svammelsurium

Sveriges mest berömda avåkning skedde på detta datum, den 28:e september 1946.

Idag för 67 år sedan blev Konungen något försenad till middagen på slottet, för det kungliga ekipaget for av vägen och ner i ett dike vid gamla Södertäljevägen. Det har sedan dess spekulerats till och från om att Kungen hade hetsat chauffören, eller att till och med hans Majestät själv hade satt sig bakom ratten. Mest troligt dock är att den tunga Cadillac Fleetwooden av 1939 års modell, med antagligen lika gamla däck av diagonaltyp inte var helt kompatibel med en blöt svensk landsväg. Det verkar inte gått särskilt fort för alla inblandade inklusive Cadillacen undkom oskadda, om än något blöta om fötterna.

Efterspelet blev dock ganska märkligt, 1946 var det här en bra bit utanför civilisationen, men när modernare tider och kommers bredde ut sig och började etablera sig vid den här platsen var namnet givet, området kom att kallas ”kungens kurva” helt enkelt. Idag präglas stället av köpcentran och grossistverksamheter, och edn nya E4:an skär rakt igenom hela det moderna Kungens Kurva.

Men var låg den ursprungliga kurvan? Det har tvistats en del om vägens ursprungliga sträckning, Jörgen Persson på Riksettan är en av dom som engagerat sig länge att lokalisera platsen. Och nu verkar gåtan fått sin lösning, genom läsartips och vittnesmål från folk som var med den där gången har Jörgen nu fastslagit det ursprungliga kungens kurva, där Cadillacen åkte i diket den där höstdagen 1946, och Konungen blev blöt om fötterna.

En plats som förtjänar K-märkt status, i denna dunge inte långt från Ikea vid Kungens kurva, hittar Jörgen Persson från Riksettan den ursprungliga kungliga kurvan.

Det började med ett varv i Richmond, och ett krig. Henry J Kaiser byggde de berömda Libertyskeppen som blev havets T-Ford, vid krigsslutet bestod Kaisers imperium av sju stora varv, och en väl tilltagen kassakista. Med hjälp av ingenjören Joseph Frazer skulle korperationen utvidgas med biltillverkning. Kaiser-Frazers bilar presenterades redan 1946 och var amerikas mest moderna och nyskapande bilar i sin tid. Dock gick det med Kaiser som med de andra som varit lite för snabba i startgroparna efter krigsslutet, dom blev efter några år omkörda av de stora etablerade märkena. Kasiern blev snabbt omodern, men 1953 gjorde man genidraget att förvärva Willys Overland och fick då deras Jeep i huset, året efter lade man ner tillverkningen av Kaiserbilarna men Jeeparna fortsatte vara framgångsrika. Vid den här tiden åkte ett argentinskt sändebud runt i USA för att knyta kontakter och locka amerikanska investerare att börja bygga bilar hemma i Argentina, den enda som såg en möjlighet i detta var Henry Kaiser. Just Jeepen skulle vara perfekt för sydamerikanska landsbygden och redan 1955 började man bygga en stor fabrik i Santa Isabel, Cordoba, som kom att bli något av Argentinas motsvarighet till Detroit.

 

Lea Francis är märket som poppat upp och försvunnit lite då och då i historien. Richard Henry Lea var en noggrann ingenjör som tillsammans med Graham Inglesby Francis började bygga cyklar på 1890-talet. Cykeln var den stora flugan på den här tiden, men ett annat transportmedel var i vardande, automobilen.

Nästa inhopp kommer 1922, då med modellen C-type som kom att produceras i åtminstone 90 exemplar, C-type var de första Francisbilarna som dök upp i motortävlingar, något som de åren framöver kom att förknippas mycket med.Motorerna var fina maskiner från Meadows och 1927 var man första engelska sportbil som erbjöd kompressor som standard på modellen Hyper.

Femte gången gillt?

Efter kriget tog man nya tag med ”Fourteen” som kom att bli deras största modell, nåja dryga 3000 bilar på åtta år var i alla fall produktionsrekord för lilla Lea Francis. 2133 av dessa var av typen saloon, 118 stycken var öppna sports tourer och hela 916 stationsvagnar gjordes. Nötenbilen är en version som kallades 14/70 och introducerades 1948 och känns igen på att den har tre rutor per sida, en sk ”six-light saloon” samma 1,8 liters fyra som i fourteen, och gjordes i 162 exemplar. Det verkar som om relativt många såldes på export, Sydamerika och Australien verkar tagit emot hyfsat mycket Lea Francis vid den här tiden, och det vita exemplaret nedan såldes ny i Sverige 1949.

Fourteen som stationsvagn, Lea Francis var en av får som erbjöd sådan som standardmodell

Måhända såg bilarna lite ålderdomliga och klumpiga ut, men chassi och motor var fina, och en del köptes in av Connaught som byggde racerbilar på dom. Officiellt fanns 14HP och den uppgraderade 18HP kvar till 1954, men tveksamt om det byggdes några alls efter sista framträdandet på Earls motor court 1952.

Sjätte gången gillt.

Sjunde gången gillt.

Åttonde gången gillt.

Katter har nio liv, Lea Francis har hittills haft åtta, frågan verkar inte vara om utan när Lea Francis gör comeback igen.

I Brasilien dök det upp mängder med småfixare som gjorde egna karosser och även hela bilar i mindre skala. Dock var denna verksamhet var dock till stor del politiskt påbjuden, importmöjligheterna ströps från 1950-talet och framåt, under en lång period var det totalt importförbud av bilar från utlandet. Det förde dock en bra sak med sig, Brasilien byggde upp en helt egen bilindustri som idag är en av de största i världen, och mängder med små, underliga och exotiska bilar skapades.

 

 

För modellen stod den amerikanska kitcaren Ferrer GT, som från början var en Fiberfab Aztec, som modifierades och såldes via Gary Ferrer. Under en period arbetade Leon hos Ferrer i Miami och en en kaross med i flytten till Brasilien. Här kom Leon att arbeta för firma Estructofibra i Rio de Janeiro, och den första Lorenakarossen byggdes där. Gjutformen följde med Leon till nästa bolag, Fibraplast i Sao Paolo som redan innan hade erfarenhet av att göra detaljer åt Puma, Dacon och flera andra bilar. Här blir historien något rörig. Fibraplast byggde en del karosser och monteringen skedde hos en Volkswagensäljare. Bilarna kunde fås med tre olika motorer och dessa gjordes i ordning av en annan verkstad. 1969 drog Leon sig ur projektet men Lorena fortsatte tillverkas blygsamt, i annan regi, åtminstone fram till 1971. 20-30 bilar skall ha gjorts kompletta och ytterligare något 30-tal såldes i byggsats. Utöver det levererades också ett okänt antal tomma karosser. Om Lorenan var en replika på en Ferrer som var en replika på en Aztec, så dök det i kölvattnet även upp en replika på Lorenan som hette Mirage som gjordes under några år i slutet av 70-talet.

Sedan 2010 byggs det även replikor på replokorna En av de lösa karosserna hittades 2008 av Luiz Fernando Lapagessei Sao Paolo, som gjorde nya gjutformar efter den och tillverkar ”nya” Lorenor på beställning.

Reliant tillverkade inte bara annorlunda bilar, man åtog en sig en del annorlunda uppdrag utomlands också.Bland annat licensbyggdes trehjulingar i Grekland, man utvecklade en bilmodell för Turkiet och man var också inblandad i Autocars, Israel.

Autocars i Haifa hade tidigare satt ihop licensbyggda bilar i blygsam skala, i ett slags joint venture med Reliant tog man fram ett par egna modeller, Sabra och Sussita, ett par ganska grovt tillyxade modeller som var mer praktiska än eleganta. Yitzhak Shubinsky var Autocars VD och han hade troligen via Reliant fått kontakt med firman Ashley som byggde kit cars, Ashley hade även konstruerat ett eget chassi och Shubinsky fick rättigheterna till Ashleyn inklusive chassit, för att producera en sportbil i Israel. Motorerna togs från Ford och var samma fyra som satt i Consul. Det var inte tänkt att bli någon massproduktion, och det blev det inte heller, utan mer en PR-sak för Autocars, att Israel även kunde bygga bilar.

Man hade redan gjort USA uppmärksamt på dess existens, 1961 stod Sabrabilar på New Yorkmässan och en sportbil skulle vara högst gångbar på den marknaden. Då man själv hade blygsam kapacitet gjordes det upp att Reliant i England skulle bygga de 100 första bilarna för Amerika. Av de totalt 208 bilar gjorda i Tamworth, England som kallades Reliant Sabre mellan 1961 och 1963 kom 103 stycken att hamna i USA. Av de Israelbyggda Sabra Sport hittade ändå 25 stycken till USA 1962. Det sägs att de levererades med en låda Jaffaapelsiner i passagerarsätet.

Efter att Porsche flyttade från Gmünd i Österrike till Tyskland så gick man ifrån aluminiumkarosser och började bygga i stål istället. Karosserna byggdes främst hos Reutter, men en del lär även kommit från Gläser. Senare kom även Karmann att stå för en del pressningar, främst för cabrioleter, och den mindre firman Drauz bidrog också med kabrioletkarosserier för 356:an.

För att göra saken lite mer invecklad kom en del andra aktörer att bygga egna karosser på Porsche 356, såsom tidigare nämnda Drauz, men även Waibel och flera andra karossverkstäder kom att bygga egna tolkningar på Porsches vinnande koncept. Bland de mer kända är Beutler från Schweiz , som gjorde ett antal vagnar i GT-stil med 2+2 konfiguration, det vill säga ett mer användbart baksäte än i originalet, och flera av dom existerar än idag.

Beutlers 2+2.

Här är den i "fyndskick" 2007.  Cyril Lesellier äger idag den unika Porschen och har den under renovering.