svammelsurium

Reliants historia sträcker sig ända tillbaka till 1935 och har sitt ursprung i en annan trehjuling vid namn Raleigh. När dom lade ner sin modell tog ett par ingenjörer från Raleigh över saken i egen regi. Man byggde vidare på föregångaren, ett ganska primitivt nyttofordon, i princip en liten skåpbil med mc-gaffel framtill. Denna konstruktion må sett anskrämlig ut men då den klassades som motorcykel och skattades därefter så fanns det en marknad. Man gick gradvis från en till två cylindrar och senare till en fyrcylindrig motor från Austin 1938, men då Austin i samma veva lade ner tillverkningen av densamma utvecklade man en egen istället.

1946 återupptog man tillverkningen efter kriget av samma modell som innan men nu kallad Regent. Den såg fortfarande ut som en motorcykel med skal, och kom att byggas ännu en del år framöver. 1953 presenterade man dock sin första riktiga bil, eller tja, nästan, den hade chassi bestående av trä och aluminiumkaross, och tre hjul. Men Regal som den hette kom att bli ganska framgångsrik och långlivad.

Sabras hos Autocars, Haifa.

Rebel

 

Anadol A1

Det var inte bara i Israel man var aktiv, man var också drivande att starta biltillverkning i Turkiet, Anadol var en Reliantprodukt som lanserades 1966. Och så var man i Grekland med, Reliant Ant var ett steg tillbaka i utvecklingen med en trehjulig lastbil, inte olik italienska Piaggio, och dessa kom att byggas även på licens hos Mebea i Grekland. 1973 kom den uppsnofsade Reliant Robin, och lite efteråt en fyrhjulig modell som fick heta Kitten. Dessa två modeller kom senare att hamna i Indien där de tillverkades av Sipani under 1980-talet.

 

Kitten blev Sipani Dolphin i Indien

 

 

Robin försvann 1981, men återupplivades 1989 då man under tiden hunnit med två konkurser och ett halvdussin ägarbyten. Men någon vidare styrfart på nya Reliant blev det aldrig, även om man modellerade om Robin till något som nästan imiterade en vanlig bil, eller kanske just därför sjönk försäljningen stadigt, en sista facelift och inte helt förvånande ännu ett ägarbyte skedde 2001 men året efter avlivades den trehjuliga britten efter lång och trogen tjänst.

 

 

 

Medan de flesta andra cykelbilar försvann så överlevde Morgans trehjulingar,  kronan på verket var den potenta Super Sports  med en jättetwin i nosen från JAP. Fartresurserna var hårresande. Effekten okänd men fullt tillräcklig för att mrs Gwenda Stewart år 1930 skulle slå ett formidabelt rekord. På racerbanan Montlhéry i Frankrike körde hon sin Morgan under en timme med en snittfart på över 160km/h! Detta torde innebära att den här lilla söta vagnen har en realistisk toppfart i registret 180-190km/h!
Då dessa klassades som motorcyklar var pris och skatt jämförelse modest, med en prislapp på under 150 pund kostade krutpaketet ungefär som en Austin Seven, mycket pulver för pengarna alltså. 

Men 1936 kom man då slutligen med en "riktig" bil, det var en välbyggd sportvagn som ärvde Morgans mycket speciella framvagn från trehjulingarna, motorn var en Coventry Climaxfyra på 35 hästar. 4/4 stod för fyra hjul och fyra cylindrar. Den ursprungliga modellen moderniserades 1954 till att se ut som... en trettiotalsbil den också... Och det är i det här utförandet vi fortfarande känner Morgan, i otaliga varianter på samma grundtema som 4/4,+4,+8 och på senare år ännu fler varianter. Motortyperna har varit otaliga under åren, mest på grund av att deras tillverkare upphört, men Morgan levt vidare. HFS Morgan styrde företaget fram till sin död 1959, då sonen Peter Morgan tog över rodret. Idag är sonsonen Charles Morgan högsta hönset och detta torde vara det äldsta om inte det enda familjeföretaget i bilvärlden med internationellt rykte. En annan unik sak för Morgan är att det verkar aldrig förekommit några finansiella problem, inga konkurser, inga maktkamper, inga skandaler i princip ingenting som hotat dess existens, till skillnad från de flesta andra brittiska bilmärken. Som underrubriken på deras hemsida lakoniskt lyder "Morgan motor company, 100, not out" har man överlevt 100 år på att bygga totalt omoderna bilar på ett omodernt sätt.

 

 

 

Man har kommit till den märkliga egenheten att man även börjat göra retro på sig själv. Först ut var den flamboyanta Aero 8 som presenterades år 2000, följt av coupén Aeromax opch ett par avarter av dessa byggda i små exklusiva serier. Och så är trehjulingen tillbaka, 2011 visade man upp den värdiga arvtagaren till 30-talets absoluta hotrod, nu kallad helt sonika Threewheeler. Samma koncept med en tvåliters twin från S&S i nosen, drivning på bakhjulet. En skillnad mot originalet är dock att den inte särskilt billig, men orderböckerna är fulla och de runt 170 anställda bygger tre och fyrhjulingar för hand så fort de hinner. Väntetiden är mellan ett till två år på en bil från snickeriet i Malvern, Worcestershire, England.

 

 

Fyra hjul var ingen självklarhet i bilens barndom, ofta nöjde man sig med tre

Men Lagonda startades av amerikanen Wilbur Gunn som hade kommit till England i slutet av 1890-talet, och namnet Lagonda tog han från en liten flod hemma i Springfield, Ohio. Han slog sig ned i Staines, middlesex och började experimentera med motorcyklar i sitt trädgårdsskjul. 1905 hade han åstadkommit en trehjuling med ratt som näppeligen likande en bil, men den kom ändå att vinna uthållighetsloppet London-Edinburgh samma år.

Mellan 1913 till 1926 byggde man ungefär 6000 småbilar av typen 11 och 11,9HP, den var avancerad med självbärande kaross som dock byttes ut mot vanlig ram de sista åren. Denna lilla bil kom att byggas i mer exemplar än vad Lagonda kom att göra totalt de följande 30 åren.

På 1930-talet var Lagonda synonymt med fart, dom byggde bland världens snabbaste standardbilar, toppfarter på närmare 200km/h var möjligt i Rapidemodellerna, och full fart gick det också mot konkursen som oundvikligt skedde 1935. Wilbur Gunn hade avlidit 1920 och efter det var Lagondas verksamhet ute på ett gungfly. Ny ägare till hela rasket blev Alan P. Good, som även övertalade sin gamle vän Walter Owen Bentley att komma med i det nya lagonda. W.O Bentley hade sålt av sitt livsverk till Rolls Royce några år tidigare och var formellt anställd där men rullade mest tummarna. Hos Lagonda konstruerade han deras formidabla V12 motor som kom 1938. Lagonda V12 blev en av tidens dyraste, men snabbaste bilar och 189 stycken hann byggas innan krigsutbrottet.

Efter kriget var kassakistan tom igen, men traktormogulen David Brown från Yorkshire var dock på spenderhumör, 1947 års shoppingrunda resulterade i att han tog över Aston Martin. Året efter Lagonda och senare även Tickford, som i huvudsak byggde Lagondas karosser. Den nya Lagondan som kallades 2,6litre var en vacker och välbyggd modell till största delen ett verk av W.O Bentley, 510 stycken byggdes innan man förstorade motorn 1953 och kallade modellen 3litre. 270 stycken hann byggas av den innan man lät Lagonda diskret försvinna från katalogerna 1958.

Men det är inte så lätt att ta kål på legender, ibland förkroppsligas dom och gör små korta gästspel i verkligheten. Som nämnts i inledningen så har Lagondanamnet återkommit lite då och då. Först med Rapide, som i det mesta väsentligt var en Aston Martin men med Lagondas signatur och karosserna gjordes av Touring i Italien. 55 exemplar byggdes mellan 1961-65 med Aston Martins fina DB4 motor på 260 hästar.

Sen stoppade man undan Lagonda längst in i arkivskåpet och dammade inte av det igen förrän 1974 då man byggde en serie fyrdörras V8 bilar i sju exemplar, en rätt okänd föregångare till den kommande Aston Martin Lagonda som presenterades 1976. Det här var ett radikalt hi-techskepp av mest extrema slag, den liknade ingenting annat, före eller efter. 1980-talet var turbulent för Aston Martin men Lagondan överlevde ett antal rockader bland ägarna och stannade kvar i programmet till 1989.

 

1993 visades en konceptbil från Vignale kallad Lagonda, och namnet kom även att sättas på några specialbyggda Virage kombis under den här tiden.

 

AC 12/40  1920

AC 2 litre

 

Man förde en ganska blygsam tillvaro i bilindustrins utkanter, efter kriget kom en ny modern modell ,2litre som såg bra ut men gjordes i blygsam skala. 1952 kom man åter med en trehjuling, Petite, som dock såldes i några tusen exemplar, den mest framgångsrika AC:n någonsin.

Så hoppar vi fram ett par år och försöker reda ut lite i röran runt Cobra. Heter den AC eller Shelby Cobra? 1953 kom AC Ace konstruerad av John Tojeiro, en vacker och lätt sportbil med aluminiumkaross och egenutvecklad motor. Senare byttes den ut mot en större Bristolmaskin på 3 liter. 1962 dundrade en amerikan in på den lilla verkstaden i Surrey med en galen idé om att sätta en stor Ford V8 i den lilla Ace, och Carrol Shelby som var amerikanens namn lovade att det skulle bli en vinnarmaskin. AC behövde en sådan, bokföringen hade inte varit någon rolig läsning sedan 1914 ungefär...

De första Cobrabilarna byggdes hos AC med Fords 260" motor men när Carroll Shelby bestämde sig för ännu större motorer flyttade slutmonteringen över till USA, med 390" motorn och senare den monstruösa 427" behövdes ett mycket kraftigare chassi som konstruerades av Shelby, och AC fann sig som underleverantör. Samtidigt som man hemma byggde en mildare Cobra för engelska marknaden. Så det fanns samtidigt alltså både Shelby och AC Cobror. Carrolls Cobra blev en vinnarmaskin på banorna men knappast i plånboken, det blev inte många byggda av de absoluta värstingarna, och Carroll sålde Cobranamnet till Ford under 1965. Men AC fortsatte skicka över chassin fram till 1967. Man fortsatte bygga Cobras hemma hos AC några år till med den mindre 289:an, 428" Cobra Jetmotorn och dito Cobrachassin försågs med en Fruaritad coupé och såldes som AC 428 fram till 1973.

Runt 1980 blåstes nytt liv i Cobran via Autokraft i Brooklands som kom att återuppta klassikern. Man fick omsider namnrättigheterna att kalla den AC också. Cobra mk IV byggdes om än sporadiskt och fick sällskap av en ny Ace 1993. tre år senare var det konkurs igen och något som kallades Pride automotive tog över rörelsen, det lilla som fanns, och namnet AC. 2005 slog man på stort och presenterade Cobra mk V, och hade nu ömsat skinn till kolfiber, produktionen flyttades till Malta. Där byggde man hela tre bilar och slutade med en konkurs 2007 för femtioelfte gången i AC:s historia. Men ormen är seglivad, 2009 återuppstod den igen i tysk regi, en ny mk VI presenterades med motor från Corvette, den skall enligt diffusa uppgifter satts i någorlunda seriemässig produktion under 2012.