svammelsurium

Fyra hjul var ingen självklarhet i bilens barndom, ofta nöjde man sig med tre

Men Lagonda startades av amerikanen Wilbur Gunn som hade kommit till England i slutet av 1890-talet, och namnet Lagonda tog han från en liten flod hemma i Springfield, Ohio. Han slog sig ned i Staines, middlesex och började experimentera med motorcyklar i sitt trädgårdsskjul. 1905 hade han åstadkommit en trehjuling med ratt som näppeligen likande en bil, men den kom ändå att vinna uthållighetsloppet London-Edinburgh samma år.

Mellan 1913 till 1926 byggde man ungefär 6000 småbilar av typen 11 och 11,9HP, den var avancerad med självbärande kaross som dock byttes ut mot vanlig ram de sista åren. Denna lilla bil kom att byggas i mer exemplar än vad Lagonda kom att göra totalt de följande 30 åren.

På 1930-talet var Lagonda synonymt med fart, dom byggde bland världens snabbaste standardbilar, toppfarter på närmare 200km/h var möjligt i Rapidemodellerna, och full fart gick det också mot konkursen som oundvikligt skedde 1935. Wilbur Gunn hade avlidit 1920 och efter det var Lagondas verksamhet ute på ett gungfly. Ny ägare till hela rasket blev Alan P. Good, som även övertalade sin gamle vän Walter Owen Bentley att komma med i det nya lagonda. W.O Bentley hade sålt av sitt livsverk till Rolls Royce några år tidigare och var formellt anställd där men rullade mest tummarna. Hos Lagonda konstruerade han deras formidabla V12 motor som kom 1938. Lagonda V12 blev en av tidens dyraste, men snabbaste bilar och 189 stycken hann byggas innan krigsutbrottet.

Efter kriget var kassakistan tom igen, men traktormogulen David Brown från Yorkshire var dock på spenderhumör, 1947 års shoppingrunda resulterade i att han tog över Aston Martin. Året efter Lagonda och senare även Tickford, som i huvudsak byggde Lagondas karosser. Den nya Lagondan som kallades 2,6litre var en vacker och välbyggd modell till största delen ett verk av W.O Bentley, 510 stycken byggdes innan man förstorade motorn 1953 och kallade modellen 3litre. 270 stycken hann byggas av den innan man lät Lagonda diskret försvinna från katalogerna 1958.

Men det är inte så lätt att ta kål på legender, ibland förkroppsligas dom och gör små korta gästspel i verkligheten. Som nämnts i inledningen så har Lagondanamnet återkommit lite då och då. Först med Rapide, som i det mesta väsentligt var en Aston Martin men med Lagondas signatur och karosserna gjordes av Touring i Italien. 55 exemplar byggdes mellan 1961-65 med Aston Martins fina DB4 motor på 260 hästar.

Sen stoppade man undan Lagonda längst in i arkivskåpet och dammade inte av det igen förrän 1974 då man byggde en serie fyrdörras V8 bilar i sju exemplar, en rätt okänd föregångare till den kommande Aston Martin Lagonda som presenterades 1976. Det här var ett radikalt hi-techskepp av mest extrema slag, den liknade ingenting annat, före eller efter. 1980-talet var turbulent för Aston Martin men Lagondan överlevde ett antal rockader bland ägarna och stannade kvar i programmet till 1989.

 

1993 visades en konceptbil från Vignale kallad Lagonda, och namnet kom även att sättas på några specialbyggda Virage kombis under den här tiden.

 

AC 12/40  1920

AC 2 litre

 

Man förde en ganska blygsam tillvaro i bilindustrins utkanter, efter kriget kom en ny modern modell ,2litre som såg bra ut men gjordes i blygsam skala. 1952 kom man åter med en trehjuling, Petite, som dock såldes i några tusen exemplar, den mest framgångsrika AC:n någonsin.

Så hoppar vi fram ett par år och försöker reda ut lite i röran runt Cobra. Heter den AC eller Shelby Cobra? 1953 kom AC Ace konstruerad av John Tojeiro, en vacker och lätt sportbil med aluminiumkaross och egenutvecklad motor. Senare byttes den ut mot en större Bristolmaskin på 3 liter. 1962 dundrade en amerikan in på den lilla verkstaden i Surrey med en galen idé om att sätta en stor Ford V8 i den lilla Ace, och Carrol Shelby som var amerikanens namn lovade att det skulle bli en vinnarmaskin. AC behövde en sådan, bokföringen hade inte varit någon rolig läsning sedan 1914 ungefär...

De första Cobrabilarna byggdes hos AC med Fords 260" motor men när Carroll Shelby bestämde sig för ännu större motorer flyttade slutmonteringen över till USA, med 390" motorn och senare den monstruösa 427" behövdes ett mycket kraftigare chassi som konstruerades av Shelby, och AC fann sig som underleverantör. Samtidigt som man hemma byggde en mildare Cobra för engelska marknaden. Så det fanns samtidigt alltså både Shelby och AC Cobror. Carrolls Cobra blev en vinnarmaskin på banorna men knappast i plånboken, det blev inte många byggda av de absoluta värstingarna, och Carroll sålde Cobranamnet till Ford under 1965. Men AC fortsatte skicka över chassin fram till 1967. Man fortsatte bygga Cobras hemma hos AC några år till med den mindre 289:an, 428" Cobra Jetmotorn och dito Cobrachassin försågs med en Fruaritad coupé och såldes som AC 428 fram till 1973.

Runt 1980 blåstes nytt liv i Cobran via Autokraft i Brooklands som kom att återuppta klassikern. Man fick omsider namnrättigheterna att kalla den AC också. Cobra mk IV byggdes om än sporadiskt och fick sällskap av en ny Ace 1993. tre år senare var det konkurs igen och något som kallades Pride automotive tog över rörelsen, det lilla som fanns, och namnet AC. 2005 slog man på stort och presenterade Cobra mk V, och hade nu ömsat skinn till kolfiber, produktionen flyttades till Malta. Där byggde man hela tre bilar och slutade med en konkurs 2007 för femtioelfte gången i AC:s historia. Men ormen är seglivad, 2009 återuppstod den igen i tysk regi, en ny mk VI presenterades med motor från Corvette, den skall enligt diffusa uppgifter satts i någorlunda seriemässig produktion under 2012.

 

 

Nissan var inte helt glada över detta tilltag, och rotade fram projektet ur gömmorna igen, nu med den avpolletterade grevens synpunkter i minne och utan Yamahas medverkan designade man en helt ny modell, som skulle göras runt en beprövad sexcylindrig Nissanmotor istället för den tilltänkta avancerade Yamahamotorn. Med omstarten av projektet 1966 var det till en början tänkt att Z skulle bli en öppen tvåsitsig roadster, men ju närmare färdig produkt man kom nåddes man av rykten att cabrioleter kanske skulle förbjudas i USA, så man arbetade vidare med en täckt sportcoupé.

 

 

Utvecklingsarbetet på vägen till den färdiga bilen är intressant i kombinerandet av uråldrig japansk kultur, och den nya japanska industrialismen. Här använde man datorer för första gången för att göra bil, men många lösningar gjordes även med pappersmodeller, origami¨helt enkelt.

Den 22 Oktober 1969 premiärvisades den nya Datsun 240Z i USA, mottagandet blev enormt, en modern sportbil med vackra linjer och prestanda i klass med Porsche och Jaguar, men med en prislapp på runt 3500 dollar låg den i betydligt lägre pris. Succén lät inte vänta på sig, omgående fick kunder skriva upp sig på väntlista medan Nissan försökte komma ikapp med produktionen som snart var uppe i 7500 bilar i månaden, men det räckte knappt till. Europapremiären fick vänta ett helt år till hösten 1970 då den visades i Storbritannien.

Vissa saker inom konstruktion och form är så självklara för oss idag att man inte reflekterar över att många av dessa en gång var en ingenjörsmässig bragd att bemästra. Ett bra exempel är bland annat biltaket. "Hela" tak på större sedaner kom först runt 1933, innan dess var det bara karossmakare som mödosamt kunde forma så stora stycken för hand först under tidigare delen av 1930-talet lyckades man göra pressverktyg för att göra en så för oss enkel detalj i industriell skala. Välvda rutor är ett annat exempel, hela cylinderblock ett tredje.

Vad vi ser på bilden är världens första kaross med stomme helt i stål. Detta är något som ofta brukar tillskrivas Budd, men långt innan dess presenterade den lilla och ganska okända karossfirman Georg Ahlemeyer i Berlin detta konststycke, och det gjorde man redan 1916. Hela stålkarosser började annars komma ut i början på 1930-.talet när man samtidigt gjorde konstruktionen självbärande. Men många kom att fortsätta använda trä som bärande material långt efter det.

Väldigt litet är övrigt känt om Georg Ahlemeyers verksamhet och antas varit relativt kortlivad, och denna innovativa skapelse har länge varit bortglömd av historien. Det är inte ens känt vilket chassi den sitter på. En trolig gissning är Benz, men spetskylare var lite på modet då och sågs hos flera andra märken. Den kan också fått sin egna form hos Ahlemeyer och undanröjer då effektivt varje chans att identifiera vad som finns under det unika skalet.

Svårt att tro men detta är faktiskt en BMW. Denna kuriositet i märkets historia rör sig i det diffusa gränslandet mellan bil och motorcykel, förvissa har den ratt men dessa F76 byggdes hos BMW:s motorcykelfabrik i München mellan 1932 till 1934.

dessa små trehjuliga "lieferwagens" var ganska populära på den här tiden, störst på den här lilla marknaden var trehjuliga Tempo, och det var i den klassen BMW försökte komma in. Det gick dock inget vidare då den blev lite för dyr och F76, och den senare F79 med större 400cc motor byggdes bara i dryga 600 exemplar. Så den blev dock inte mer än en parentes i BMW:s ganska mångskiftande historia som spänner från flygplansmotorer, motorcyklar, minibilar, sportbilar, lyxbilar under snart 100 år.