Luftslottet som rullar
Driva en bil med bara ren luft? varför inte, tyckte iallafall Guy Nègre som bildade MDI Air cars. http://www.mdi.lu/english/
Det har varit lite si och så med själva tillverkningen av dessa luftdrivna bilar, hela projektet har ibland beskyllts för att vara ett rent luftslott, i dubbel bemärkelse. Men för sådär tio år sen fanns ett par körbara prototyper, emellanåt visas nya idéer och concept upp från MDI, licenser har sålts men fortfarande verkar det vara dåligt med någon egentlig produktion.
Men idéen har funnits förut, sådär 100 år före Négres luftbilar, denna vagn är tillverkad av ett företag som kallades Pneumatic Carriage company i New York 1898. Och den fungerade bevisligen men det tog alltså närmare 100 år innan conceptet återupptogs.
Och däremellan byggde William E Boyette en prototyp för ett tryckluftsdrivet lokomotiv 1934
Och i nutid, MDI OneFlowAir concept på Genevemässan 2009.
Det har varit lite si och så med själva tillverkningen av dessa luftdrivna bilar, hela projektet har ibland beskyllts för att vara ett rent luftslott, i dubbel bemärkelse. Men för sådär tio år sen fanns ett par körbara prototyper, emellanåt visas nya idéer och concept upp från MDI, licenser har sålts men fortfarande verkar det vara dåligt med någon egentlig produktion.
Men idéen har funnits förut, sådär 100 år före Négres luftbilar, denna vagn är tillverkad av ett företag som kallades Pneumatic Carriage company i New York 1898. Och den fungerade bevisligen men det tog alltså närmare 100 år innan conceptet återupptogs.
Och däremellan byggde William E Boyette en prototyp för ett tryckluftsdrivet lokomotiv 1934
Och i nutid, MDI OneFlowAir concept på Genevemässan 2009.
Mr Tracksons automobil
Året är 1900 jämnt och platsen är Queensland, Australien. Detta är dock inte den allra första bilen på australiska kontinenten, men den första i delstaten Queensland. Denna stat är nästan fem gånger sörrre än Sverige och hade år 1900 knappt en halv miljon invånare, och en bil.
Mr Tracksons automobil var en amerikansk Locomobile och var trots sitt primitiva utförande en mycket dyr statussymbol, och såpass var det att man även anlitat en fotograf för att komma ut att föreviga familjen, den nya bilen framför det pampiga huset, också detta en ganska dyrbar tjänst på sin tid.
Mr Tracksons automobil var en amerikansk Locomobile och var trots sitt primitiva utförande en mycket dyr statussymbol, och såpass var det att man även anlitat en fotograf för att komma ut att föreviga familjen, den nya bilen framför det pampiga huset, också detta en ganska dyrbar tjänst på sin tid.
Zoe som Halvfabrikat
I USA har det länge pågått en slags "grey market" import, fordonsmodeller som på et eller flera sätt inte uppfyller landets ganska hårda normer på utländska fordon har emellanåt tagits in bakvägen, jämför exempelvis Citroen som såldes via kanada till USA som "CX auto" http://svammelsurium.blogg.se/2010/february/jankepadda.html.
På 80-talet försökte tydligen några entusiater importera trehjuliga Reliants från England, men det gick iten med mindre än att man i princip byggde en ny bil bestående av delar från Reliant Rialto, breddade spårvidden bak rejält och kallade den Zoe Z/3000ST.
Det intrssanta med Zoe var att den fanns med elmotor alternativt el/bensinhybrid, det kan antas att denna lilla tingest blev en ganska dyr sak och det tros bara ha gjorts fem stycken av dessa Zoes.
Reliant visades lite grann av här: http://mer-korkad-reklam-reliant.html
På 80-talet försökte tydligen några entusiater importera trehjuliga Reliants från England, men det gick iten med mindre än att man i princip byggde en ny bil bestående av delar från Reliant Rialto, breddade spårvidden bak rejält och kallade den Zoe Z/3000ST.
Det intrssanta med Zoe var att den fanns med elmotor alternativt el/bensinhybrid, det kan antas att denna lilla tingest blev en ganska dyr sak och det tros bara ha gjorts fem stycken av dessa Zoes.
Reliant visades lite grann av här: http://mer-korkad-reklam-reliant.html
Gilmores lysande reklam
Neonskyltar började bli populära under 20-talet, men första exemplet på att klä ett fordon med dylikt torde vara den här Mack BM tankern som tillhörde Gilmore Oil company, som syntes lysa upp trafiken 1934. 
Prisprotest 1913
Trodde ni protester mot bensinpriset var något nytt? Detta vykort är från 1913 och var en del av en kampanj mot prishöjningarna, och pryds av en Packard tourer.
Cosmo factory
Hos mazda 1967 byggs en av deras mer remarkabla modeller, Cosmo 110 Sport som hade setts påprototypstadiet redan 1963, förseriebilarna byggdes i januari 1965 och produktionsmodellen kom igång i maj 1967. Bilarna handbyggdes mer eller mindre och ungefär en om dan färdigställdes. runt 1500 bilar byggdes totalt fram till 1972.
Det speciella med Cosmo var wankelmotorn, detta var den första serieproducerade bilen med en tvåskivig Wankel, denna maskin var på 980cc och gav 130 hästar.
Cosmo Factory var även ett album av Creedence Clearwater revival som släpptes 1970, helt utan någon koppling till vare sig mazda eller wankelmotorer.
Det speciella med Cosmo var wankelmotorn, detta var den första serieproducerade bilen med en tvåskivig Wankel, denna maskin var på 980cc och gav 130 hästar.
Cosmo Factory var även ett album av Creedence Clearwater revival som släpptes 1970, helt utan någon koppling till vare sig mazda eller wankelmotorer.
En tur genom New Hampshire 1906
Ett gäng "motorister" som den tidens benämning på bilförare och bilåkare var, i vad som som verkar vara en gediget byggd automobil 1906. Bilen är en Grout, dessa byggdes i Massachusetts 1899-1912 utan att lämna några större ekon i bilhistorien. Grout hade en tvåcylindrig ångmaskin monterad mitt i vagnen, "motorhuven" huserar istället kondensatorn.
Så går vi på djupet med nördfaktorn och tittar närmare på nummerplåten. Dessa första registreringskyltar var gjorda i emalj och höll inte så bra. Dessutom fanns det inte någon utarbetad standard eller regelverk runt dessa. Denna Grout kommer utifrån då den har så kallade "visitors plates" från new Hampshire. Desa skyltar skulel då användas temporärt vid färd genom delstaten om man kom utsocknes, antagligen fick man ansöka om detta vid lokala sheriffkontoret eller city council.
Så går vi på djupet med nördfaktorn och tittar närmare på nummerplåten. Dessa första registreringskyltar var gjorda i emalj och höll inte så bra. Dessutom fanns det inte någon utarbetad standard eller regelverk runt dessa. Denna Grout kommer utifrån då den har så kallade "visitors plates" från new Hampshire. Desa skyltar skulel då användas temporärt vid färd genom delstaten om man kom utsocknes, antagligen fick man ansöka om detta vid lokala sheriffkontoret eller city council.
på ett Böhmiskt fält våren 1920
Efter det mekaniserade kriget, första världskriget hade avslutats så fanns det det massvis med materiel tillgängligt för att mekanisera den civila efterkrigstiden. Många firmor köpte upp surplus och anpassade det för främst jordbruk som exempel denna Excelsior motorplog, byggd av Laurin&Klement 1920.
Laurin&Klement var verksamma i det förra österrikiskt-ungerska imperiets nordvästra spets, en stat som hette Böhmen, eller Cechy på polska, som var det lokala språket jämte tyska i den delen vid den här tiden . Inte bara tekniken hade förändrats diametralt under krigsåren, kartorna hade ritats om också. Den forna stormakten Österrike-Ungern hade upplösts, Böhmen och Mähren hade tillsammas med Schlesien och Slovakien slagist ihop till en helt ny republik, Tjekoslovakien.
Laurin&Klement hade startat som en mekanisk verkstad 1895 och började tillverka bilar redan 1905. 1923 köptes de upp av en vapentillverkare som hette Skoda, och därigenom lever Laurin&Klement kvar än idag som Skoda Auto inom Skodakoncernen.
Laurin&Klement var verksamma i det förra österrikiskt-ungerska imperiets nordvästra spets, en stat som hette Böhmen, eller Cechy på polska, som var det lokala språket jämte tyska i den delen vid den här tiden . Inte bara tekniken hade förändrats diametralt under krigsåren, kartorna hade ritats om också. Den forna stormakten Österrike-Ungern hade upplösts, Böhmen och Mähren hade tillsammas med Schlesien och Slovakien slagist ihop till en helt ny republik, Tjekoslovakien.
Laurin&Klement hade startat som en mekanisk verkstad 1895 och började tillverka bilar redan 1905. 1923 köptes de upp av en vapentillverkare som hette Skoda, och därigenom lever Laurin&Klement kvar än idag som Skoda Auto inom Skodakoncernen.
Einn júnídagur i Reykjavik 1904
1904 var Reykjavik inte mycket mer än en fiske och handelsstation, och vägar existerade knappt på Island.
Men det hindrade inte den danska handelsmannen och konsuln Detlef Thomsen att 1904 importera den första bilen till Island. Han fick till och med "sponsring" från handelskammaren för detta inköp, bilar var dyra saker. Men i Juni 1904 anlände så en bättre begagnad Cudell av 1901 års modell.
Cudell var ingen tillverkare som gav eko av sig i bilhistoren, dessa byggdes i en liten verkstad i Aachen åren 1898-1905 och var baserade på franska de Dions konstruktioner. Viss tillverkning av Cudell lär ha skett fram till 1908 då i utkanten av Berlin.
Då vägar i princip saknades blev konsul Thomsens nyförvärv blott ett kuriosa i Reykjavik. Det dröjde ända till 1907 innan en bil till importerades av en Magnus Sigurðsson i Eyafjördur.
Först 1913 kom den tredje bilen till ön, en T-Ford och därefter kom det så sakteliga igång med bilismen på Island, 1920 hade man 170 bilar registrerade på ön, året innan hade man dessutom haft den första trafikolyckan.
Vid slutet av andra världskriget fanns 4300 bilar på ön, varav hälften var lastbilar. 1970 fanns över 40000 bilar registrerade och idag har den siffran stigit ända till 130000 och detta gör Island till världens biltätaste land per capita.
Men det hindrade inte den danska handelsmannen och konsuln Detlef Thomsen att 1904 importera den första bilen till Island. Han fick till och med "sponsring" från handelskammaren för detta inköp, bilar var dyra saker. Men i Juni 1904 anlände så en bättre begagnad Cudell av 1901 års modell.
Cudell var ingen tillverkare som gav eko av sig i bilhistoren, dessa byggdes i en liten verkstad i Aachen åren 1898-1905 och var baserade på franska de Dions konstruktioner. Viss tillverkning av Cudell lär ha skett fram till 1908 då i utkanten av Berlin.
Då vägar i princip saknades blev konsul Thomsens nyförvärv blott ett kuriosa i Reykjavik. Det dröjde ända till 1907 innan en bil till importerades av en Magnus Sigurðsson i Eyafjördur.
Först 1913 kom den tredje bilen till ön, en T-Ford och därefter kom det så sakteliga igång med bilismen på Island, 1920 hade man 170 bilar registrerade på ön, året innan hade man dessutom haft den första trafikolyckan.
Vid slutet av andra världskriget fanns 4300 bilar på ön, varav hälften var lastbilar. 1970 fanns över 40000 bilar registrerade och idag har den siffran stigit ända till 130000 och detta gör Island till världens biltätaste land per capita.
Limpan avklädd
En motorshow 1952 med en itusågad Hudson och två damer.
Vad som är mest iögonfallande är det dubbla förgasararrangemanget, "Twin-H" var ett nytt option 1952 som kostade hela 111 dollar extra. Hudsom hade vid denna tid många olika option på motorsidan och ännu mer specialgrejor för trimning som kunde beställas extra för tävlingsbruk. Twin-H gav 170 hästar mot standard 127, däremellan fanns ett steg som kallades "H-145" på just 145 hästkrafter.
Nu låter dessa effektuttag kanske blygsamma mot vad som gick att få bara någar år senare, men 1952 räckte detta till för att ta otaliga segrar i NASCAR och andra serier där det var krav på originalmmotorer, detta i konkurrens med nya moderna toppventils-V8:or.
Fords V8 gav 110hk, Cadillac toppade effektligan med en 190 hästars maskin och Chryslers nya Hemi var på 180hk, Hudson kom upp i dessa effekter med en sexa som var relativt gammalmodig.
Men det finns en annan instressant sak med denna itusågade bil, en detalj som verkar så självklar idag att man inte tänker på det. Liksom med effektsiffror och sånt så måste man även se design och konstruktion i sitt samtida perspektiv. Idag är det lätt att tycka att en gammmal bil är en gammal bil men vad som idag verkar självklart har en gång varit revolutionernade.
Denna hudsonmodell som vi kallar "limpan"presenterades 1948 och var lågbyggd med pontonkaross, borta var svulstiga skärmar och fotsteg och annat. Nu breddade man ramen, integrarade den med karossen och sänkte ner golvet mellan ramskenorna, och med pontonkarossen kunde man utnyttja fordonets hela faktiska bredd.
Dessutom var dörrsidorna konkava för extra plats i armbågshöjd. Nu tänkte man ergonomi, ett ledord i interiör formgvning idag, nånting som var helt nytt på denna tid.
Nedan syns nyfikna provsitta samma bil, som trots att den inte var större än många andra bilar ledigt rymde tre i bredd. Närmsta konkurrenter som hade anammat samma sätt att bygga bilar var Kaiser/Frazer som var först ut med dylik konstruktion redan 1946, följt av Nash och Hudson som 1949 års modeller.
Nu gick det inte särskilt bra för någon av ovanstående tillverkare, de försvann bara några år senare. Nånting som föranleder folk att tro detta var dåligt byggda bilar, men inget kan vara mer fel. Hudson, Kaiser och Nash var antagligen tidens mest välbyggda bilar, vid sidan av att vara mest innovativa på marknaden, tyvärr kostade framgången och dessa "fritänkade" firmor hängde inte med i den snabba utvecklingen under denna tid.
Just Nash innovativa idéer skrevs lite om här: nash-den-baddbara-bilen.html och en Nash till studerades närmare här: http://luckoppning.html
Vad som är mest iögonfallande är det dubbla förgasararrangemanget, "Twin-H" var ett nytt option 1952 som kostade hela 111 dollar extra. Hudsom hade vid denna tid många olika option på motorsidan och ännu mer specialgrejor för trimning som kunde beställas extra för tävlingsbruk. Twin-H gav 170 hästar mot standard 127, däremellan fanns ett steg som kallades "H-145" på just 145 hästkrafter.
Nu låter dessa effektuttag kanske blygsamma mot vad som gick att få bara någar år senare, men 1952 räckte detta till för att ta otaliga segrar i NASCAR och andra serier där det var krav på originalmmotorer, detta i konkurrens med nya moderna toppventils-V8:or.
Fords V8 gav 110hk, Cadillac toppade effektligan med en 190 hästars maskin och Chryslers nya Hemi var på 180hk, Hudson kom upp i dessa effekter med en sexa som var relativt gammalmodig.
Men det finns en annan instressant sak med denna itusågade bil, en detalj som verkar så självklar idag att man inte tänker på det. Liksom med effektsiffror och sånt så måste man även se design och konstruktion i sitt samtida perspektiv. Idag är det lätt att tycka att en gammmal bil är en gammal bil men vad som idag verkar självklart har en gång varit revolutionernade.
Denna hudsonmodell som vi kallar "limpan"presenterades 1948 och var lågbyggd med pontonkaross, borta var svulstiga skärmar och fotsteg och annat. Nu breddade man ramen, integrarade den med karossen och sänkte ner golvet mellan ramskenorna, och med pontonkarossen kunde man utnyttja fordonets hela faktiska bredd.
Dessutom var dörrsidorna konkava för extra plats i armbågshöjd. Nu tänkte man ergonomi, ett ledord i interiör formgvning idag, nånting som var helt nytt på denna tid.
Nedan syns nyfikna provsitta samma bil, som trots att den inte var större än många andra bilar ledigt rymde tre i bredd. Närmsta konkurrenter som hade anammat samma sätt att bygga bilar var Kaiser/Frazer som var först ut med dylik konstruktion redan 1946, följt av Nash och Hudson som 1949 års modeller.
Nu gick det inte särskilt bra för någon av ovanstående tillverkare, de försvann bara några år senare. Nånting som föranleder folk att tro detta var dåligt byggda bilar, men inget kan vara mer fel. Hudson, Kaiser och Nash var antagligen tidens mest välbyggda bilar, vid sidan av att vara mest innovativa på marknaden, tyvärr kostade framgången och dessa "fritänkade" firmor hängde inte med i den snabba utvecklingen under denna tid.
Just Nash innovativa idéer skrevs lite om här: nash-den-baddbara-bilen.html och en Nash till studerades närmare här: http://luckoppning.html
Lilla huset på prärien flyttar
Ett kort från nånstans runt förra sekelskiftet, nånstans i North Dakota.
Man flyttar till ny mark och tar med sig hela huset, flytten sker med hjälp av en ångtraktor, dessa hade funnits långt före bilens intåg, och hade ännu ett par decennier av tjänstgöring framför sig. mest kända tillverkaren i USA av dessa vid denna tid var Holt, som 1911 efter ett par sammanslagningar bytte namn til det idag mer kända Caterpillar. Men detta verkar dock inte vara en Holt, utan den vertikala pannan skvallar om något annan tillverkare.
Lilla huset på prärien, för oss som minns den: Little_House_on_the_Prairie_(TV_series)
Man flyttar till ny mark och tar med sig hela huset, flytten sker med hjälp av en ångtraktor, dessa hade funnits långt före bilens intåg, och hade ännu ett par decennier av tjänstgöring framför sig. mest kända tillverkaren i USA av dessa vid denna tid var Holt, som 1911 efter ett par sammanslagningar bytte namn til det idag mer kända Caterpillar. Men detta verkar dock inte vara en Holt, utan den vertikala pannan skvallar om något annan tillverkare.
Lilla huset på prärien, för oss som minns den: Little_House_on_the_Prairie_(TV_series)
Uppsittning 1910
Ett gruppfoto med inalles tretton personer uppsuttna i en ny Auburn tourer, en kvalificeriad gissning torde vara att mannen med den malliga uppsynen är den nyblivne ägaren till denna automobil.
Vad mer man kan klura ut av klädval och mode är att det verkar vara lärare och personal från någon slags skola, dock finns inga närmare uppgifter på var bilden är tagen.
Att äga en bil var vid denna tid fortfarande märkvärdigt och så var det även ta ett fotografi. Bil och kamera var långt ifrån någon var mans egendom och en fotograf kunde ta en rundelig slant för ett sådant här uppdrag.
Auburn var vad som torde kallas mellanklassbil idag i storlek och pris. 1650 dollar fick man betala för en sådan här tourer vilket gör att den hamnar i mittsegementet vid denna tid. Nu motsvarar det priset ungefär 300 tusen i dagens penningvärde så bilar var riktigt dyra saker. Några år innan hade Ford börjat ändra på detta med sin billiga model T, marknadsstrategin var att tillverka så mycket bilar som möjligt så billigt som möjligt. en model T tourer kostade samma år 950 dollar och var USA:s billigaste bil.
Medans de andra som exemplevis Auburn gick mot tyngre och starkare och därmed dyrare bilar kom Ford att spela helt utanför regelboken, med effektiviserad produktion kunde Ford 1918 pressa ner sin model T till otroliga 360 dollar, en tiondel av vad en Auburn kostade samma år.
En novembermorgon i Paris 1921
Förvånade trafikanter fick ge sig ur vägen för denna märkliga farkost som tuffade fram på gatorna i vid place L'Etoile i centrala Paris en novembermorgon 1921.
Det var ett flygplan på väg till en flygmässa för egen maskin, på marken. Något liknande hade aldrig setts förut, senare i avaitikens historia har det til och från experminterats med att kombinera bil och flygplan oftast med olycksalig utgång, men Rene Tampieres maskin var egentligen inte en flygbil heller. Vid den här tiden var flygplan allt annat än tillförlitliga och navigationskunskaper relativt rudimitära. Att landa nångon annanstans än vad som var tänkt beroende på väderlek eller maskinellt krångel var nästan mer regel än undantag.
Tampieres idé var ett flygplan som kunde ta sig tillbaks till utgångspunkten för egen maskin istället för att behöva monteras ned och forslas från sin landningsplats.
Planet kunde då fälla tillbaks vingarna vilket reducerade bredden till drygt 2,5 meter och ett extra landningstä'll monterades bak. Stället hade bromsar och styrfunktion som kunnde kollas in och drivnignen sköttes via kardan til en extra motor som satt i planet.
Fördelarna var flera, fällbara vingar var en ny idé som sparade mycket plats vid förvaring, den extra motorn användes även som startmotor till planets ordinarie motor som var en 300 hästars Hispano-suiza. Så man slapp nu den farliga proceduren att starta maskinen för hand. Extramotorn kunde även fungera som generator och eventuellt drivkälla till annan utrustning, eller som ett rent krafttillskott, En annan av Tampiers idéer inkluderade att använda den lilla motorn att "turbomata" den ordinaire motorn.
I et militärt perspektiv så skulle en skvadron av denna typ kunna helt förflytta sig självt på marken med allt nödvändigt materiel och manskap på släpvagnar bakom makinerna, planen kunde sedan göras flygfärdiga igen på under en timme.
Denna flygning startade i Buc, inte med Rene Tampiere som pilot utan hans kollega Mayniel bakom spakarna. Planet kördes sedan in i Paris och mot flygutställningen.
Flygfärdig mätte Tampiers "Motor-car" 13 meter i vingspann.
Efter utställningen kördes planet sedan runt inne i staden, bland annat uppför backarna mot Montmartre, vilket maskinen klarade av med bravur. Marchfart på marken var runt 35km/h, vilket var fullt tillräckligt i dåtidens trafik, detta var snabbare än vad många lastbilar var kapabla till.
Av Rene Tampieres geniala vision om det kompletta multirole-flygplanet för land och luft blev det inget mer än denna trots sina fördelar, vad som dock kom till användning från denna senare främst för bruk inom det marina flyget var konstruktionen för att fälla vingarna. En orsak kan varit de många komplicerade mekanismerna och reglagen som var nödnändiga för att kontrollera dels extramotorn, styrning, bromsar, roder, vingfällning med merasom gjorde planet tungt och dyrbart.
Men just sinnrika reglage och kontroller var Tampieres specialområde för i framtiden kom hans firma mer eller mindre uteslutande syssla med dessa typer av lösningar för allehanda fordon. Han hade redan patent på sin egen förgasare under namnet Bloctube, och denna reklam är från 1945 för Bloctubes mekaniska reglage. Bloctube är idag ett världsomspännande företag främst inom marinindustrin.
Bitter Blazer
Erich Bitters specialare skrevs lite om här http://inga-bittra-damer.html, runt 1976 gjorde han också ett försök att snofsa till Chevrolet Blazer efter eget huvud men det stannade troligtvis bara vid en enda bil.
Grevens gyroskopiska bil
Innan bilen fått sin "form" som vi känner den så var det inte ens säkert hur många hjul som var bäst, tre eller fyra var vanligast men sex eller åtta prövades också, eller varför bara inte nöja sig med två?
Greve Pjotr Shilovski från Petrograd var förutom sin titel yrkesverksam som jurist, statsförvaltare och guvenör över Kostroma i Ryssland och dessutom uppfinnare.
Han hade fascinerats av gyrsoskopets egenskaper och kom 1912 till England för att lägga fram sina ritningar och planer för ingenjörerna hos Wolseley. Dessa fann grevens planer så intressanta att man tillsammans med honom byggde prototypen till en gyrostabiliserad tvåhjulig automobil som stod klar 1913. 
Nu har tvåhjuliga bilar funnits till och från, men de har haft stödhjul och liknande hjälpmedel . Shilovskys bil balanserades upp av ett gyro och kunde av bilden att döa även stå upprätt vid stillastående.
Bilen var rejält tilltagen, gyrot var en massiv stålrotor i en cylinder som bara den vägde över 600 kilo, hela fordonet vägde runt 2,5 ton. En elmotor drev gyrot via en snäcka och denna skiva höll runt 2-3000 rpm lokaliserad i mitten av chassiet, sjäva bilen drevs av en 20-hästars Wolseleymotor.
PÅ den här principskissen ser man gyrots proportioner och bakhjulets driving som sker med kardan, dessa två var sammakopplade på ett sinnrikt vis. 
Gyrot kunde nämligen tilta beroende på acceleration och inbromsning för att motverka själva vridmomenten i detta.
Fordonet provkördes under 1913 och 1914 och det lär varit spännande upplevelser, broms fanns endast på transmission på den tunga bilen, och den enorma hjulbasen gjorde vändradien minst sagt besvärlig. Gyrobilen konstruerades om på ett par punkter genom att bland annat vända framgaffeln 180 grader och en del annat. 28:e April 1914 visades den upp för press och allmänhet, detta skedde i Regent Park i London inför en förstummad publik, bilen kunde köra framåt och backa utan att tippa dessutom kudne folk hoppa på och av fordonet under full stabilitet. Däremot var den på grund av gyrots rörelseriktning instabil vid vänstersvängar.
Som bil betraktat var den direkt bristfällig på ett flertal punkter, svårhanterlig, klumpig, och bör haft tämligen blygsamma prestanda, men att konceptet i sig självt fungerade.
Men senare samma år kom kriget, Wolseley fick fullt upp med krigsproduktion, Greven åkte hem till Ryssland och gyrobilen stod och samlade damm i ett hörne, och efter krigsslutet så lät man gräva ner den. Förvisso konserverad, men av greven hörde man inte något av efter kriget.
1938 beslutades att man skulle gräva upp bilen igen.
Chassiet renoverades och ställdes in på Wolseleys museum men tyvärr inte för länge för redan 1948 beslöt man att skrota den unika prototypen definitivt. 
Vad hände med greve Schilovsky då? Jo han hade inte försvunnit i revolutionen, istället hade han på något sätt undgått utrensningarna av aristokratin, kanske därför dyker han upp under namnet Petrovich Shklovskiy som fick i uppdrag av den nya regimen att anlägga en monorail med gyrostabiliserat tåg i Petrograd runt 1921-22. Några kilometer räls lades men projektet färdigställdes aldrig.
Men 1922 är han iallfall bekräftat tillbaka i England, vilket man hos Wolseley verkar varit helt ovetande om, och inte heller verkar han brytt sig så mycket om sin gyrobil heller. Men 1926 dyker en annan intressant sak om den formne greven upp, ett patent på "Cooke-Schilovsky turn indicator" ett gyrobaserat instrument för flygplan, som ända sedan dess är ett värdefullt hjälpmedel för piloter att hålla planet i rätt nivå vid blindflygning.
Vid sidan av detta kom han under 20 och 30-talet skriva flera böcker och avhandlingar i ämnet runt gyroskop. 1924 publicerade det mest kompletta verket som helt enkelt hette "The Gyroscope"
1938 dök den här detaljerade ritningen över ett vidareutvecklat gyroskop för bilar upp i ett nummer av "The light car" signerad Schilovsky, kanske var det denna artikel som föranledde Wolseley att gräva upp grevens bil? 
ett annat livstecken från Schilovsky är intressant nog från så sent från 1948 ur en korrespondens med ingen mindre än Sir B.H. Liddell_Hart angående utvecklandet av en gyrobaserad kompass speciellt för stridsvagnar. På grund av allt stål i dess pansar fungerar vanliga kompasser dåligt.
Annat än detta är mycket lite känt om greve Schilovskys liv i exil, han föddes 1871 och blev redan i början av 1900-talet känd som en lysande reformator inom rysk juridik och författning. Var hans ingenjörsmässiga talang komifrån förefaller en gåta. Som så mycket annat i hans märkliga liv.
Varför förekommer han kortvindigt under förvanskat namn i det post-revolutionära Ryssland? Vad gjorde han för att överleva revolutionen och hur gick det med hans tillgångar? Varför återvände han till England inkognito? Kanske framlevde han resten av sitt liv under diverse antagna namn i fruktan för ryska säkerhetstjänstens repressalier, eller undkom han det? För det går ingenstans att finna någon notering om hans senare leverne eller bortgång överhuvudtaget.
Bilen, båten och Brook Stevens
Amphibiefordon har funnits sen långt tillbaka men här är en annan lösning, Evinrude Lakester som visades 1970.
Det är en bil och en båt i ett, för idén stod designern Brooks_Stevens, som ju även låg bakom den speciella konstruktionen på dessa här: larks-listiga-lucka.html. Evinrude, stora på fritidsbåtar och motorer, stod för projektet som ser ut som en stor beach buggy med utombordsmotor. På den här skissen från 1969 med arbetsnamnet "Speedboat buggy" ser man att det är en båt man kör in på ett chassi så vips har man en bil, genialt, och antagligen samtidigt ganska komplicerat för någon produktion kom det aldrig att bli.
Pix inspiration
I inlägget om de märkliga franska farkosterna som inte blev nånging av: /les-egares-de-bortkomna.html Så visades den käcka Pix Band som var ett designstudentprojekt från1988. Men som oftast är det inte mycket som är nytt under solen för de hade med all säkerhet sneglat på Jean-Pierre Pointhieus "l'Automodule" från 1970.
L'automodule drevs av en liten MC-motor på 250cc som gav en toppfart på 45km/h. Farkosten hade även helt hydraulisk fjädring med individuellt ställbara hjul. Mest var det här en gimmick mer än en praktisk prototyp men uppmärksamheten var det imnget fel på under några år i början på 70-talet, då den visades upp, var med i reklamfilmer, och i modekatalogerna som rekvisita.
L'automodule drevs av en liten MC-motor på 250cc som gav en toppfart på 45km/h. Farkosten hade även helt hydraulisk fjädring med individuellt ställbara hjul. Mest var det här en gimmick mer än en praktisk prototyp men uppmärksamheten var det imnget fel på under några år i början på 70-talet, då den visades upp, var med i reklamfilmer, och i modekatalogerna som rekvisita.
En förhoppningsvis solig dag i Michihan 1956
På femtiotalet var framtiden på modet, General Motors höll varje är en Preview of Progress-utställning med framtidens teknik. Dessa var en spin-off av de berömda "Parade of progress" turnéerna.
Här står sexåriga Eddie Bracken som starter för ett elbilsrace vid GM Tech center i Detroit en septemberdag 1956.
Dessa söta Corvettemodeller drevs alltså med solceller, sådana var inget nytt, den första konstruerades redan 1877 men det var först vid den här tiden man började kunna göra dom mer effektiva, men ännu långt från produktionsmässiga i större skala. Men de dög att visa upp för att ge enfingervisning vad framtiden skulle kunna innebära.
Året innan hade en solcellsdriven modellbil visats upp på Powerama som man kan läsa mer om på den här trevliga sidan: http://viewlinerltd.blogspot.com/1955-general-motors-powerama-exhibit.html
Här står sexåriga Eddie Bracken som starter för ett elbilsrace vid GM Tech center i Detroit en septemberdag 1956.
Dessa söta Corvettemodeller drevs alltså med solceller, sådana var inget nytt, den första konstruerades redan 1877 men det var först vid den här tiden man började kunna göra dom mer effektiva, men ännu långt från produktionsmässiga i större skala. Men de dög att visa upp för att ge enfingervisning vad framtiden skulle kunna innebära.
Året innan hade en solcellsdriven modellbil visats upp på Powerama som man kan läsa mer om på den här trevliga sidan: http://viewlinerltd.blogspot.com/1955-general-motors-powerama-exhibit.html
Les Egarés, de bortkomna
förra omgången med bortglömda prototyper och modeller tittade vi på England. http://gomt-pa-on.html nu tar vi en titt på vad Frankrike har i gömmorna.
så kallde Kegresser, halvbandvagnar som de kallas efter upphovsmannen Adolphe_Kegresse,senare var Citroen främst med att använda hans koncept främst för militärfordon, men i 20-talets början sågs också denna prototyp som var menad för civilt bruk. De runda skivorna på huvsidorna är antagligen ett slags kraftuttag för att driva andra apparater med remmar.
Emile Claveau har till och från dykt upp i bilhistorien med nydanande konstruktioner, sist presenterades en här: http://smattingar-som-forsvann.html.
Redan 1927 presenterade han den här avancerade prototypen som kallades "Autobloc" och var en självbärande konstruktion med motorn bak.
22CV skulle bli Citroens flaggskepp med V8 motor, framhjulsdrift och en slags automatlåda. Ett par prototyper byggdes och var snubblande nära att sättas i produktion. En roadster på denna visades här: http://lite-mer-som-aldrig-blev-av.html
men totalt handlade det om en provserie på ett 20-tal vagnar. Proppen drogs ur när Michelin övertog Citroen 1935.
Framhjulsdrift kom på modet under 30-talet, franska grenen av Ford byggde vid den här tiden samma modeller som i England och Tyskland men experimenterade med en egen modell som gick under namnet "Tracfort" 1934.
Renaults basmodell Primaquatre stod inför en modernisering precis vid krigsutbrottet, och en uppföljare kom itne ut på marknaden förrän efteråt, men 1941 satte man iallfall ihop den här prototypen som kom att visa vägen för en ny småbil som senare blev 4CV.
kriget tvingade fram många udda lösningar, Panhard hade alltid sina egna, en slags fyrhjulsdriven minikanonvagn från 1940, vad kugghjulen i mitten gör vet nog bara Panhards ingenjörer.
Frankrike hade i viss mån tillverkning på civilt materiel under krigsåren , det gällde att fortsätta hålla landet på hjul. Nästan alla var små enkla elbilar som denna Jaeger prototyp från 1942.
Det anrika Bugatti kom aldrig att repa sig efter kriget, men man försökte sig ändå på att göra en billig småbil. Type 68 hade en liten fyra på 25 hästkrafter och vägde blott 400 kilo, två stycken byggdes 1945-46 och den enda kvarvarande står på muséet i Molsheim.
Renault hade kraft kvar att bygga många intressanta förslag till hur framtidens bilar skulle se ut efter kriget. Denna vagn från 1949 kan närmast sägas vara en MPV och var främst menad för taxibruk. Karossen byggdes Faget Varnet men type ADJ kom aldrig att nå någon serieproduktion.
En större Renaultmodell skulle också tas fram och type 108 gick igenom ett par olika skepnader, en visades här: http://mer-som-vi-aldrig-fick-se.html Men även en sedanet-variant inte helt olik Ford Vedette utprovades också, men så småningom kom detta att bli den helt annorlunda Renault Fregate
I källaren hos Renault har man gömt undan många märkligheter som aldrig fick se dagens ljus, här är ett småbilsexperiment i samarbete med Ghia som gick under namnet project 115 och ser långt mer modern ut än vad den är för denna byggdes redan 1958.
SAmtidigt experimenterade man med frambyggda personbilar, inte bara hos renault men man upptäckte nog rätt omgående att detta var inte vad marknaden ville ha. Project 900 från 1959.
Project 114 var också en bil i samarbete med Ghia, denna skall enligt uppgift tillverkats 1961.
Ovan nämda project 115 fortsatte och här ser vi att grundformen till kommande Renault 16 lagts, denna coupé stod klar redan 1963, två år innan 16 hade premiär.
1965 och project 118, vad som verkar vara första utkastet till renault 5.
Project "R-A-G" stod för Renault Alpine Gordini, de två sistnämda intimt knutna till Renault. Här en prototyp där dessa skulle förenas i en sportvagnsmodell 1966.
Samma år 1966 visade Simca upp en småbil som på sikt skulle kunna konkurrerat med den kommande renault 5, men av type 936 gjorde man inget mer.
SAmtidigt planerades det också för en stor-Simca, 1967 utvärderade man lite olika utförande i designstudion med namnet project 929.
929XA
929XB
929XC
Chrysler tog vid den här tiden kontroll över Simca och i viss mån kom denna modell gå igen som Chrysler 180, som kom att tillverkas i både England, Frankrike och Spanien.
Vi går ner i källaren hos Renault igen och tittar på någonting som kallades "Proto H" 1968.
Där står även en Alpine-prototyp. den extrema Alpine_A310 presenterades 1971, men detta A310 derivat kom till 1972.
Invirad i plast står en annan Alpine-skapelse som kanske kuden blivit av, A480 kallas denna och skall ha gjorts 1978 och sen på oklara grunder förvisats till evig osalighet i källaren.
Ligier är tillverkare av så vitt skulda saker som Formel-1 bilar och små minibilar med mopedmotorer, 1975 gjordes denna kilformade coupé i samarbete med Renault.
P140 varförsta utskotett för en ersättare till renault 5 och såg dagens ljus 1978, en hel del av denna kom uppenbarligen att gå igen långt senare i Clio.
Så tittar vi in i källarreionerna hos Peugeot en sväng, lilla 104 som kombimodell förvisades hit redan efter den byggts, 1978.
Project E27 var en Peugeot 504 coupemodell främst ämnad för USA-marknaden framtagen 1979 men den fick stanna hemma istället.
Peugeot 505 som coupé kom heller aldrig att förverkligas, denna byggdes 1982.
Och även en elegant cabriolet på 505-modellen gjordes samma år men inte den heller ansågs ha någon framtid.
Peugeot 205 som break kom heller aldrig att förverkligas, denna vagn som kalldes "Verve" gjordes av Pininfarina 1984.
1988 visades ännu en 205 Break upp, ett verk av Contreau och kallades Nepala, inte helelr den visade Peugeot själva något intresse för.
Heuliez har hitta på mycket åt Citroen och är även underleverantör till dom, 1981 visade dom upp en cabriolet på Visa som kom att följas av ett par stycken till men ingenting som sattes i serieproduktion.
I samarbete med Lotus utvecklade Citroen en dräparversion av lilla Visa för rent tävlingsbruk, Den moddade var mer eller mindre en Lotus Esprit med mittmonterad fyra på 2,2 liter och 290 hästkrafter och en Visakaross pressad över det hela. Ett par stycken byggdes med lite olika motorvariationer men Citroens sikte på världscupen i rally med dessa kom av sig 1982.
Namnlös elegant Renault med trolig inblandning av Pininfarina, visad 1987.
Att tänka lite utanför ramarna är ganska franskt, och 1988 syntes det här lustiga projektet som var ett verk av en grupp designstudenter, Pix Band var en genialt tänkt liten kul stadsbil byggd i moduler man kunde plocka isär. Insteg i bilen skedde genom att man vred "klotet" ett halvt varv och öppnade dörren.
PGO tillverkar mest replikor och kitcars idag men 1992 gjorde dom en prototyp till en billig, lättbyggd småbil som kallades Camille.
Heuliez bygger som sagt rätt mycket speccialvagnar åt Citroen och har till och från visat upp egna kreationer. XM gjordes aldrig som renodlad sedan men Heuliez byggde ändå ett par varianter på prov som kallades XM Palace 1992. Pä den första har man förut gett den en rejält tilltagen hjulbas även rätat ut "vecket" vid bakdörrens överkant.
På version två av Palace har man uppenbarligen utgått från en Break, naturligt då Citroen redan hade lejt ut sammansättnignen av stationsvagnarna till dom.
så kallde Kegresser, halvbandvagnar som de kallas efter upphovsmannen Adolphe_Kegresse,senare var Citroen främst med att använda hans koncept främst för militärfordon, men i 20-talets början sågs också denna prototyp som var menad för civilt bruk. De runda skivorna på huvsidorna är antagligen ett slags kraftuttag för att driva andra apparater med remmar.
Emile Claveau har till och från dykt upp i bilhistorien med nydanande konstruktioner, sist presenterades en här: http://smattingar-som-forsvann.html.
Redan 1927 presenterade han den här avancerade prototypen som kallades "Autobloc" och var en självbärande konstruktion med motorn bak.
22CV skulle bli Citroens flaggskepp med V8 motor, framhjulsdrift och en slags automatlåda. Ett par prototyper byggdes och var snubblande nära att sättas i produktion. En roadster på denna visades här: http://lite-mer-som-aldrig-blev-av.html
men totalt handlade det om en provserie på ett 20-tal vagnar. Proppen drogs ur när Michelin övertog Citroen 1935.
Framhjulsdrift kom på modet under 30-talet, franska grenen av Ford byggde vid den här tiden samma modeller som i England och Tyskland men experimenterade med en egen modell som gick under namnet "Tracfort" 1934.
Renaults basmodell Primaquatre stod inför en modernisering precis vid krigsutbrottet, och en uppföljare kom itne ut på marknaden förrän efteråt, men 1941 satte man iallfall ihop den här prototypen som kom att visa vägen för en ny småbil som senare blev 4CV.
kriget tvingade fram många udda lösningar, Panhard hade alltid sina egna, en slags fyrhjulsdriven minikanonvagn från 1940, vad kugghjulen i mitten gör vet nog bara Panhards ingenjörer.
Frankrike hade i viss mån tillverkning på civilt materiel under krigsåren , det gällde att fortsätta hålla landet på hjul. Nästan alla var små enkla elbilar som denna Jaeger prototyp från 1942.
Det anrika Bugatti kom aldrig att repa sig efter kriget, men man försökte sig ändå på att göra en billig småbil. Type 68 hade en liten fyra på 25 hästkrafter och vägde blott 400 kilo, två stycken byggdes 1945-46 och den enda kvarvarande står på muséet i Molsheim.
Renault hade kraft kvar att bygga många intressanta förslag till hur framtidens bilar skulle se ut efter kriget. Denna vagn från 1949 kan närmast sägas vara en MPV och var främst menad för taxibruk. Karossen byggdes Faget Varnet men type ADJ kom aldrig att nå någon serieproduktion.
En större Renaultmodell skulle också tas fram och type 108 gick igenom ett par olika skepnader, en visades här: http://mer-som-vi-aldrig-fick-se.html Men även en sedanet-variant inte helt olik Ford Vedette utprovades också, men så småningom kom detta att bli den helt annorlunda Renault Fregate
I källaren hos Renault har man gömt undan många märkligheter som aldrig fick se dagens ljus, här är ett småbilsexperiment i samarbete med Ghia som gick under namnet project 115 och ser långt mer modern ut än vad den är för denna byggdes redan 1958.
SAmtidigt experimenterade man med frambyggda personbilar, inte bara hos renault men man upptäckte nog rätt omgående att detta var inte vad marknaden ville ha. Project 900 från 1959.
Project 114 var också en bil i samarbete med Ghia, denna skall enligt uppgift tillverkats 1961.
Ovan nämda project 115 fortsatte och här ser vi att grundformen till kommande Renault 16 lagts, denna coupé stod klar redan 1963, två år innan 16 hade premiär.
1965 och project 118, vad som verkar vara första utkastet till renault 5.
Project "R-A-G" stod för Renault Alpine Gordini, de två sistnämda intimt knutna till Renault. Här en prototyp där dessa skulle förenas i en sportvagnsmodell 1966.
Samma år 1966 visade Simca upp en småbil som på sikt skulle kunna konkurrerat med den kommande renault 5, men av type 936 gjorde man inget mer.
SAmtidigt planerades det också för en stor-Simca, 1967 utvärderade man lite olika utförande i designstudion med namnet project 929.
929XA
929XB
929XC
Chrysler tog vid den här tiden kontroll över Simca och i viss mån kom denna modell gå igen som Chrysler 180, som kom att tillverkas i både England, Frankrike och Spanien.
Vi går ner i källaren hos Renault igen och tittar på någonting som kallades "Proto H" 1968.
Där står även en Alpine-prototyp. den extrema Alpine_A310 presenterades 1971, men detta A310 derivat kom till 1972.
Invirad i plast står en annan Alpine-skapelse som kanske kuden blivit av, A480 kallas denna och skall ha gjorts 1978 och sen på oklara grunder förvisats till evig osalighet i källaren.
Ligier är tillverkare av så vitt skulda saker som Formel-1 bilar och små minibilar med mopedmotorer, 1975 gjordes denna kilformade coupé i samarbete med Renault.
P140 varförsta utskotett för en ersättare till renault 5 och såg dagens ljus 1978, en hel del av denna kom uppenbarligen att gå igen långt senare i Clio.
Så tittar vi in i källarreionerna hos Peugeot en sväng, lilla 104 som kombimodell förvisades hit redan efter den byggts, 1978.
Project E27 var en Peugeot 504 coupemodell främst ämnad för USA-marknaden framtagen 1979 men den fick stanna hemma istället.
Peugeot 505 som coupé kom heller aldrig att förverkligas, denna byggdes 1982.
Och även en elegant cabriolet på 505-modellen gjordes samma år men inte den heller ansågs ha någon framtid.
Peugeot 205 som break kom heller aldrig att förverkligas, denna vagn som kalldes "Verve" gjordes av Pininfarina 1984.
1988 visades ännu en 205 Break upp, ett verk av Contreau och kallades Nepala, inte helelr den visade Peugeot själva något intresse för.
Heuliez har hitta på mycket åt Citroen och är även underleverantör till dom, 1981 visade dom upp en cabriolet på Visa som kom att följas av ett par stycken till men ingenting som sattes i serieproduktion.
I samarbete med Lotus utvecklade Citroen en dräparversion av lilla Visa för rent tävlingsbruk, Den moddade var mer eller mindre en Lotus Esprit med mittmonterad fyra på 2,2 liter och 290 hästkrafter och en Visakaross pressad över det hela. Ett par stycken byggdes med lite olika motorvariationer men Citroens sikte på världscupen i rally med dessa kom av sig 1982.
Namnlös elegant Renault med trolig inblandning av Pininfarina, visad 1987.
Att tänka lite utanför ramarna är ganska franskt, och 1988 syntes det här lustiga projektet som var ett verk av en grupp designstudenter, Pix Band var en genialt tänkt liten kul stadsbil byggd i moduler man kunde plocka isär. Insteg i bilen skedde genom att man vred "klotet" ett halvt varv och öppnade dörren.
PGO tillverkar mest replikor och kitcars idag men 1992 gjorde dom en prototyp till en billig, lättbyggd småbil som kallades Camille.
Heuliez bygger som sagt rätt mycket speccialvagnar åt Citroen och har till och från visat upp egna kreationer. XM gjordes aldrig som renodlad sedan men Heuliez byggde ändå ett par varianter på prov som kallades XM Palace 1992. Pä den första har man förut gett den en rejält tilltagen hjulbas även rätat ut "vecket" vid bakdörrens överkant.
På version två av Palace har man uppenbarligen utgått från en Break, naturligt då Citroen redan hade lejt ut sammansättnignen av stationsvagnarna till dom.
Ferraris familiära
Det har väl kanske inte undgått så många att i början på året så visade Ferrari nånting så radikalt som en kombi!
Nu är strängt taget nya FF inte riktigt en kombibil, men har en slags fastback med lastlucka, den är dessutom fyrhjulsdriven vilket är nytt för sportvagnstillverkaren från Modena.
Men Ferrari-kombis är inte någon nyhet...
Bröderna Marzotto var kända tävlingsförare och playboys i efterkrigstidens Italien, tidigt kom dom att komma i kontakt med Ferrari, denna 212 Export beställdes 1950 och tog till den lilla karossmakaren Fontana i Pedova som försåg den med den här udda karossen. Bilen var tänkt som en renodlad racervagn och kombikarossen kom til av aerodynamiskaskäl. Den kom dock inte att tävlas med och efter ett par år byttes karossen ut mot en vanlig öppen "barchetta"
En plojbild, men denna Ferrari 250GTO är sedan början känd som "the breadvan" och dess säregna kombikaross är också här utfallet av aerodynamik. Inblandad i den här bilen var en nyligen avskedad ingenjör från Ferrari, Giotto_Bizzarrini som började konstruera den här specialaren 1962 på en begagnad 250GTO. Karossen var ett verk av Drogo, och den avhuggna bakdelen kallas Kammback efter dr Kamms principer om aerodynamik.
1968 visade Vignale upp den här specialaren byggd på Ferrari 330GT.
Luigi Chinetti var sedan femtiotalets början Ferraris återförsäljare i Nordamerika, och hade ett förflutet som mekainker hos Alfa Romeo (där Enzo Ferrari var förare) och senare förare åt Ferraris egna racingstall. Luigi CHinetti Jr ritade själv designen till här Ferrain som kom att byggas av Panther Westwinds i England 1974, i grunden är det en Ferrari 365GTB/4 Daytona.
Willy Felber var Ferrarisäljare i Schweiz och byggde ett par egna speciella Ferraris på 70-talet, Michelotti stod för ritstiftet. Denna stationsvagn på 400-modellen kallades Croisette, men inte så mycket är känt om den.
Ytterligare en Croisette visades på Genevemässan året efter men dess vidare öden är höljt i dunkel.
runt 1995 byggde Pininfarina ett par stycken fyrdörrars stationsvagnar på modellen 456GT, dessa hade tillnamnet "Venice" och de flesta eller samtliga verkar hamnat i kretsen runt Sultanen av Brunei vilket är föga förvånande, det gänget har även en hel del specialtillverkade Bentleys som skrevs om här:
bentleys-som-man-inte-trodde-fanns.html.
Och nu 2011 så presenterar Ferrari en "egen" kombi, FF vilket står för Fyra passagerare och Fyrhjulsdrift. Antalet cylindrar under huven är dock tolv som sig bör i en äkta fullblods-GT. Motorn är på 660 hästkrafter och har ett vridmoment på hela 683Nm, 0-100 uppges gå på rappa 3,7 sekunder och en toppfart på nästan 320km/h. Detta är även en stor bil, med nästan fem meters längd och tomvikt på över 1700 kilo.
Nu är strängt taget nya FF inte riktigt en kombibil, men har en slags fastback med lastlucka, den är dessutom fyrhjulsdriven vilket är nytt för sportvagnstillverkaren från Modena.
Men Ferrari-kombis är inte någon nyhet...
Bröderna Marzotto var kända tävlingsförare och playboys i efterkrigstidens Italien, tidigt kom dom att komma i kontakt med Ferrari, denna 212 Export beställdes 1950 och tog till den lilla karossmakaren Fontana i Pedova som försåg den med den här udda karossen. Bilen var tänkt som en renodlad racervagn och kombikarossen kom til av aerodynamiskaskäl. Den kom dock inte att tävlas med och efter ett par år byttes karossen ut mot en vanlig öppen "barchetta"
En plojbild, men denna Ferrari 250GTO är sedan början känd som "the breadvan" och dess säregna kombikaross är också här utfallet av aerodynamik. Inblandad i den här bilen var en nyligen avskedad ingenjör från Ferrari, Giotto_Bizzarrini som började konstruera den här specialaren 1962 på en begagnad 250GTO. Karossen var ett verk av Drogo, och den avhuggna bakdelen kallas Kammback efter dr Kamms principer om aerodynamik.
1968 visade Vignale upp den här specialaren byggd på Ferrari 330GT.
Luigi Chinetti var sedan femtiotalets början Ferraris återförsäljare i Nordamerika, och hade ett förflutet som mekainker hos Alfa Romeo (där Enzo Ferrari var förare) och senare förare åt Ferraris egna racingstall. Luigi CHinetti Jr ritade själv designen till här Ferrain som kom att byggas av Panther Westwinds i England 1974, i grunden är det en Ferrari 365GTB/4 Daytona.
Willy Felber var Ferrarisäljare i Schweiz och byggde ett par egna speciella Ferraris på 70-talet, Michelotti stod för ritstiftet. Denna stationsvagn på 400-modellen kallades Croisette, men inte så mycket är känt om den.
Ytterligare en Croisette visades på Genevemässan året efter men dess vidare öden är höljt i dunkel.
runt 1995 byggde Pininfarina ett par stycken fyrdörrars stationsvagnar på modellen 456GT, dessa hade tillnamnet "Venice" och de flesta eller samtliga verkar hamnat i kretsen runt Sultanen av Brunei vilket är föga förvånande, det gänget har även en hel del specialtillverkade Bentleys som skrevs om här:
bentleys-som-man-inte-trodde-fanns.html.
Och nu 2011 så presenterar Ferrari en "egen" kombi, FF vilket står för Fyra passagerare och Fyrhjulsdrift. Antalet cylindrar under huven är dock tolv som sig bör i en äkta fullblods-GT. Motorn är på 660 hästkrafter och har ett vridmoment på hela 683Nm, 0-100 uppges gå på rappa 3,7 sekunder och en toppfart på nästan 320km/h. Detta är även en stor bil, med nästan fem meters längd och tomvikt på över 1700 kilo.
