svammelsurium

Pickuper är populärt, här är några stycken som kommit in i landet nyligen. 

1959 Kom Chevrolet El Camino, med en personbils komfort och styling, men med rejält flak, en omedelbar succé och 22246 styycken såldes första året

 

El Camino hade dock föregåtts hos Ford som kom med sin Ranchero 1957, dock kom Chevroleten säljas i mycket större upoplagor, nedan en Ranchero från 1972.

 

Och En Chevrolet El Camino från 1973 importerad från Californien, och skall bli en intressant projektbil någonstans uppe i norr, den skal nämligen få gengasdrift... fortsättning följer.

 

Och en äkta farmartruck, Ford F-1 från 1950, i lagom slitet bruksskick, och verkar av allt att döma tjänstgjort på en grisfarm. Reklamslogan med glimnten i ögat.

 

 

 

 

 

 

Se Tomas Hertzbergs go-cart som drivs av fjorton BRANDSLÄCKARE!

Detta räckte till för en sluttid på 8,75 och 133km/h på 201 meter, och bör då vara världsrekord i klassen brandsläckardrivna fordon. Körningen skedde på marie Memorial, Dala Järna förra helgen.

I efterkrigstidens Europa växte det upp småbilstillverkare som svampar ur jorden, I spanien hette en av dom Eucort

Eucort sedan och stationsvagn

 

Eucorts lätta halvtonslastbil, 1946-47

Även en sportig coupé planerades men stannade på prototypstadiet

Eucort Victoria Turismo 1950 med en större 990cc motor, tvåtaktare det också.

 

Eucort var kort för Eugenio Cortes SA i Barcelona. Inte helt olikt vår egen Saab baserades dessa på DKW:s mekanik och motor, som bestod av en tvåtaktare på 765cc.  I första hand byggde man små lätta lastbilar och från 1948 även en större personbil som gick att få som sedan eller kombi. Främsta marknaden för dessa verkar varit taxiverksamhet, privatbilism var  alltjämt en sällsynt företeelse i Spanien. Likaså fordonsindustri, med Eucort togs den från i princip obefintlig till minimal.  Produktionen upphörde 1951 och då hade man totalt byggt ungefär 1500 fordon sedan 1946, denna blygsamma siffra gjorde ändå Eucort till Spaniens största biltillverkare vid den här tiden.

 

Sista modellen kom troligvis av sig den också, Victoria Avions 1951 med tydliga drag av Studebaker

 

Kort före dess fall hade en ny fordonsfabrikant sett dagens ljus i samma stad, det statsunderstödda Sociedad Española de Automóviles de Turism, kort och gott Seat, som ju kom att bli betydligt mer välkänt i framtiden. 

Kvinan som nästan försvinner i den monstruösa roadstern heter Grace Valentine, filmstjärna i Hollywood under stumfilmsperioden. Hon tillhörde dock dom aktriserna som klarade av övergången till ljudfilm i slutet av 20-talet, fast hennes sista film spelades in 1933. Efter en hel del års uppehåll sågs hon 1949 i det nya TV-mediet istället där det blev en del roller i tidiga TV-teaterserier, en programform som idag kallas såpopera.

 

Bilen då, det är en Packard series 3-35 Twin Six roadster och året är 1920. Motorn är precis som modellnamnet säger, två sexcylindersblock hopbyggda med gemensamt vevhus till en stor V12 motor på sju liter. Twin Six byggde allihop på ett jättechassi med 136 tums hjulbas, därav roadsterns enorma proportioner. Karossen verkar dock inte vara standard utan ett verk från okänd karossmakare. 

 

 

 

 

 

 

En av de mer udda och intressanta bilar som kommit in det senaste, en Rambler rebel från 1957.

 

Rebel var första året en ren specialmodell, fanns bara som fyrdörrars hardtop, och alla kom i en speciell silvermetallic kulör med guld/bronspläterad sidolist. Under huven var den också intressant, för där hade man tryckt ned den stora 327" motorn från Ambassador. Detta grepp med att använda största motorn i en mindre kaross kom senare att göra Pontiac GTO berömd, men AMC var först ut med samma knep redan 1957 alltså.

Detta gjorde Rebel till en rapp sak, 1500 kilo och hade prestanda som Chevrolet Corvette med insprutningsmotor!

 

Bränsleinsprutning, elektronisk sådan hade provats på Rebel men kom att slopas, den motorn skulle då gett 288 hästkrafter, men fick i produktion nöja sig med en fyrportsförgasare och 255hk. Rebel byggdes i en upplaga begränsad till 1500 ex och kostade ny 2786 dollar.

 

  Dessutom är motorummet och huven mycket kompakt, karossen självbärande och kort överhäng fram ger en rymlig kupé med lågt golv. mycket "compact car" tänkande också det ett par år innan begreppet fanns. En annan intressant formgivardetalj är taktolpens obrutna fortsättning ner över bakskärmen. 

 

Alla rebels var som sagt silvergråa, men denna är röd, de flesta lackades om i valfria solida kulörer på garantin redan efter ett par år då man fick problem med metalliclacken, dessutom har den anodiserade aluminiumpanelen tappat sin guleloxering men i övrigt är dessa svårfunna delar i felfritt skick på denna ovanliga bil.

 

 

Dörrhandtagen är speciella, handtaget är skyddat ine i den polerade kåpan och man öppnar dörren med ett distinkt klick, dörrarna känns mycket solida och hela bilen har en mycket hög kvalitetskänsla.

 

Inredningen i silver och svart var enda alternativet på Rebel, automatlåda standard, styrservo och radio likaså. 

 

Nash/Ramblers unika "weather-eye" klimatkontroll var också standard på dessa bilar.

 

 

 

 

 

Så är det kanske bättre att man tänker om ibland, vilket man gjorde när Oldsmobiles 59:or var i vardande. Bakdelen verkar redan klar, men fronten hade man uppenbart lite olika idéer om under processens gång.

 

 

 

 

En tidig reklamsida för Lockheeds nya interceptor, P-38 lightning, troligtvis en YP-30 förseriemodell, då den har de röd-vit-blåa stripes på fenorna, som började tas bort under 1941 , då P-38 togs i tjänst.

 

P-38 kallades för "interceptor" för att man skulle komma runt US army corps något stelbenta reglemente att ett jaktplan "Pursuit" bara skulle vara enmotoriga och ha en begränsad vapenlast, kuppen lyckades och den tvåmotoriga P-38 var det snabbaste jaktplanet som flög på den här tiden, och kunde dessutom ta med sig raketer och lättare bomblast vid behov. Toppfarten låg på 640km/h, senare versioner kom upp  i hela 720km/h.  Planet kallades inte Ligntning för inget.

 

 

 

 

 

 

En rad leveransklara Packards står uppradade i vad som antagligen är fabrikens lager. Vid den här tiden låg fabriken i Warren, Ohio, och även om bilarna kallades Packard efter upphovsmannen James Ward packard hette bolaget Ohio Motor Company, i oktober 1902 bytte man officiellt namn till Packard Motor company, och ett år senare flyttades hela verksamheten till Detroit. 1902 byggdes 179 Packardbilar, och med det hamnade man faktiskt på sjätte plats i säljstatistiken detta år.

 

 

 

 

Curry Landskiff kallades den här skapelsen, efter sin upphovsman, dr Manfred Curry. extrem strömlinkefom för sin tid, med välvd vindruta, detta var ytterst avancerat 1925. Toppfarten sade vara nära 60km/h och det är verkligen inte illa med tanke på att den var pedaldriven, det var många motorfordon på den här tiden som inte ens kom upp i den farten.

 

Lincoln Continental 1960 är en av de största bilarna som byggts, det lär även än idag var den största självbärande karossen som tillverkats. Vågen stannar på 2,4 ton och för 7956 dollar kunde man köpa en av de 2044 av dessa gigantiska cabbar 1960,

 

 

1962 kunde man för första gången kpöpa en fyrdörrars Chrysler 300, nu delades serien upp i två delar,  den klassiska "letter series" som tills vidare bara gjordes som coupé och cab, och en vanlig 300 modell med både sedan och hardtop sedan som komplement, hela 10030 sådana här 300 hardtop sedaer gjordes 1962. 

 

Oldsmobiles, här en fin 98 convertible från 1965

 

 

88 coupe från 1955

 

 

98 från 1957

 

 

Och en lite ovanlig modell, vi har ingen brist på 1958 Oldsmobiles här men en Dynamic 88 tvådörrars med stolpe är definitivt sällsynt, 12272 stycken byggdes som detta.

 

Och så "kutryggen" en sen Volvo PV544 som 1966 års modell. sista serien "G" byggdes augusti-oktober 1965 och de sista bör då följdaktligen registrerats som 66:or. Denna 544 Sport har ett förflutet i Arkansas.

 

 

 

Erich Bitter heter mannen bakom bilarna med hans namn, han började sin karriär som professionell tävlingscyklist, men sadlade om till motorsport. Redan 1962 startade han firman Rallye-Bitter som sålde trimprylar och utrustning,för racerförare dessutom kom han bli agent för Abarth och Intermeccanica i Tyskland. Här såddes det första fröet till att skapa en egen bilmodell, då det visade sig att de exklusiva Intermeccanicabilarna var av riktigt usel kvalitet.

 

Opel CD 1969

 

Opel CD från Frua 1970

 

Då han redan hade etablerat viss kontakt med Opel så stod det klart att han ville bygga en egen modell på Opels välbeprövade mekanik. Och timingen kunde inte bli bättre för Opel hade redan en läcker sportmodell med V8 som man inte kunde bygga.  Från början var CD en Opelstudie som visades 1969.  Med Pietro Fruas hjälp presenterade man året efter en mer genomarbetad  sportcoupé, men den kom aldrig att sättas i produktion. Två stycken CD byggdes av Frua, och man hade även tagit fram ett preliminärt namnförslag för den exklusiva coupén, Opel Strada. Projektet föll dock på att Frua inte hade kapacitet för masstillverkning, ett annat skäl sägs vara att GM inte ville ha en Corvettekonkurrent i sortimentet. 

Däremot gav man grönt ljus till Erich Bitter att använda konceptet till modellen med sitt eget namn, som ju då blev Bitter CD.  Mekaniken togs från Opel Admiral som ju hade Chevrolets 327” V8, Opel bistod även med att upplåta sin provanläggning för tester CD:n samt en rad tekniska lösningar, karosserna däremot byggdes hos Baur.

Bitter sätts ihop hos Baur 1973

 

Den första prototypen stod klar och visades i september 1973 och tillverkningen startade strax efter med en prislapp på 58 400 D-mark. Redan på premiären hade nästan 200 order tecknats, men bara sex bilar hann byggas under återstoden av året. Man hade planerat för att bygga runt 200 bilar per år hos Baur, men så slog bensinkrisen till. De flesta förhandsbeställningarna annullerades. 1974 var dock Bitters bästa år med 99 bilar sålda men ändå långt ifrån vad man hade räknat med. Bitter CD kom dock att byggas i minskande takt ända fram till 1979 i totalt 395 exemplar.  CD efterträddes SC som nu baserades på Opel Senator, närmare 500 stycken SC byggdes fram till 1989. 

 

SC cabriolet byggdes bara i 22 exemplar.

 

Sedan följde ett antal olika modeller som blott förblev prototyper, men 79 år ung är Erich Bitter är fortfarande igång, 2007 presenterades en helt ny modell baserad på Holden Caprice under namnet Bitter Vero och senast 2010 Bitter Insignia, nedan.   

Denna bilhandlare hette Ward&Wallace Inc och varlokaliserad i Brunswick, Maine, och sålde urfranska bilar i New England någonstans i slutet av femtiotalet. Förutom Citroën var man även återförsäljare för Panhard, som bör varit ett tämligen diminutivt märkte på den amerikanska kontinenten.  Panhard absorberades av Citroën 1965 och upphörde helt med personbilstillverkning 1967. Citroën försvann från den amerikanska marknaden 1972.   

 

 

Så tokigt kan det gå, ingen information om var och när detta hände men någonstans i USA under femtiotalet är det iallfall. Huruvida föraren av International-trucken skulle klippa sig förtäljer inte bilden heller.  

 

 

Ford GT40 blev en legend på racerbanorna, med otaliga segrar under sin storhetstid, mindre känd är den tilltänkta efterträdaden F3L, eller P68 som den internt kallades.

Designad Len Bailey och byggd av Alan Mann racing för Fords racingavdelning i England. Motorn var en COsworth DFV V8 på 3 liter. 

 

Det var en slank och vacker bil som såg både snabb och aerodynamisk ut, men det var den tyvärr inte... Kanske snabb, för Frank Gardner tog pole position på Spa 1000 loppet 1968, men i tävlingen dog bilen på första varvet.  Vid sidan av elfel och krångel visade sig även P68 vara livsfarligt instabil, flera erfarna förare som Jack Brabhan och John Surtees vägrade ens sätta sig i den... 

 

 

Tre P68 byggdes och dessa ställde totalt bara upp i åtta tävlingar, ingen kom i mål, sista loppet , AMOC 500 på Silverstone 1969 kom den inte ens ut ur depån, då kabalarna blev blöta av en regnskur. 

 

 

Libyens historia har alltid varit omtumlande och på det tumultet efter Khadaffis fall verkar inte ändra mycket på sig i våra dagar heller.  Vad vi ser på bilden här är en rälsbuss av typen Fiat ALN772  någonstans i Tripoli år 1950, då Libyen formellt ännu inte fanns.  Landet består av tre delar, Tripolianien, Cyrenaica och södra delen Fezzan. 1931 kom dessa under italienskt styre och 1934 antogs namnet Libyen för dessa provinser. Under andra världskriget kom de Libyska öknarna att vara skådeplats för de blodigaste och mest avgörande slagen under kampen om nordafrika. Efter kriget stod norra Libyen, Tripoli och Cyrenaika under brittisk kontroll, Italien gav upp alla anspråk på territoriumet 1947. Men ännu 1950 rullade alltså en mycket italiensk rälsbuss av märket Fiat omkring i Tripoli på räls som då tillhörde den brittiska kronan. Staten Libyen utropades självständigt året efter, 1951

 

 

Här rullar nya bilar ut ur en gammal fabrik, i ett nytt land, Östtyskland.  de första trabanterna från Sachenringfabriken i Zwickau kallades P50, sen 500 och från 1963 P601.  Den lilla rykande tvåtaktaren blev snabbt en driftkucku på andra sidan muren, en symbol för de efterblivna förhållandena i den socialistiska delen av europa.  Trabanten var egentligen en ganska modern konstruktion i sin storleksklass när den presenterades 1957, men belv snabbt frånåkt av urtvecklingen. Det var bara i sin isolerade hemmamiljö den fortsatte frodas, där nästan allting var förbjudet, även teknisk utveckling. Trabantens nådastöt kom först med murens fall 1989, de sista fick med hjälp av Volkswagen en modern fyrtaktsmotor men 1991 ades all tillverkning ner, men Trabantens symbolvärde för det forna öst står fortfarande kvar. 

 

 

Nya Zeeland ligger så långt bort man kan komma på vår jord och därför har import av bilar och annat alltid varit en dyr historia, dessutom var den marknaden länge hårt reglerad. Motor Lines hette en lite verkstad i Otahuhu på Auckland, och hade innan importerat och gjort viss sammansättning av Skodabilar, och här föddes idén om en egen modell för inhemska förhållanden som kunde vara ganska tuffa, Trekka.

 

Prototypen ovan byggdes 1964, och man använde chassit från Skoda Octavia, den hade dessutom en finess med separata handbromsar på bakhjulen som då kunde fungera som en slags diffspärr och styrbroms. Denna funktion kom dock aldrig på produktionsmodellen. Den här typen av farmarfordon var dessutom undantagna skatter och andra restriktionen som gällde för vanliga bilar här vid denna tid. Motor Lines fick köpa in chassin från Skoda billigt, och drivlinan var i princip samma som i Octavia, en fyrcylindrig motor på 1,2 liter och 47 hästkrafter och individuell hjulupphängning runt om. Trekka hade premiär i december 1966

 

Trekka prototyp 2, med fällbar vindruta på Jeepvis. 

 

Det kom att bli en liten Land Rover liknande skapelse, men den var ganska långt ifrån land Rover i sina prestanda, då den bara hade bakhjulsdrift och den lilla Skodamotorn var inte byggd för tuffare körning heller. Tre varianter fanns, helöppen kaross, en med canvastopp och senare kom en heltäckt kaross.

 

Första Trekkabilarna rullar ut från Motor Lines fabrik, Otahuhu.

 

Trekkan starka kort var dock att den var lokalt producerad, och slapp undan mycket skatter och andra avgifter, den blev en av Nya Zeelands billigaste fordon, och efterfrågan blev stor. 1968 satsade man på export till Australien men ett ganska litet antal, högst något hundratal kom att skeppas dit. 1969 gick Trekka ut i kriget, fem stycken skeppades till Vietnam, och tjänstgjorde där som sambandsfordon och sjuktransport för den Nya Zeeländska sjukvårdsenheten i Qui Nhon. En del Trekkas hittade även till Indonesien och Fiji men det var hemma marknaden som var det stora målet.

 

Trekkar drar i krig, här lossas dom i Viet Nam.

 

Trekkas för export till Australien.

 

Men hade hemmamarknaden varit annorlunda hade Trekka aldrig haft en chans, hårda importrestriktioner och höga tullar gjorde det svårt att köpa nya bilar, dessutom hade Motor Lines fabrik i Otahuhu begränsad kapacitet, och kvaliteten därifrån lämnade en del övrigt att önska, så det ligger viss ironi i att det enda tillbehöret som fanns att få till Trekkan var en bogserstång...

 

1970 förändrades den marknadspolitiska situationen i Nya zeeland, den hårda importreglerigen slopades och nu kom en hel hord av billiga enkla och robusta pickuper och farmarfordon från Japan, Trekkan konkurrerades snabbt ut av dessa. 1971 försökte man sig på en fortsättning av den genom att sälja satser för sammansättning i Indonesien men av detta projekt verkar det inte blivit mycket av , samma år slutade man även tillverka Octavian i Tjekoslovakien så man kunde inte få tag i mer chassin. Den sista Trekkan byggdes 1973 och totalt hade man då byggt runt 2500 exemplar sedan starten 1967.

 

 

Den röda bilen är en Chevrolet från 1929, och A-Forden är av 1930 års modell. Närmast identiska i kaross och storlek , Under skalet skiljer dom sig lite grann då Chevrolet fick en sexcylindrig motor detta år, Ford harvade med sin gamla fyra tills dom bräckte konkurrenten med sin billiga V8 1932. Chevrolets nya motor var på 46 hästar, och Fordfyran på 40. Chevrolet låg lite högre i pris, och fick se sig slagna av Ford i säljstatistiken både 1929 och 1930, men man tog igen det 1931 med blott 4000 bilars marginal.

 

 

 

 

Tunga mörka moln med en del vatten i skrämde iväg en del besökare denna tisdag, så det var glest framför säteriet, närmast en Dodge Dart av 1964 års modell. Och under Mats fina Dodge Polara från 1972.

 

 

Senare på kvällen bröt solen fram och ett par Cadillacs vågade sig dit, Seville från 1985 närmast med den egensinniga "bustleback" karossen som gjordes 1980-85.