Stor och liten i New York 1953
PÅ bilsalongen i New York 1953 var den odiskutabelt dyraste bilen Pegasos specialare "Cupola" som nämndes i texten här: http://superspanjoren-pegaso.html
Den spanska superbilen från Pegaso betingade ett pris på otroliga 30000 dollar, vilket var fyra gånger mer än den dyraste standardbilen i USA samma år, Cadillac Eldorado på sina 7700 dollar. Nu var bilen redan såld och betald av Rafael_Trujillo, diktatorn i det karibiska Dominikanska republiken.
Vid sidan av den dyra Pegason provsitter grabben antagligen mässans billigaste bil, italienska Lucciola, som var en eldriven liten leksak för barn, fast som leksak bretaktad var den ändå ganska dyr. 495 dollar fick pappa slanta upp för den här eleganta lilla kärran, ett pris man torde få en bättre begagnad bil för.
Den spanska superbilen från Pegaso betingade ett pris på otroliga 30000 dollar, vilket var fyra gånger mer än den dyraste standardbilen i USA samma år, Cadillac Eldorado på sina 7700 dollar. Nu var bilen redan såld och betald av Rafael_Trujillo, diktatorn i det karibiska Dominikanska republiken.
Vid sidan av den dyra Pegason provsitter grabben antagligen mässans billigaste bil, italienska Lucciola, som var en eldriven liten leksak för barn, fast som leksak bretaktad var den ändå ganska dyr. 495 dollar fick pappa slanta upp för den här eleganta lilla kärran, ett pris man torde få en bättre begagnad bil för.
dags för en omgång autopolo igen
Här skrevs om denna eleganta tidiga form av bilsport, auto-polo:
http://svammelsurium.blogg.se/2009/may/bilsport-de-tidiga-aren.html
Sporten var tydligen utbredd åtminstonde under ett tag, för här är en laguppställning från okänd ort någonstans i USA, troligtvis från senare delen av 10-talet.
http://svammelsurium.blogg.se/2009/may/bilsport-de-tidiga-aren.html
Sporten var tydligen utbredd åtminstonde under ett tag, för här är en laguppställning från okänd ort någonstans i USA, troligtvis från senare delen av 10-talet.
Stilpolisen åker flott
Förra veckan var det modevecka i New York, huvudsponsor är Mercedes benz och då är det ju inte mer än rätt att självaste stilpolisen åker Mercedes. En CLS AMG63 till på köpet.
Signoritornas val, Montreal
Alfa Romeo Montreal var speciell på flera sätt, namnet kom sig av att den först visdades som ren conceptbil på världsutställninge i Montreal 1967. Tre år senare visades produktionsbilen i Geneve som hade en 2,6 liters V8 med bränsleinsprutning som härstammade från Alfa Romeos tävlingsprogram. 1971-977 byggdes bara 3917 av den dyra och avancerade Montrealen.
husbilskoll i backspegeln.
Tyska Bundesarkiv är rillgängligt på nätet och innehåller en enorm bildskatt av Tyskland genom tiderna. Därifrån kommer den här bilden som dock inte har någon närmare information annat än året är 1922.
käckt att även ta med sig gäststugan på släp också, samt blomlådor och stege, lastbilen är av okänt fabrikat.
käckt att även ta med sig gäststugan på släp också, samt blomlådor och stege, lastbilen är av okänt fabrikat.
vinterns hämnd
I den här delen av landet kom våren av sig inatt, ett tjockt täcke blötsnö täckte marken och allat annat i morse.
Så gjorde det även en vårdag i Minnesota 1959, det hela verkar slutat ganska lindrigt men några kunder fick vänta lite extra på sina nya Ford-bilar. 
Gömt på ön
Vi tar en titt på de där bortglömda och undangömda bilarna som aldrig kom ut från prototypverkstaden, denna gång med fokus på England.
Lilla Austin Seven blev en stor succé och kom att bli en "världsbil" byggd på licens i flera länder. Många av do kom att byggas om till nyttofordon men denna pickup är en fabriksbyggd provbil från 1927, men Austin kom aldrig att erbjuda en egen pickup på Seven.
1939 sågs den här lastibilsprototypen från Austin som verkar i det närmaste produktionsfärdig, förutom en egen elegant kaross hade denna dieselmotor, nånting som Austin aldrig hade laboererat med innan, antagligen avbröts projektet av krigsutbrottet.
Med krigsanknytning, efter första världskriget insåg man att förbanden torde mekaniseras fullt ut, och idéerna om hur ett motordrivet forson bäst skulle bemästra svår terräng var många.
Vapentillverkaren Vickers testade denna egensinniga halvbandvagn baserad på Wolseley 1925-36.
I samarbete med italienska verkstaden Pavesi så kom Armstrong-Siddeley 1927 fram till den här varianten som på antagligen goda grunder aldrig vidareutvecklades. Förutom en detalj som faktiskt förekommer på både militära fordon typ våra bandvagnar men även på entreprenadmaskiner, dumpers och dylikt, nämligen hydraulisk midjestyrning. Apropå märkliga däck och hjul så fanns det gott om olika idéer om det också:http://fjaderdacket.html
Moveo var tänkt att bli en ganska exklusiv "continental" coupé. Motorn kom från Meadows och var på 3 liter och hade kompressormatning, karossen byggdes av Jensen. Två större motorer fanns på listan men av allt att döma byggdes bara en enda Moveo 1932.
Efter krig kommer fred, så redan under krigsåren började man projektera en slags Jeep för civilbruk. I england byggde bland annat Standard Jepp-liknande fordon åt krismakten och runt 1944 hade man även denna prototypen kallad FGPV klar som skulle bli av mer kommersiell art.
Austin igen, A40 Dorset var en kortlivad tvådörrars modell av A40 Somerset, och ännu mer kortlivad var denna Dorset tourer prototyp som bara byggdes i ett provexemplar 1948. Dock kom denna karosstyp gå igen lite senare på Austins byggda i Australien.
1950 visades en radikalt ny sportvagnsprototyp från Triumph upp på Earls Court i London, men trots spännande kaross var chassi (från Stadard Flying Nine) och motor (Standard Vanguard) allt annat än det, vägegenskaper och prestanda var även med den tidens mått mätt bedrövliga och projektet började om från början. 1952 visade man den mindre TR-1 och 1953 började man bygga den första TR-2 modellen i Triumphs framgångsrika TR-serie.
En flottare Land Rover med arbetsnamnet "Road Rover" visades här: fangarna-fran-prototypverkstan.html. Det var den andra Road-Rovern som utvecklades 1957, den första var ute på provkörningar redan 1955 och hade betydligt mer släktskap med den vanliga Land-Rovern. Det skulle dock dröja ända till 1970 innan en "up-market" Land Rover kom ut på marknaden då omdöpt till Range_Rover
Ersättaren till MG:s TF var MGA och man byggde flera olika varianter och provbilar inför denna nykonstruktion. Inte bara inbördes hos BMC utan flera utomstående formgivare kontaktades också, detta förslag med beteckningen EX214 kom från italienska Frua.
1959 och ett förslag på en uppdatering av MGA, med större coupé som mer liknar en sportkombi i profilen. ADO56 kallades detta projekt som dessutom skulle bli framhjulsdriven, men kom bort i hanteringen.
ADO56 var en av de märkliga hybrider som hade kommit fram genom samarbete med Bentley. En del andra Bentley projekt vid samma tid som Java och Burma beskrevs här: rr-design.html I samma veva gjordes även en bentley coupé som fick arbetsnamnet Korea.
ADO61 var namnet på en ny stor kaross från BMC, också den var frukten av det temporära Bentley-samarbetet. Denna prototyp stod klar 1963, fast modellen som för konsumenterna kom att heta 3-litre visades inte officiellt förrän 1967. I stort sett var den identisk med ADO61 sånär på att den fick rektangulära enkla lyktor. 3-Litre var en avancerad modell och man kunde inte börja leverera bilarna förrän en bra bit in på 1968, och då hade man märkligt nog återgått till dubbla runda lampor igen istället.
Även en Wolseley-variant på ADO61 planerades under 1966, men den kom aldrig i produktion.
Mini-marcos byggdes 1965-70 av Marcos och baserades på Austin/Morris Mini, hundkojan alltså, och såldes som byggsats. Dom var populära i racing och runt 1969 när sportkombi var riktigt hett så laborerades även med en sådan modell, här syns två olika varianter på temat av Mini-marcos men ingenting som kom till skott.
Frukten av arbetet med Road-Rover ovan blev ju Range Rover 1970, som länge enbart fanns som tvådörrars, men 1972 byggdes en prototyp med fyra dörrar. Kvarnarna malde ungefär lika långsamt denna gången för någon fyrdörrars Range Rover fanns inte att köpa förrän 1981.
Ungefär samtidigt experimenterades med en slags Range-Rover/Land-Rover bastard. SD-5 var tänkt att bli en mer urban modell, som skulle vara simpel i sin uppbyggnad och ha Range Roverns V8-motor. Detta var 1973 och bensinkrisen satte antagligen stopp för detta sidospår.
MG:s framgångsrika MGB lades ned 1980 och tillsammans med den hela Abingdon-fabriken. Men trots att modellen levt på övertid rätt länge var dess popularitet fortfarande enorm. en av entusiasterna som var villig att satsa på att rädda fabriken och MGB var ingen mindre än Aston Martins styrelsechef Alan Curtis.
Med sig hade han ett konsortium som erbjöd 30 miljoner pund till British Leyland för hela anläggningen i Abingdon och rättigheterna till MGB. Förhandligarna blev segdragna och under tiden kom Aston Martin på obestånd och affären blåstes av. Men dessförinnan hade Curtis och hans finansiärer med hjälp av Aston Martins designer William_Towns presenterat en faceliftad MGB för pressen i juni 1980.
Jaguar XJ-S var en långkörare som byggdes mellan 1975 till 1996. Men 1982 gjorde man en Daimler-version av densamma på försök, den saknade de utdragna bakstolparna som jaguaren hade men någon mer Daimler XJ-S kom aldrig att göras.
1985 fanns MG bara kvar till namnet, som en sportigare modell av Austin Metro och Maestro, men man hade planer att bygga en modern öppen liten sportbil i samma anda som tidigare Midget, AR6 var arbetsnamnet för denna lilla trendiga roadster som aldrig kom att bli av.
Lilla Austin Seven blev en stor succé och kom att bli en "världsbil" byggd på licens i flera länder. Många av do kom att byggas om till nyttofordon men denna pickup är en fabriksbyggd provbil från 1927, men Austin kom aldrig att erbjuda en egen pickup på Seven.
1939 sågs den här lastibilsprototypen från Austin som verkar i det närmaste produktionsfärdig, förutom en egen elegant kaross hade denna dieselmotor, nånting som Austin aldrig hade laboererat med innan, antagligen avbröts projektet av krigsutbrottet.
Med krigsanknytning, efter första världskriget insåg man att förbanden torde mekaniseras fullt ut, och idéerna om hur ett motordrivet forson bäst skulle bemästra svår terräng var många.
Vapentillverkaren Vickers testade denna egensinniga halvbandvagn baserad på Wolseley 1925-36.
I samarbete med italienska verkstaden Pavesi så kom Armstrong-Siddeley 1927 fram till den här varianten som på antagligen goda grunder aldrig vidareutvecklades. Förutom en detalj som faktiskt förekommer på både militära fordon typ våra bandvagnar men även på entreprenadmaskiner, dumpers och dylikt, nämligen hydraulisk midjestyrning. Apropå märkliga däck och hjul så fanns det gott om olika idéer om det också:http://fjaderdacket.html
Moveo var tänkt att bli en ganska exklusiv "continental" coupé. Motorn kom från Meadows och var på 3 liter och hade kompressormatning, karossen byggdes av Jensen. Två större motorer fanns på listan men av allt att döma byggdes bara en enda Moveo 1932.
Efter krig kommer fred, så redan under krigsåren började man projektera en slags Jeep för civilbruk. I england byggde bland annat Standard Jepp-liknande fordon åt krismakten och runt 1944 hade man även denna prototypen kallad FGPV klar som skulle bli av mer kommersiell art.
Austin igen, A40 Dorset var en kortlivad tvådörrars modell av A40 Somerset, och ännu mer kortlivad var denna Dorset tourer prototyp som bara byggdes i ett provexemplar 1948. Dock kom denna karosstyp gå igen lite senare på Austins byggda i Australien.
1950 visades en radikalt ny sportvagnsprototyp från Triumph upp på Earls Court i London, men trots spännande kaross var chassi (från Stadard Flying Nine) och motor (Standard Vanguard) allt annat än det, vägegenskaper och prestanda var även med den tidens mått mätt bedrövliga och projektet började om från början. 1952 visade man den mindre TR-1 och 1953 började man bygga den första TR-2 modellen i Triumphs framgångsrika TR-serie.
En flottare Land Rover med arbetsnamnet "Road Rover" visades här: fangarna-fran-prototypverkstan.html. Det var den andra Road-Rovern som utvecklades 1957, den första var ute på provkörningar redan 1955 och hade betydligt mer släktskap med den vanliga Land-Rovern. Det skulle dock dröja ända till 1970 innan en "up-market" Land Rover kom ut på marknaden då omdöpt till Range_Rover
Ersättaren till MG:s TF var MGA och man byggde flera olika varianter och provbilar inför denna nykonstruktion. Inte bara inbördes hos BMC utan flera utomstående formgivare kontaktades också, detta förslag med beteckningen EX214 kom från italienska Frua.
1959 och ett förslag på en uppdatering av MGA, med större coupé som mer liknar en sportkombi i profilen. ADO56 kallades detta projekt som dessutom skulle bli framhjulsdriven, men kom bort i hanteringen.
ADO56 var en av de märkliga hybrider som hade kommit fram genom samarbete med Bentley. En del andra Bentley projekt vid samma tid som Java och Burma beskrevs här: rr-design.html I samma veva gjordes även en bentley coupé som fick arbetsnamnet Korea.
ADO61 var namnet på en ny stor kaross från BMC, också den var frukten av det temporära Bentley-samarbetet. Denna prototyp stod klar 1963, fast modellen som för konsumenterna kom att heta 3-litre visades inte officiellt förrän 1967. I stort sett var den identisk med ADO61 sånär på att den fick rektangulära enkla lyktor. 3-Litre var en avancerad modell och man kunde inte börja leverera bilarna förrän en bra bit in på 1968, och då hade man märkligt nog återgått till dubbla runda lampor igen istället.
Även en Wolseley-variant på ADO61 planerades under 1966, men den kom aldrig i produktion.
Mini-marcos byggdes 1965-70 av Marcos och baserades på Austin/Morris Mini, hundkojan alltså, och såldes som byggsats. Dom var populära i racing och runt 1969 när sportkombi var riktigt hett så laborerades även med en sådan modell, här syns två olika varianter på temat av Mini-marcos men ingenting som kom till skott.
Frukten av arbetet med Road-Rover ovan blev ju Range Rover 1970, som länge enbart fanns som tvådörrars, men 1972 byggdes en prototyp med fyra dörrar. Kvarnarna malde ungefär lika långsamt denna gången för någon fyrdörrars Range Rover fanns inte att köpa förrän 1981.
Ungefär samtidigt experimenterades med en slags Range-Rover/Land-Rover bastard. SD-5 var tänkt att bli en mer urban modell, som skulle vara simpel i sin uppbyggnad och ha Range Roverns V8-motor. Detta var 1973 och bensinkrisen satte antagligen stopp för detta sidospår.
MG:s framgångsrika MGB lades ned 1980 och tillsammans med den hela Abingdon-fabriken. Men trots att modellen levt på övertid rätt länge var dess popularitet fortfarande enorm. en av entusiasterna som var villig att satsa på att rädda fabriken och MGB var ingen mindre än Aston Martins styrelsechef Alan Curtis.
Med sig hade han ett konsortium som erbjöd 30 miljoner pund till British Leyland för hela anläggningen i Abingdon och rättigheterna till MGB. Förhandligarna blev segdragna och under tiden kom Aston Martin på obestånd och affären blåstes av. Men dessförinnan hade Curtis och hans finansiärer med hjälp av Aston Martins designer William_Towns presenterat en faceliftad MGB för pressen i juni 1980.
Jaguar XJ-S var en långkörare som byggdes mellan 1975 till 1996. Men 1982 gjorde man en Daimler-version av densamma på försök, den saknade de utdragna bakstolparna som jaguaren hade men någon mer Daimler XJ-S kom aldrig att göras.
1985 fanns MG bara kvar till namnet, som en sportigare modell av Austin Metro och Maestro, men man hade planer att bygga en modern öppen liten sportbil i samma anda som tidigare Midget, AR6 var arbetsnamnet för denna lilla trendiga roadster som aldrig kom att bli av.
Larks listiga lucka
Studebakers lark blev en succé när den introducerades 1959, men populariteten dalade snabbt, modellen var slätstruken och tekniskt ålderdomlig när GN, Chrysler och Ford introducerade sina konkurrerande compact-modeller. I andra änden hade STudebaker sin eleganta GT Hawk och 1963 den extrema Avanti. Samma år piffade man upp Lark-serien och kryddade med en fiffig stationsvagn, Wagonaire med skjutbart tak.
Dessutom erbjöd man soltak på övriga modeller, en detalj som var rätt ovanlig i USA på denna tid, "Skytop" kostade 185 dollar extra.
Men Daytona Wagonaire som stationsvagnen hette var den mest speciella, det skjutbara taket gjorde i och urlastning av bilen enklare och gav många praktiska lastmöjligheter. Bland annat har sveriges television använt ett par sådanahär som kameraplattformar.
wagonairen föregicks av designstudien Skyview från 1962, detta var ett verk av Brook Stevens som ofta anlitats av Studebaker för speciella projekt. Skyview visades i sviten här: http://undangomda-och-bortglomda.html
Men Stevens hade använt det skjutbara taket förut, 1959 gjorde tre specialbilar för Olin Aluminium för att användas till att visa upp just aluminuimmaterialets möjligheter och fördelar i design och konstruktion. En cabriolet, en town car sedan och denna stationsvagn, de tre byggdes av Reutters i Tyskland efter Stevens design på chassin från Chrysler.
Studebaker gick kräftgång de här sista åren och Wagonairen blev inte den succe man hade hoppats på, men fick iallfall hänga med i det krympande modellutbudet mot slutet 1966. De sista två åren byggdes alla modeller inkulsive Wagonaire i Kanada. Så 1966 försvann det praktisk skjutbara taket tillsammans med resten av Studebakers långa historia.
Men konceptet återuppstod igen 2003, denna gång hos GMC Denali och med tillnamnet XUV.
XUV:S skjuttak var elmanövrerat, något som Wagonaire inte hade. Dock blev Denali XUV en likaledes kortlivad modell, redan 2005 ströks den ur programmet.
I sammanhanget så bör man även omnämna den här lösningen som ligger mellan Wagoniare och Denali XUV kronologiskt sett. Spanskbyggda FASA-Renault 4 "Fourgonetas" försågs med den här käcka lösningen för att ta lite mer skrymmande gods
Dessutom erbjöd man soltak på övriga modeller, en detalj som var rätt ovanlig i USA på denna tid, "Skytop" kostade 185 dollar extra.
Men Daytona Wagonaire som stationsvagnen hette var den mest speciella, det skjutbara taket gjorde i och urlastning av bilen enklare och gav många praktiska lastmöjligheter. Bland annat har sveriges television använt ett par sådanahär som kameraplattformar.
wagonairen föregicks av designstudien Skyview från 1962, detta var ett verk av Brook Stevens som ofta anlitats av Studebaker för speciella projekt. Skyview visades i sviten här: http://undangomda-och-bortglomda.html
Men Stevens hade använt det skjutbara taket förut, 1959 gjorde tre specialbilar för Olin Aluminium för att användas till att visa upp just aluminuimmaterialets möjligheter och fördelar i design och konstruktion. En cabriolet, en town car sedan och denna stationsvagn, de tre byggdes av Reutters i Tyskland efter Stevens design på chassin från Chrysler.
Studebaker gick kräftgång de här sista åren och Wagonairen blev inte den succe man hade hoppats på, men fick iallfall hänga med i det krympande modellutbudet mot slutet 1966. De sista två åren byggdes alla modeller inkulsive Wagonaire i Kanada. Så 1966 försvann det praktisk skjutbara taket tillsammans med resten av Studebakers långa historia.
Men konceptet återuppstod igen 2003, denna gång hos GMC Denali och med tillnamnet XUV.
XUV:S skjuttak var elmanövrerat, något som Wagonaire inte hade. Dock blev Denali XUV en likaledes kortlivad modell, redan 2005 ströks den ur programmet.
I sammanhanget så bör man även omnämna den här lösningen som ligger mellan Wagoniare och Denali XUV kronologiskt sett. Spanskbyggda FASA-Renault 4 "Fourgonetas" försågs med den här käcka lösningen för att ta lite mer skrymmande gods
Håll i katten!
Det är ju oundvikligt att en Jaguar skall annonseras med just en Jaguar. Här från lanseringen av mk.I i USA 1957.
Mark I hette gentligen aldrig så, utan presenterades som 2,4 litre saloon 1955, från 1957 fick man den större motorn från mk.V på 3,4 liter och 210 hästkrafter och den gfick då heta 3,4 litre saloon. 1959 gjordes en facelift och man lade till varianten 3,8 litre. från till 1967 till slutet 1969 döptes dom om till 240 och 340. Indelningen mark I respektive II är en efterhandkonstruktion för att hålla isär dom. Men vackra bilar var det och hade rejält med prestanda som står sig än idag
Mark I hette gentligen aldrig så, utan presenterades som 2,4 litre saloon 1955, från 1957 fick man den större motorn från mk.V på 3,4 liter och 210 hästkrafter och den gfick då heta 3,4 litre saloon. 1959 gjordes en facelift och man lade till varianten 3,8 litre. från till 1967 till slutet 1969 döptes dom om till 240 och 340. Indelningen mark I respektive II är en efterhandkonstruktion för att hålla isär dom. Men vackra bilar var det och hade rejält med prestanda som står sig än idag
På en sanddyn i Michigan
Alla som trodde att Bruce meyers (Meyers_Manx) uppfann Beach buggyn, eller dune buggy de ursprungligen hette, på 60-talet får tänka om. Här är buggyns urfader, nångång i mitten av 30-talet på Floradale Resort vid mears i Michigan. Buggyn, eller "Dune Scooter" som denna kärra kallades är en 33-34 Ford med dubbelmonterade däck för att bjuda turister på spännande åkturer över sanddynerna, och visst ser dom ut att ha roligt också.
recept på Cobra-Tonic
Mångsysslaren Carroll_Shelby mest känd för de legendariska Shelby Cobra och Mustangerna, och hade en väl etablerad kontakt med Ford. Vid sidan av dessa muskedunderbilar så erbjöd Shelby även sitt "cobra" program med trimdelar till din vanliga Ford också, genom din vanliga Ford-handlare 1964.
Morgans nygamla
När majoriteten av sportvagnstillverkare gått i graven genom decennierna har berott på dels framtvingade produktrationaliseringar, dels på oförmågan att kunan förnya och förbättra sitt utbud. Så har egendomligt nog Morgans framgång berott på det rakt motsatta. Morgan är en anakronism, både i sitt sätt att byggas och i sin teknik, och i sitt perspektiv. Viss förnyelse har skett de senare åren med Aero-8 och Aeromax som sätter Morgan i det egendomliga facket att göra retro på sig självt.
Nu återupptar man av ytterligare en gammal konstruktion från sin spännande historia, säg hej till 2011 års 3-wheeler!
Samma upplägg som 1930, V-twin fram, men nu med en modern bränsleinsprutad 1800cc X-wedgemotor från S&S som är kopplad till en femväxladlåda från Mazda Miata. Mått och vikt överenstämmer också ganska bra med originalet, matchnikten skall hållas under 500 kilo.
den 1:a mars premiärvisades den färdiga 3-wheelerns på Genevemässan. 
Produktionsstart väntar och man kan redan nu betsälla sin nya 3-wheeler genom Morganåterförsäljare, utgångspriset är satt till c:a 25000 pund. Mer om denna spännande sak på :
http://www.morgan3wheeler.co.uk/home.html
Originalet förresten, det var inte så länge sen det skrevs om den här: tre-hjul-med-kul.html
Skodas Zelva
ZElva är tjeckiska för sköldpadda och ett nog så passande namn på den här skapelsen.
1924 byggde Skodaverken tolv stycken såna här "sköldpaddor" som egentligen hette PA-2. En ganska oortodox pansarbil med rundade former, något liknande hade aldrig setts innan. Tre stycken såldes till Wiens poliskår 1927 och minst en av dom fanns i tjänst där ännu vid slutet av andra världskriget. Det är antagligen där bilden är tagen där denna förundrade tyska soldat nyfiket undersöker Zelvan.
PA-2 var fyrhjulsdriven, vägde runt 7,5 ton och drevs av en fyrcylindrig motor på hela 9,7 liter och 70hk. Detta räckte för att ge en toppfart på c:a 80km/h vilket får anses mycket bra för vilket pansarfordon som helst, om pansarkarossens strömlinjeform hjälpte till med detta är dock tveksamt.
1924 byggde Skodaverken tolv stycken såna här "sköldpaddor" som egentligen hette PA-2. En ganska oortodox pansarbil med rundade former, något liknande hade aldrig setts innan. Tre stycken såldes till Wiens poliskår 1927 och minst en av dom fanns i tjänst där ännu vid slutet av andra världskriget. Det är antagligen där bilden är tagen där denna förundrade tyska soldat nyfiket undersöker Zelvan.
PA-2 var fyrhjulsdriven, vägde runt 7,5 ton och drevs av en fyrcylindrig motor på hela 9,7 liter och 70hk. Detta räckte för att ge en toppfart på c:a 80km/h vilket får anses mycket bra för vilket pansarfordon som helst, om pansarkarossens strömlinjeform hjälpte till med detta är dock tveksamt.
Ryska Rolligoner
Inte bara Albee, rolligoner.html laborerade med detta, idén snappades snabbt upp i forna Sovjet och några förfrågningar om upphovsrätter och patent frågades det säkert inte efter...
"Ouragan" benämnd ET-8 var en prototyp konstruerad genom forskningsbyrån NAMI 1958
Vad som verkar vara en bakvänd GAZ-69 Jeep, på Rolligon-axlar och däck, benämns som MTVO-U2 utan närmare förklaring, också denna från 1958.
"Ouragan" benämnd ET-8 var en prototyp konstruerad genom forskningsbyrån NAMI 1958
Vad som verkar vara en bakvänd GAZ-69 Jeep, på Rolligon-axlar och däck, benämns som MTVO-U2 utan närmare förklaring, också denna från 1958.
Långtidsparkerat...
Det är nåt speciellt runt gamla övergivna bilvrak som naturen tar över...
Dodge WC-series panel van, modellen är från 40-talet och har antagligen fått sin sista vila på ett tidigt stadium.
Oldsmobile från 1950 som rotat sig för gott...
Dodge WC-series panel van, modellen är från 40-talet och har antagligen fått sin sista vila på ett tidigt stadium.
Oldsmobile från 1950 som rotat sig för gott...
Bellamores mobila bank
David bellamore var chef för Mosler SAfe company, kassaskåpstillverkare på Manhattan i new York, och runt 1910 fick han en brilliant idé. Värdetransportbilar fanns redan, men Bellamores idé gick ut på att skapa ett helt mobilt bankkontor och började skissa på hur detta skulle läggas upp. 1912 gick patentansökan igenom och den första mobila banken började ta sin form. 
Bellamore använde ett Autocar-chassi från 1910 som hade en tvåcylindrig boxermotor på blott 20 hästkrafter, och på detta byggdes en kaross som fylldes med all tänkbar säkerhetsutrustning vid denna tid, fordonet sade vbara både skott och brandsäkert.
Redan från början planerades en hel serie specialfordon, som nedan denna säkerhetslimousine som va tänkt att kunan hämta stora mängder kontanter vid dörren så att säga, här fanns även plats för flera beväpnade väktare, men denna modell kom dick aldrig längre än till ritningsstadiet. 
Såvitt man vet kom det bara att färdigställas en enda av de här, och den kom i bruk hos First Mortgage Gurarantee&Trust Co i Philadelphia. Hur det föl väl ut är okänt, Bellamore försökte ivrigt lansera idén hos flera olika bankkontor och filialer men det rörde föga framgång, så även när han vände sig utomlands för att sälja in patentet i England och Frankrike. Det rullande bankkontoret var egentligen ingen dålig idé, men med alla sinnrika finneser och säkerhetsanordning och inte minst bepansring, så blev det en dyr historia.
Så här såg "kontoret" ut inuti, polerat trä, mässing och galler som i en vanlig bankkassa, kunderna fick ställa sig i en "vestibul" baktill som bara kunde öppnas och stängas inifrån fordonet. 
Bellamores bank i vidareutvecklat utförande med säkerhetsvestibul baktill, skottsäkra ståljalusier och fotsteg tänkta för medföljande väktare. En nackdel dessa hade var den klena motorn vilket antagligen gjorde att väktarna kunde ta sig fram snabbare till fots vid ett rånförsök... 
Så tittar vi lite på utrustningslistan, enbart chassiet gick löst på 2150 dollar, 700 dollar för själva skalet får dock anses billigt. Priset på t ex den elektriska larmklockan på hela 85 och installationskostnad på 20 dollar därtilldollar ger ett exempel på att elattiraljer vid den här tiden var dyra saker, då själva värdeskåpet bara kostade 40 dollar. Dessutom strömförande skyddsgaller för 59 dollar, en säkerhetsdetalj som antagligen inte ens skulle tillåtas idag... 
En dag i Kingston upon Thames 1919
I Kingston-upon-Thames sydväst om London låg det berömda Sopwith Aviation Company, som under första världskriget hade blivit den ledande flygplanstillverkaren i Storbritannien. En stor förtjänst i detta hade den unge australiensaren Harry Hawker som nedan syns i sin speciella bil. Det är vad som skulle kunna benämnas en hot rod, för Hawker har utgått från en Mercedes, som chassiet förlängts tio tum fram för att husera en flygplansmotor, en stor V12:a från Sunbeam på 225 hästkrafter.
Nu ställer jag mig frågande till om Hawker använt ett Mercedeschassi då jag tycker med det liknar en Lanchester...
Hur som helst hade Harry tävlat en del innan på sin fritid och gillade att åka fort, och med denna maskin torde han haft det snabbaste på hjul i hela Storbritannien vid denna tid.
Harry Hawker, föddes i Australien 1889, kom till England 1912 och började arbeta hos Thomas Sopwith vid hans nystartade flygplansfabrik senare samma år. Första världskriget tog flygtillverkningen från enskilt hantverk till industriell skala, Sopwith blev snabbt en av de mest framgångsrika tillverkarna, och totalt framställde man över 16000 flygplan under kriget. Modeller som Pup, Tabloid och Camel är några av de mest kända, och Harry hawker hade mycket med deras framgång att göra. 1919 var det även nära att Hawker tillsammans med MacKenzie Grieve blev den första att flyga över Atlanten, men planet som Sopwith hade gjort i ordning för detta fallerade och dom fick nödlanda i havet efter 14 timmars flygning. En månad senare lyckades Alock och Brown som bekant med bedriften istället.
1920 gick Sopwith i likvidation, och ur detta bilade Thomas Sopwith och Harry Hawker istället Hawker Engineering, seanre omdöpt Hawker Aircraft. Hawkers modeller blev ryggraden i brittiska jakt och lättare bombflyget med modeller som Audax, Hart, Nimrod, Fury med mera. Dessa exporterades även i stor skala. Inför och under nästa krig var det Hawker Hurricane, Tempest och Typhoon som för alltid gått till historien som legendariska och framgångsrika jaktplan.
Men Harry Hawker själv fick aldrig uppleva detta, då han omkom vid en flyguppvisning på Hendon 1921.
Nu ställer jag mig frågande till om Hawker använt ett Mercedeschassi då jag tycker med det liknar en Lanchester...
Hur som helst hade Harry tävlat en del innan på sin fritid och gillade att åka fort, och med denna maskin torde han haft det snabbaste på hjul i hela Storbritannien vid denna tid.
Harry Hawker, föddes i Australien 1889, kom till England 1912 och började arbeta hos Thomas Sopwith vid hans nystartade flygplansfabrik senare samma år. Första världskriget tog flygtillverkningen från enskilt hantverk till industriell skala, Sopwith blev snabbt en av de mest framgångsrika tillverkarna, och totalt framställde man över 16000 flygplan under kriget. Modeller som Pup, Tabloid och Camel är några av de mest kända, och Harry hawker hade mycket med deras framgång att göra. 1919 var det även nära att Hawker tillsammans med MacKenzie Grieve blev den första att flyga över Atlanten, men planet som Sopwith hade gjort i ordning för detta fallerade och dom fick nödlanda i havet efter 14 timmars flygning. En månad senare lyckades Alock och Brown som bekant med bedriften istället.
1920 gick Sopwith i likvidation, och ur detta bilade Thomas Sopwith och Harry Hawker istället Hawker Engineering, seanre omdöpt Hawker Aircraft. Hawkers modeller blev ryggraden i brittiska jakt och lättare bombflyget med modeller som Audax, Hart, Nimrod, Fury med mera. Dessa exporterades även i stor skala. Inför och under nästa krig var det Hawker Hurricane, Tempest och Typhoon som för alltid gått till historien som legendariska och framgångsrika jaktplan.
Men Harry Hawker själv fick aldrig uppleva detta, då han omkom vid en flyguppvisning på Hendon 1921.
Fjäderdäcket
Däck var inte speciellt pålitliga förr, lastbilar körde länge på massiva däck då man helt enkelt inte kunde göra tillräckligt starka luftfyllda däck. I bilismens tidiga år var däck ömtåliga och punkteringar vanliga, och däckbyte besvärligt då de ofta var spikade i fälgen.
MEn det fanns alternativ, om man var tvungen att i största utsträckning undvika haveri så fanns dessa hjul som hade ett knippe spiralfjädrar istället för gummiring. Dessa märkliga däck sitter på en tysk Protos från 1916 som då med all sannorlikhet är ett slags stabsfordon för armén och framkomlighet var livsviktigt.
Men den fjädrande fälgen var inte något nytt ens då, patentet hade redan setts för hästdroskor 1870, och det är inte heller bortglömt för idag finns Michelins "Tweel" som används på tyngre entreprenadmaskiner där underlaget så kräver.
mer annorlunda däck har visats tidigare här: nar-man-uppfann-hjulet-igen.html
och här: rolligoner.html
MEn det fanns alternativ, om man var tvungen att i största utsträckning undvika haveri så fanns dessa hjul som hade ett knippe spiralfjädrar istället för gummiring. Dessa märkliga däck sitter på en tysk Protos från 1916 som då med all sannorlikhet är ett slags stabsfordon för armén och framkomlighet var livsviktigt.
Men den fjädrande fälgen var inte något nytt ens då, patentet hade redan setts för hästdroskor 1870, och det är inte heller bortglömt för idag finns Michelins "Tweel" som används på tyngre entreprenadmaskiner där underlaget så kräver.
mer annorlunda däck har visats tidigare här: nar-man-uppfann-hjulet-igen.html
och här: rolligoner.html
mysteriet från Wichita
Den här egendomligheten dök upp för ett tag sedan på Ebay, inte ens säljaren visste så mycket om vad det egentligen var för något.
En fordonsprototyp, med självbärande kaross i tunna stålrör, tvåcylidrig boxermotor från Onan på tio hästkrafter, drivning på framhjulen via en treväxlad motorcykellåda på varje sida. Den sägs ha blivit byggd 1950 av Grumman Aircraft engineering, men just detta verkar inte stämma då dess ursprung är lokaliserat till Wichita, Kansas.
Fordonet är uppenbart byggt av "flygkunnig" personal och många småplanstillverkare försökte sig på att göra småbilar just under dessa år efter kriget. Just i Wichita fanns det många att välja på i denna tid för här huserade Cessna, Stearman, Mooney och Beechcraft, men dock har Grumman aldrig haft någon verksamhet där.
Är det en allvarligt menad prototyp till en bil, eller mer ett kafferastprojekt av några anställda hopplockat av överblivna delar? De fyra männen bakom projektet är iallfall identiferade som Cameron Bailey, Max Roy, Kelly Krentz, and A. A. Reddy men där slutar ledtrådarna, 1950 i Wichita, än så länge.
pionjär postspecialare
En käck brevbärarbil som underlättade Frankrikes postleveranser i förra seklets början. Kärran är tillverkad av Turgan&Foy som egentligen var inriktad på service och produktion av järnvägsvagnar, linbanor och dylikt. Turgan&Foy gjorde inga djupare avtryck i bilhistorien då dom lade ner redan 1906, så då kan vi datera den här smarta postbilen till åren strax efter sekelskiftet.
