svammelsurium

Humber Ironside var ett så kallat "light reconnaisance vehicle" en ganska snabb  lätt bepansrad, lätt beväpnad vagn som tjänstgjorde i engelska armén främst som spanings och sambandsfordon.

Och det gjorde den såpass bra att Humber byggde hela 3600 sådan här under åren 1940-43. 

Men ett par av dessa var lite speciella, de såg ut som helt vanliga Ironsides med igenlagt tak på utsidan...  


På insidan, partitionsruta som på en limousine som avskärmar ett passagerarutrymme, där man har ett skinnklätt säte, ombonad och isolerad inredning, i sk "west of England cloth" lite nyttiga instrument såsom klocka, telefon till föraren med mera, samt Wilton-mattor på golvet.


Sex stycken sådana här Special Saloons ställdes i ordning av Thrupp&Maberly för att användas av kabinettsekreterarna i krigsministeriet, och kungafamiljen. 

Här anländer Drottningen med Ironside, i London under brinnande ekrig.
 

Kungahuset hade en förkärlek för just Humber, här är kung George VI:s personliga "protection convoy" med slottet Windsor i bakgrunden. Till vänster en Humber Pullman limousine, bepansrad och med blindlyktor, en Ironside och en Humber Scout Car längst till höger.

Förr om åren lade Opel ner mycket omsorg på att få sina PR-bilder fotogeniska och bedårande vackra, en samling Opel Rekord genom åren, vinter-kollektionen.


1951.


1954.


1957.


1961.


1963.

Begravningsbilar är big business i Amerika, färden till sista vilan skall ske med stil, och så helst med en Cadillac. 

En funeral coach på cadillac-chassi 1914.
 

Stilen med dessa skulpterade karosser med ornament var nånting som levde kvar in på 40-talet. Dessa fantastiska karosser kallas allmänt för Carved panel cars eller art carved cars. denna Cadillac från1939 har en unik kaross från Sayers&Scovill.


Cadillac tillhandahöll länge separata chassin för just Commericial use, detta ver ett förlängt fleetwood-chassi som betecknades series 86, flera tusen levererdades årligen til diverse firmor för att bli begravningsbilar, anulanser, limousiner och liknande.

Från Superior 1954, påkostad kaross med sidlastad katafalk. Detta år levererade Cadillac 1635 series 86 Commerical chassin. 



Miller Meteor var en annan stor aktör för exklusiva befravningsbilar, 1957 erbjöd man flera olika nivåer av dessa, som denna "Classic landau"


Och "Crestwood landau"


och den lyxigaste "Futura landau"  Detta år såldes 2169 nakna commericial-chassin fråb cadillac



Knickerbocker hette S&S basvagn 1958 som var en så kallas Combination car. Detta må låta lite bisarrt men Combination cars var anpassade att fungera både som begravningsbilar och ambulanser. I en hel del trakter fanns ingen ambulansverksamhet i anslutning till lasaretten utan detta lade ut på entreprenad. I många fall var just begravningsentreprenörerna som fick åta sig dessa uppdrag.  

En lyxigare variant från S&S var Superline Park Hill 1958


Crown Royale från Superior på Cadillac 1959.


Limousine Hearse från Eureka 1963, detta år uppgick försäljningen av commerical chassin til 2527 stycken.


Och 1966 års Crown Royale från Superior.


En annan variant av begravningsvagnar var de så kallade "Flower cars" liknaer en utsträckt pickup, men är mer en skåpvagn, kistan lastas in baktill under flaket, som i sin tur täcks med prunkande blomster arrangemang. Dessa kan dick likagärna användassom rena paradfordon i cortégen med sina blomsterfyllda flak. Här en "flower car" från Miller-Meteor 1966.


Regency från Superior, en Combination car från 1971.


Superior Crown Sovererign på Cadillac De Ville-bas 1980. Martknaden för tommas chassin för påbyggnad hade udner åren krympt, detta år levererade Cadillac 750 stycken.


Eagle Coach är en nyare aktör på marknaden för dessa typer av fordon, här från 1990.


Och en modern "flower car" från Eagle, Coup de fleur på Fleetwood-bas 1996.


Den traditionella amerikanska begravningsbilen lever vidare än idag, här är en ny Cadilac DTS från anrika Miller-Meteor. 

Bugatti vände sig till en välbeställd kundkrets, och likaväl som beställarna var kräsna så var även Ettore Bugatti selektiv i vilka som fick köpa hans bilar.  Ett par av de mer trogna Bugattikunderna, som Ettore servade personligen var markisen och markisinnan av Cholmondeley.

Första Cholmondeley-Bugattin var en type 22 med chassinummer #777, denna hade visats upp på paris-utställningen 1919 men registrerades i Cholmondeleys ägo först 1921.


Type 22 hade en fyrcylindrig motor på 1,3 liter.

1925 införskaffades Bugatti nummer två. Deras goda relationer med Bugatti-familjen gjorde att paret Cholmondeley fick en av de allra första bilarna för privat bruk av den legendariska modellen type 35. 
Den andra januari 1925 överlämnades deras nya Bugatti till dom under högtidliga omständigheter på Villa Caldana utanför Cannes i södra Frankrike. Det var chassi #354394 och den registrerades två veckor senare i England med nummer 7997M5. 


Lady Sybil Cholmondeley (Sybil_Sassoon) med Bugattin 1925, senare övertogs denna av Malcolm_Campbell som vid denb här tiden var Bugatti-handlare i London.  En type 35 med denna identitet finns bevarad idag men osäkert om det verkligen rör sig om samma bil.


 1929 levererdeas ännu en Bugatti. Nu en sedan av mer praktiskt slag, en type 44 nr. 44879 med kaross av Weymann-typ från Gangloff.  Karossen var en så kallad "fiacre berline" av Weymann-typ och Sybil lär haft ett finger med i formgivningen av denna och des speciella canné-dekor. Bilens vidare öden är okända.



Redan året efter stod ännu en Bugatti på familjeresidenset Houghton_Hall en type 49 med snarlik kaross till föregående registrerades som GP847 och hade chassinummer 49175, också denna bilen är sedan länge försvunnen.


Senare samma år, den 12:e december införskaffades även denna speciella type 50 Fiacre coupe. Type 50 var en avancerad lyxbil, en femliters rak åtta som ursprungligen satt i type 46, modifierades med dubbla kamaxlar och kompressor vilket gav runt 225 hästkrafter, vilket betydde hiskeliga prestanda för sin tid.  Detta var bland det dyraste och snabbaste man kunde köpa i världen 1930. 65 stycken type 50 byggdes och denna med identitet #50116 finns bevarad idag dock med annan kaross.


Nu dröjde det några år innan Bugatti-parken byttes ut men 1938 beställdes en type 57 Atalante coupe. den första Juli 1938 lades en faktura ut på hela 130750 Francs för denna oerhört vackra type 57 coupe med chassi #57698. Detta motsvarade ungefär 15000 svenska kronor på sin tid. 17 Atalante coupéer byggdes totalt, denna existerar än idag dock i annat färgschema än originalets helsvarta med guld-striping längs sidan.



Den sjunde februari 1939 beställdes ytterligare en type 57 åt fru Sybil Cholmondeley, det gällde ett naket chassi med nummer #57739. Detta chassi överlämnades til karossmakarna figoni&falaschi som försåg dett med en elegant svepande sedankaross och den färdiga bilen registrerades den 15:e maj med registreringsnummer FUW180.


Även denna bil finns bevarad åt eftervärlden.

Herr och fru Cholmondeleys Bugattis framför Houghton hall sommaren 1939.

de där fordonen som aldrig blev av fascinerar alltid, de projekt som skrotades, eller av olika naledningar aldrig nådde ända fram. En del hade kunnat bli något och en hel del förpassades in i  glömskan av ganska goda anledningar.

GM och flera andra amerikanska tillverkade experimenterade tidigt med småbilsalternativ, som visades här:
smatt-och-gott-i-atervandsgranden.html

och en del av de andra syntes här
sma-jankare.html

Men även i resten av världen har man till och från experimenterat med småbilar på olika sätt, främst för att göra dom billiga för både produktion och för kund. Oftast har dessa varit före sin tid på flera sätt och därav blivit om intet, då de dels inte tilltalar kunderna, och å andra sidan blivit onödigt dyra att sätta i produktion.

DKW/Auto Union byggde redan rätt små bilar, men man försökte ändå krympa formatet. Från slutet av 30-talet byggde man flera prototyper där man även använde glasfiber. Detta fortsatte man med efter kriget och här är en av dom som kallades STM och är från 1951 och har för sin tid mycket moderna linjer.


Och precis före krigsutbrottet hade man gjort denna fyrdörrars F9 som ser mycket avancerad ut, en annan ur experimentserien F9 visades här: det-bidde-nagot-annat-an-vad-man-tankt-sig.html


I Sovjet sågs denna coupé 1955 som egentligen var en kortad GAZ M21. M21 "Volga" var fortfranande under utveckling och denna här avarten kallades internt för M73, i vilket syfte den byggdes är oklart, men det verkar som man laborerat med att vilja göra en sportig coupé med framkomlighet på dåliga vägar, ungefär som Suzuki gjorde 40 år senare med den underliga X90, en vanisinng modell som floppade rejält.   

Bond byggde redan trehjuliga minibilar, 1958 planerade man en täckt version som kallades "Family saloon" men bara ett exemplar gjordes. Dock hade man redan hunnit tryckan en snitsig broschyr till modellen.


Messerschmitt var en annan känd minibilstillverkare, K106 var ett projekt som skulle  bli snäppet större än dess vanliga modeller men ändå en tämligen liten vagn. En normalstor sedan planerades också samma tid, 1955 och den visades här: lite-mer-som-aldrig-blev-av.html


Emile Claveau hade byggt bilar med funktionalistisk och avantgardistisk design redan på 20-talet, och till och från kom det ut nya banbrytande alster från hans verkstad. Hans siata concept visades upp på parissalongen 1956 och denna skapelse är den enda av Claveaus fordon som finns kvar idag. Drivkällan var en tvåtaktare från DKW.


Ford Cortina hade premiär 1962, och samtidigt visade man upp Saxon vilket var en kortad Cortina coupe. Nån serietillverkning var antagligen inte aktuell.


En annan studie som visades upp samma år var Renault CX15, det modesta formatet och principen i detta kom att tas upp senare men grundformen ansågs kanske lite för avancerad.


En svensk kompakt lastvagn var ju Kalmarverkens "Tjorven" som ju är välkänd, så här såg prototypen till denna ut 1964.


En fransk "tjorv" byggdes 1967 av Heuliez för Simcas räkning men passerade dock inte prototypstadiet.


I Östtyskland var bilmarknaden ganska lätt av överskåda, behövde du en liten bil så var det en Trabant och ville man ha en större så fick man köpa en Wartburg, väntetiden var sådär 10 år oavsett. Runt 1969 planerades en lill-wartburg som skulle hamna nånstans mittemellan och ett antal prototyper byggdes av modell 355, men kom aldrig längre än så.


Sportbilstillverkaren De Tomaso byggde rätt dyra snabba bilar men 1970 visade man upp denna lill-Tomaso som skulle kunna vara överkomlig för en bredare publik Designad av Tom Tjaarda, byggd av Ghia och med en mittmonterad 1600cc motor som togs från Ford kunde detta blivit en succé som en tuff mittmotorbil till lågpris. Projektet kom dock inte längre än såhär, iallfall inte hos de Tomaso men frågan är om inte Fiat studerat den väldigt noga när dom lanserade sin X1/9 något år senare.


Austin 9X var ett förslag att ersätta gamla hundkojan med en modern vagn runt 1972, detta förslag kom från Pininfarina.


och denna från BMC:s egna prototypsnickeri, men ingen av desas kom till skott och gamla hundkojan fortsatte leva fram till år 2000.  


Tillbaks till Sovjet, Izh i Udmurtien är främst en vapenfabrik, härifrån kommer främst Kalasjnikovs men Izh har även byggt bilar och motorcyklar från 1928. denna småbilsprototyp från 1974 kallades Izh-14 och har en egendomlig likhet med Citroen LN/LNA modellen som sågs först 1976.


Så hoppar vi fram till år 2000 och Indien, Tata_nano har ju blivit berömd som världens billigaste bil när den sattes i produktion 2008, men redan 2000 hade men en liknande skapelse klar som kallades Tata Zing.