Äggbilen
Ägg är synonymt med påsken, och vad passar bättre för äggleveranser från Co-op eggs än en äggformad lastbil?
På 1930-talet var cab forward eller COE, Cab Over Engine ultramodernt. I Art decons tidevarv skapades många fantastifulla karosser med särpräglad stil på både lastbilar och små varubilar som denna. Chassit är troligtvis från Chevrolet.
Ormens återkomst
En nästan andaktsfull stämning bland arbetare och inbjudna entusiaster, för vad man väntar på här denna speciella dag är den här bilen, den allra sista Dodge Viper som sakta rullar ned längs banan.
Sista Vipern lackades i guldmetallic och fick orange stripes, allt annat än diskret alltå. De sita bilarna ingick i en specialserie av final edition" av dessa var 18 roadsters, 20 vanliga coupéer och 12 av ACR-versionen. Viper började som en ren conceptbil, en brutal rå roadster med jättelik V10 motor 1989. Chrysler chockade bilvärlden ännu mer 1992 när man satte galenskapen i produktion. Arton år en är en rätt imponerande lång produktionstid för en bil som denna, men den första juli 2010 tog den epoken slut.
Eller inte... För igår onsdag avtäcktes den nya Viper på bilsalongen i New York.
Huggormen är tillbaka.
Tidiga Toyota
Toyota som idag är världens största bilproducent var en gång en ganska blygsam tillverkare av vävstolar och maskiner till textilindustrin.
Industrialiseringen kom mycket sent till Japan, och någon egentlig biltillverkning att tala skedde inte förrän in på 1930-talet. Toyoda som en ursprungligen tillverkade vävstolar och maskiner till textilindustrin, hade startats av Sakichi Toyoda 1918. På 1930-talet hade man börjat bygga motorer främst för att driva sina egna produkter, och därifrån tog man steget till att ge i kast med att bygga en egen bil, och en Toyodas fabriker ställdes i ordning för detta 1934, och två år senare rullade de första Toyoda model AA ut från Kariyafabriken utanför Tokyo.
Här byggdes personbilen AA och senare AB och AC som var starkt influerade av den amerikanska Airflow-designen samt en mindre lastbil som hette DA. Tillverkningen var som sagt mycket blygsam, trots att man hade en rejäl fullt utrustad fabrik rullade bara 100 fordon ut från den premimäråret 1936. Följande år steg produktionen till 577 bilar.
Toyoda AC
AA-modellen samt G1/DA lastbilarna var ganska konventionellt konstruerade och förebilden för chassit kom från Ford. Karossen var byggd helt i stål på ram, motorn var en sexa på 3,4 liter och 62 hästkrafter, treväxlad låda och trumbromsar runt om. Model AB var en öppen tourer på AA-karossen. Senare kom en lite modiferad modell AC som antas ha byggts enbart 1943. Till skillnad mot nästan alla andra länder höll man igång personbilstillverkningen även efter krigsutbrottet. Men ändå var Toyodas produktion totalt sett väldigt blygsam. Från starten fram till 1943 byggdes runt 1600 modell AA, 353 stycken av modell AB och ersättaren AC började tillverkas under 1943 men hann inte byggas i mer än 62 exemplar fram till febuari 1944, ytterligare ett 60-tal exemplar sattes ihop senare av reservdelar för arméns räkning.
modell BA såg lite underlig ut, byggdes i 17 exemplar, 1943 
model BC var påtagligt lik en Chevrolet, bara 2 eller tre stycken lär ha byggts 1943 eller 1944.
Toyotas fabriker kom att utsättas för bombanfall, i July 1944 började bomberna falla dag och natt över tokyo med omnejd, Toyodas huvudfabrik var det sista målet att utsättas för ett bombanfall i krigsslutet, så sent som dagen före kapitulationen i Augusti 1945, en vecka efter bomberna över Hiroshima och Nagazaki.
Efter krigsslutet var Japan helt lamslaget, kejsaren hade abdikerat, och för första gången i historien stod man under en ockupation, nästan all industri och fabriker låg i ruiner. För Toyotas del innebar detta ett par års stillestånd och inte förrän 1947 kunde man i ny organisation kallad Toyota Motor Corporation, visa upp nya bilar som gick under namnet Toyopet.
Första Toyotorna i efterkrigstiden 1947, modell SA och lilla lastbilen SB.
Modell SA framstod som förvånansvärt modern, med rundad nätt kaross, individuell hjulupphängning runt om och nu användes en mindre fyrcylindrig motor, Man fick med amerikanskt tillstånd lov att börja producera dessa i begränsad skala, all industri under denna fas av återuppbyggnaden reglerades av segermakten, först 1949 släppte man restriktionerna helt på fordonstillverkning. Under 1947 tillverkade Toyota 54 bilar av den nya modellen SA. Året efter bara 21 stycken. 
modell SA
Modell SB var en lätt lastbil som komplement till SA, 1948 byggdes tre prototyper som hette SC som inte kom i produktion, istället byggdes SA fram till 1952 i total 215 exemplar. Under perioden 1949-51 byggdes även en lite större bil baserad på SA som fick heta SD. Hösten 1951 presenterades SF som kom att ha lite olika utseenden samt en lätt lastbil som fick heta SG, dessa byggdes i ganska liten omfattning fram till 1954.
SBP 1948 
SD 1949 
SF 1952
1953 började det likna något, R-serien presenterades och man visade att man nu kunde hänga med i den moderna industrin, RHN och RHK var fyrdörrars sedaner som främst var tänkt för taxibruk, privatägda personbilar var alltjämt en mycket sällsynt företeelse. Dessa R-modeller vidareutvecklades 1955 till serierna RR och RS, med tillnamnet Master respektive Crown. Det var med dessa två ändå ganska oansenliga modeller som kom att staka ut vägen för framtidens Toyota, 1955 var också året de första Toyopet-bilarna som de ännu hette, exporterades till Brasilien, året efter etablerade man sig i Thailand, och även en del bilar skeppades till Etiopien.
Master RR 1955 
Crown RS 1955.
I augusti 1957 anlände den första Toyota Crown för utvärdering till USA och i oktober samma år bildades Toyota motor sales USA corporation som med en miljon dollar i stöd, kunde börja sätta upp återförsäljarnät i Kalifornien för distribution av bilar med start 1958. Samtidigt hade man också etablerat sin första sammansättningsfabrik utomlands, i Brasilien. Sedan följde liknade fabriker på Filippinerna, Thailand och Australien, på Europamarknaden dök Toyota upp först i Danmark 1962.
På mindre än ett decennium hade man gått från en liten blygsam tillverkare med en produktion på ett par hundra bilar främst för efterfrågan på egna taximarknaden, till en multinationell koncern. Idag är Toyota världens största tillverkare av motorfordon, rekordåret var 2007 då 9,5 miljoner bilar världen över byggdes i Toyotas regi.
Italia bianco
Kylslaget landskap med den så vackra Alfa romeo 2600 Sprint coupe
Och ännu en 2600 Sprint i lite mildare väder, denna vackra modell byggdes 1961-68 i runt 7000 exemplar.
Efterförljaren var 1750GTV coupe, som var ett av många oilka namn och versioner av den lika snygga Bertone-ritade coupén.
Långköraren Spider var baserad på Giulia 2000, som i princip blev en 1750 som egentligen var en... förvirringen runt dessa Alfor är total, men just spidern går itne att ta miste på, byggdes i nästan 30 år från 1966 ända fram till 1993.
Många snäpp över i prestigestegen vid samma tid var Ferrari 365GTC/4 som ovanligt nog var fyrsitsig, och känns även ovanligt att se en sådan i vit kulör.
Autobianchi Primula nådde aldrig våra breddgrader, fanns i fem olika karosser inklusive denna coupé, motorerna var från Fiat men modiferiades för att göra Primulan framhjulsdriven, mycket ovanligt för någon italiensk bil på 1960-talet.
Men en Dauphine har väl hamnat fel i sammanhanget? Nej, under åren 1959-64 byggdes även dessa av Alfa Romeo.
Lancia Flavia, mer av dessa Flavias syntes här: flickornas-flavias.
Fiat 500 då...
...och nu.
mer från nutid, Alfa Romeos tuffa lilla Mito introducerades sommaren 2008.
Och slutligen lilla märkliga Siata Spring byggdes på fiat 850 mekanik under åren 1967-70, en retro-bil innan ordet för det egenligen fanns.
Firmabil
Små käcka pickuper har länge varit populära som firmabilar för hantverkare och servicefolk. redan 1922 byggdes denna lilla modell av Essex, som var ett märke som lanserats av Hudson tre år innan. Och den här var i ordets rätta bemärkelse firmabil, för dessa pickuper såldes aldrig till allmänheten, utan byggdes enbart för att användas som nyttodordon inom fabriken. Lite synd det för den skulle nog blivit en populär modell och det skulle dröja ännu en del år innan egentliga fabriksbyggda pickuper baserade på personbilar skulle komma ut på marknaden.
Essex 1922 hade en fyrcylindrig motor på 55 hästkrafter, Essex var ett lågprismärke under Hudson som från 1919 kanske inte direkt skulle konkurrera med T-Forde och Chevrolet, utan låg några snäpp över i pris, men istället fick man en mer modern och motorstarkare bil.
Iskallt uppdrag 2
I Fords frysbox testas hållbarheten på batteriet för 1958 årsmodell, något liknande såg vi ju innan laboreras med här: march/iskallt-uppdrag. Kan man tro att tjänstgöring i iskammaren inte stod högst upp på önskelistan bland Fords utvecklingspersonal ?
Opels raketer
Kurt C Volkhart heter den djärve mannen som tagit plats i Fritz von Opels experimentbil RAK-1, året är 1928. Det var nog ingen större fara för Fritz då denna kärra nådde som mest 75km/h med de 12 rakterna tända baktill. Men det var världens första raketdrivna fordon som då gjorde sin premiärtur, den 15:e mars 1928.
Lite mer nervös kanske Kurt då var när han placerades i sittbrunnen på Friz von Opels nästa galenskap, bara två månader senare...
RAK-2 var betydligt mer avancerad, och med hela 24 raketer i baken skenade ekipaget iväg i runt 250km/h vid test på Avusbanan i Berlin, den 23:e maj samma år. Ingen brylcreem i världen kunde hålla frisyren på plats...
Här ser vi antagligen världens första spoiler också, aerodynamik var ett ganska outforskat ämne vid den här tiden, men vingstubbarna på RAK-2 bör ha hjälpt till att hålla bilen på marken.
Vid den här tiden hade man också färdigställt RAK-3, som gick på räls för ytterligare rekordfösök.
Här råder delade meningar om RAK-3:s egentliga fart, antingen nådde den c:a 250km/h men andra uppgifter gör gällande att man nådde hela 290km/h. Rakterna som användes i dessa fordon var av solid-fuel typ, och hade ganska kort brinntid, mest ett pang också bar det iväg...
Och PANG sa det när man skulle prova RAK-4 på rälsen i Oktober 1928. En raket tände fel och hela paketet exploderade i ett stort fyrverkeri. Av förståeliga skäl förbjöd tyska banverket vidare experiment på deras järnvägar. Rocketry_test-drive-of-Opel-car_car-explodes
Men det var hur som helst färdigexperimenterat med landburna raketfordon, kanske till testföraren Kurt C Volkharts lättnad. Samtidigt hade Fritz tagit fram ett raketflygplan. Planet var egentligen ett glidplan konstruerat av Frank Lippisch och vad Opel fastande för att det hade inget stjärtparti och stabilistorer fram. En perfekt plattform för att sätta raketer på. Så gjorde man också, två enkla svartkrutsraketer användes för första försöket och världen första raketdrivna flygplan RRG "Raketen-ente" lyfte den 11:e juni 1928 med Lippisch testpilot Fritz Stamer vid spakarna. Andra försöket gick mindre bra då man tände raket nummer två i luften, den exploderade istället och satte planet i brand, Fritz Stamer undkom med blotta förskräckelsen.
Men fritz von Opel lät sig inte nedslås av det, året efter återkom han med ett nytt plan, denna gången speciabyggt för ändamålet och konstruerat av Julius Hartry.
Denna skapelse kallades RAK-1 dock ej att förväxla med bilen från året innan. RAK-1 var försett med sexton stycken solid-fuel rakter. Kurt C Volkhart kunde antagligen inte flyga och var nog glad över det, och Fritz Stamer höll sig av goda anledningar undan så den 30:e september 1929 flög Fritz von Opel själv planet vid en anläggning i Rebstock utanför Frankfurt. Raketflygnigen varade i 75 sekunder och då hann han flyga en ovalbana på c:a 1500 meter vilket vilket var lyckat. Landningen var dock mindre lyckad och RAK-1 totalförstördes dock utan några personskador.
Efter detta upphör utveckligen av raketdrift från Opels sida , men andra forskare tog vid. Tyskland var världsledande på raketteknik och ur detta kom krigsårens fasansfulla vapen V1 och V2 samt raketjaktplanet Messerschmitt me 163 Komet. Efter kriget var de dessa vapens utveckling som kom att kastas in i en ny kamp, kampen om rymden. Raketer skickade upp Sputnikar, och 1969 en besättning människor till månen, en kapplöpning som hade tagit sin början med ett batteri primitiva hengjorda raketer baktill på en Opel 1928.
Betongbilen
På Bovington tank museum står den här underliga lastbilen som inte byggdes för några skönhetspriser.
Det är en Thornycroft med pansar gjort i armerad betong, och det är inte så vansinnigt som det låter. Dessa Bison-lastbilar kom till under 1940-41 när England stod för ett reellt hot om invasion, och i krigstider är stål och alla metaller en ömtålig bristvara. Råvarufält och gruvor kan ockuperas och falla i fiendens händer, transportkedjor brytas, att skära av försörjningsleden är prioriterat vid ett anfall. Stålframställning och transporter är mödomsamt och komplicerat, sand, vatten och kalk däremot kan man gräva fram i princip vart som helst hemma på bakgården.
Så därför konstruerade man i all hast dessa Thornycroft Bison som var en idé av ingenjören Charles Bernard Mathews på Concrete Limited, den var inte menad att fungera som stridsfordon utan ett defensivt transportmedel på hemmafroten. Dom kunde också användas som ett slags mobila stridsvagnshinder om fienden skulle anfalla, och dessutom fansn det en annan taktisk finess, vem som helst kunde i princip bygga en sådan här under fältmässiga förhållanden på befintligt chassi.
Totalt byggde Concrete Limited antagligen mellan 200 och 300 sådana här Bison "pillboxes" på lite olika chassin, i tre varianter, bilden ovan är en mk.II med separat betonghytt, och nedan en mk. III med helkabin.
Ennas Aerocar
Glenn Curtiss är för de flesta känd som en av flygpionjärerna och banbrytande flygplanskonstruktörerna, men han hade många andra idéer också. Från att börjat med att bygga en förgasare av en gammal konservburk, till att bygga världens snabbaste flygplan och dessemellan byggt motorcyklar, slagit hastighetsrekord, startat flygskolor, grundat en racerbana och till och med en hel stad. Det var i denna stad Opa-Locka, Florida som han även började bygga husvagnar, Curtiss Aerocar company 1928. Strömlinjeform hade börjat göra sitt intåg bland fordon och just Glenn Curtiss visste en hel del om detta, och designade den slimmade aerocar som bär mycket likheter med en flygkropp.
Enna Jettick var ett varumärke från Dunn & McCarthy Shoe Company i Auburn, New York, deras sortiment av damskor gick under det namnet och förknippades med kvalitet, och spektakulära reklamkampanjer. Bland annat köpte man in en flotta av dessa Aerocars för sina resande säljare, vilket nog måste väckt mycket uppmärksamhet. Deras Aerocars vardessutom mycket påkostade med både telefon, radio och till och med en liten väderstation. Men kanske ännu mer uppmärksamhet fick man när man skaffade in ett helt luftskepp som en flygade reklamskylt...
F.L Emerson som var verkställande direktör för Enna Jettick var inte desto mindre mångsidig entreprenör än Glenn Curtiss, vid sidan av dessa spektakulära reklamkampanjer, hade han en förkärlek för att åka jorden runt, detta i en tid då världen var en främmande plats utanför hembyn för många människor. Men samtidigt var han en stor mecenat hemma i Auburn också, när ett populärt grönområde var i fara, köpte han upp hela Lakeside park och sjön Owesca vid den också. Detta område fick sedan hetta Enna Jettick Park.
Opa Locka, staden som Glenn Curtiss grundade är ett ganska säreget ställe: wikipedia.org/wiki/Opa-locka,_Florida
En junidag i Lidköping 1959
Norrmans gummiverkstad firade 35-årsjubileum, och i samband med detta bjöd man Lidköpingsborna på en säregen parad.
Ford rakt upp och ned
I lobbyn på Rice Hotel Houston stod denna Ford coupe uppställd på ett annorlunda sätt en vårdag 1927. Det var en reklamgimmick från Ford, för att demonstrera styrkan i en stålkaross, och det är ju Henry Ford själv som visar hur lätt dörren går att öppna även om bilen står på taket. På denna tid var karosser oftast byggda på trästomme, men några år in på 1930-talet hade de allra flesta gått över till att svetsa ihop karosser helt stål istället för den traditionella trästommen.
Polisens nya Plymouth 1944
Bilden är tagen i juni 1944 i St Petersburg, Florida och polisväsendet där har fått nya bilar. Dom har nog fått vänta ett tag på dom för dessa är Plymouts av 1942 års modell. Av bekanta skäl byggdes inga bilar av 1943 eller 1944 års modell, och all personbilstillverkning hade upphört i februari 1942. Sensommaren 1945 började man ställa om fabrikerna till civil produktion igen, men Under detta långa stillestånnd skall det ändå byggts runt 170 personbilar för speciellt bruk. Antagligen då stabsfordon och liknande, och kanske dessa Plymouths för St Petersburg polis? Eller så har dom fått begagnade 42:or. De två närmsta har navkapslar i stål och kromdekor kvar, det tyder på att dom är 42:or byggda före årskiftet 41/42, den sista har målade plastnavkapslar och målad grill, en sk "Blackout" bil, som de allra sista byggdes som. All finare metall som krom, nickel, mässing med mera gick till krigsindustrin.
Mer om det korta modellåret 1942 här: fyrtiotvåorna
Italienska skönheter i grönt
En svit italienskor med italienska fordon igen , denna gången tema grönt vilket kan vara passande då våren närmar sig. 
Fiat 1400 med folkdräkt 1952. 
Fiat 1100/103 serien kom 1953 och den sportigare 1100TV kändes igen på sin tredje lampa i grillen.
Fiat 1100 1957
En lite nyare och mindre Fiat, 850 kom 1964. 
Fiats långkörare från Bertone X1/9 byggdes i stort sett oförändrad från 1972 till 1989. 
En annan Bertoneritad bil, Lamborghini byggdes dock i bara ett enda exemplar 1974. En ren showbil och inget annat. 
Indra IMX från Intermeccanica, det något luddiga ital-amerikanska samarbetet lett av Frank Reisner som hade viss framgång med Indra, den tidigare Apollo GT och flera andra kreationer. IMX byggdes dock bara i ett exemplar 1969. 
Abarth 208A med kaross från Boano, antagligen den enda spidern som byggdes. 
En Fiat som var byggd av Lombardi som hette LMX men såldes av Abarth som Scorpione, men inte nödvändigtvis i den ordningen. De italienska bilförädlarnas och karossmakarnas värld på denna tid är en snårig skog att röja i. 
Lite mer normala gröna bilar, Maserati Indy byggdes mellan 1969 och 1974 i 1136 exemplar, vilket var en stor serie fört lilla Maserati vid denna tid. 
Och sist en vinterbild på Lancia Fulvia 1967, fler Fulvia här: flickornas-fulvias.
Mer mobila kontor
Kontor på hjul har avhandlats innan , dels Imperials fantastiska mobile director coupe här:
kontoret-pa-vag-imperial-mobile-director och en efterföljare i form av Tatra här: tatra-mobicom.
Men dessa hade en föregångare som visades upp på bilsalongen i New York 1956, och den kom från Cadillac. 
Telefon, skrivbord, belysning och en rad kluriga fack och luckor för direktören bak. Sekreteraren i bakvänd framsists med skrivmaskin, och med en extra telefon. 
Öppet i prototypverkstaden 2
Som fristående fortsättning på: oppet-i-prototypverkstaden. så kommer taklösa bilar som aldrig sattes i produktion 
Austin Seven blev en enorm succé även i racing, trimmade sevens dominerade de små klasserna länge. 1929 byggde fabriken själva en prototyp till egen racing-seven, en så kallad "works car" , men fabriksbyggda racers från Austin blev det inget av. 
Crosley var nog den enda amerikasla småbilen som nådde viss framgång på 1940 och tidigt 50-tal. Här är prototypen Crad som byggdes 1937, Crosley kom i produktion 1939. 
Bernadet var en av många småbilstillverkare som poppade upp i FRankrike efter kriget Med framhjulsdrift och en 800cc motorn byggdes dessa Bernadets i liten skala 1946-50 men den här lite sportigare roadstern verkar ha stannat på prototypstadiet. 
Detta är en Pontiac Tempest från 1961, fast från Howard "Dutch" Darrins studio och kom inte att anammas av Pontiacs egna designstudio. 
På 1960-talet var Lincoln unik med att ha en fyrdörrars cabriolet, men det fanns tydligen även planer på att göra en likadan Ford galaxie 1963. 
Annorlunda Europaford, Anglia Spider från Frua 1962 var en riktigt vacker liten sak som aldrige heller den kom att sättas i produktion. 
Citroen byggde en del prototyper under 1960-talet för att försöka utveckla en sportigare DS-variant, som den här cabrioleten med kortad hjulbas, ingen av dessa sportpaddor gick vidare till produktion. 
Volkswagen har byggt otaliga försöksbilar med prefixet EA, här är EA158 från 1969 som var en snygg liten roadster som dock fick åka raka vägen in på museet. 
Hillman Gille var Rootes försök att bygga en konkurrent till BMC:s populära Mini_Moke 1970, men blev inget mer än just en prototyp. Gille baserades på chassit från Hillman Imp och hade då motron bak. 
BMW:s cabrioleter byggdes av Baur, och hade då i 3-serien och i föregångaren '02 en slags skyddsbåge över coupén, men Karmannn byggde en prototyp utan detta 1977. Dock skulle ta ett bra tag till inan bågen försvann från BMW:s öppna bilar. 
Pontiac Fiero introducerades 1984, bara som coupé, men man kom även ganska långt med att prova ut en tuff speedster på densamma.
Sceptre med syskon
Humber var ett ärke med anor långt tillbaka, 1868 hade man börjat bygga cyklar och 1898 byggde man sin första bil. Humber blev kända som robusta och gedigna bilar av lite högre klass, även sedan efter man hade blivit uppköpta av Rootes 1929.
Märkena inom Rootes började mer och mer samköras, "badge engineering" innebar att de olika märkena mer och mer delade samma karosser, med olika utsmyckning och utrustningsnivåer. 1966 prenesterades Roots sista kaross, Arrow, som var samlingsnamnet för Sceptrens alla syskon. Märkena ifråga var Hillman, Singer, Sunbeam och Humber. Modellnamnen som användes var Minx, Vogue, Gazelle, Arrow, Sceptre, Hunter, Royal, Hustler, Husky och kanske några till, som alla kan paras ihop med föregående märken i den saliga röra som kännetecknade Rootesgruppens fabless för ”badge-engineering”
Sunbeam Arrow 1968
Under denna tid tog Chrysler mer och mer över kontrollen av Rootes med föga framgång, Singer ströks redan 1970, de andra följde med fram till Chrysler Europas totala sammanbrott 1976, då deras verksamhet togs över av Peugeot/PSA gruppen. Dock fanns licensrättigheter för varumärkena kvar så Arrowkarossen tillverkades ända fram till 1979, men då med under namnet Chrysler Hunter.
Chrysler Hunter 
Singer Vogue 1970, hette ibland även Singer Gazelle. 
Hillman Hunter Topaz var en specialutgåva, där alla kom i röd metallic, detta var de sista Hillmans 1975.
Humber var premiummärket av dom, och kännetecknades av lite mer lyx, tystare gång och var nog egentligen ingen dålig bil, men trots sin statusframtoning så hade den samma mekanik och motor som sina syskon vilket låg den i fatet. För i hela serien var motoralternativen begränsade till två fyror, en på 1,5 liter och en lite större på 1,7. Hos Hillman fanns en GT version som fick dubbla förgasare, samma motor fanns även i fastbackcoupén Sunbeam Rapier som också delade Arrow-plattformen. I vilket fall som helst var bilarna gravt undermotoriserade, att Humbern fick en elektronisk överväxel hjälpte föga.
Sunbeam Rapier var en sportig fastback, på Arrows bas.
Sunbeam Hunter Safari var en modell som bara fanns i Australien
Chrysler Hunter Royal var en annan modell enbart i australien och Nya Zeeland, dessa hade ett eget bakparti. 
Down under fanns också en Hillman Hustler, som motsvarade europas Hunter GT. 
Humber Sceptre som stationsvagn fanns kvar ända fram till 1976, då man byte namn till Chrysler Hunter ströks denna och Hillman-kombin.
Men trots att dessa märken och modeller är saligen insomnade sedan länge så kom ändå Arrow att leva vidare på oväntat håll. Redan från början kom Arrow att licenstillverkas i Iran udnern namnet Peykan, som betyder just ”Arrow”. Dessa kom i delar från England och monterades i Teheran av Iran national, senare kallat Iran-Khodro. Tydligen hade man gott om delar över för dessa fortsatte skeppas till Iran ända fram till 1985 då man hos Iran-Khodro började prducera Peykan helt baserat på egna delar, och motorn togs nu från Peugeot 504, som också licensbyggdes hos Iran-Khodro. Flera gånger var Peykan på väg ut ur sortimentet men varje gång väckte beslutet folkstorm, iranska folket har en storslagen hatkärlek till sin Peykan, så den fick hänga med fram till 2005, och för de sista åren var orderlistan två år lång.
Men Peykan dog inte riktigt där heller, produktionslinan såldes till Sudan, men det verkar inte som någon tillverkning någonsin kom till skott där. Däremot bygger Iran-Khodro ännu en slags bastard-Peugeot som kallas RD, fortfarande på Peykans plattform ihopparad med en Peugeot 405-kaross. När den försvinner vilket kommer ske inom kort försvinenr de sista generna från det en gång så anrika Rootes group och Humber vars släktträd
sträcker sig tillbaks till 1868.
Denna Humber ligger på 25 meters djup i Vobster quay, England, som en spöklik symbol över hela Rooteskoncernen som kantrade och sjönk som en gråsten i det stålbad som brittisk bilindustri genomgick på sjuttiotalet. 
Lill-Lincoln
I dagens saliga röra med biltyper och modellserier där man breddar sig för att verkligen passa alla med allting kanske en sådan här hybrid skulle ha en chans. Idag har ju flera tillverkare av prestigemärken av billigare plattformar för att göra "lyxbilar" på folklig basis , som tex Cadillac Catera (Opel Omega) och BLS (Saab), Porsche Cayenne (VW Touareg) med mera. Men 1973 hade Lincolns "mk.I" antagligen inte haft någon chans, baserad på den för oss så bekanta Ford Granada försedd med en grill som mer för tankarna till Mercedes och dubbla lampor hämtade från Fords Gran Torino. En Granada med clownnäsa...
Lincoln mk.I var troligen, eller förhoppningsvis inte menad att sättas i produktion, utan stannade på "show car"-stadiet, tack och lov.
4CV fjärran från Frankrike
Detta förefaller först vara helt vanliga Renault 4CV men det är det inte. Vi är itne ens i Frankrike, eller en Renault-fabrik någonstans, utan hos Hino i Japan. 1953 började man här bygga Renault 4CV på licens som ett komplement till sin reguljära produktion av tunga kommersiella fordon. Renaults 4CV gick ur produktion på hemmaplan 1961, samtidigt hos Hino presenterade man sin första egna modell Contessa 900, som dock var till stor del baserad på Renault DAuphine. Men 4CV:n kom att leva vidare parallellt med den nya Contessan, med lite annan front hette den nu Hino PA62 och kom att liksom Contessa-modellerna tillverkas ända fram till 1967 då hela Hino gick upp i Toyota och hela personsbilsproduktionen ströks.
GM-bilar i österled
Corvette i Japan 1963.
Oldsmobile Super 88, med japanska modellskyltar.
En särling i sammanhanget, Opel Kadett coupé. Alla bilar har dessutom behållt vänsterstyrningen, japan har ju som bekant vänstertrafik. Vad denna produktlansering i Asien var menad för är svårt att säga, försäljningen bör varit tämligen småskalig.
Mer om jänkare i Japan här: jänkare-i-tokyo.
Turunens turbiner
William A Turunen till vänster i samspråk med Charles McLuen en sommardag 1954.
Turunen ledde General Motors turbinprogram och McLuen var utvecklingschef för GM Research laboratories, en post Turunen hade haft innan. Fordonet dom diskuterar är inget ufo eller kvaddat jaktplan, utan en bil. Troligen det mest avancerade som rullat på hjul vid denna tid. Man hade börjar experimentera med turbindrift och satsade på att dett skulle bli framtidens drivkälla, men nu kom det inte riktigt att bli så, men detta sidospår var nog så intressant.
Bussen hette Turbocruiser och var också turbindriven, GM:s ingenjörer byggde och utvecklade desa drivkällor helt själva, och man höll igång turbinprogrammet något längre för tyngre fordon efter man fimpde tanken med att ha turbiner i personbilar. Tio år senare byggdes en mer utvecklad Turbocruiser 2, samt ett par lastbilsconcept, Bison och Turbo Titan.
Här är bilen igen påklädd, Firebird kalldes den passande nog och här är testpiloten Mauri Rose i samspråk med Harley Earl, mannen som ritat skapelsen. Harley tog stor inspiration av det nya jetflygets utveckling och använde dess element i formgivningen. Han tog jetåldern ner på marken, och i Firebirdprogrammet så fick han fritt spelrum att i princip rita jaktplan med hjul. XP-21 Firebird hade chassi i lättmetall och glasfiberkaross, turbinmototrn hete Whirlfire och gav runt 370 hästkrafter vid 26000rpm! Testkörningarna visade dock att det enorma vridmomentet gjorde den nästan okörbar... men det hindrade inte att att byggde Firebird två och tre, ännu mer avancerade, i både form, material och teknik.
