Flickornas Fulvias
Fulvia 1963
1965 kom en tuff coupé på kortare chassi.
Samma år kom också en Zagato Sport version på coupéen, denna fanns fram till 1972.
Fulvia sport Zagato byggdes i över 7000 exemplar, en bra siffra för en specialmodell.
i stort sett oförändrad Berlina 1966 med större motor och uppgraderade bromsar.
Fulvia fick en ansiktslyftning 1969, sedanen gick ur produktion 1973 efter nästa 200 000 byggda exemplar. Men coupéen främst i HF-utförande fick fortsätta fram till och med 1976, då dessa blev omåttligt populära och framgångsrika i rally och racing, och kom att vara så många år framöver.
Men Fulvia gjorde en kort comeback 2003 i form av en conceptbil, som var en retrodesign av den legemdariska coupéen.
Dafs lilla okända.
Daf hade börjat i liten skala som verkstad 1928, som kom att utöka sin verksamhet med att bygga lastbilsläp, påbyggnader och liknande. 1932 kallade man sig Van Doornes Aanhangwagen Fabriek, som blev förkortat Daf.
1949 presenterade man sin första lilla lastbil A30, och 1950 kompletterade man den med en mindre skåpbil, A10. Denna hade en Hercules sidventilsmotor på 46 hästkrafter och kunde lasta ett ton. Okänt hur många som byggdes men troligen byggdes denna lilla skåpbil fram till 1955, huvudsakligen verkar det varit polis, ambulanskår och militären som beställde dessa. 
1953 gjorde man även en pickup, A107 som verkar varit tänkt för export. Oklart om några av dessa skeppades iväg, men 370 exemplar skall ha byggts av A107/A117. Dessa hade en större sexcylindrig Herculesmotor på 91 hästkrafter.
Chansen att hitta en A10 är nog obefintlig, utskrotningen har varit total. Dafmuseet i Eindhoven har en och känner till två till överlevande.
Cars & Stars - Fred & Dorothy
Ett smått historiskt ögonblick, för här står den allra första tillverkade Duesenberg model J, en av de mest beryktade bilmodellerna genom tiderna. Mannen som håller upp dörren för damen är ingen mindre än konstruktören själv, Fred Duesenberg. Damen heter Dorothy_Sebastian, en av tidens mest kända filmstjärnor, året är 1929.
Duesenberg model J var en bil för stjärnor, för den svindlande kostnaden av 8500 dollar fick man bara chassiet, kaross kostade några tusen dollar till. Fords nya model A phaeton kostade samma år 450 dollar...
Bilen ovan har en Le Baron phaeton kaross och chassinummer 2125 och motornummer J101, och det är i det sistanämda fordonents identitet egentligen sitter på dom här. Motor var en magnifik pjäs som saknade motstycke i sin samtid, en rak åtta på sju liter med fyra ventiler per cylinder och dubbla överliggande kamaxlar, effekten uppgavs till 265 hästkrafter. 1932 kunde man få en kompressormatad version som höjde effekten till 325 hästkrafter, bara 36 stycken byggdes med detta, inklusive de två speciella SSJ-bilarna 1936 som lär haft hela 400 häst. Clark Gable köpte den ena och Gary Cooper den andra. Totalt lär bara c:a 470 Duesenberg model J/SJ byggts fram till 1937 när Duesenberg föll tillsammans med resten av Cord-Auburn-Duesenbergimperiet.
In car entertainment 1955
Här, tv-cheva. skrevs om live TV-kamera på en Chevrolet 1956 med mottagare inne i bilen, det remarkabla med det konsttycket var att bygga en TV-kamera såpass liten att den kunde användas på bilen.
Men redan året innan visade man hos Cadillac upp möjlighterna till förströelse i bilen, detta var en "show car" som kallades Westchester och hade alltså en TV, telefon och även rullbandspelare infällda i framsoffans ryggstöd.
Det verkar inte gå att finna några exteriöra bilder på Westchester, men dessa "Show cars" var oftast standardbilar som man piffade upp med andra färger, inredningar och inte minst teknik. Till skillnad från den tidens "dream cars" som var helt egensinnga byggen med fantasfulla karosser.
Flickornas Flavias
Flavia 1960 bland blomsterprakt.
1962 kom även en vacker coupé.
Och en spidermodell signerad Vignale.
Flavia spider 1967 som var sista året för den öppna spidern, bara 878 stycken hade gjorts
Flavia Sport var en coupé från Zagato med något annorlunda design.
Flavia Zagato sport i vintermiljö, även denna upphörde samam års om såiderm 1305 byggdes totalt.
Samma år 1967, fick sedanen också en liten ansiktslyftning.
1969 kom en ny coupé av Flavian.
Och 1971 fick sedanen en modernisering, nu fick den också det mer anonyma namnet 2000 istället.
Den sista modellen hade en 2-liters boxer med elektronisk insprutning, Flavia/2000 fanns kvar ända fram till 1974.
Vega vertikalt
GM kom fram med dessa "vert-a-pac" tågvagnar, dessa kunde packas med 30 Vegas istället för de konventionella vagnarna som kunde lasta 18 bilar. En detalj var att bilen i sig självt var konstruerad för att stå på näsan, så dessa tranporterades "turn key" med alla oljor och vätskor påfyllda. Till och med batteriet hade sin ventilering så klurigt att syran inte läckte ut.
Vegans konstruktion förutom att kunna stå på högkant var i allmänhet ganska nydanande, Vegan fick beröm för sin väghållning och chassit med låg tyngsdpunkt. Motorn inbjöd dock inte till särskilt hård körning med sina 90 hästkrafter. Det var en fyra helt i aluminium som man hade lagt mycket resurser på att ta fram, med något märkligt slutresultat för den färdiga 2,3 litersmotorn ser i princip ut som en halv V8.
Med nya strängare utsläppsregler så ströps effekten med åren ända ner till 70 hästkrafter i Vegan, en klen tröst var GT-paketet som gav runt 85 hästkrafter, men en lite roligare Cosworth-modell kom 1975 med twincam-motor på 110 hästkrafter, den blev dock väldigt kortlivad. Vegan som sådan blev förvånansvärt långlivad. Den togs emot väl av pressen 1970, men bara månaderna efter stod bilarna på rad hos verkstäderna för "recalls" som kom bli många över åren. Dom rostade i rasande takt, motorerna överhettade, batterier dog, kylsystem havererade, topplick läckte, förgasare flödade över och många irriterande elfel uppstod. Trots detta byggdes den i nästan 2 miljoner exemplar under sju år.
Capronis Autoblinda
Autoblinda, så heter alltså pansarfordon på italienska. Denna märkliga skapelse byggdes av flygplanstillverkaren Caproni 1942. 
Att placera hjulen hexagonalt har laborerats med emellanåt, en fördel man kan få är extremt snäv vändradie, bortsett från det troligen inte så mycket mer. Detta var en prototyp till ett lättare bepansrat spaningsfordon, och var ganska snabb sådan också, trots sin vikt på 3,4 ton hade den en toppfart på närmare 90km/h. Motorn var en V8 som togs från Lancia Astura. 
En enda Caproni Vespa Autoblinda byggdes, testades och högst troligen skrotades efter det.
Volvo 760 30 år.
I torsdags var det exakt 30 år sedan en ny Volvo premiärvisades på Genevemässan.
På den här tiden var en helt ny Volvo någonting sensationellt, idag när Volvo med alla andra lanserar nya modeller och versioner på löpande band, så var det förr betydligt mer sällsynt mellan uppdateringarna. 1957 kom Amazonen, 1966 Volvo 140-serien, visserligen hade 240/260 haft sin debut 1974 men det var trots uppdateringen fortfarande väldigt mycket en 144 i grund och botten.
Visserligen hade vi även fått modellerna 66 och 343 från Nederländerna, men dom räknade ingen riktigt som några äkta Volvo. Så en helt NY Volvo från Torslanda var en sensation av stora mått. Den konkurrerade ut Palme, Lill-Babs, Stenmark, ETA och sovjetiska u-båtar från tidningarnas löpsedlar.
I samtida motorpress löd rubrikerna ”Lyxvagn med rallybett” och ”En svensk tiger” bland andra. Alla var även samstämmigt imponerade av all avancerad teknik som hade lastats in i den nya bilen, något Volvo-köpare sannerligen inte varit bortskämda med förut. Dock var det mesta av finesserna förbehållet tillvalslistan så även den fina skinninredningen i stram design i klart nordisk stil.
Det helt nya chassiet fick också mycket beröm, 760 var stram och konsekvent i sitt uppförande med för tiden utmärkt väghållning, och dessutom hade i sann Volvo-anda stor möda gjort för krocksäkerheten. Mycket i den senare delen var banbrytande lösningar.
Den nya Volvons form diskuterades vitt och brett, den var ännu kantigare än innan , men samtidigt helt i linje med tiden, den kändes fräsch och nydanande. Man hade lagt ner mycket omsorg på att studera omvärldens modellutbud i både form och teknik. Arbetet med att skapa en ersättare till 264:an i premiumskiktet hade påbörjats redan under mitten av sjuttiotalet och de första körbara prototyperna testades redan 1978. Den ursprungliga premiären var från början planerad till 1980,men finslipningar och tester drog ut lite mer på tiden.
Vad man hade att anmärka på i de första testerna var att bagaget var stort, men svårlastat med hög tröskel. Vindbrus var också en irritationsfaktor och en del inredningsdetaljer i tvivelaktig kvalitet. En annan detalj det skrevs om som krävde tillvänjning var servostyrningen, 1982 var en sådan sak ingen självklarhet i en europeisk prestigebil...
Dessutom var detta en ganska dyr bil, nybilspriset låg runt 100 000 kronor i basutförande. Ville man ha de extra finesserna från godishyllan som bestod av ABS, farthållare, elhissar, sollucka, A/C, skinnklädsel med mera så kunde man nog få lätta på lädret med ytterligare bortåt 50 000 kronor.
Först 1984 kom en man ut med en budgetmodell, den som bekant kom att heta 740.
Året efter lanserade man både 740 och 760 Kombi, i övrigt var det på Volvovis sparsamt med uppdateringar, först inför 1988 fick båda två lite ändringar främst i fronten och 760 försågs med den nya speciella ”multi-link” bakaxeln som fick följa med till efterträdaren 960. Tronskiftet mellan dessa två furstliga Volvomodeller skedde 1990. Den mer folkliga 740 fick dock hänga med ända fram till 1992.
760 kom att utgöra basen för märkets fortlevnad, för under slutet av 1970-talet hängde företagets existens på en skör tråd, en utebliven fusion med Renault gick i stöpet och vikten av att ta fram en modern bil blev ännu mer akut. Det gick så långt att det sägs att internt började projekt 760 kallas för 11-55, fem i tolv, det var bråttom innan klockan klämtade för gott alltså. Den nya Volvon var inte bara tänkt att bli en lyxig bil i tiden, utan en plattform att säkra produktionen av nya bilmodeller under 1980-talet för så värst mycket mer utvecklingskapital hade man inte efter 760:n var klar. Och även den planen lyckades man med då själva grunden stod sig ända fram till 1998 då epoken bakhjulsdrivna Volvos fick ett värdigt avslut med toppmodellen S90/V90.
Totalt byggdes hela 221 309 Volvo 760 under dessa år, och de allra flesta veks för exportmarknaden. För denna modell som ändå är en av de mest för oss kända och fick ikonstatus på ett tidigt stadium blev faktiskt ingen särskilt vanlig syn på våra vägar, när såg ni en äkta 760 sist? 
Vintersport 1955
Vart tar prototyperna vägen när dom dör 2
En annan variant på vart-tar-prototyperna-vagen-nar-dom-dör skedde med en serie Volkswagens, troligtvis strax före kriget. Det rör sig om en förserie till det som senare kom att kallas Volkswagen, men just dessa exemplar byggdes hos Mercedes-Benz under ledning av Ferdinand Porsche 1937. 30 stycken skall ha byggts och gick under namnet Volkswagen typ 30. 
Året efter hade Folkan, som då kallades Kdf-wagen fått sin slutgiltiga form, och dessutom hade man uppfört inte bara en stor fabrik utan en helt ny stad för att husera arbetarna, Kdf-Stadt hette den, som efter kriget bytte namn till det mer bekanta Wolfsburg.
Och när den nya tyska folkbilen hade presenterats hade typ30-bilarna tjänat ut sin roll och slogs helt enkelt sönder. 
Bit för bit metodiskt och noggrant med tysk presicion... 
Ingenting av dessa sparades, antog man länge, först någon gång på 80-talet dök ett eller två chassin upp som tydligen hade glömts eller smusslats undan, det är alla spår som finns kvar av den underliga Volkswagen typ 30.
Aerosan på nytt
Den har ingeting med Lotus att göra, egentligen heter den Winston Wong BioInspired Ice Vehicle, förkortat WWBIV, detta efter sin huvudsponsor Winston Wen-Wang Wong. Ice Lotus byggdes för att följa med en expedition till Sydpolen 2010 ledd av Andrew Regan.
Syftet med denna underliga farkost var att ta den till den geografiska sydpolen som det första fordon att använda rent biobränsle. Och det gjorde den också tillsamans med resten av teamet i November 2010.
2008 testades fordonet grundligt i Jämtlandsfjällen, den hade då en BMW-motor, som dock senare kom att bytas till en Rotax, anpassad för E85. Den väger runt 700 kilo och har en toppfart på 135km/h. En variabel propeller står för framdriften, och den har dessutom en GPR som är en speciell radar för att upptäcka sprickor och andra faror i isen. Ett perfekt spaningsfordon för hårda antarktiska förhållanden.
På Roys mack
På Station du Roy Thierry på en okänd ort i Frankrike sålde man i allafall BP-soppa, bilen har också ett kort namn för den heter DB.
DB stod för Charles Deutsch och René Bonnet som var två duktiga konstruktörer som hade haft stor framgång med racingbilar. 1959 kom DB Le Mans som syns på bilden, baserad på mekanik från Panhard PL17. Runt 200 stycken Le Mans byggdes fram till 1962 när Deutsch och Bonnet gick skilda vägar. Charles kom att fortsätta utveckla sitt specialområde aerodynamik med sitt bolag Sera-CD, som kom att fortsätta ha ett stort samarbete med Panhard. René byggde vidare i egen regi och efterträdaren till Le mans hette Djet, vars tillverkning kom att tas över av Matra hösten 1964.
Jag vill ha den i...
Chrysler Canada demonstrerade den nya Barracudans färgutbud genom att lacka upp en i alla 17 tillgängliga färger. Någon 17-tons lackad Plymouth Barracuda såldes med all säkerhet inte till till någon kund.
Broschyrbild, men av någon anledning med färra antal nyanser.
Vart tar prototyperna vägen när dom dör?
Hos Studebaker, så slängde man ut dom i skogen!
En kaross, från runt 1949 som ligger ock skräpar. men den är intressant på två punkter, taklinjem med den välvda bakrutan kom igen 1953, dessutom ser den här ut att haft ett slags glastak alternativt taklucka.
En kasserad stationsvagn, samt en kaross med utbyggda hjulhus, antagligen en så kallad mula som använts för att testa ett chassi med bredare spårvidd.
En front, liknande den som också kom att finnas på 1953 års modell.
En kaross som aldrig kom i produktion, det ser ut som det är den här bilen som dumpats i skogen:
vad-som-aldrig-heller-blev.
Liknande bil, i princip färdig bil som Studebakers skulle sett ut 1952 med sin karakteristiska bullet-nose i behåll, mwen det ströks tydligen i sista stund för 1952 fick dom inte behålla sin säregna nos.
Liten kombibil, troligtvis den här: vad-som-nastan-blev-av med paneler delvis i glasfiber.
Öppet i prototypverkstaden
Hawker VIII är det inte känt så mycket om egentligen, troligen inte ens menad att komma produktion men den är ganska intressant med mittmonterad V8, från Australien 1950
Små fyrsitsiga tourers var en ganska populär karosstil i Australien, denna dock byggd på prov av Austin hemma i England 1953 , men någon A30 tourer blev det inte i slutändan ändå.
Ett annat transkontinentalt arbete var lilla Nash/Hudson Metropolitan som byggdes hos Austin i England. Från början hette den dock inte Metropolitan utan kallades under hela utvecklingen för NK.I, och detta är just den slutgiltiga NK.I prototypen. De allra första levererades 1953 till återförsäljarna med NK-emblemen på, fast man hade skickat med Metroplitan-emblemen och en skriven not att byta till dessa omgående.
Hudsons kortlivade modell Jet var för tiden en ganska liten bil, introducerades 1953, försvann 1954. Bara 2-dörrars och fyrdörrars modell fanns i programmet, men en ganska snitsig cabriolet byggdes i ett enda exemplar på försök.
Willys egendomliga Jeepster kom redan 1949 och var ett mellanting mellan en Jeep och en sportbil, en cross-over som vi skulle säga idag. Mer ett rent nöjes och fritidsfordon är praktisk bil. 1962 byggde Willys do Brasil en egen Jeepster på Rural-modellen som kallades Saci, men den kom aldrig i produktion.
1968 och en Volkswagen 411L utan tak. Den ansågs inte ha någon framtid utan parkerades på museet rätt omgående.
Så hoppar vi fram till 1980 och då byggde Volkswagen en Jetta cabriolet, som också den åkte raka vägen in på museet den också.
En bil som skulle kunnat bli en succé, tuffa Corrado cabriolet, ett par stycken byggdes runt 1993 men nådde aldrig produktion.
Opel byggde en futuristisk Spider på Corsa redan 1982, aldrig menad för produktion, men 1984 byggde GM i Spanien denna cabrioletprototyp på Corsa, som inte heller den blev av. Dock kom ett annat spanskt företag, Emelba att konvertera Corsas på beställning efter liknand emall.
Corsa Spider 1987 prototyp från Irmscher som inte heller den fick grönt ljus från Opel. Men även i detta fall så kom Irmscher att tillhandahålla ett kit för att bygga om din Corsa själv.
Öppet från Öst, Lada Samara Bohemia var mest en utställningsbil, en show-car för att pejla intresset på en poppig lada, den kan dock byggts i ett litet antal runt 1995.
Anrika Oldsmobiles modellutbud krymptes och märket förde en ganska tynande tillvaro de sista åren fram till nedläggningen 2004. Men 2001 hade man tydligen vissa framtidsutsikter med denna prototyp till en sportig cabriolet på Alero-modellen.
2002 visade Mercury upp den här bilen , som egentligen var en show-car men ser väldigt produktionsmässig ut. En fullstor cabriolet med fina utrymmen precis som förr, namnet på den var också det från fornstora dar, Marauder.
En Stanley i New Hampshire 1905
Året är 1905 och automobilen fortfarande en såpass märkvärdig och dyr statuspryl att den skall förevigas på gruppfotot med familjen. Platsen är någonstans i New Hampshire och årtalet som sagt 1905. Bilen är en Stanley model G, som drevs med ånga och styrdes med spak.
Bröderna Stanley byggde ångbilar redan 1897 och minst 200 stycken byggdes fram till 1899, mer än någon annan tillverkare i USA vid denna tid. Men företaget Stanley Motor Carriage Company bildades först 1902 efter dom sålt patenträttigheterna till sin första design vidare till Locomobile. Vid denna tid var ångdrift en kraftkälla att räkna med i konkurrensen med förbränningsmotorer och elbilar. 1906 var det en ångdriven bil från Stanley som slog världsrekord på Ormond beach i Florida med en fart på 205km/h, vilket även var snabbare än vad man presterat med rälsbundna fordon vid denna tid. För just kategorin ångdrivna fordon kom detta hastighetsrekord att stå sig ända fram till 2009.
Stanley var ett välkänt märke för sin tid, men trots det var produktionen ganska ringa, den översteg antagligen aldrig mer än några hundra fordon per år. Efter brodern Fredrick Stanleys plötsliga död i en bilolycka 1918 förvärvades bolaget av Prescott Warren, och sen följde en period av kräftgång fram till slutet. Stanley som bilmärke höll ut ända fram till 1924 trots att långt bättre, starkare, snabbare och framför allt billigare bilare dominerade marknaden, med förbränningsmotorer.
På bio med Bedford
Ministry of Technology hette myndigheten som låg bakom detta projekt, och syftet var att demonstrera nya metoder inom produktion och industri mest för företag runtom i Storbritannien, detta var det mest effektiva sättet att dela med sig av tekniska landvinningar på den tiden ansåg man. 1967 byggdes dessa sju ekipage på Bedfordchassin av Coventry Steel caravans som utgick från en vanlig Plaxton-kaross som byggdes på och anpassades. Dessutom hade dom var sin extra trailer som även dem innehöll en biograf, alternativt användes som utställningslokal. 22 personer rymdes i "salen" och den stora glaskulan var projektorrummet.
De sju mobile cinema bussarna redo för avfärd. 
En liten foajé tillika demonstrationsrum fanns det också plats med.
1974 sålde man av bussarna, den enda som existerar idag hamnade hos Transport trust, innan den såldes vidare 1990. Nu började den fara illa då den förvarades ute på en gård, men den kom att räddas av ett par som köpte den 2003. Dessa insåg att ett restaureringsprojekt av den omfattningen var för mycket och sålde den i sin tur vidare till de nuvaranade ägarna. Renoveringen drog ut på tiden och först våren 2010 stod den gamla biografbussen klar och redo att återigen ge sig ut på de brittiska vägarna.
Det visas återigen film i salen, men numer av lite mer underhållande slag än industriteknologi, dessutom är systemet utbytt mot modern digitalteknik. Bussen brukar flitigt visas upp på mässor, marknader med mera, där man är välkommen att lösa biljett för filmföreställningar. Den går även att hyra komplett med personal för diverse tillställningar.
Biografsalen idag har fått nya säten, sittplatserna är fortfarande 22 stycken. Äldre tiders rullprojektor och bestyr är idag utbytta mot moderna grejor, Blue-ray HD-format och modernt stereo-surround system finns installerat istället.
http://www.vintagemobilecinema.co.uk/
Checkers i förskingringen
Det dröjde ända fram till slutet av 1960-talet inan dessa erbjöds på vanliga bilmarknaden, annars var dom uteslutande för taxibruk. Därför är de gamla Checkermodellerna före den mer kända och med namnet så synonyma A10/12 Marathonmodellen mycket sällsynta. Dom fick inte säljas, man köpte Checker med förbehållet att när den tjänat klart så togs den tillbaks till fabriken och skrotades.
Men ett undantag gjordes, en sändning begagnade Checkers skickades till Finland 1951. Skälet var att Helsingfors skulel snart hålla de Olympiska spelen, och det saknades bland mycket annat just taxibilar. Men agenten för Helsingfors droskägarförbund som fick i uppdrag att fixa nya fina bilar från USA råkade ut för Finlands egna valutarestriktioner vid denna tid, det gick inte att lösa pengar till nya Checker A4, utan man fick göra en affär med att köpa loss nästan 500 begagnade A2-bilar istället. Dessa var allstå inlösta uttjänta bilar som skulle skrotas, reparerades nödtorftigt och skeppades till Finland utan garantier.
Checker A2 från 1947, bedagad fast bara fyra år gammal utanför Hotel Helsinki.
Mottagandet bland åkarna var milt sagt ljummet, dom hade förväntat sig nya skinande taxibilar, och fick 500 skrotbilar som hade tiotusentals mil på mätaren. Debatten runt affären var uppe på riksdagsnivå men verkar itne löst några problem, tvärtom, nästa dilemma kom med att det vägrades utfärdas licens för att importera reservdelar till bilarna.
Men trots skicket så höll bilarna, och dess robusta konstruktion fungeade bra på de dåliga fisnak vägarna. Efter Olympiska spelen 1952 skickades många Checkers iväg för att tjänstgöra som landsortstaxis, och det kom dom göra i många år framöver. En hel del av dom lever vidare än idag.
Men en del verkar även hittat till Sverige, det rör sig om den lite nyare A4-modellen som ser ganska fräsch ut, här framför rådshuset i Stiockholm en vinterdag 1950.
Var dessa begagnade? Eller fick Stockholms åkarförening tillstånd att köpa loss helt nya bilar? Runt 1950 slopades en del av skyddstullarna så det kan ha gått, men mycket är höljt i dunkel om de svenska Checker-bilarna. En bil registrerades 1950, troligtvis vagnen ovan, och 13 till 1951.
Sökarlykta och grova vinterdäck, men inga taxiskyltar.
1952 registerades ytterigare fem stycken sen finns det en uppgift på två till 1956. Senare kom de nyare A10/A12 hit i en del exemplar på 1960-talet, de sista är intagna 1968.
Vi här fram i bilen
Att köra omkring med ungarna i bagaget är i högsta grad oansvarigt och direkt vårdslöst, och i en Skoda 120 en ännu dummare idé då bagagerummet sitter fram och motorn bak.
Men det verkar vara rejält tilltaget för en mindre dagsiklass att husera i det, och dessutom på gammalt välkänt Buick-manér är huven dessutom sidhängd.
Kanske den sista bilen med sidhängd huv? Skoda 105/120/130 serien var en av östeuroas mest framgångsrika modeller, ungefär 2,5 miljoner av dessa byggdes från 1976 ända fram till 1990 och exporterades till många länder utanför öst.
Falcon med högtryck
Ted Pritchard från Melbourne var ingenjör och uppfinnare med ånga som specialitet. Ångdrivna bilar är förvisso inget nytt, men Ted ville se att denna fantastiska kraftkälla återupptogs. I början av 70-talet byggde han om en Ford Falcon med en liten nätt ångmaskin som kunde drivas på i princip vilket bränsle som helst och gav hyggliga prestanda, bilen demonstrerades även flitigt i USA.
Senare var Pritchard även inblandad i ett annat australiensiskt projekt som skulle bli en ångdriven sportbil. Gene van Grecken hade en vision att bygga en supersportbil med ångdrift, Teds principer för motor och drivning kom till nytta i projektet "Gvang" som visades på Sydneymässan 1972. Sen hände tyvärr inte så mycket mer med den tuffa lilla Gvang. 
I slutet av sjuttiotalet byggde Ted däremot en helt egen ångbilsprototyp 
Pritchards verk lever vidare, hans många patent och banbrytande utvecklingar inom ångkraften är idag samlade hos Uniflow Power Ltd. En liten spårning av denna Ford Falcons vidare öden gav inte mycket resultat, annat än en överraskande ledtråd att motorn från den möjligen finns i Sverige idag, närmare bestämt i Göteborg
