Sveriges framtida biltillverkare.

En liten festlig bil som figurerat tidigare här: världens-enda-wahlström.

Världen enda Wahlström ja, på femtiotalet byggde ingenjör Nils Wahlström en egen bil, och den finns bevarad än idag och stått i ett hörn hos Nordtrafik under en längre tid. 

Femtiotalet var bilismens stora genombrott i Sverige, bilen blev en folkrörelse och i kölvattnet av detta dök det även upp otaliga hembyggen. Reglerna var ganska fria, för att inte säga obefintliga,obligatorisk bilprovning hade ännu inte kommit och många av dessa hembyggen var milt sagt tvivelaktiga skapelser... Men ingenjör Nils Wahlström var lite mer än en glad amatörbyggare, han hade tidigare byggt glasfiberkarosser för tävlingsbilar åt firman AB Sportcars och antagligen därför är halva den här bilen byggd i glasfiber, som var ett nytt spännande material på denna tid.
Själva karossdelen är gjuten i glasfiber, torped, huv och skärmar är handknackade i plåt. Ram och mekanik kommer från en Ford Anglia, modell ”korvstånd” Därför har Wahlströmarn ganska nätta mått. På längden blott 3,2 meter och en bredd på 1,40. Motorn är Anglians lilla sidventilare på 930cc.

Bilen var tänkt som ett slags rullande varuprov för att visa upp vad Nils kunde inom teknik och form, därav troligen blandningen av olika material, och en rad sinnrika finesser med dubbla dörrlås med säkerhetshakar, nedfällbara rutor och och snygga små detaljer allt tillverkat i rostfritt stål. Ett eget gjutet emblem pryder grillen. 1959 stod den klar i sitt ursprungliga utförande men av olika anledningar blev den inte helt klar förrän några år senare, och dessutom godkänd och besiktigad, vilket långt ifrån alla gamla hembyggen blev när den obligatoriska bilprovningen infördes. I och med införandet av denna instans blev det totalstopp för amatörbyggda fordon ända fram till mitten av 80-talet, Wahlströmarn klarade sig med en hårsmån.

Nedan "chassiplåten" som visar vilken del av bilen som är i plåt, respektive glasfiber. Emblemet är gjutet av byggaren själv.  I princip alla små beslag, förband och fästen är hemgjorda.


Dörruppslaget är rejält,här ser man också den extra låshaken till dörrarna i överkant, rutorna är i plexiglas och fullt nedvevbara, allt hemsnidat av Nils Wahlström.

När bilen väl stod helt klar verkar det som om Nils överlät bilen till sin dotter Maj som syns på bilden ovan, tagen 1966. Hon använde den ganska flitigt som bruksbil under en tid, men sedan ställdes den undan. Turligt nog verkar den stått i gott förvar,men återregistrerades inte förrän 1995. Då verkar Wahlströmarn fått rulla sporadiskt, besiktigad så sent som 1999 för att sedan ställas av igen 2001.

Och här på provtur våren 2012, bilen är igång igen efter många årsträda, i kommande vecka stundar besiktning.


Nils Wahlström verkar varit ganska grundlig när han började bygga bilen för över 50 år sedan för den är än idag i ett ganska gott originalskick Idag finns bilen hos Nordtrafik AB i Göteborg och efter att den fått samla damm där en period gjorde man för ett tag sen en genomgång av bilen och fräschade upp den mekaniskt. Nu är den i det närmaste helt körklar och målet är att komma ut på vägen med den unika lilla bilen till säsongens träffar.

En av motorsportens största entreprenörer är borta, Carroll Shelby blev 89 år

Innan Carroll Shelby nådde berömmelsen med bilar som Cobra, Shelby-Mustang, GT40 med mera hade han en ganska lång tävlingskarriär bakom sig. Men det var ingen självklarhet att Carroll blev racerförare och sportbilskonstruktör. Han föddes 1923 som son till en brevbärare och var dessutom sjuklig, ett medfött hjärtproblem som senare i livet skulle påminna sig.

Men det hindrade honom inte att som 17-åring värva sig till arméflyget och blev där både instruktör och testpilot. Efter kriget lämnade han flygarbanan och sadlade om till att föda upp kycklingar, och i början på 1950-talet började han ta upp den hobby som kom att bli ytterligare ett karriärbyte, racing. 1952 körde han dragracing som var den nya flugan, med en Allard, och samma år vann han även sin första racertävling med en MG TD som amatör. Kycklingarna fick stryka på foten, Carroll Shelby blev snabbt racerförare på heltid istället, 1954 hade han kontrakt med Aston Martin och körde deras DB3R med framgång på både Sebring och Le Mans. Dessutom slog han 16 olika hastighetsrekord med en specialpreparerad Austin Healey. Höjdpunkten på racerkarriären var vinst på Le Mans 24-timmars tillsammans med Roy Salvadori 1959, detta år och föregående körde även Carroll i Formel-1 serien för Maserati.

Säsongen 1960 var det dock över, hans hjärtproblem gjorde sig påminda och läkarna förbjöd vidare tävlande för hans del.

Carroll med bilen som blev hans varumärke, Cobra.

Några år tidigare hade han startat Carroll Shelby Sports Cars i Dallas, Texas, och det var nu detta han kunde ägna sig åt, att bygga racerbilar istället för att köra dom, och här föddes Cobran, den mest legendariska av dom alla och som kom att göra namnet Shelby känt och synonymt med högsta prestanda.

Febril aktivitet i ormgropen, Cobras och GT40 monteras.

Han var efter åren med Aston Martin, Healey, MG och liknande väl bevandrad i den brittiska sportbilsvärlden och i Surrey hittade han vad han sökte, AC Cars, en liten firma som byggde fina sportvagnar med Bristols stora sexa. Han slöt ett av avtal och fick godkänt att importera dessa till USA för att konvertera dom till V8. Motorn i åtanke var Fords nya ganska kompakta 260” maskin. AC själva byggde det första chassit med 260-motor 1961 på prov, och i februari 1962 anlände det (utan motor) till USA, där Shelby tog vid.
Kommande år dominerade Cobran racerbanorna i USA, och motorerna blev större och den ultimata värsting-Cobran hade Fords stora 427 ”Side-oiler” motor på närmare 500 hästkrafter i tävlingsutförande. Cobran från Shelby byggdes fram till 1967, och då hade man redan etablerat ett annat samarbete med Ford, dels tävlingsbilen GT40 som utvecklades hos Shelby och Mustang GT350. Dessa bilar togs från Ford och skickades till Shelby, som nu residerade i ett hörn på Los Angeles flygplats, där de trimmades, och fick chassiet uppgraderat, en Shelby Mustang var nästan dubbelt så dyr som en vanlig Mustang, och produktionen ganska modest. Men när muskelbilshysterin på allvar slog igenom något senare blev efterfrågan mycket större. Shelby flyttade nu tillverkningen till Ionia, Michigan. Men produktionen räckte ändå inte till , så Shelby gjorde något han också var bra på, sälja sitt namn, Ford fick rättigheterna till Cobranamnet och kunde tillverka bilarna hos sig själva.

Hyrbilarna åt Hertz 1966

Många trimsatser, motordelar med mera bar shelbys namn, han blev framgångsrik med biltillbehör där Shelby-fälgar blev ett begrepp, och utanför motorvärlden lånade han ut sitt namn till många andra produkter, till allt från matlagningsingridienser, kryddmixar till deodoranter.

1982 blev han kontaktad av en gammal vän från Ford, Lee Iacocca, som nu var VD för Chrysler om att göra något åt deras modeller. Här föddes ett nytt samarbete och Shelby blev återigen synonymt med prestanda. Shelby utvecklade en rad piffiga modeller på Dodge mindre bilar och här kom nu en Shelby-Charger, Shelby Shadow och lilla Doge Omni GLS. Motorerna var nu fjärran från muskelbilarnas jätterovor, men Carroll kunde kräma bra mycket effekt ur de små fyrcylindriga 2-litarna med ny teknik. Omni GLS fick ruggiga prestanda med 147 hästar i sitt GLHS-utförande. Shelbys filosofi fungerade lika bra nu som förr, stor motor i liten bil.

Hela 80-talets samarbete med Chrysler kröntes med 90-talets värstingbil, där Shelby också var mycket involverad i, Dodge Viper.

Han fick äran 1991 att köra som pace car på Indy 500, med den nya Viper, och med nytt hjärta, året innan gjorde hans livslånga hjärtproblem sig påmint igen,och denna gången blev det transplantation. I denna veva grundade han även Carroll Shelby Children's Foundation, för barn med hjärtsjukdomar.

I slutet av 90-talet påbörjades ett nytt projekt, series 1 som var den första bilen Shelby kom att bygga helt från grunden, denna sportbil hade oldsmobiles Aurora-V8 på 320 hästkrafter, 249 stycken byggdes av Shelby American, Inc, samtliga som 1999 års modell. Series 1 fanns dock kvar ända till 2005, men på grund av typningsproblem levererades alla efter 1999 i delar som byggsats.

Även en båt fick bära Shelbys namn, en specialupplaga av den exkulsiva Donzi 22GT

Åter knuten till Ford 2004, med Concept GT.

Men han hade fler strängar på sin lyra, Carroll gav ungefär 100% i sin business med bilar, tillbehör och allting runt det, och det lämnade ytterligare sådär 100% över till sina andra verksamheter, inom Childrens foundation och boskapsuppfödning. Carrol Shelby Land&Cattle var och är en av Texas mest framgångsrika uppfödare och importörer av kreatur. En extraordinär karriär av en äkta ”self made” man, som lika gärna hade kunnat slutat i en sjuksäng på 1920-talet. Nu ville ödet annorlunda och det enda säkra är att bil och racingvärlden antagligen sett helt annorlunda ut utan Shelby, som i en 60 år lång karriär gett oss dussintals nya innovationer, framsteg och legendariska modeller som kommer bära hans namn under lång tid framöver.

Shelbys hyrbilar: shelby-gt350-hertz.
Dodge Omni GLH : dodge-omni-glh.
Fabriken vid LAX: besok-i-ormgropen
Shelby Europa: shelby-europa.
Shelby Mexico shelby-mexico.

Jean Tastevin hette en man vars företag var specialiserat på att tillverka och bygga om vagnar åt järnvägen, då främst tankvagnar men under 1960-talet minskade efterfrågan på dessa. Jean beslöt sig att satsa på en dröm han hade haft länge, att bygga en egen bil. Han vände sig då till Chris Lawrence, racerbilskonstruktör i England med sina önskemål att rita en helt egen typ av bil.

Chris accepterade erbjudandet och ganska snart stod ett prototypchassi med Triumphmotor, med föresatsen att bli en tvåsitsig GT-coupé, detta var 1967. Men snart ändrade Chris och Jean konceptet och fokuserade på en fullt fyrsitsig sedan med sportbilsprestanda runt en V8 motor istället. Namnet på denna blev Monica, efter Jeans fru Monique.

Prototyp #1

Det fanns en klar tanke med Jean Tastevins avsikter, han gillade bilar och ville se en fransk prestigebil som kunde mäta sig med Jaguar och även italienska fullblod, och med sin firma Compagnie Francaise Des Produits Metallurgiques hade han även kapacitet att inte bara bygga halvfabrikat, utan även egna motorer och liknande. Detta ville Tastevin ha och för motorbiten kontaktades Ted Martin, motorgeni som hade tagit fram en egen kompakt V8 avsedd för racingbruk. Detta var ett urverk helt i aluminium, med fyra kamaxlar och fyra Weberförgasare, den lämnade runt 250 hästkrafter och sattes i den första körbara prototypen 1968.  Den var mer eller mindre byggd som en racerbil, fast med fyra dörrar, skivbromsar runt om placerade längst in på axlarna, bensintankar i trösklarna, låg vikt, flippfront och snabbtanklock. Den hade inga problem att komma upp i 250km/h med utmärkt väghållning

Men särskilt vacker var den inte och nästa kaross som kom att byggas av Williams&Pritchard, också verksamma inom racing vid denna tid med löpande modifieringar under arbetes gång. Denna gjordes i aluminium, något Jean Tastevin hade åsikter om, han ville ha bilen mer gedigen med lyxbilskaraktär,samtidigt hade man börjat bygga motorn under Chris Lawrence uppsikt i Jeans egen fabrik, och vid lite mer tester uppdagades en hel del problem, man fick sänka effekten, men kompenserade det med att öka volymen från tre till 3,5 liter, nu fick man ett effektuttag på 240 hästkrafter. Karosserna blev ett annat dilemma, ddenna tid präglades av strejker som omöjliggjorde tillverkning i Frankrike, Vignale kontaktades men det gick i stöpet istället kom den slutgiltiga protoypen, nummer fyra i serien att byggas av en engelsk firma, denna visades upp helt färdig på bilsalongen i Paris 1972.

Men det skulle dröja ytterligare något år innan Monica kunde börja levereras, nu byggdes karossdelarna hos italienska Abate, medan all montering skulle ske i Frankrike. Bilen blev nu också tyngre än beräknat och man insåg att den fina men extremt högvarviga V8:an inte skulle räcka till, dessutom ansåg man den inte vara tillförlitlig heller i en bil som denna. Jean Tastevin fick överge planerna på en egentillverkad motor och istället köpa in en 340” V8 från Chrysler. Men det var inga standardmotorer som levererades till fabriken i Balbigny, utan först hade dom gått en vända via Racer Brown i Kalifornien, som plockade isär och blueprintade dom, bytte kam, insug och förgasare. I detta skick lämnade motorn runt 310 hästkrafter och för bilsalongen 1973 kunde man nu visa upp en helt färdig Monica och utlova snar serieproduktion.


Konkurrenterna i Monicas klass, De Tomaso Deauville och Iso Fidia

Och Monica.




Föresatsen var att bygga runt 400 bilar om året av den snygga potenta Gt-sedanen, nu blev det inte riktigt så, för dråpslaget kom redan senare samma år, oljekrisen gjorde i princip alla motorstarka bilar iskalla över en natt. Man hade bara byggt runt 20 exemplar innan Jean Tastevin fick överge sin dröm om en fransk supersedan i världsklass.Eller hur många byggdes det? Siffrorna går isär, men det sägs runt 20 produktionsbilar skall ha gjorts, och runt 15-20 prototyper, eller så räknas allihop egentligen som prototyper för alla bilar verkar skilja sig en del.  Några lär även fått den större 360” motorn men osäkert hur många. Så antingen byggdes cirka 20 stycken, eller totalt närmare 40, hur som helst är den både extremt sällsynt och extrem på alla andra sätt med.


Den första prototypen återfanns nyligen i England.


En Monica finns i Sverige, här är den på kajträffen i Göteborg, sommaren 2001.

SAAB:s egna husvagn "Saabo" är ganska välkänd, men mindre känt är att Volvo en del år innan slog på samma idé, en hopfällbar campingvagn som kunde ge plats åt fyra peroner.



Den lanserades 1957 till ett pris av 2700 kronor, och hade en egen typ av koppling som var speciellt för PV444 men kunde tydligen anpassas till andra modeller också enligt önskan. Bara 53 stycken av dessa Volvo campingvagnar skall ha byggts, finns nån kvar?

Assar var den som mest kom att knyta till sig finansiärer, drog i trådar och sålde in projektet med en svensktillverkad bil hos intressenter, Gustaf Larson började rita på själva bilen, sommaren 1925 hade man kommit så långt att man beställde delar till tio stycken prototyper., Ramarna var byggda av Bofors, motorena beställdes från Penta i Skövde, och karosserna från Adolf Freyschuss vagnfabrik i Stockholm. Volvo, som ännu inte ens hette Volvo. Men via Assar Gabrielssons bakgrund inom SKF så kom man över en tom fabrikslokal i Göteborg, och flyttlasset gick dit i oktober 1926. Det sägs att i princip allting man hade stuvades i de tre provvagnar som nu färdigställts och styrde kosan mot västkusten, en resa som i vanliga fall var ganska strapatsrik på denna tid och dessa tre helt oprövade bilar bör fått ett rejält elddop.

Provvagn, troligen nummer 1, dessa hette inte Volvo utan GL, alternativt Larson.

Bilarna fungerade, men i stort sett inte mycket mer, konstruktionen kan beskrivas som beprövad, alltså föråldrad. En hel del omkonstruktioner fick göras, motorns blygsamma effekt var inte mycket att göra åt men man fick ta itu med dess vibrationer, den skrikande transmissionen och det alltför veka ramverket. För att i någon mån kompensera det sistnämnda beslutades att använda en lätt kaross med trästomme klädd i konstläder av Weymanns patent. Nu hade man bilen i princip klar, och den lilla nyanställda arbetsstyrkan ägnade resten av 1926 och våren 1927 med att göra i ordning fabriken ”Nordkulan” för serietillverkning av den nya bilen, som nu fått namnet Volvo.


Tidig Volvo på Götaplatsen 1927, den berömda poseidonstatyn där har ännu inte kommit på plats.

Och som sagt den 14:e april rullade den första bilen ut därifrån, en triumf för upphovsmännen, som sånär hade slutat snöpligt, för den första bilen ville inte rulla ut genom porten, den rullade bakåt istället! Detta är en av de mest välkända legenderna ur Volvos tidiga historia, och alldeles sann, men det berodde inte på en bakvänd växellåda som ofta hävdats utan på att pinjongen i bakaxeln hade råkat monterats upp och ned. Ett ganska snabbt avhjälpt fel och lite försenad kunde den berömda bilden tas med Eric Carlberg körandes ut den nya svenska bilen.

Johan Fingal, verkmästare och produktionsansvarig skruvar ihop en växellåda. 

 
Första serien ÖV4 på "bandet" som var två U-balkar i golvet... 

Bilen hette ÖV4, öppen vagn, fyra cylindrar, och togs emot med bejublande pressuppbåd, men ganska snart lade sig segerruset, orderingången får ses som ganska ringa. Dels var många utländska bilar modernare, starkare, billigare och framför allt hade dom täckta karosser. Volvos första sedan kallad PV4 sågs först i juli och togs emot väldigt svalt, den såg både klumpig och omodern ut, och det var den också. Den öppna bilen var relativt dyr med en prislapp på 4800 kronor, PV4 kostade en hel tusenlapp mer. I jämförelse fick man för samma pengar en modern sexcylindrig Citroen C6 av betydligt mer exklusivt snitt istället. Ganska snart fick PV4 en omarbetad kaross, en facelift om man så vill, och kallades PV4 Special. Redan på ett tidigt stadium hade både Assar och Gustaf insett att en kraftigare sexcylindrig motor behövdes, men då hade man inte haft medel till det, först hösten 1929 kom en sexa på 55 hästkrafter i en helt ny modell, PV650.

PV4 med föga graciös täckt kaross kom ut först i Juli 1927.


PV4 Special med den omarbetade karossen, fanns även som så kallad handelsresandevagn med dörr bak, en tidig kombi alltså.

Produktionssiffrorna talar om hur blygsamt Volvo var de första åren, av ÖV4 byggdes bara 205 vagnar, plus ytterligare 27 chassin och 70 pickuper för Telegrafverket. PV4 byggdes i 443 exemplar samt 251 av den modernare PV4 Special fram till 1929. Kommande år utökades modellutbudet och försäljningen gick uppåt, men mycket långsamt, någon vinstmaskin var det inte, tvärtom, den lilla fabriken var ett stort svart hål med idel förlustsiffror i boksluten i ganska många år. Det var först efter krigsåren som det började genereras vinster istället. Volvos överlevnad berodde på att man samtidigt startat tillverkning av lastbilar, och var tidigt ute med att exportera sådana i ganska stor skala, och det blev Volvos stora kassako, men det är en annan historia.