En tidig morgon i Nantucket 1912.
Posten skall fram, så var mottot förr i tiden om det så även betydde med något okonventionella metoder.
På ön Nantucket utanför Cape cod hade man under åren 1910 till 1918 ett totalt förbud mot bilkörning, vilket innebar att inte ens postbilen fick köra. För att lösa detta så spände man en häst för bilen som fick dra ekipaget runt ön på postrundan istället
Pontiacs föregångare
Märket Oakland hade sina rötter i ett litet bolag som hette Pontiac Motor Buggy Manufacturing i Pontiac, Michigan. Ett kortlivat märke under 1907-1908, som omorganiserades och återuppstod som Oakland Motor Car company, de första Oaklandbilarna byggdes i April 1908.
Detta var relativt exklusiva fordon, med en prislapp på 1300 dollar och uppåt, första året såldes 278 bilar vilket var på den tiden en ganska bra produktion. Såpass bra att man drog till sig William Durants intresse som redan 1909 införlivade Oakland i sitt nybildade General Motors.
Oakland roadster 1927
Så hoppar vi framåt i tiden till 1920-talet, då det fanns något hundratal biltillverkare i USA som byggde en uppsjö av modeller som täckte in i princip varje tänkbart marknadssegment i storlek och prisklass, trenden gick även mot billigare bilar, men få lyckades konkurrera på allvar med den otroligt framgångsrika T-Forden som. Vad många av de större tillverkarna började göra var att lansera lågprismodeller som såldes som egna märken för att kunna erbjuda bilar i lägre prisklasser utan att göra avkall på sin egen prestige. Tidigt ut med den här marknadsföringen var Hudson som redan 1919 presenterade Essex. Denna trend kom att blomstra under det senare 1920-talet då Cadillac presenterade La Salle (1927) Overlands Whippet (1927) Viking från Oldsmobile (1929) Rooselvelt från Marmon (1929) Studebakers Rockne (1932) Många av dessa blev mycket kortlivade, ett år eller två, med ett par undantag, de mer kända Plymouth och De Soto startades med samma tanke 1929 av Chrysler och blev desto mer långlivade. De Soto fanns ända fram till 1961 och Plymouth försvann först år 2000.
Oakland 1930
Första Pontiacen 1926
Hos Oakland hette svaret på detta Pontiac som introducerades 1926. För runt 200 dollar mindre än Oakland fick man en ganska välbyggd bil med snygga karosser och samma prestanda. Redan första årsmodellen sålde man nästan 50 000 bilar. . Till skillnad från de övriga där desas budgetmärken närmast blev dagssländor så kom Pontiac att bli en så stor framgång att man valde att lägga ner Oakland istället, de sista Oaklandbilarna byggdes 1931 och Pontiac kom framgångsrikt att överleva in i våra dagar. I december 2009 var dock sagan slut för Pontiacs del också, då tillverkades den sista bilenmed det namnet, i Sydkorea, ganska långt från Pontiac Avenue i Michigan där det en gång startade.
Moskvitch i C-moll
På andra sidan järnridån utvecklades massor med spännande prototyper med sikte på att lansera nya folkbilar och i en del fall rena studier och teknikexperiment. Till skillnad från i väst brukade man sällan visa upp resultat för allmänheten. Det mesta av sovjetisk fordonsutveckling omgavs av mycket hemlighetsmakeri och få, men oftast avsiktliga små portioner av uppgifter läckte ut till väst.
AZLK, Avtomobilny Zavod imeni Leninskogo Komsomola, vilket ungefär betyder Leninkommunistiska ungdomsunionen, ett namn som knappast skulle fungera på en marknad utanför den skyddade verkstaden Sovjetunionen, det gjorde det knappt hemmavid heller så produkterna från denna fabrik kallades rätt och slätt Moskvitch, Moskvas son.
AZLK, Avtomobilny Zavod imeni Leninskogo Komsomola, vilket ungefär betyder Leninkommunistiska ungdomsunionen, ett namn som knappast skulle fungera på en marknad utanför den skyddade verkstaden Sovjetunionen, det gjorde det knappt hemmavid heller så produkterna från denna fabrik kallades rätt och slätt Moskvitch, Moskvas son.
Moskvitch C-1 här från en östtysk motortidning 1981, då den visades som en "ny" bil, sju år efter den hade byggts, vilket säger en del om hemlighetsmakeriet bakom järnridån...
Under 1970-talet gjordes en serie intressanta prototyper först personbilarna numrerade 353 till 356, varav åtminstone den ena finns bevarad , 353 kom 1970 och såg mest ut som en alternativ Moskvitch från perioden, 356 däremot från 1973 en ganska modern bil till det yttre, men med beprövad teknik under skalet. C-1 sägs vara konstruerad 1974 och var en femdörrars design. Dörrhandtagen var helt infällda på samma vis som på Renault 5, och på det hela taget en innovativ och minimalistisk design av sin tid. Drivkällan var dock moskvitchs beprövade fyra på 1,8 liter, och bakhjulsdrift så no frills under skalet alltså. Ovan Moskvitch 355 och nedan prototypen 356.
C-1 följdes snart av en C-2 som såg mera kompakt ut, inte helt olik Opels kommande Kadett serie D, dessutom lär den haft mer aktivt säkerhetstänkande med deformationszoner och annat som annars hade låg prioritet på Sovjetbilar. C-3 lär ha byggts 1976, och var ännu ett steg närmare en produktionsfärdig bil, nu hade C-stolparna fått stora glasytor vilket inte bara lättade upp designen utan gav även bra mycket bättre sikt. Samtidigt kom det fram en C4,som enligt uppgift skall varit en sportigare variant av C3, men uppgifter är tämligen luddiga om dessa C-bilars teknik och ändamål. Vad som är klart var att chassit hade i princip kopierats från BMW 5-serie, en sådan bil fanns som testbil i AZLK:s domäner. Sen blev C3 och C4 slående lik Simcas nya 1508, och det var ingen slump. Simcan hade ju blivit utnämnd till årets bil 1976, och då utgick ett direktiv att nästa generations bilar från moskvitch skulle vara av den typen. Man hade alltså inte helt fria händer i verkstaden, allt måste godkännas och malas genom byråkratin åt båda håll.
C-2
C-3
C-3 något senare modifeierad på museum idag brevid...
...C-1 och bortanför den skymtar vad som torde vara 356:an
Med den omfattande och luddiga byråkratin gick utvecklingsarbetet trögt, och sen fattades det ständigt finansiering därav långa avbräck i arbetet, istället fick ryska folket hålla tillgodo med de gamla modellerna länge än. Först 1986 kom en bil som i princip var baserad på C-serien, den hette 2141 och var dessutom framhjulsdriven, och hade en helt nyutvecklad motor och drivlina. Helt utvecklad av AZKL var den dock inte för hela paketet var i princip kopierat från Audi 100. Ursprungligen skulle den nya, nu gamla serien provbilar lanserats som Meridian, men 2141 kom på exportmarknaden att kallas Aleko. Dom här bilarna med en rad kryptiska och ofta halvt obegripliga sifferkombinationer och tillnamn, ibland även exporterad under Ladas täckmantel. 2002 lades tillverkningen ner när Moskvitch gick bankrutt.
Quattro portes
Quattro portes betyder helet enkelt fyra dörrar, och bara i Italien kan man döpa en modell till just det namnet och få det att låta bra ändå, tänker ju såklart på Maserati Quattroporte. Men här kommer en del andra italienska fyrdörringar , och de obligatoriska damerina.
Alfa Romeo 1900 Super 1956
Alfa Romeo Giulia 1750
Autobianchi A111 var en särling byggd som ett slags komplement till fiats egna modeller, den var även ritad av Dante Giacosa. Motorn kom från Fiat 124 och storleksmässigt i klass med Fiat 128. vad den skulle komplettera i sortimentet var och förblir en gåta men ändå byggdes runt 50,000 av den ganska okända stora lilla A111.
Ser det inte ut som en? jovisst, en annan tämligen obskyr italienare var Innocenti IM3, som var en licenstillverkad BMC 1100.
Fiat 1100 1957
Fiat 1500 1962
Fiat 128 1969
och lyxiga Fiat 130 1969
Lancia Appia 1956
Lancia Fulvia 1964
Och såklart, nya Maserati Quattroporte visas upp 2005.
Elisabeths törnrosasömn
Femtiotalet var en tid för bildrömmar och drömbilar. På kontinenten fanns många små firmor och karossmakare som kunde uppfylla folks drömmar om en bil som var utöver det vanliga. Man arbetade mot både tillverkare som ville ha utställningsbilar och privatpersoner med stadd kassa som man skräddarsydde bilar åt. I Sverige såg vi sällan dessa exklusiva drömbilar men en som bör gjort det var Gösta Wennberg som var bosatt i Monte Carlo.
1952 tog han kontakt med designern Michelotti om att rita en exotisk coupé, men som svensk ville han prompt ha den baserad på en Volvo, ett PV445 leveranschassi hittade till Turin, och för själva byggnationen anlitades Vignale, som i sin tur lejde ut jobbet till Allemano. Den färdiga bilen döptes till Elisabeth och visades upp för Volvo 1953. Tanken var att kanske bygga denna model i en liten serie för att säljas genom Volvo, men Assar Gabrielsson och Volvoledningen var inte imponerade, PV445 chassiet var för högt så baksätet var omöjligt att sitta i. En ny bil beställdes, och denna gången tillsåg Volvo att en bottenplatta från en PV444 landade hos Vignale, som klädde den med en lite mer vågad aluminiumkaross. Följdriktigt kallades denna Elisabeth II
Här är Elisabeth II idag...
Insidan ser något rörig ut under alltihopa finns det, eller har funnits... en PV444 bottenplatta.
I motorummet finns mest bara barr, mossa och kvistar...
En hel del av Elisabethbilarnas tillkomst är höljt i dunkel, hur inblandade var Volvo egentligen i projektet? En annan egendomlig detalj är att chassinumren är omvända, ettan hette GW2 och tvåan GW1... dom stod även klara båda två inom en väldigt snäv tidsram.
Hur som helst blev någon småskalig serieproduktion aldrig av, och det verkar även som att Gösta själv tröttnade på sina specialare rätt snabbt. Elisabeth I övertogs av hans dotter och denna bil slutade sina dager efter en dikeskörning i volda Västerbotten i början på sextiotalet. Tvåan, som registrerades i Sverige i april 1954, såldes till en privatperson, en herrfrisör i Boden vid namn Gösta Thamsten. Han körde bilen flitigt som bruksbil ända till slutet av sjuttiotalet då den ställdes undan i väntan på renovering...
...som aldrig blev av. 1983 sprang radarparet Anders "Bostic Bolero" Envall och Chris Condor från Bilsport på bilen, fortfarande i Göstas ägo, men nu i ganska sorglig skepnad. Kort därefter försvann den unika bilen från Norrland och där upphör spåren av Elisabeth II.
Från Bilsport, Anders "Bostic" Envall och Chris Condor ramlade över bilen 1983, sedan försvann den från Norrland
Men Elisabeth II försvann inte, hon flyttade bara söderut, närmare sin gamla hemtrakt Göteborg. I trakten av Hindås har hon sovit sin törnrosasömn sedan den hämtades norröver för närmare 30 år sedan. Karossen plockades ned och strippades från färg, men sedan somnade Törnrosa om och renoveringen avstannade. Karossen är i riktigt bra skick och här kan man se hur oerhört skickliga dom varit hos Vignale, det mjuka aluminiumet bär nästan inga spår av bearbetning, inga fil och raspmärken, tennspackelsjok eller likande skavanker, om man inte visste bättre kan man tro den är maskinellt tillverkad i pressverktyg. Dessutom är metallen av hög kvalité för den är nästan helt oanfrätt även efter nästan 30 år utan färg utomhus. Lite värre är det med karosstommen av Superleggeratyp, och troligtvis har större delen av bottenplattan blivit ett med naturen.
Korrrekt motor, en B4B Sport saknas, frisör Thamsten hade nån gång låtit byta ut den mot en B18, men i övrigt uppges allting finnas till bilen
Den första Elisabeth, som egendomligt nog har chassinummer GW2, och är definitivt borta
Elisabeth II här med italienska nummerplåtar, notera huvemblemet som säger "G.W" För Gösta Wennberg.
modellbil i fullskala
Bygga modellbilar är skoj, och få sätta tänderna i en fullskala av en Aston Martin DBR1 torde trigga de flesta entusiaster. Evanta Motor heter tillverkaren bakom den här enorma satsen, och i vanliga fall gör dom replikor på bland annat DBR1. Den här speciella satsen är dock inte menad att monteras til en fungerande bil, utan är istället ett rent konstverk från Evanta. Modellen är dekorerad precis som Carroll Shelby och Roy salvadoris vinnarbil från le Mans 1959. Verket är menat som en tribut till dessa två racerlegendarer som båda gick ur tidien tidigare i år, och såldes av Bonhams på auktionen vid Goodwood Revival i september, slutsumman löd på häftiga 27000 pund! Lim ingick troligen inte.
Abarths ofullbordade
Carlo Abarth som gjort sig ett stort namn för trimdelar och avgassystem, för racing och gatbruk, intimt förknippat med Fiat, ville bygga en helt egenkonstruerad vagn för sportbilracing. Grande Segredo kallades projektet internt från början, den stora hemligheten alltså. Här användes inga modifierade Fiatdelar eller annat ur standardsortimentet, Carlo Abarth och hans chefsingenjör Colucci började med motorn, allt i största möjliga hemlighetsmakeri. Detta blev en enorm pjäs med tolv cylindrar,en V12 med 120 graders vinkel på sex liter med extremt hög kompression på 12:1 förgasarna kom från Weber och var fyra trippelförgasare som kallades 40IDA3-C1. Effekten var runt 600 hästar och skulle få en sexväxlad låda.
Så övergick man till att byga något att sätta maskinen i, ett avancerat rörramschassi började också ta form under 1967, och åtminstone två fullskalemodeller togs fram för utvärdering och vindtunneltester. Planen var att ha en färdig bil att visa upp på Turinmässan hösten 1967, och starta med T140 som den nu hade döpts till i kommande säsong av Sportscar Championshipserien.
Mock-upen till Abarthen som aldrig blev till...
"Grande segredo" den formidabla V12-motorn med sina trippelförgasare
Mitt under säsongen 1967 beslutade FIA att för 1968 skulle motorerna begränsas till max tre liter, Abarths formidabla V12 på sex liter blev helt plötsligt obrukbar, Carlo Abarth blev topp tunnor rosenrasande. Man hade satsat i princip allt krut på T140, som nu fick förpassas till soptunnan, och det var relativt nära hela firman hamnade där också, det blev svårt att ttäcka upp förlusterna trots sina framgångar med specialmodeller åt Fiat och Simca och andra racingsatsningar man var inblandad i, så slutade det med att Fiat köpte upp hela Abarth 1971.
Chassit hade påbörjats...
tidig modell för T140, och nedan den slutgiltiga formen
Lastbil på lastbil på tyska
Här lasta-lastbil-på-lastbil visade Austin upp sitt staplade modellprogram i kommersiella klassen, Här ser vi Borgward på samma tema, en B1250 har placerats på flaket till storebror B3000
Den stora B3000 började byggas 1942 för Wehrmacht, och fick en civil fortsättning ända fram till 1950. B1250 byggdes åren 1949-52 i runt 12000 exemplar.
Pilotprojekt
den fd RAF-piloten Mike Forrest byggde en egen bil, det blev ett ganska avancerat hembygge med design och konstruktion i den lite högre divisionen.
Mekanik och hjulupphängningar kom från Mini, styrning skedde med en spak och vridreglage för gas och broms, en ergonomi som nog så väl passade en pensionerad stridspilot. Här är en länk med en filmsnutt om Forrests Citycar, 1968.
AMC:s mexikanska bastard - Lerma
Vehiculos Automotores Mexicanos sålde främst Jeepar i Mexico, och från slutet av sextiotalet monterade man även AMC:s bilar. I princip byggde man hela deras modellprogram på licens utan några större förändringar, men med den lilla egenheten att man släpade ett år efter. Och man blandade även namn och modeller på lite eget vis, som Hornet nedan fick behålla American-namnet i Mexiko.
Ett annat exempel är Matadorcoupén som fickheta Classic AMX och Hornet hatchback och senare även Spirit kallades för Rally AMX.
Även motorerna byggdes i mexico och gjordes i lite andra konfigurationer än hemma i USA, främst anpassades dom för lägre oktan och för att kunan tåla högre höjder.
1980 kom den "egna" modellen Lerma, som egentligen var ett bastardbygge. Bakdelen från en Spirit tråcklades på en AMC Concord.
Dock lär inredning, dörrsidor och klädsel varit av egen design. Den skall även ha presenterats för AMC i USA men där ansåg man att den inte pasasde i deras produktion, dock så fick den en kortvarig succé på hemmaplan. Den kom faktiskt att bli mexicos bäst säljande bil de kommande tre åren 1981-83, sen gick hela VAM i putten till följd av en total ekonomisk kollaps i Mexico. All tillverkning upphörde och resterna av VAM kom att tas över av Renault, som i stort sett inte gjorde annat än att förvalta konkursboet. VAM upplöstes helt i slutet av 80-talet.
På rad i Trafford Park
Här står T-Fordar i väntan på färdigställande, året är 1911 och platsen är Manchester. Trafford Park var världens största industriområde, och det var också det världens första som detaljplanerades som sådant när det började uppföras på 1890-talet. Här etablerade Ford 1911 sin första fabrik utomlands, för att bygga T-Forden för europa. fabriken skulle snart följas av fler, i Köpenhamn, Bordeaux, Berlin, Rotterdam och även på andra kontinenter, i Brasilien, Australien, T-Forden dominerade världen.
Runt 1930 hade man växt ur fabriken i Manchester och påbörjat flytten till den nya fabriken i Dagenham, när den öppnades 1931 rullade de sista fordarna ut från Traffford Park. Vid krigsutbrottet tog fabrikslokalerna åter i bruk, här kom man att bygga mer parten av Rolls Royces Merlinmotor, som sattes i Hurricane Spitfire, Mosquito och de större bombarna Lancaster och Halifax. Flygmotorverksanheten pågick fram till 1946.
Olympiad-Rolls
När London stod värd för de Olympiska spelen i somras var det en självklarhet att Rolls Royce skulle användas som tjänstefordon. Här står de tre Olympiaspecialarna som användes vid avslutningscortègen.
Tre vita Phantom cabriolter som fick lite egna detaljer, som exempelvis emblemet.
Interiören fick ljust fräscht trä, vitt läder och den olympiska elden, lagrarna och mottot Citius, Altius, Fortius i ratten. Alla tre bilarna är lackade i pärlemorvitt.
Toppern som hamnade långt från toppen
Harley davidsons scooter blev en kortlivad fluga
Historiken bakom denna märkliga modell som bröt totalt med Harleys övriga modeller kan sägas ha sin början precis efter krigsslutet. Då man via en del av krigskadeståndet "fick" en DKW 125cc konstruktion att använda, dessa lättvikare kallades Hummer och byggdes 1948 till 1959. Till en början sålde dessa små-Harleys ganska bra, men mot slutet var det dags att uppdatera den, först med en större 165cc motor, och 1960 kom även en helt modern scooter baserad runt den motorn, Topper. Kåporna var i glasfiber, 165cc motorn gav 9 hästkrafter. Till skillnad från Hummern så hade dessa på riktigt scootervis variabel transmission och dessutom hade man tagit bort kylfläkten.
Nu var topper inte den enda underligheten i Harleys utbud vid den här tiden, 1961 och en del år framöver sålde man även italienska Aermacchis grejer i USA under Harleys namn i ett försök att bredda sig på marknaden. Därför fanns det en spretig blandning av mopeder, små off-roadhojar, lättviktare och annat konstigt i modellprogrammet under 1960-talet.
Topper var dock Harleys egen konstruktion, och inte alls någon särskilt dålig sådan, men den rådde inte på populariteten hos de etablerade italienska scootrarna, och när produktionen upphörde 1965 hade den första vågen av billiga japanska varianter på temat börjat anlända till Amerika. Hur många toppers som byggdes är osäkert men det handlar om ett par tusen exemplar.
Gräsklipparsäsongen över
Nu är det oktober och frostmorgnar, gräsklipparna ställs undan och snöskyfflar flyttas till i beredskapsläge...
Här framtidens-gräsklippare-1957 visades en mycket avancerad gräsklippare, och här kommer några av Simplicitys mer ordinära trädgårdsverktyg.
Wonderboy 401, 1966
Wonderboy 404, 1968
401 med släpvagn, man kunde köra gräsvältar, spridare, räfsor och andra fiffigheter med dessa små trädgårdstraktorer
sedaner som aldrig blev sedan
Lyxbilsmärket Horch kom att hamna i fel zon efter krigsslutet, men innan den östra zonen ströps åt så byggdes ett antal bilar, däribland denna prototyp kallas 920S
Testbil från Fiat benämnd tipo 112, denna sågs 1957 och bär klara drag av de kommande mer strama sxtiotalsmodellerna. Säkerligen hade Pininfarina hjälpt till att stöka til fronten då den påminner ganska mycket om samtida Nash, vilka Pininfarina också var inblandade i.
Skoda 989 var ett steg närmare modellen 1000MB 1958, antagligen med en liten skopa industrispionage så fick man till en front som var snarlik tipo 112:an, men de senare produktionsbilarna fick en mer anpassad dito.
Mercedesprojekt daterade 1956, två förslag troligen för en ersättning av W188/W189 modellen , det vill säga 300S "Adenauer" . Detta projekt kallades W221, men någon sådan serie kom aldrig till skott. Inte förrän 2005 kom man att använda W221-namnet på dagens generation S-klass
Lincoln Diplomat i fullskalemodell, något för vild att sätta i produktion, 1958 års Lincoln kom att ha en tyngre look, och namnet Diplomat användes aldrig heller.
Fyrdörrars Studebaker Avanti? Ja det kom såpass långt att två körbara prototyper byggdes hos Pichon-Parat i Frankrike, men sen drogs proppen ur, båda bilarna finns bevarade idag
SAmtida med Avanti, 1963 försökte man blåsa liv i Packard igen, åtminstonde en bil med V12 motor byggdes, men sen försvann den spårlöst.
Michelotti skötte alltsom oftast ritstiftet åt Standrad-Triumph, här är två sedaner som kallades Zebu från 1958, vilket torde vara ursprunget till den senare Triumph 2000, som kom 1963.
Från Sovjet, en modernare Moskvitch kallad 355 från 1970, AZKL-Moskvitch kom att göra en hel del intressanta prototyper under 1970-talet men det slutatde ändå i princip med att folket fick hålla tillgodo med de gamla modellerna nödtorftigt uppdaterade.
En Vaz som fått ny snok, denna prototyp är framtagen tillsammans med Porsche, som då även fixade väghållning och motorbiten till lite högre standard. Varför detta samarbete kom till och hur det verkade är något diffust, men någon Porsche-Vaz kom dock inte ut på vägarna.
Lancia Beta som hade haft premiär 1972 var en femdörrars design, men runt 1980 laborerades med en uppdatering till en vanlig sedan, denna Beta kom dock inte längre än såhär, men istället byggdes en faceliftad variant som kallades Trevi, men blev ingen större framgång.
Biker brazil
Brasilianska AME byggde en motorcykel i tungviktarklass, Amazonas 1600 heter detta vidunder och hade en VW-motor på 1500cc och 50 hästkrafter. Amazonas började utvecklas efter det totala importstoppet av fordon 1976, och i princip allting är av egen konstruktion sånär som på den inlånade VW-motorn, som för övrigt var konverterad för etanol. Därav den enorma tanken som rymde hela 48 liter. Fulltankad landade vikten på andra sidan 500 kilo, så 50 hästkrafter och hela 100 Newton i vridmoment var nog nödvändigt.
Runt 450 stycken av dessa Amazonas byggdes fram till 1988, ganska många kom att tjänstgöra som polisfordon och även livvaktseskort. En del exporterades också, till USA och Japan och ett par exemplar skall även hittat till Europa.
På släp i West Bromwich
En liten lustig krabat kommer dragandes på två ganska ovanliga bilar. Av logotypen på stoplen i bakgrunden kan man dra slutsatsen att vi är utanför Jensens fabrik i West Bromwich utanför Birmingham och året är 1950. Bilarna är Austin A40 Sports, en snygg cabrioletmodell som ritades av Eric Neale hos Jensen, som även kom att bygga de färdiga karosserna till dom. Jensen som är mest kända för sina exkulsiva sportiga bilar, omsorgsfullt handbyggda i små serier byggde även fullskaliga produktionsmodeller åt andra som brödföda. A40 Sports blev ingen större framgång och bara runt 4000 av dessa kom att byggas fram till 1953. Den lilla lustiga dragbilen är också en Jensenprudukt, dessa små traktordragare tillhörde också brödnäringen hos Jensen och kallades för Jen-Tug.
Abarths aerodynamiska
under åren 1955-1965 satte Abarth över 100 rekord i flera kategorier, de allra flesta v dom stod de här tre karabaerna för. Det var tre extremt strömlinjeformade vagnar med karosser ritade och byggda av Pininfarina, speciellt för klasserna med motorer på 500, 750 och 1000cc.
Fordonsinfo
Visst är det här ganska häftigt, i mittkonsolen på en Chevrolet Corvette 1969 hittar man denna lilla informationspnael som upplyser vad du egentligen kör. Motorvolym, hästkrafter, vrid och kompression samlat i en snygg panel. dessutom små fiffiga kontrollampor som visar om bakljusen och nummerplyslampan fungerar. Glödtrådsvakt ett par år innan en tillverkare i Sverige hävdade dom var först med det.
Småplock från prototypverkstan
Prototyper igen, de där som aldrig blev, denna gången de allra minsta som inte kom längre än till förstadiet.
Med ett litet undantag, den här nästan färdiga fullskalemocken, blev ju faktiskt fiat 500 med ett par ändringar, här daterad till 1954.
KLeinschnittger i Tyskland byggde riktigt jättesmå bilar, frågan är om inte denna 250 coupé prototyp från 1954 var den största dom gjorde
Gregoire, tidigare biltillverkare sedermera degraderad till underlevrantör och uppfinnaverkstad åt bilindustrin kom i samarbete med BGE att ta fram den här lilla elbilsprototypen 1970, i en tid när man på allvar började se behovet av nedskalade bilar och alternativa drivkälöllor
Mini Zup från Citroen var lite i samma anda fast mer trendriktig, en hipp shoppingbil för urbana ändamål, en beach buggy för storstan, 1972.
Ford Mini-Mite planerades som en småbil i den storleksklass japanska bilarna vann terräng med i oerhört tempo på 70-talet, Honda Civic och Toyota Corolla var de största hoten i miniklassen, Miteprojektet påbörjades runt 1971.
Och genomgick en del metamorfoser på vägen, att man tar fram alternativa designer och lägger tid på brukar vara lovande för serietillverkning
.
.
Och det blev det också, fast inte i USA, här ser vi den nästa färdiga Mini-Mite som nu bytt namn till Bobcat 1973. Ett par års finslipning återstod och tillverkningen förlades i Tyskland, och från 1976 känner vi den istället som Fiesta.
Samtidigt , på andra sidan muren tog SAchenring fram ett antal varianter för att ersätta trotjänaren Trabant, P610 från 1973 ser mycket modern ut, men den fick folket aldrig se eller troligen inte ens veta av att den fanns.
Nästa steg mot en ny Trabi som aldrig kom att bli var P601Z 1980,
FRankrike, Matra är lite av karossbyggare och tankesmedja, främst åt Renault. Den revolutionerande Espace kom till exempel därifrån. Som en Espace som krympt i tvätten var X45 som spånades fram för att ersätta Renault 5 runt 1984. Lilla femman kom dock att behålla sin popularitet många år till, men däremot kan amn tydligt se släktskapet med kommande Twingo, som presenterades 1993 i denna skapelse.
Österut igen, Dacia 500, småbilsprojekt från Rumänien 1985.
Och mer från Öst, den fd sovjetiska tillverkaren LuAZ hade nu hamnat i det självständiga Ukraina, produktionen kom att fortsätta med främst militära fordon som innan men då den marknaden sviktade så har man även gett sig på licenstillverkning av utländska personbilar, och en del egna hopkok, 1301 kallas denna fyrhjulsdrivna lilla praktiska kombi från 1994 och var en av flera prototyper under denna beteckning. En färdig moderniserad modell kom ut först 2002.
