svammelsurium

I Crewe där man byggde Rolls Royce och Bentley bör det dryftats många gånger under eftermiddagsteet, hur gör vi med Bentley? Här skrevs om succén Silver Shadow: rolls-royce-for-massorna-silver-shadow.html av Bentleyvarianten byggdes knappt tiondelen så många

 

1931 hade man köpt upp rivalen och på nåder låtit grundaren Walter Owen arbeta kvar fram till 1935. Redan här hade man börjat samköra de båda märkena, med en liten skillnad i image, Bentley var en "drivers car" och Rolls Royce en "chauffeurs car" Bentley var för de välbärgade som gillade att framföra sina fordon själva och gärna tävlade med dom. Efterkrigstiden innebar nya tider, man lanserade Bentley mk VI med standardkaross och under ett tag var förhållanden de omvända, den nya Bentleyn sålde mycket bättre än Rolls. Ett tag ialla fall, de kommande åren samkördes produktionen ännu mer och Bentley blev blott inget annat än Badge engineering i aristokratisk form.

Bentley sålde fortfarande bättre än kollegan/rivalen Rolls Royce, så varför inte ge den ett tråkigt namn? När Silver Cloud kom 1955 fick Bentleyversionen hetta S1. Det hjälpte inte till en början men men när man kommit fram till Cloud mk III/S3 hade Bentleys försäljning dalat.

Nu var ju en helt ny modern Rolls Royce under utveckling, men över otaliga koppar te bestämde man sig för att helt enkelt kalla nya Bentleyn för T1.

De kommande åren kom den närmast att föra en skugglik tillvaro, Bentley T annonserades knappt, och den enda egentliga skillnaden var grillen. Statistiken talar sitt tydliga språk, 1965-77 såldes hela 20605 Rolls Royce Silver Shadow, men bara 1852 Bentley T. Av dom var 114 coupéer, 41 stycken cabrioleter och blott nio stycken byggdes som LWB, long wheelbase.

 

Corniche som cabrioleten fick heta från 1971 ända fram till 1996 gjordes i 5161 exemplar som Rolls Royce, men enbart 77 stycken beställdes i Bentleytappning fram till 1984.

 

Nu hade man i och för sig viktigare saker att dryfta över eftermiddagsteet i Crewe än just Bentleys image. Hela flaggskeppet höll på att kantra och Rolls Royce gick i nån slags form av diskret likvidation 1970 och bilsidan ombildades till ett eget bolag, skiljt från huvudnäringen med flygmotorer. 1980 Köpte Vickers upp bolaget och nu började det hända grejer igen, en ny serie prestigebilar lanserades och även Bentley fick en uppsträckning. Nu återtogs profilen som "drivers car" igen, och dom fick namn också, som Mulsanne, Brooklands Turbo R, Eight, välljudande namn från fornstora dagar, och racerbanor. Med turbomatning och senare insprutning blev dom expresslok för det gasglada välbeställda klientelet, ordningen var återställd. 1991 drog RR och Bentley jämt i säljstatistiken, och idag, då de båda anrika märkena är helt separerade från varandra är Bentley bestsellern av de båda.

Mer italienskt, mer fiat och mer damer ur reklamborschyrerna och annonserna.

 

Mer jänkebilar på moskvas gator, kombis.

 

Italientema igen , blandat och mixat med vackra damer också såklart. 

 

 

Silver Shadow blev något av en vattendelare för Rolls Royce, bara något decennium innan skulle en sådan här modell varit helt otänkbar, men liksom många andra tillverkare på sextiotalet tvingades man tänka om. Traditionen bjöd att de förnämsta märkena såldes bara som chassin, som sedan kläddes av utomstående karossmakare, men nu var detta anrika yrke på utdöende. De förr så stora H.J Mulliner och Park Ward hade absorberats av Rolls Royce i Barclay Group. Det hade blivit en dyr och komplicerad verksamhet i längden, och nya tider ställde nya krav på finish, tålighet och inte minst form. En del av utvecklingsarbetet skrevs om här: 2010/september/rr-design

Efter sextio år av traditionen med specialbyggda karosser så chockerade Rolls Royce etablissemanget 1965 med en ny modern bil med eget standardkarosseri, dessutom självbärande. Imperiet skakade i sina grundvalar, de konservativa Rollsköparna var närmast förorättade av denna hädelse, men dessa var dock att betrakta som en utdöende art. Det var ju 1965 och den största generation unga vuxna någonsin genom tiderna var en ny kundkrets, inte bara för Rolls Royce utan utan för allt inom konsumtionsvärlden över huvudtaget.

 

Men när chocken hade lagt sig kunde man konstatera att det nya spåret var rätt, Dussinrollsen sålde, den sålde mer än någon annan Rolls eller Bentleymodell nånsin hade gjort. Den sålde till och med mer på dryga 15 år än vad man totalt hade byggt bilar från starten 1904.

Men bara för att det var en standardprodukt, så var det inte på något vis en sämre bil, karaktären var annorlunda, men utvecklingsarbete bakom Silver Shadow var antagligen det mest rigorösa som gjorts i Rolls långa historia, nya metoder och ny teknik skulle utvecklas, och den skulle odiskutabelt behålla sin förstaplats på prestigelistan . Det gjorde Silver Shadow, och i sann Rollsanda som en av världens i särklass bästa bilar. Det sägs att en Shadow innehåller mer än fem gånger så många delar som en vanlig bil, den har detaljer och system som saknar motsvarighet i andra bilar. Motor och låda var inget märkvärdigt, den ärvde den beprövade V8:an från Silver Cloud, nu kopplad till Chevrolet automatlåda. Men runt detta byggdes en på alla sätt modern bil, som ändå behöll traditionella värderingar.

Det dröjde innan Shadowen uppgraderades, 1977 kom Silver Shadow II, vars största nyhet var att Shadow LWB (Long wheelbase, fyra tum längre) nu kallades Silver Wraith II... jo, så fick den kuggstångsstyrning också. Nationalklenoder hanteras varsamt och pillas inte på i onödan. "nya" Shadow/Wraith såldes fram till 1981 när dessa avlöstes av en ny generation Rolls och Bentley, ur-Shadowen kom dock att leva vidare som cabriolet, Corniche, fram till och med 1996.

Summa summarum gjordes det totalt 31375 Shadow/Wraiths och ytterligare 5168 Corniche cabrioleter 1971-96.

Bland de mer sällsynta varianterna kan nämnas att man gjorde 505 Silver Shadow cabrioleter innan den döptes om till Corniche. 1968 gjordes en Shadow coupé i ett enda exemplar, som då skiljde sig från "2 door saloon" som fanns i katalogen fram till 1971, summa 606 exemplar. Av dessa byggdes 15 stycken av James Young.

Till 75-årsjubiléet 1979 erbjöd man en specialutgåva i 100 exemplar, dessa hade rött kylaremblem, såsom Rolls Royce en gång i tiden hade fram till 1931. Corniche fick ett förlängt liv, de allra sista levererades som specialupplagan Corniche S, begränsad till 25 exemplar.

Ännu sällsyntare är Bentleyvarianterna av desamma, men dom tar vi och kikar på närmare en annan gång.

 

Detta tema har tidigare visats här: lasta-lastbil-på-lastbil  och lastbil-pa-lastbil-på-tyska.

Här kommer mer stapelvara, på franska, med Saviem-Reanults sortiment 1955.

 

Prototyper igen,  en del varianter som nästan blev av fast ändå inte. 

 

En lastbil som är nästan okänd för oss, men desto mer (ö)känd i Storbritannien är överlevaren LDV, ett rullande fossil som bara kunde överleva i sin isolerade hemmamiljö

Den spretiga modellsjukan hade så gott som drabbat samtliga brittiska tillverkare, och smittat av sig på de tyngre fordonen också. LDV var på felaktiga grunder ett friskförklarat hopkok som med transfusioner hade överlevt epidemin. Den hade dock starka gener, som kan spåras ända tillbaka till 1898, och verktygsmakaren E.G Wrigley &Co.

 Wrigleys verksamhet köptes upp på 1920-talet av William Richard Morris, senare känd som Lord Nuffield, som kom att använda Wrigleys maskinpark och lokaler för sina tyngre fordon under namnet Morris Commericial. Här hoppar vi fram till 1956 och LDV:ns egentliga stamfader, Morris J2. Det var en då på tiden ganska modern kompakt frambyggd skåpbil. J2 gjordes i stort sett oförändrad fram till 1967 och den lite mindre J4 hölls igång till 1974, nu var denna kaross och konstruktion ganska kraftigt föråldrad, man hade fortfarande låda med osynkad etta, och en hopplöst liten urgammal motor på 1600cc. 0-80 tog c:a 25 sekunder, 0-100, var kanske möjligt i nedförsbacke... För den som tyckte detta var för snabbt fanns även en mindre diesel på 1500cc, och trumbromsar utan servo skulle få stopp på den vilda framfarten.

 

Men nu hade spretiga modellsjukan slagit till på allvar och de flesta insatser gick till livsuppehållande medicinering av de värst drabbade patienterna hos BMC, skåpbilarna fick vänta på sin tur. En plastikoperation gjordes och man ympade in namnet Leyland på den nya skåpbilen. Det blev en slags frankensteinmodell med den gamla motorn monterad framtill med en ny växellåda. Bakaxel, upphängning samt halva bakdelen från J4 behölls och med den nya framdelen kunde man tro att det var en modern modell som hade tagits fram. Det var det inte, ramen hade förlängts men däremot var spårvidden egendomligt smal. För att ytterligare understryka att man inte ödslat en enda extra minut på utvecklingsarbetet kallades debn rätt och slätt Leyland Van och prånglades ut under 1974.

Redan efter ett år döptes den namnlösa skåpbilen till Sherpa, mest så man kunde fylla ut lite blankutrymme i katalogen, Sherpan kom i totalt sju olika klasser baserade på lastvikt. 1978 byttes den gamla B-seriemotorn som härstammade från Austin Devon 1950 ut mot lite mindre omoderna O-serie motorer, nu på 1,7 respektive 2 liter. Den urgamla B-serie dieseln hängde dock kvar.

Men vaccineringen hade inte hjälpt, Första symptomen kom under 1978 då Leylandemblemen byttes ut mot Morris, och sjukdomsbilden förvärrades i den totala röran av BMC/Leylands sista dagar. Man ombildade bolag inom bolagen och delade upp koncernen i underkoncerner som inte riktigt hade några klara uppgifter eller information om vilka bolag som gjorde vad. Jaguar-Rover-Triumph var fem bolag i tre bolag som var ett... Härifrån separerade men efter ett kort tag Land Rover Group, som tog kontroll över fd Morris Commercial som under en period kallades BLCV. Ur detta bilades ett nytt bolag för att enbart bry sig om Sherpan, som från 1981 kallades Freight Rover.

 Återigen in i anonymitetens dimman där den en gång hade börjat, och den nu ganska ålderstigna patienten förde en ganska vegetativ tillvaro under en slagskonvalecenstid.

En rad felprioriteringar inom denna komplexa vårdkedja ledde till att Leyland fann sig gå samman med Holländska Daf, för att bilda ett nytt underbolag baserat i Storbritannien, Daf NV. Nu byggde man Dafar i Lancashire och Leylands i Eindhoven och vice versa, den ursprungliga patienten Sherpa som nu döptes om till Leyland-Daf 400 förflyttades till intensivvård i Birmingham där man transplanterade in Rovers V8 i den. Vilket inte var något bra drag då den togs ur produktion i samma veva.

Hela cirkusen med DAF/NV gick som man kunde förvänta sig med totalt sammanbrott redan 1993. Ur detta uppstod LDV, som helt fantasilöst stod för Leyland Daf Vehicles, och till det yttre en helt ny modell uppstod, LDV Convoy. Ur-Sherpan i form av Leyland-Daf kom dock att byggas parallellt med dessa fram till 1997 för att göra förvirringen total. LDV Convoy och Pilot var ett nummer större, men förutom karossen var det enda nya sedan 1974 att drivkällan var en urgammal Peugeotdiesel istället för en urgammal Morrismotor.

Dessa rullande fossiler från LDV fortsatte byggas oförändrade till 2006, då hade man redan gjort en konkurs och under en rörig rekonstruktion fann man sig till sist stå under ryskt ägarskap, GAZ gick in som nya huvudägare. Nu lovades guld och gröna skogar för den försöksutskrivna LDV:n men istället fick man en ny sjukling, LDV Maxus, en Daewoomodell med acklimatiseringsproblem. Den kom att under en kort period ersätta den ursprungliga patienten som avlidit stilla i sviterna av decenniers felmedicinering och remisser. Den efterlämnade sig inga anhöriga.

Italienskt tema igen, färgstarka specialbilar dock utan färg, men i damsällskap som brukligt.

 

Populärt reklamtema vi inte ser så ofta i annonserna idag; Picnic. 

 

En del sportiga förslag som inte blev av, en del blev nästan av och några blev det, fast inte riktigt som de var tänkt.

 

Rally från Norge var ett projekt av designern Ralph Lysell, som flyttade dit 1949 och 1951 stod norges första sportbil klar, en avancerad design för sin tid.

Chevroleter fanns det gott om i Moskva under det kalla kriget, här ett urval av Caprice från åren 1977-80, som verkar varit populär hos diplomatfolket från de mest skiljda länder. 

 

 

 

Quattroporter, välkänt modellnman från Maserati, betyder just fyra dörrar, och här några Fiats med fyra dörrar, och damsällskap givetvis.

 

Den tvåtaktsknattrande lilla DKW:n såldes faktiskt i USA under femtiotalet, återförsäljarnätet var dock tämligen glest. I Flintridge La Cañada, Los Angeles höll Flintridge motors till och verkar specialiserat sig på att importera udda europeiska fordon, som Borgward, Isetta, Citroen, Simca, Berkeley och DKW.

 Mer förvånansvärt flitiga annonskampanjer under sloganen "DKW does it" lyckades man antagligen få sålt en del DKW:s, och 1956 tog man det ett steg längre genom att spåna fram en egen modell för Amerika, en tuff sportig roadster baserad på DKW-mekanik. För att rita den konytaktade man ingen mindre än Howard "Dutch" Darrin som var smått legendarisk. Darrin hade tidigare drivit en exklusiv karossfirma i Paris med kompanjonen Thomas Hibbard. Senare öppnade han eget i Los Angeles och kom att vara flitigt konsulterad av Packard med flera för exklusiva designer som bar hans namn. En speciell karossform med djärvt neddraget veck där dörren möter bakskärmen som kan ses på Packards Darrinmodeller och senare även Kaiser, som han även ritade kom till och med att kallas för "The Darrin dip" Hos Kaiser bestod hans sista verk av den underliga Kaiser-Darrin Sports, en märklig skapelse byggd i glasfiber, som blev ett säljfiasko.

 

Men det var nog den som Flintridge Motors hade i tankarna när man kontaktade Darrin, man ville ha en uppseendeväckade ärtig roadster, som skulle byggas i just glasfiber. Den färdiga bilen blev i Darrins anda, någonting som inte likande något annat. 1957 presenterade man då Flintridge-Darrin,en sportig men fyrsitsig kaross som delvis använde DKW:ns karosstomme, men skalet helt i det nya spännande materialet, glasfiber. Karosserna tillverkade dom inte själva utan det jobbet gick till Woodill i Santa Ana, vid den tiden en av få tillverkare som hade erfarenhet av materialet och byggde egna karosser av det också. En särskild fabrikslokal på Glendon avenue i Los Angels köptes upp för att strippa nyanlända DKW och bygga om dom där. Priset var satt till 3195 dollar. Sommaren 1957 byggdes de första Flintridge-Darrins och man uppskattade att snart komma upp i en produktion av 200 bilar i månaden.

 

Vilket man aldrig gjorde, totalt blev det bara runt 20 Flintridge-Darrins byggda, och de verkar som om den nya fabriken inte togs ibruk utan istället monterades dom hos Woodill. Intresset var milt sagt svalt för denna udda bil. Priset avskräckte nog också, för bara 250 dollar mer fick man en häftig Corvette med V8 och 245 hästar, en liten skillnad mot DKW:ns tvåtaktare på dryga 40 hästkrafter.

 

 

De små Fairthorpebilarna var ett verk av Donald Bennett, och han var inte vem som helst.  Den Australienfödde Bennet hade tidigare varit bombplanspilot och kom senare att bli RAF:s yngste Air Vice marshal,  en grad som är ungefär generalmajor. Dessutom hade han publicerat fler verk och läroböcker i navigation och ansågs vara en av världens främsta på det området. Och grundade även ett flygbolag.

 

Men några år in på femtiotalet sadlade han om och ville prova på markbyundna fordon, av egen tillverkning. 1954 Sågs den första prototypen som var en ganska annorlunda droppformad skapelse byggd i glasfiber på ett stålchassi. De nätta formatet kan bidrag att den döptes till Atom. Det var ett ganska grovt tillyxat bygge, plywoodskivor utgjorde ett golv och glasfiberkarossen var sisådär i finish och passform.  Motorerna togs från BSA motorcyclar. Atom fick först en 250cc motor och senare även en 350 maskin. Mikrobilstrenden florerade vid den här tiden när många behövde små enkla och billiga fordon som gav något mer komfort än en motorcykel, fast av någon anledning skickades cirka 20 bilar ur första serien ända till USA, där man kan kan tror att den togs emot med svalt intresse...  

Atomen var en tämligen usel bil, 1955 använde man åtta stycken i filmen Checkpoint, dom kördes dit för egen maskin (studion låg två mil bort...)  Av dom fick sju åka bärgare hem igen. Troligen byggdes bara ett 50-tal Atom av dom gjordes minst en som cabriolet, och så stationsvagnen Wagonette som kom med i broschyren, men gjordes bara i ett enda exemplar.  

 

Italienska damer med italienska bilar, tröttnar man på det?  näe...