svammelsurium

Bilklubbar är ungefär lika gamla som bilen själv. Här ser vi ett tappert gäng som tillhör Los Angeles Automobile Club som är ute på den första utflykten som anordnades i dess regi. Platsen är Hollywood riktning mot Los Angeles på den vägsträcka som idag kallas Sunset Boulevard. Så här såg en cruising längs Sunset ut alltså 1904.

Idag sker mer bilreparationer med datorns hjälp än med skiftnykel och spärrskaft. Diagnosinstrument är oumbärligt för att felsöka dagens komplicerade elektroniksystem i våra fordon. Men detta är inte så nymodigt som det låter för redan 1937 kunde man köra sin Chevrolet på diagnos hos en välsorterad GM-verkstad!



 

Chevrolet Caprice fick mot alla odds en fortsättning in i 90-talet, och kom återigen att bli en storsäljare i sin sista generation 1991-1996.

Men försäljningen klingade av och man bestämde sig för att lägga ner modellen under 1996. Nu drog produktionsstopet ut på tiden ända till 13:e december då dessa stora rymliga rambyggda bilar var mycket populära hos polis, taxi och diverse federala myndigheter. Dom passade på att "bunkra upp" innan nedläggningen. men kombin ratade dom uppenbarligen för den här eleganta Classic Wagon är mycket mer sällsynt än vad kan tro. 
 

Finalåret 1996 var dock Impala SS den mest populära med hela 41941 sålda, ytterligare 27155 av standard-sedanen beställdes också, men stationsvagnen byggdes märkligt nog i bara 485 exemplar.

ett urval av automobiler årgång 1911 presenterades här:
http://svammelsurium.blogg.se/2011/january/bilkatalogen-1911.html

Det fanns många fler tillverkare och innovatörer aktiva i Amerika för 100 år sedan, och bilen hade ännu inte nått någon konformitet. Så inget koncept ansågs för tokigt eller förutsättningslöst. Eller kanske bröderna Reeves konstruktioner snuddade vid kanten av det tokiga, när man fick för sig att en bil skulle ha åtta hjul, Reeves Octo-auto väckte stor uppmärksamhet vartän den dök upp 1911.

 

Bröderna Reeves hade sporadiskt byggt fordon sedan 1896, men nådde aldrig någon större produktion, Octo-auton presenterades med intentionen att seriebyggas och prislappen sattes till rätt häftiga 3200 dollar. 



Nån mer Octo-auto byggdes dock inte, istället togs en framvagn bort och 1912 presenterade man den som "Sexto-auto" ännu en sexto-auto sattes ihop och annonserades men ingen av dessa såldes, och är idag spårlöst försvunna.

Åttahjulingar har det efter Reeves modell varit sparsamt om, 2005 visade några japanska ingenjörer upp skapelsen Eliica, som inte heller den fick någon uppföljning.

I avsnittet om de senaste importbilarna: mera-mopars-pa-ingang.html så fanns den här fina Plymouth business coupen från 1938 med.
Business coupe var bilar för handelsresande och liknande, sparsam utrustning, inget baksäte och maximalt med bagage. Reservhjulet sitter t ex inne i kupén bakom soffan.



Just denna hde ett tillbehör som är ltie speciellt, och är helt i linje med biltypens brukande. På solskyddet på passagerarsidan satt nämligen den här spegeln med lite annorlunda funktion.



I fälten till vänster kan man fylla i service, smörjning oljebyten och likande, till höger körsträckor, start, stopp och tider. Penna och sudd medföljer, så teknikst sett är detta en slags körjournal eller om man använder den lite mer finurligt så kan man säga att det är en primitiv form av färddator. Årgång 1938, i bästa art-deco stil.

En ide från tidigare delen av 30-talet, en era som präglades av Al Capone, Bonnie&Clyde och hasardspelande och spritsmuggling. Om denna typ mobilt startfält någonsin togs i bruk är mycket tveksamt.

En ny Mercedes-Benz tourer står utanför den indiska återförsäljaren i New Delhi, troligtvis av modellen 630.


Just namnet Mercedes-Benz var rätt nytt för moderbolaget Daimler Motoren Gesellschaft hade 1926 slagits ihop med Benz&Cie och därefter hette dessa som sagt Mercedes Benz. Vad som är desto mer intressant är att Fonesca samtidigt var generalagent för Studebaker och dess syskonmärke Erskine som erbjöds 1927-30.
Intressant därför att de två märkena senare kom att ha en koppling, från 1957 kom nämligen Studebaker att vara generalagent för just Mercedes i Nordamerika. Studebaker upphörde 1966 och de flesta återförsäljarna koncentrerade då på att sälja enbart Mercedes-benz.   

Vi går tillbaka i tiden, 100 år och kikar på utbudet av amerikanska bilar. Produktionen var ganska blygsam med Ford i topp som detta år byggde hela 69762 bilar av sin model T, vilket uppskattningsvis är sådär 40% av den totala automobilproduktionen i USA detta år.

Ford model T tourer, pris $780.  Och det gick att få dom i andra färger än svart, det var först under 1914 man gick över till en och samma kulör för att model T. Skälet till detta var att svart färg var den som torkade snabbast och dämed kunde man öka produktionen ännu mer. De sista åren 1926-27 kunde man återigen få sin model T i andra färger.


Cadillac började bygga bilar 1903, 1911 hette modellen "Thirty" och en sån här tourer kostade hela 1800 dollar. Cadillac byggde runt 10000 bilar det här året.


Ett annat märke som är bekant än idag är Buick, här en model 26 runabout. Priset var $1050, vilket motsvarar ungefär 25000 dollar i dagens penningvärde. Buick byggde 13389 bilar i 11 olika versioner.


Oldsmobile ingick liksom ovanstående i General Motors som hade bildats av Will C. Durant 1908. Oldsmobile byggde relativt lyxiga bilar och denna Autocrat roadster betingade hela $3500 och byggdes bara i 23 exemplar.


Oldsmobiles dyraste vagn 1911 var Limited limousine, som med sina 7000 dollar bör varit den dyraste vagnen i USA vid denna tid, Bara sex exemplar gjordes och total byggdes 1111 Oldsmobiles detta år.   


Ett annat märke i GM-sfären vi denna tid var Oakland, som sedermera kom att lansera det mer kända märket Pontiac men det ligger ännu långt in i framtiden. Oakland model 24 roadster var den billigaste modellen i sortimentent och kostade $1000 jämt. Ungefär 3400 Oaklands såldes 1911. 
 

Inom General motors vid denna tid fanns även Cartercar som byggdes i Pontiac, Michigan. Cartercar hade lite intressant teknik, inledningsvis en tvåcylindrig boxermotor, som runt 1910 byttes ut mot en konventionell rak fyra, men kraftöverföringen bestod av en slags friktionsdrift som kan sägas vara en föregångare till automatlådan. Trots det kom Cartercar aldrig upp i några stora volymer och lades ned redan 1916. .  


En av de mer framgångsrika tillverkarna vid denna tid var Maxwell i Tarrytown, New Jersey. 1911 byggde man runt 16000 bilar där och detta är en model EB tourer. Maxwell försvann dock 1925.
Mer om Maxwells finns i kategorin om Emily Andersons fantastiska resa:
category/alice-rameys-centennial-go-emily.html


E.M.F var inte heller särskilt långlivade, Everett-Metzer-Flanders bildades 1908 och 1909 lanserdes även märket Flanders. Just 1911 tog Studebaker-Garford kontrollen över de båda och kom att bilda Studebaker Motor Corp. Här är en EMF model 30 coupe från 1911 och året efter försvann både EMF och Flanders från utbudet. 
 

Ett annat av de större märkena 1911 finns det rester kvar av idag, Overland från Toledo, Ohio. 
Man byggde hela 18745 bilar hos Overland 1911och denna model 55 tourer kostade 1350 dollar. 
Overland startades 1905 och togs över av en bilhandlare vid namn John North Willys redan 1907. Overlands kom att tillverkas fram til 1926 och vid sidan om startade Willys tillverkning i sitt eget namn 1914. Senare kom en del bilar säljas som Willys-Overland. Sen kom andra världskriget och Willys legendariska Jeep. Idag återfinns Jeep i Chryslers regi.


Willys hade 1909 förvärvat kontrollen över Marion, som främst byggde lite sportigare bilar som den här model 30 roadstern. Marion hade startat 1904 men produktion var över åren ganska blygsam och upphörde 1914.  


Jackson började byggas i just Jackson, Michigan 1904. 1911 hade man bland annat denna stora 50HP tourer på programmet. Jackson hade en rak fyra med något då så ovanligt som överliggande kamaxel. I den allt hårdare konkurrensen när de stora blev ännu större på 20-talet så gicvk Jackson ihop med National och Dixie 1922 och alla tre försvann 1924.


Vid denna tid hade man insett bensinmotorns potential, men parallellt hölls det fast vid både ånga och eldrift ett tag till. Stanley byggde just enbart ångbilar och var rätt framgångsrika med det också, här deras 10 hästars tourer 1911.  Stanley levde kvar ända till 1927 med sina ångdrivna modeller.


Locomobile i Bridgeport, Connecticut existerade mellan 1899 och 1929 men dom upphörde att tillverka ångbilar efter ett par år då dom sålde rättigheterna till detta till ovan nämda Stanley. Istället byggde man prestigebilar med vanliga bensinmotorer. model 48 nedan hade en motor på 8½liter och 90 hästar. Priset var runt 5000 dollar för en sådan här tourer.  


Elbilar, bland de mest framträdande var Baker som byggdes i Cleveland, Ohio från 1899 till 1916. 
Flera andra aktörer som uppstod var även Detroit Electric, Woods och Rauch&Lang som sedermera köpte upp Baker. Av någon anledning såg alla dessa ungefär likadana ut och Detroit kom att erbjuda elbilar ända in på 30-talet. Här är en Baker electric coupe 1911. 


Av de över 100 tillverkare som fanns i USA denna tid är ett fåtal aktiva än idag, men ett av dom är International Harvester. Med start 1902 tillverkade man främst fordon för jordbruk och kommersiell trafik, och så gör man än idag, men tidigt gjordes även personbilar vid sidan om. Denna International är en så kallad "Motor buggy" en typ som var ganska populär i nordamerika i början av 1900-talet. Vägarna på landbygden var oftast bara djupa hjulspår efter vagnskärror så där passade dessa ypperligt. Vid tiden runt 1911 var dessa buggys dock på väg ut ur bilden.


Buggyns raka motsats torde vara American Underslung. dessa bilar var extremt lågbyggda och hade en 7,8 liter stor fyrcylindrig motor på uppemot 60 hästkrafter. Hjulaxlar och fjädring låg ovanför ramen därav dess låga profil.  Detta var extremt dyra bilar av hög kvalitet men trots det lär hela 45000 Underslungs byggts åren 1906-1914.  


Packard är desto mer känt, grundat 1899 och höll sig i branchen fram till 1958. Dyra vagnar med hög kvalitet var också deras signum, 1911 fanns på programmet denna "closed-coupled limosuine" i model 30-serien som betingade runt 5500 dollar i pris.  Totalt producerade Packard runt 1800 bilar detta året. 



Auburn som senare kom att bli välkänt tillsammans med Cord och Duesenberg hade börjat tillverka bilar i just Auburn, Indiana 1900.  1911 byggde man 950 bilar totalt fördelat på åtta modeller, däribland denna model N tourer som kostade drygt 1750 dollar.  



Rambler som senare kom att bli kända för ganska modesta billiga bilar, var i begynnelsen en prestigebil. 1911 kostade en sådan här stor model 65 tourer 3050 dollar. Rambler övergick till att kallas Jeffery 1914-18 för att senare köpas upp av Nash. Först 1950 kunde man köpa en Rambler igen. 


Mercer Raceabout var den hetaste sportbilen 1911. Fyrcylinding motor på 60 hästkrafter räckte till en toppfart på närmare 150km/h och detta var ruskigt snabbt på den tidens vägar. Senare raceabouts fick hela 90 hästar. Mercer var ingen stor tillverkare och produktionen rörde sig om ett par hundra bilar om året fram till 1925.


Snarlik är denna Hudson model 33 Speedster, som inte fanns i den officiella katalogen men en del kom ändå att byggas på detta vis. Hudson hade fina motorer och var också dom populära i sport och racingsammanhang.


Hupp Motor Company byggde Hupmobile mellan 1909 och 1940, här 1911 års tourer som bär vissa drag av motor buggys.


Franklin från Syracuse, New York hade egenheten att enbart bygga luftkylda bilar, här med model G runabout. Franklin fanns mellan åren 1901-1934. Men Franklin kom att fortleva på annat sätt genom Air Cooled-motors corp som köpte upp rättigheterna och byggde vidare på Franklins luftkylda motorer för använda i flygplan och senare helikoptrar. Franklins motorer byggdes fram till 1975.  


Reo hade grundats av Ransom E Olds 1905 efter han sålt sitt företag Oldsmobile. Reo kom att bli framgångsrika på ett tidigt stadium, efterhand minskade dock efterfrågan och från 1910 satsade man på lastbilar. Reos personbilar kom dock att tillverkas fram till 1936. Lastbilar och bussar från Reo kom att finnas kvar in på 70-talet. 

Reo model H Power Wagon truck 1911


Ett av den tiden s mest kända märken var Stoddard-Dayton som byggde robusta och exklusiva bilar i Dayton, Ohio. 1909 vann en Stoddard-Dayton det första Indy 500 loppet och 1911 när man för första gången använde en Pace_car var detta också en Stoddard-Dayton.  1911 fanns 20 modeller på programmet i fyra olika serier från 1350 dollar till den enorma sexcylindriga Knight limousine på 70 hästkrafter och kostade hela $6250. Men Stoddards framgångssaga tog slut hastigt och gick i konkurs 1913.

Denna GAZ-69 Jeep har försetts med vinterhjul som får hakkapelitta att blekna, dessutom är skidor upphängda i hjulaxlarna. Ännu ett i mängden av försök att uppfinna hjulet igen, denna bild lär vara från 1962.

Ett par andra ryska idéer om att snabbare transportera sig fram över snötäckta landskap återfinns här:
http://svammelsurium.blogg.se/2010/april/bilar-med-snurr.html

Ford model T kom tidigt att byggas i olika fabriker runtom i världen, redan 1919 var man igång iSao Paolo, Brasilien.  I samma stad fanns sedan 1904 Grassi som byggde busskarosser och lastbilshytter. Runt 1920 gjorde dom även en serie T-Fordar som denna käcka och flotta Sportsman. Grassi upphörde verksamheten runt 1970.

Kärt motiv, bilar vid bensinpumpen.
Och den här stora vackra cabrioleten är en Horch 853A och var säkerligen en regelbunden gäst vid dessa pumpar. Den fem liter stora rakåttan på 100 hästkrafter var nog rejält törstig, men körde man Horch sommaren 1938 så hade man nog råd med det.  

I stark kontrast till inlägget om den övergivna fabriken Longbridge: http://vålnader.html, så går vi tillbaka till "the heydays", året är 1948. Något år innan hade en millionte Austin-bilen rullat av bandet sen starten 1905. Men den kapaciteten skulle mångdubblas i den nya efterkrigstiden.  Trycket på fordonsindustrin var enormt, och för hela Englands räkning gällde det nu inte att förse hemmamarknaden, för att ha nån chans att överleva i en global konkurrens blev den hårda verkligheten "export or die"  

Här står en hel armada nya A40 Devon och solar sig efter färdigmontering. Vad som görs är att man ser till att härda lacken riktigt innan de skeppas iväg, man använde fortfarande cellulosalack på dessa bilar.  
A40 Devon kom att byggas i närmare en halv miljon exemplar de kommande fyra åren, man hade lagt i en högre växel och hjulen snurrade allt snabbare mot framtiden, i Longbridge 1948.   

Ett emblem som inte är så vanligt, 244DLS.  Vad är nu detta för konstig Volvo 240? 

Jo det är en 240-modell som byggdes speciellt för Östtyskland och det är inte desto mindre märkligt det heller, för varför sålde man Volvo i denna slutna kommuniststat som hade en hårt reglerad marknad som inte följde normala spelregler? 
  
Kort om DLS-modellen så den var en lite av en hybrid, en 244 som fick lite sparsmakad utrustning, B21 motorn på 100 hästar, fyrväxlad manuell låda utan overdrive och fronten från 264-modellen. "S" stod då för Sondermodell. Urvalet begränsades til fem olika kulörer, och man kunde bara få köpa den om man dels hade ägt en Wartburg eller Trabi i minst ett år och bara om man bodde i Berlin. Och hade råd med den också, med 42000 Öst-reichmark var detta den dyraste bil någonsin i forna Östtyskland.


Så detta var en bil enbart för den teknokratiska sociteten runt partitoppen i Berlin, såna som fick lov att tjäna pengar alltså. Och inte ens då var det helt lätt att få tag i en Volvo för staten beställde 1000 stycken som bara gick att förhandsbeställa under en månad 1977. Ingen reklam gjordes och icke-berlinare gjorde sig icke besvär.

Men vad föranledde detta? Det var inte så mycket av välvilja av partiet att blidka sina kompisar i aristokratin runt dom, utan mer en propaganda-kampanj. Vid denna tid togs även in ett litet antal andra bilar från väst på samma sätt, bland annat även några hundra Citroen GS.   

Grundtanken bakom var att det skulle "se" bra ut i gatubilden. Just i berlin vistades mycket journalister och diplomatfolk från väst och då tyckte man hos propagandaministeriet att skulle man "spä" på den inhemska taffliga bilparken med lite flotta västbilar för att landet skulle verka mer öppet och västorienterat. Därav begränsningen av dessa bilar till Öst-berlin.  

Det fanns visserligen en annan möjlighet att importera fordon från väst, men det var dyrt och krångligt och krävde dessutom kontakter och släktband från västsidan, detta skrevs kortfattat om runt den märkliga Genex-handeln. 
genex-den-markliga-granshandeln.html

Strax före jul stod den här Chevrolet El Caminon från 1960 lojt parkerad i närheten av Järntorget i Göteborg...