Uppställning i Kuala Lumpur 1966
Malaysiska polisen har fått nya fina tjänstebilar och de kommer från Australien. Av geografiska skäl är exporten av Holdenbilar något begränsad, men sydostasien ligger ändå någorlunda nära. Och vid den här tiden var Australien det enda landet i närheten som hade en någorlunda biltillverkning. Holden kom igång med bilttillverkning genom General Motors försorg 1948, och var i princip Australiens enda "egna " bil. Här ser man stolta polisofficerare i Kuala Lumpur 1966 som fått nya tjänstefordon. Det rör sig om Holden EH-serien som sjöng på sista versen 1966, och bakom dom skymtar den nya lite större HD-seriens Holdenbilar som hade haft premiär året innan.
Bakvänt hos Honda
att skarva ihop två framändar på en bil som då kan köra framåt och bakåt har ju skett i reklam och showsyfte emellanåt, men denna Honda var dock på fullt allvar.
Vad höll man på med här då? det är inget skämt för firmafesten utan en prototyp för att utvärdera hur fyrhjulsstyrnng skulle fungera rent praktiskt. Det gjorde det också och Honda lanserade denna finess på tredje generationens Prelude 1987.
Öppet i prototypverkstan
med samma rubrik som för ungefär nåt år sedan på öppet-i-prototypverkstaden.html kommer några fler taklösa alster som inte blev utsläppta.
Lincoln Continental mk II kom att bli den dyraste och mest exklusiva bilen på USA-marknaden under dess korta produktion 1956-57. Den här studien daterar sig dock från 1954, och det fanns alltså planer på att göra en nedfällbar hardtop för mk II. Det blev dock aldrig aktuellt men systemet kom däremot på Ford Skyliner 1957-59. Notera även att på denna tidiga mk II studie har den fortfarande markerade bakskärmar.
Howard "Dutch" Darrin arbetade åt Kaiser-Frazer som var tidigt ute att laborera med glasfiberkarosser. Detta expermenterade man med under krigsåren innan de startade sin bilproduktion 1945. Året efter byggde Dutch denna glasfibersportbil med tydliga drag av de större Kaiserbilarna. Några år senare mynnade detta ut i den mer välkända Kaiser-Darrin Sports 1952, med glasfiberkaross.
Stora fyrdörrars tourer var sedan länge passé 1960, men då valde Lincoln att presentera just en sådan inför 1961, något de kom att vara ensamma om under 60-talet. Cadillac undersökta sjäkva möjligheten att lansera en likadan komkurrent på Fleetwoodvarainten , men av det blev det inget.På årsmodell 1961 byggde man också en helöppen fyrdörrars version på prov men av olika anledningar lät man Lincoln behålla marknaden för denna karosstyp för sig själva.
I europa, en lyxcabriolet på Simca Presidence hade kanske blivit uppskattad men trots det byggdes bara en prototyp 1959.
Likaså Buick Riviera 1963 som aldrig heller blev mer än bara en prototyp.
Austin Futura som cabriocoach? Denna gjordes på förslag av Jensen Motors, som tidigare byggt karosser och olika modeller åt Austin, men den här varianten blev det inget av.
Volkswagen typ3 1500 cabriolet byggdes 1961, men den här öppna modellen fick inte hänga med på premiärvsningen för nya typ 3 i augusti samma år, utan förpassades direkt till museet.
En ganska radikal ersättare för Karmann ghia togs fram 1965, men denna moderna kaross ratades och sattes på museum den också, och den ursprungliga Karmann Ghian fortsattte att leva nästan tio år till.
Posten skall fram
Oavsett väderlek, vintern 1962-63 drabbades Dorset av en rejäl snöstorm, och postbilen som skottas fram ur diket här är en Morris Minor van
Trojan&Nagls dubbeltwin
Ett annorlunda motorkoncept, är det en dubbeltwin? en böjd rakfyra? eller rent av en halv stjärnmotor?
Två vevaxeltappar skvallrar om att ursprunget är två V2 motorer satta i ett gemensamt vevhus. En komplicerad operation då det samtidigt verkar som om dom är motroterande. Tändningen lär ha styrts av stötstänger som öppnade och stängde brytarspetsar, och en anna uppstättning styrde avgasventilerna. Insugsventilen var en snarkventil som var ganska vanligt förekommande på mindre motorer vid denna tid. Ganska lite är känt om Trojan&Nagls motorcykelproduktion som antas ha förekommit under de tidigaste åren av 1900-talet. Denna avancerade maskin skall ha byggts 1919. Trojan&Nagl var baserade i Kolin, som då låg i den autonoma provinsen Böhmen i det österrikisk-ungerska imperiet, numera en del av Tjeckiska republiken.
Italia Inverno
En omgång italienska bilar, och damer i vintermode, från förr.
Alfa romeo Spider har fått vinterklädnad i form av en hardtop.
Damer på skidsemster i en broschyr, Alfa romeo 1900, 1956
Fiat 128S i alpin miljö.
Fiat 131 på bergsvägar
Och en X-1/9 i vinterväglag.
Säkert lite smådragigt men vad gör man inte för en bra bild med en Fiat 124 Spider
Siva Sirio är en sällsynt sak, bara tre prorotyper b yggdes och någon serietillverkning kom aldrig igång. Ritad av Michelotti och visades upp 1967
En inte så vintrig bild, men conceptbilen från Bertone heter ju Tundra.
Och slutligen en bild med både damer och herrar i vinterstass. Italienska alpina landslaget och en tuff sponsorkärra, Alfa Romeo 156 Q4 Crosswagon.
dagens julhälsning
kommer från Moppehörnan i Jonsered.
Dubbdäck på burk, va de hittar på...
Sitter du fast? tryck på den magiska knappen och voila... du sitter fortfarande fast!
Eller i vart fall den tilltänkta funktionen, för som jag tror de flesta redan här insett fungerade det här naturligtvis inte något vidare i realiteten. Att detta bara sattes i totalt 188 Camaros och kanske ett femtiotal andra bilar, samt att året efter var option RPO V75 borttrollat ur tillbehörslistorna talar nog för att det inte blev någon succé. Men tydligen hade GM stora förhoppningar på denna finess då burkar, munstycken och hållare fortfarande cirkulerar ganska flitigt på eBay och andra säljsidor.
den mystiska burken innehöll något som kallades "LTC400" vad det är för något mår man nog bäst av att inte veta...
Monteringsanvisning för RPO V75 på Chevelle 1970, fast denna har fått stämpeln "Cancelled" över sig då man slutatde med denna finnes redan före 1970 års mdoeller blev aktuella.
med luftkudde 1973.
Airbags är inte så nytt som många tycks tro. Mercedes brukar hävda dom var först med detta i början av 90-talet, men det hade laborerats med detta i en rad experimentbilar sen innan dess. Första patentet på detta system daterar sig tillbaks ända till 1951
Men General Motors lanserade detta tillval redan 1973! ACRS innebardubbla airbags, som desstom hade en slags sensor som reglarde hur mycket dom behövde blåsas upp
Dock var det inte för gemene man, första året monterades ACRS-systemet, med dubbla airbags bara i fordon avsedda för federala myndigheter, främst Chevrolet Impala, totalt byggde man 1000 bilar med detta. Lite senare under året kom det även på Oldsmobile Toronado, året efter på Cadillac Oldsmobile och Buick.
det fanns dock en del små irriterande barnsjukdomar med dessa, funktionen var inte helt utprovad och det hände att airbagen i sig självt råkade ta kål på folk vid olyckor...
Så här såg Chevrolet Impala 1973 ut med airbags installerade, antagligen monterades en hel del bort eftersom dom i vissa fall hade visat sig vara livsfarliga. Airbags återkom dock i förbättrat utförande på Ford Tempo 1984. Chrysler var först med att sätta in det som standardutrustning i sina bilar 1988.
P66 - Jensens strukna favorit
Bröderna Alan och Richard Jensen hade redan i unga år etablerat sig som skickliga karossbyggare, tidigt fick man kontrakt på sportiga karosser att leverera till Wolseley och Standard. Under senare delen av 30-talet kunde man realisera sin dröm om att skapap ett eget mårke, Jensens bilar var exklusiva, handbyggda och gjordes i blygsamma serier. Nu spolar vi raskt fram bandet till mitten av 60-talet, och de båda bröderna var nu både åldrade och vid dålig hälsa. I firman fanns nu yngre förmågor vid rodret, Brian Owen, ingenjören Kevin Beattie och den duktigt designern Eric Neale som kom från Wolseley. Nu skulle man ersätta den smått egendomliga modellen CV8 med en ny modernare vagn, och redan från början hade man tänkt återanvända namnet Interceptor, som redan funnits på en tidigare modell från 1949, som bara hade byggts i blott 88 exemplar. Richard Jensen tillsammans med Eric Neale lade upp riktlinjerna och grundformen för den blivande interceptorn, under arbetsnamnet "P66"
Beattie moderniserade CV8-chassiet, och Eric Neale kom upp med en snygg tvåsitstig cabrioletkaross till detta, och P66 stod klar precis för London motor show 1965.
Mottagandet var blandat, men man beslutade sig att gå vidare och bygga en coupé på samma bas, och byggandet av den påbörjades tämligen omgående, till skillnad mot cabrioleten och föregående CV8, som hade glasfiberkarosser, så knackades denna fram i aluminium.
Här uppstod en schism mellan det gamla och nya Jensen, P66 drevs igenom av Richard Jensen och Eric Neale, Kevin Beattie och Brian Owen var av en annan åsikt. Dom ville ha ett italienskt signum på bilen. P66 var i princip helt klar för produktion, när hela projektet revs upp. Kevin åkte till Italien och fick på rekordtid fram en design från Carozzeria Touring, och ett kontrakt från Vignale att bygga den nya karossen, den "nya" interceptor presenterades 1966, mindre än ett år efter projekt P66 hade förpassats till soptunnan. Richard Jensen var inte vidare glad över detta tilltag, men en vilja hade han dock fått igenom i den nya Interceptorn, att i den även få till en fyrhjulsdriven variant, den avancerade FF som hade premiär året efter Interceptorn 1967, och då gick Richard Jensen även i pension.
Kevin Beattie synar den slutgiltiga ritningen till Interceptorn
med moppar och tomtar i Jonsered.
Tvåtaktarnas tomterally har blivit litte av en instutition vid det här laget, för sjätte året i rad avgick tomteparaden från Mopedhörnan i Jonsered för färd in mot centrala Göteborg. Obligatoriska attribut är moped modell äldre och tomtedräkt.
Tomtevarning på stan, karavanen går.
Ett dussin tvåtaktsentusiaster deltog, och väckte gott om uppmärksamhet bland frusna göteborgare, hela tåget anländer till Götaplatsen där det blir spontanfika och värmande glögg. 
Anders "Bostic" Envall i samspråk med Lennart Svensson, som driver mopedhörnan i Jonsered och är central figur runt den här årliga utflykten.
Så fylls götaplatsen av tvåtaktssmatter och blårök när det påbörjas avfärd hemåt Jonsered igen, via Brunnsparken och lite cruising längs avenyn.
Good Years gigantiska
Året är 1931 och detta besynnerliga ekipage syntes rulla runt på turné. Good Year visade upp det största pneumatiska däck som någonsin tillverkats med den enorma måtten 46.00-48" dvs närmare 130 centimeters bredd och nästan samma profilhöjd var det då och troligen än idag det största däck som visats upp.
Swift på vift
En särling i sammanhanget på Bonneville Salt flats, detta är en av blott tre byggda Osca Swift.
Officine Specializzate Costruzioni Automobili- Fratelli Maserati SpA är ett väldigt långt namn som är mer känt under namnet O.S.C.A , racingvärldens stora lilla doldis som skapades 1947 av de tre kvarvarande bröderna Maserati.
Ursprungligen var dom fem, och man hade sålt sin verkstad till till Adofini Orsi 1937, men arbetade kvar inom företaget på ett tioårskontrakt. 1940 flyttade maserati verksamheten till Modena där det finns kvar än idag. När kontraktet löpte ut startade bröderna Ettore, Ernesto och Bindo det nya Osca i de gamla domänerna i San Lazzaro di Saveno. Där kom man fortsätta arbeta med konstruktioner åt i första hand Maserati, och var rena racing och formelbilar. En del skrudades dock upp i civiliserad kostym av firmor som Frua, Vignale med mera och såldes som exklusiva gatbilar.
Mot slutet av femtiotalet hade dock efterfrågan på Oscas racerbilar gått från begränsad till ännu mindre, man måste skapa en överkomlig volymmodell. 1600GT fick motor baserad på Fiat istället för Maserati, men var en avancerad historia vars specification ställdes av Osca åt Fiat. 1600GT visades redan 1960, men någon egentlig tillverkning kom inte igång förrän 1962.
Utställningsexemplaret som visades runt hade kaross från Boneschi, och de kom att byggas tre Oscas med Boneschikaross, dessa tre kallas allmänt för Osca Swift. I väntan på produktionsbilarna så modifierades dessa emellanåt i detaljerna för att hålla intresset vid liv, därför kan de tre exemplaren var lite svåra att hålla isär. De övriga 1600GT bilarna fick mestadels karosser från Fissore, respektive Zagato.Officeillt sägs 127 stycken ha byggts men en del källor hävdar att så lite som 56 stycken hann byggas, för 1963 sålde Maseratibröderna företaget till MV Augusta. Åt vilka man fortsatte utveckla racingprylar under ett par år innan Osca upplöstes helt 1967.
Boneschis monter 1962, där en av Swiftarna fått rektagulära lampor.
De tre Swiftbilarna lär dock existera allihop än idag, den gula bilen hamnade tidigt i USA, och modiferades allt eftersom för hastighetstävligar på Bonneville, det lär vara Swift #1 med chassinummer 0018, den finns idag i Australien tillsammans med bil #0072 som var swift nummer två. Trean finns enligt uppgift någonstans också, men chassinummer på den är okänt.
Alla porta
Mer italieska damer och dess automobiler, här fångade vid dörren - alla porta.
Autobianchi Bianchina, som även syntes i förra avsnittet av kategorin.
Och här med den större och ganska okända Autobianchi A111, deras största modell någonsin men var ändå blott i Fiat 128:ans storlek.
Autobianchi Stellina var en särling, första italienska bilen som byggdes med glasfiberkaross, skrevs även om här:2009/june/lilla-stellina.
Autobianchis modeller blev i förlängningen Lancia, och här i rakt nedstigande led Lancia Y10 från 1992. Telefon känns lite överdådigt i lilal Y10 Fire då detta ännu var en mycket dyr pryl att installera.
Innocenti var Italiens andra stora doldis, främst byggde man engelska BMC-grejer på licens som denna I5, som omissigenkännligen är en Morrsi 1100/1300. Senare använde man namnet på brasilienbyggda Fiats som såldes i Europa.
Och i sportvagnsklassen, Maserati Ghibli
Iso Grifo IR8
Och avslutningsvis, Countach, med sina innovativa saxdörrar.
Aut
På trampen 1963 med Bunkie
Semon "Bunkie" Knudsen hade en lång karriär inom GM från 1939, och tog över rodret för Chevrolet 1961. Här är han tillsammans med Lawrence H Averill, som var mer verksam inom omrpdet juridik och ekonomi, i vilka han publicerat många böcker. Hans huvudsakliga fokus var bilindustrin, och instiftade även en fond för ungdomar som vill satsa på en karriär i det fältet. Kanske killen på bilden senare kom att få ett stipendium från den fonden? Hur som helst verkar han vara rätt lycklig i att få provsitta en Corvette Stingray trampbil i studion tillsammans med desas två prominenta herrar 1963.
dubbelkommando
Dubbelkommando på bilskolebilar är inget nytt påfund, men i denna tidiga variant verkar det inte slagit konstruktörerna att man kunde sätta det sida vid sida istället. Bild ur Mechanics illustrated 1929.
Kunglig höghet
Markfrigången var ungefär det enda positiva omdömet som kunde sägas om kungahustes första automobil, och en av de första bilarna överhuvudtaget i Sverige. Det var ett oerhört flott karosseri men som till och med 1899 kunde betraktas som konservivt, hästdroskestilen hade inte helt övergivits av den då växande bilindustrin.
Men det var en självgående bil och bara det var oerhört uppseendeväckande, även om denna Daimler med sin femhästarsmotor behövde knuffas upp för Lejonbacken till Stockholms slott. Därför blev just denna bil inte särskilt långvarig i kungliga hovstallet. Ute på provtur här en vinterdag 1899 syns dock ingen mindre än kronprins Gustaf Adolf, senare Kung Gustaf den femte, som var den första i den kungliga familjen att köra en automobil , och lade med detta antagligen grunden till det omfattande bilintresse som kommande generationer Bernadottes är kända för.
Werners vackra Adria
Steyr-Daimler-Puch har en något rörig bakgrund, som ursprungligen daterar sig tillbaks till 1830 och det österrikisk-ungerska imperiet. Men låt oss spola fram bandet till 1950-talet och dess licenstillverkning av Fiat som började 1953. 1957 började man även bygga lilla Fiat 500 under Puchs namn. En skillnad var att dessa österrikiska Fiats fick en tvåcylindrig boxermotor på 16 hästkrafter.
Werner Hölbl i Wien såg en potential i en specialmodell av denna, såsom det florerade massor med sådana baserade på Fiat i Italien skulle det vara väl till pass med en liten sportig inhemsk coupé. Werner behövde inte ställa sin förfrågan till något av de kända formgivarna och designhusen, för han var utbildad fordonsdesigner själv, dessutom hade hans far en välförsedd verkstad med allt som kunde behövas för att bygga en kaross. Adria TS började ta form 1961.
Werner Hölbl i Wien såg en potential i en specialmodell av denna, såsom det florerade massor med sådana baserade på Fiat i Italien skulle det vara väl till pass med en liten sportig inhemsk coupé. Werner behövde inte ställa sin förfrågan till något av de kända formgivarna och designhusen, för han var utbildad fordonsdesigner själv, dessutom hade hans far en välförsedd verkstad med allt som kunde behövas för att bygga en kaross. Adria TS började ta form 1961.
Först byggdes två prototyper på 500-basen och den större 25 hästars boxern. Men test visade att hjulbasen blev väldigt kort i förhållande till prestanda, istället valde Walter att baserade den på den lite längre 700C stationsvagnen, och den slutliga Adria tog form 1962. Siktet var ställt på serieproduktion i Steyr-Puchs regi, men Fiats intressen i bolaget ställde dock till det. Fiat var mycket intresserade av coupén, men då ville dom använda Fiats egna motor istället, som var betydligt klenare och råare än Steyrs egen. Men pressen och allmänheten var i högsta grad positiv när den visades upp på utställningar, fast kalkylen skulle visa att den lilla Adrian skulle bli en ganska dyr bil, runt 40 000 Schilling, gentemot 500:ans baspris på 23 000.
Så drömmen om att serieproducera Adria TS gick om intet, men ändå hanns det byggas 18 exemplar av den innan Werners projekt slutligen förpassades till bilhistoriens kuriosaavdelning. Av dessa skall två stycken fortfarande finnas kvar.
En annan design frön Hölbl från dennatid Gamma-64 baserad på NSU
Och den vackra OSI 20MTS var också till stor del Hölbls verk.
Werner Hölbl själv kom att gå vidare till Opel, där han var delaktig i att ta fram Opel GT. Sen kom han att arbeta med bland annat OSI , där han låg bakom den vackra 20MTS coupén som gjordes på Ford Taunusbas. från 1972 öppnade han eget kontor och Werner är än idag verksam inom industridesign.
På pysselavdelningen 1965
med korrekta slipsar och bländvita skjortor med uppkavlade ärmar tar dessa herrar sig an dagens jobb. Det består i att skruva isär fabriksnya bilar i molekyler och kanske, sätta ihop dom i rätt ordning. Den här pysselavdelningen pysselavdelningen hos American motors skruvade isär dels sina egna modeller och konkurrenternas för att jämföra, och visades upp i en speciell broschyr som kallades "1965 X-ray"
Italienspecial - Spiders
Spider och spyder motsvarar vad som annars kallas roadster, tvåsitsig kaross utan sidurutor är urdefinitionen. I Italien används även order Barchetta för detta, men då om det rör sig om en ren tävlingsbil.
Här kommer en serie italienska spiders, och flickor såklart.
Ferrari 212 Inter med kaross från Pininfarina 1952
Alfa romeo Giulietta Spider 1957 i USA, pressvisningsbild från Hoffman Motor i New York som sålde dessa, Jaguar och andra exklusiviter från Europa i USA.
Fiat 1200 från 1957 var en elegant och ganska dyr Fiat
Fiat 850 Bertone Spider var en liten näpen kaross b yggdes från 1965 och överlevde standardmodellen med ett år fram till 1973.
Fiat 124 Spider blev en annan långlivad modell, gjordes i hela 19 år mellan 1966 och 1985.
Innocenti byggde Austins på licens och deras Spider var egentligen en Austin Healey Sprite som fick en smäcker kaross från Ghia, dessa byggdes mellan 1961 och 1968
Vignale stod för det vackra karosseriet på Lancia Appia spider
Lancia Beta Spider var inen spider alls förutom namnet, istället hade man en slags targalösning.
Och Spider i modern tid, tuffa Alfa Romeo 8C Spyder.
