Brabazon in motion
Bristols magnifika Brabazon skrevs om här: vidunderligt-och-forunderligt-brabazon.html
Här är den igen, nu i rörliga bilder. Jornaldokumentär från 1949.
Här är den igen, nu i rörliga bilder. Jornaldokumentär från 1949.
Bovjakt i flygande fläng
En ide från tidigare delen av 30-talet, en era som präglades av Al Capone, Bonnie&Clyde och hasardspelande och spritsmuggling. Om denna typ mobilt startfält någonsin togs i bruk är mycket tveksamt.
Märkliga flygplatser i världen - Vanavara
Här skrevs om den märkliga planlösningen på Gibraltars flygplats http://europas-markligaste-korsning.html
Nu tittar vi lite på en längre österut.
Den här gistna träbyggnaden som mest ser ut som en övergiven skola är faktiskt en terminal, med flygledartorn... Den här byggnaden ligger i en av jordens mest avlägsna platser, Vanavara i mellersta Sibirien.
Vanavara är en liten stad med c:a 3000 invånare, en gång ett betydande centrum för pälshandel i regionen, men under stalinism och kommunism dog det nästan ut. Nöd, deportationer och utrensningar följde.
Idag för Vanavara en tynade tillvaro i civilisationens utkant, pälshandeln har återupptagits, men det är främst en annan anledning folk tar sig ända ut hit, för att landa på den illa tjälskadade 1400 meter långa betongbanan många timmar från närmsta större flygplats.
Det här är sista utposten i Tunguska-området, det var i närheten av Vanavara den enorma Tunguskaexplosionen ägde rum 1908. Än idag vet man inte vad som hände där, förutom att förödelsen var enorm, och att det låg så otillgängligt till att det tog nästan 20 år inann den första expeditionen lyckades ta sig dit under ledning av Leonid Kulik.
http://www.unmuseum.org/kulik.htm
Än idag vallfärdar forskare och vanliga turister hit för att undersöka spåren efter förödelsen, som fortfarande är tydliga mer än 100 år efteråt.
Tunguska_event
Nu tittar vi lite på en längre österut.
Den här gistna träbyggnaden som mest ser ut som en övergiven skola är faktiskt en terminal, med flygledartorn... Den här byggnaden ligger i en av jordens mest avlägsna platser, Vanavara i mellersta Sibirien.
Vanavara är en liten stad med c:a 3000 invånare, en gång ett betydande centrum för pälshandel i regionen, men under stalinism och kommunism dog det nästan ut. Nöd, deportationer och utrensningar följde.
Idag för Vanavara en tynade tillvaro i civilisationens utkant, pälshandeln har återupptagits, men det är främst en annan anledning folk tar sig ända ut hit, för att landa på den illa tjälskadade 1400 meter långa betongbanan många timmar från närmsta större flygplats.
Det här är sista utposten i Tunguska-området, det var i närheten av Vanavara den enorma Tunguskaexplosionen ägde rum 1908. Än idag vet man inte vad som hände där, förutom att förödelsen var enorm, och att det låg så otillgängligt till att det tog nästan 20 år inann den första expeditionen lyckades ta sig dit under ledning av Leonid Kulik.
http://www.unmuseum.org/kulik.htm
Än idag vallfärdar forskare och vanliga turister hit för att undersöka spåren efter förödelsen, som fortfarande är tydliga mer än 100 år efteråt.
Tunguska_event
Kast med liten pilot
Att lämna ett funktionsodugligt flygplan i luften är inte så lätt, därför började man tidigt utveckla nån sorts hjälpmedel för detta. Det första systemet för en katapultstol patenterades faktiskt redan 1916. Men det dröjde till 1929 innan ett snarlikt patent testades rent praktiskt av Anastase_Dragomir
Det var när flygplanen började gå riktigt fort som idén började utvecklas på allvar, på 40-talet och med jetmotorns ankomst. I Sverige böjade t ex Bofors ta fram en katapultstol 1941, och den första utskjutningen "in action" med en sådan stod Helmunt Schenk för under en provflygning med en Heinkel He 280 i januari 1942.
Men trots att man nu hade funnit funktionen på denna mackapär, och flertal patent redan var i bruk så fanns det gott om plats för vidare idéer. Martin-Baker i England till exempel kom fram med detta vilda förslag, Piloten skulle spännas fast i en arm som kastade ut densamme i en vid båge bakåt för att missa det kritiska stjärtpartiet.
1944 byggde man även en vindtunnelmodell för att prova funktionen. Man får anta att en normalt funtad pilot skulle ha en och annan åsikt om denna lösning, och något mer kom inte att bli av "spring-arm" projektet. Men istället kom Martin-Baker att bli både pionjärer och världsledande på att utveckla konventionella katapultstolar åt flygplanstillverkare världen över.
Det var när flygplanen började gå riktigt fort som idén började utvecklas på allvar, på 40-talet och med jetmotorns ankomst. I Sverige böjade t ex Bofors ta fram en katapultstol 1941, och den första utskjutningen "in action" med en sådan stod Helmunt Schenk för under en provflygning med en Heinkel He 280 i januari 1942.
Men trots att man nu hade funnit funktionen på denna mackapär, och flertal patent redan var i bruk så fanns det gott om plats för vidare idéer. Martin-Baker i England till exempel kom fram med detta vilda förslag, Piloten skulle spännas fast i en arm som kastade ut densamme i en vid båge bakåt för att missa det kritiska stjärtpartiet.
1944 byggde man även en vindtunnelmodell för att prova funktionen. Man får anta att en normalt funtad pilot skulle ha en och annan åsikt om denna lösning, och något mer kom inte att bli av "spring-arm" projektet. Men istället kom Martin-Baker att bli både pionjärer och världsledande på att utveckla konventionella katapultstolar åt flygplanstillverkare världen över.
En annorlunda Cortege
Det är en februaridag 1944 och den här karavanen rullar längs tomma gator i en förort till Liverpool.
Royal Air Force har fått förstärkning av ett antal Republic P-47D jaktplan från USA som just lossats i Liverpool och skall transporteras till okänd flygbas för att monteras ihop och sättas in i strid. Detta ingick antagligen i uppladdningen inför den stora dagen "D" som planerats länge och iscensattes den 6:e juni samma år.
Storbritannien tog emot 240 stycken P-47D av den här modellen som i RAF kallades Thunderbolt mk I. Senare kompletterades det med 590 stycken P-47D/25 med den nya "bubble-top" huven, som fick heta Thunderbolt mk II.
Men de allra flesta av RAF:s Thunderbolts kom att sättas in i Burma, Indokina och Italien, men en del fick stanna kvar i England och användes främst som attackplan, främst vid landstigningen i Normandie, på Dagen D.
Royal Air Force har fått förstärkning av ett antal Republic P-47D jaktplan från USA som just lossats i Liverpool och skall transporteras till okänd flygbas för att monteras ihop och sättas in i strid. Detta ingick antagligen i uppladdningen inför den stora dagen "D" som planerats länge och iscensattes den 6:e juni samma år.
Storbritannien tog emot 240 stycken P-47D av den här modellen som i RAF kallades Thunderbolt mk I. Senare kompletterades det med 590 stycken P-47D/25 med den nya "bubble-top" huven, som fick heta Thunderbolt mk II.
Men de allra flesta av RAF:s Thunderbolts kom att sättas in i Burma, Indokina och Italien, men en del fick stanna kvar i England och användes främst som attackplan, främst vid landstigningen i Normandie, på Dagen D.
En främmande vinterfågel
Tidiga i december hade Landvetter flygplats ett märkligt besök...
En Hercules tillhörade Royal Australian air force!
Den här frusna pippin är alltså ganska långt hemifrån...
Här sysns australiensiska flygvapnets berömda känguru-kokard, i "low-visibility" teckning, och en hel del rimfrost.
Okänt vad denna kärra hade för ärende hit upp mitt i vintern och den gåtan verkar inte få nån lösning heller, dagen efter lyfe den , mot okänd, men förhoppningsvis varmare destination.
Notera fenans tuffa jubileumsmålning 50 år i luften med Hercules, och dessa luftens slitvargar tillverkas ännu.
(tack Mia Romell för foton)
En Hercules tillhörade Royal Australian air force!
Den här frusna pippin är alltså ganska långt hemifrån...
Här sysns australiensiska flygvapnets berömda känguru-kokard, i "low-visibility" teckning, och en hel del rimfrost.
Okänt vad denna kärra hade för ärende hit upp mitt i vintern och den gåtan verkar inte få nån lösning heller, dagen efter lyfe den , mot okänd, men förhoppningsvis varmare destination.
Notera fenans tuffa jubileumsmålning 50 år i luften med Hercules, och dessa luftens slitvargar tillverkas ännu.
(tack Mia Romell för foton)
Dagens julhälsning
Kommer från det sovjetiska luftrummet.
För syns skull
Ett flygfoto över södra Burbank, Californien nångång 1943... ser nånting konstigt ut?
Till och med på nära håll ser en del rätt så normalt ut.
Eller kanske nåt inte stämmer ändå...
Och i "utkanten" av stan blir det riktigt besynnerligt, vad försiggår här egentligen?
Under "staden" hittar vi en stor parkering...
Här är helt klart nåntig underligt på gång...
Ja, kriget var på gång, och man fruktade att Japanernas bombplan skulle kunna nå amerikanska fastlandet. Så Lockheed lät kamouflera hela sin stora fabrik Burbank, i vad som måste vara den mest sinnrika och storslagna övingen i kamouflagets konst genom tiderna. Här står ett transportplan flankerat av nytillverkade P38 jaktplan som är redo för att sändas iväg
För att förstå omfattningen av kamouflaget så såg Lockheeds anläggning i Burbank ut såhär. Fanbriken gick för högtryck och sysselsatte som mest 98000 män och kvinnor under krigsåren. Detta var antagligen den största och mest sinnrika kamouflageövning som företagits i USA. Jämför med översta bilden.
fantastiska fantasifulla flygtyg
En motor i varje ända på den okonventionella, och vansinnigt snabba Dornier Do335 "Pfeil" Med en toppfart på 765km/h och en räckvidd på hela 165 mil hade detta blivit en formidabel motståndare mot de allierade jaktplanen. Nu kom bara 37 stycken att byggas och ingen han sättas in i tjänst. Den effektiva men något estetiskt tillkortakomna Do335 blev inte vackrare av att man byggde en tvåsitsig skolversion av den också.
Denna Dornier utvecklades av deras Schweiziska dotterbolag. Do 212 konstruerades 1942 och hade ett annat egendomligt motorarrangemang. En V12 motor bakom kabinen drev propellern via kardan i aktern. denna kunde dessutom tiltas 12 grader uppåt för att gå fri från vattnet vid start.
Siebel Si 201, glasveranda med en motor på, inte helt olik den speciella republic Seabee.com/
Heinkel He 119 från 1937 var en intressant konstruktion som var tänkt att bli en avancerad höghöjdsbombare och spaningsplan. Motorn var två seriekopplade Daimler DB601 som satt bakom cockpiten. Propelleraxeln gick således rakt igenom denna och drev propellern framtill. Åtta prototyper byggdes varav denna He119/V3 försågs med pontoner.
På Göppingen Gö 9 använde man samma koncept men med propellern bak i stället. Om den verkar snarlik Dornier Do 335:an i stjärtpartiet så har det sin förklaring i att denna maskin byggdes av Schempp-Hirth på uppdrag av Claudius Dornier som hade patenterat systemet med motorn i mitten och propellern längst bak. Fördelarna med detta skulle vara lägre luftmotstånd och bättre balans i planet. Gö 9 flögs 1937.
Blohm & Voss Bv 141 var ett av de märkligaste planen som tyskland tog fram. Med helt assymetrisk konfiguration liknade detta spaningsplan inget annat. Men principen var inte så tokig som den såg ut. Med motor och flygkropp separerade jämnades effekten av stjärnmotorns vridmoment ut. Dessutom så gav det det ett oöverträffat siktfält för besättningen, stabilisatorn förskjöts åt vänster för att ge akterskytten ännu bättre sikt och skottfält. Bara 38 stycken byggdes och sattes in i begränsad omfattning, projektet Bv 141 fick stryka på foten för Focke Wulf Fw189.
Med jetmotorns ankomst var man heller inte helt säker på bästa motorplacering. Henschel Hs 132 och dess mer kända kusin Heinkel He 162 hade båda maskinerna på ryggen, Hs 132:an stannade på prototypstadiet med fyra byggda. He 162 däremot hann byggas i runt 170 exemplar och kom att sättas in i strid udner febbruari 1945.
Eller varför inte undertill? De första ryska jetplanen var i princip ombyggda propellerplan. Efter kriget tog man med sig en stor laddning Junkers Jumo-motorer hem från Tyskland och började experimentera själva. Lavochkin "Strelka" flögs första gången 1946 eller 1947. Den hade dessutom pilvingar.
Men Yakovlev Yak-15 var mer produktionsmässig, baserad på propellerjaktplanet Yak-3 men försågs inledningsvis med Junkers Jumo-motorer, innan Sukhoi kommit igång och börjat tillverka inhemska maskiner. Uppemot 300 stycken antas ha byggts.
Eller fram? Bell X-14 var ett rent experimentplan som man började laborera med 1957. Detta var ett V-TOL plan som hade två mindre Armstrong-Siddeley Viper-jetmotorer och ställbara deflektorrer för att kunan landa och starta vertikalt. X-14 ansågs inte färdigflugen förrän 1981.
Eller bak? handely Page HP115 var ännu ett experimentplan, byggt för att utvärdera deltavingens egenskaper, motorn var av sekundär betydelse och råkade hamna där bak. HP.115 flög första gången 1961 också denna hade Viper-motor.
Eller lite överallt. X-22 var ännu en sak från Bells experimentverkstad. Fyra Turboshaft-motorer drev dels farkosten framåt, dels de fyra stora "duct fan" propellerarna som dels användes för att ge lyftkraft samt som manöverorgan. Ett V-STOL/V-TOL plan som är direkt föregångare till dagens opertiva V-22_Osprey. Två X-22:or byggdes och flögs första gången 1966.
Eller massa motorer på spröt? Och två till därbak för säkerhets skull. Det Kaspiska monstret ellrr Korabl-Maket 1 liknade inget annat, och var strängt taget inget flygplan utan det första, och även det största av Ekranoplan. Flygkroppens längd var 106 meter, och monstret vägde 550 ton.
Eller inga motorer alls, XLRQ-1 var ett amphibieglidplan som utvecklades av Amerikanska marinkåren och byggdes på upddrag av dom av Bristol Aeronautics Corp i New haven, Connecticut 1943. Efter två färdiga prototyper fann man att idén med glidflyg på sjön inte var nångon bra idé.
Denna Dornier utvecklades av deras Schweiziska dotterbolag. Do 212 konstruerades 1942 och hade ett annat egendomligt motorarrangemang. En V12 motor bakom kabinen drev propellern via kardan i aktern. denna kunde dessutom tiltas 12 grader uppåt för att gå fri från vattnet vid start.
Siebel Si 201, glasveranda med en motor på, inte helt olik den speciella republic Seabee.com/
Heinkel He 119 från 1937 var en intressant konstruktion som var tänkt att bli en avancerad höghöjdsbombare och spaningsplan. Motorn var två seriekopplade Daimler DB601 som satt bakom cockpiten. Propelleraxeln gick således rakt igenom denna och drev propellern framtill. Åtta prototyper byggdes varav denna He119/V3 försågs med pontoner.
På Göppingen Gö 9 använde man samma koncept men med propellern bak i stället. Om den verkar snarlik Dornier Do 335:an i stjärtpartiet så har det sin förklaring i att denna maskin byggdes av Schempp-Hirth på uppdrag av Claudius Dornier som hade patenterat systemet med motorn i mitten och propellern längst bak. Fördelarna med detta skulle vara lägre luftmotstånd och bättre balans i planet. Gö 9 flögs 1937.
Blohm & Voss Bv 141 var ett av de märkligaste planen som tyskland tog fram. Med helt assymetrisk konfiguration liknade detta spaningsplan inget annat. Men principen var inte så tokig som den såg ut. Med motor och flygkropp separerade jämnades effekten av stjärnmotorns vridmoment ut. Dessutom så gav det det ett oöverträffat siktfält för besättningen, stabilisatorn förskjöts åt vänster för att ge akterskytten ännu bättre sikt och skottfält. Bara 38 stycken byggdes och sattes in i begränsad omfattning, projektet Bv 141 fick stryka på foten för Focke Wulf Fw189.
Med jetmotorns ankomst var man heller inte helt säker på bästa motorplacering. Henschel Hs 132 och dess mer kända kusin Heinkel He 162 hade båda maskinerna på ryggen, Hs 132:an stannade på prototypstadiet med fyra byggda. He 162 däremot hann byggas i runt 170 exemplar och kom att sättas in i strid udner febbruari 1945.
Eller varför inte undertill? De första ryska jetplanen var i princip ombyggda propellerplan. Efter kriget tog man med sig en stor laddning Junkers Jumo-motorer hem från Tyskland och började experimentera själva. Lavochkin "Strelka" flögs första gången 1946 eller 1947. Den hade dessutom pilvingar.
Men Yakovlev Yak-15 var mer produktionsmässig, baserad på propellerjaktplanet Yak-3 men försågs inledningsvis med Junkers Jumo-motorer, innan Sukhoi kommit igång och börjat tillverka inhemska maskiner. Uppemot 300 stycken antas ha byggts.
Eller fram? Bell X-14 var ett rent experimentplan som man började laborera med 1957. Detta var ett V-TOL plan som hade två mindre Armstrong-Siddeley Viper-jetmotorer och ställbara deflektorrer för att kunan landa och starta vertikalt. X-14 ansågs inte färdigflugen förrän 1981.
Eller bak? handely Page HP115 var ännu ett experimentplan, byggt för att utvärdera deltavingens egenskaper, motorn var av sekundär betydelse och råkade hamna där bak. HP.115 flög första gången 1961 också denna hade Viper-motor.
Eller lite överallt. X-22 var ännu en sak från Bells experimentverkstad. Fyra Turboshaft-motorer drev dels farkosten framåt, dels de fyra stora "duct fan" propellerarna som dels användes för att ge lyftkraft samt som manöverorgan. Ett V-STOL/V-TOL plan som är direkt föregångare till dagens opertiva V-22_Osprey. Två X-22:or byggdes och flögs första gången 1966.
Eller massa motorer på spröt? Och två till därbak för säkerhets skull. Det Kaspiska monstret ellrr Korabl-Maket 1 liknade inget annat, och var strängt taget inget flygplan utan det första, och även det största av Ekranoplan. Flygkroppens längd var 106 meter, och monstret vägde 550 ton.
Eller inga motorer alls, XLRQ-1 var ett amphibieglidplan som utvecklades av Amerikanska marinkåren och byggdes på upddrag av dom av Bristol Aeronautics Corp i New haven, Connecticut 1943. Efter två färdiga prototyper fann man att idén med glidflyg på sjön inte var nångon bra idé.
Persiens stolthet, Golden Crown
Ett av de mindre kända konstflygningsteamen torde vara Imperial Iran Air Force speciella division, Golden Crown, men i Shahens Iran var de nationalhjältar.
Kapten Nader Jahanbani med flera kollegor kom att utbildas på jetjaktplan på en amerikansk flygbas i Tyskland 1955, där startade idén om ett eget iranskt konstflygarteam. 1958 startade Golden Crown Acrojet team under ledning av Jahanbani. Inledningsvis flög man F84 Thunderjet i den här målningen.
För att några år senare byta till F86 Sabre.
Senare byttes dom ut till förmån för den modernare Northrop F5.
Ordning och reda med drill och diciplin. Det här är inte teamet, utan deras mekaniker som poserar framför en av deras nya F5:or 1973.
Gruppbild från 1977, med kronprins Reza Pahlavi i kostym, samt prinsessan Farahnaz och lillprinsen Ali-Reza
Sista bilden på Golden Crowns team från Januari 1979 då dom ställde upp för sista gången vid sina F-5:or, en månad senare fanns inte Imperial Air Force kvar, eller Shahen, eller det Iran man hade tjänstgjort för.
Här är piloterna den absulot sista gången med teamchef kapten Khalili längst till vänster. officerarna Bolghand, Akbari, Kakavan, Javadpour, Zarifkhadem och Nassirkhani näst på rad. Grundaren Nader Jahanbani som vid den här tiden avancerat till general, avrättades i Mars 1979 av den nya regimen.
Kapten Nader Jahanbani med flera kollegor kom att utbildas på jetjaktplan på en amerikansk flygbas i Tyskland 1955, där startade idén om ett eget iranskt konstflygarteam. 1958 startade Golden Crown Acrojet team under ledning av Jahanbani. Inledningsvis flög man F84 Thunderjet i den här målningen.
För att några år senare byta till F86 Sabre.
Senare byttes dom ut till förmån för den modernare Northrop F5.
Ordning och reda med drill och diciplin. Det här är inte teamet, utan deras mekaniker som poserar framför en av deras nya F5:or 1973.
Gruppbild från 1977, med kronprins Reza Pahlavi i kostym, samt prinsessan Farahnaz och lillprinsen Ali-Reza
Sista bilden på Golden Crowns team från Januari 1979 då dom ställde upp för sista gången vid sina F-5:or, en månad senare fanns inte Imperial Air Force kvar, eller Shahen, eller det Iran man hade tjänstgjort för.
Här är piloterna den absulot sista gången med teamchef kapten Khalili längst till vänster. officerarna Bolghand, Akbari, Kakavan, Javadpour, Zarifkhadem och Nassirkhani näst på rad. Grundaren Nader Jahanbani som vid den här tiden avancerat till general, avrättades i Mars 1979 av den nya regimen.
Kulörer från Cape Air
Det lilla flygbolaget Cape Air i Massachusetts opererar främst små tvåmotoriga Cessna 402:or och i den flottan finns en del färgklickar som gjort Cape Air berömt.
Go whalers! lokala idrottslaget sponsras, ett av Cape Airs första flygplan i Boston 1989.
N8833 döptes till "Daffy" och fick den här pittoreska målningen med lokalanknytning av artisten Jurek Zamoyski.
Varje vår hålls en "Daffodil spring rite" på Nantucket, därav smeknamet Daffy på denna kärra, Daffodil är alltså påsk/pingstliljor.
Planet går numera hos systerbolaget Nantucket airlines i samma bjärta färger.
Ett annat whaler-plan men med annorlunda syfte. N69SC också den färgsatt av Jürek, är en flygande kampanj för IFAW och deras program för att rädda utrotningshotade valarter, Nantucket var förr känt för sin valfångstindustri, numer för sina kampanjer att bevara dessa djur.
N1376G av Jürek visar en del av sevärdheterna på det tidiga cape Airs Destinationer i Massachusetts, idag är detta plan delvis ommålat, och Cape Air opererar även långt utanför Nantcket-Massachusettsområdet som USA:s största oberoende flygbolag. wiki/Cape_Air
Man flyger numera även utmed södra Florida och karibien, där är N67786 "Key West Express" en välbekant syn, motiv med piraten Captain Tony, obligatirsk papegoja och undervattensmotiv på ena sidan...
Och Ernest Hemingway på andra, konstnären är också här Jürek, www.jurekart.com/gallery
Go whalers! lokala idrottslaget sponsras, ett av Cape Airs första flygplan i Boston 1989.
N8833 döptes till "Daffy" och fick den här pittoreska målningen med lokalanknytning av artisten Jurek Zamoyski.
Varje vår hålls en "Daffodil spring rite" på Nantucket, därav smeknamet Daffy på denna kärra, Daffodil är alltså påsk/pingstliljor.
Planet går numera hos systerbolaget Nantucket airlines i samma bjärta färger.
Ett annat whaler-plan men med annorlunda syfte. N69SC också den färgsatt av Jürek, är en flygande kampanj för IFAW och deras program för att rädda utrotningshotade valarter, Nantucket var förr känt för sin valfångstindustri, numer för sina kampanjer att bevara dessa djur.
N1376G av Jürek visar en del av sevärdheterna på det tidiga cape Airs Destinationer i Massachusetts, idag är detta plan delvis ommålat, och Cape Air opererar även långt utanför Nantcket-Massachusettsområdet som USA:s största oberoende flygbolag. wiki/Cape_Air
Man flyger numera även utmed södra Florida och karibien, där är N67786 "Key West Express" en välbekant syn, motiv med piraten Captain Tony, obligatirsk papegoja och undervattensmotiv på ena sidan...
Och Ernest Hemingway på andra, konstnären är också här Jürek, www.jurekart.com/gallery
Här skall flygas
en väldigt entusiasmerad testpilot sitter på en vad för nåt?
Nej det är ingen kruttunna som väntar på att flyga i luften utan US navys Gyrodyne model GCA-55, och året är 1959.
GCA-55 var en slags minihelikopter, som med invändiga fläktar skapade lyftkraft och balans på samma sätt som en vanlig helikopter, med skillnaden att här satt rotorerna invändigt och tvingade luft genom tunnlar "air-ducts". Drivkällan kom från en Porsche, en 72 hästars luftkyld boxer från 356:an.
Porschemotorn räckte till att lyfta åbäket ungefär 15 centimeter från marken i oktober 1959, sen sågs inget mer av Gyrodyne GCA-55.
Nej det är ingen kruttunna som väntar på att flyga i luften utan US navys Gyrodyne model GCA-55, och året är 1959.
GCA-55 var en slags minihelikopter, som med invändiga fläktar skapade lyftkraft och balans på samma sätt som en vanlig helikopter, med skillnaden att här satt rotorerna invändigt och tvingade luft genom tunnlar "air-ducts". Drivkällan kom från en Porsche, en 72 hästars luftkyld boxer från 356:an.
Porschemotorn räckte till att lyfta åbäket ungefär 15 centimeter från marken i oktober 1959, sen sågs inget mer av Gyrodyne GCA-55.
Vidunderligt och förunderligt - Brabazon
Civil flygtrafik var under andra världskriget tämligen begränsad av uppenbara skäl, men när hjulen började rulla efter kriggslutret var återuppbyggnad och utökning av kommunikationer prioriterat.
Redan 1943 började man undersöka vilka proportioner det civila flyget skulle ta efter krigsslutet, dett akom att kallas "The Brabazon report" och redan här stod det klart att man skulle komma att behöva riktigt stora flygplan.
Kriget hade förvisso skyndat på utveckligen, man kunde nu bygga jätteplan helt i metall, något som några år innan inte var möjligt, och motorerna blev starkare och starkare dessutom hade en ny typ dykt upp, jetmotorn, med den flyttades omöjligheterna gräns längre och längre bort.
Bristol_Aeroplane_Company hade redan ritningen till en superbombare klar, och denna utgickman ifrån för att i oktober 1945 påbörja arbetet på type 167, The Brabazon.
Bristols vanliga fabrik var för liten, så man använde en större hangar i anslutning till denna, dessutom insåg man att startbanan aldrig skulle räcka till, den förlängdes till 2,5 kilomter och detta involverade även att jämna en hel by med marken som låg ivägen, Charlton försvann från kartan.
Brabazon var världens största flygplan någonsin under sin byggnation. Flygkroppen mätte 54 meter i längd och var hela 8 meter i diamater, bredare än Boengs Jumbo-Jet alltså, detta för att man prioriterade komfort för passagerarna. Vingspannet mätte hela 70 meter och i dessa satt fyra motorgondoler med inalles åtta Bristol Cnetaurs-motorer. Man använde sig av dubbla motroterande propellrar och därtill helt ny teknik med elektroniska och hydrauliska styrhjälpmedel.
1949 var giganten klar och den 4:e september flög Brabazon för första gången.
I oktober visades den upp på Farnborough för en förstummad publik, Brabazon var på alla sätt imponerande i både teknik, design och med sin 130 tons startvikt var detta det största och tyngsta landbaserade flygplan världen skådat.
Fler tester följde och fler problem, under tiden hade man börjat bygga Brabazon numemr två, men den kom aldrig att färdigställas. Det kommersiella intresset var trots vad rapporten från kriget visat, minst sagt svalt. Brabazon var en lyxkryssare inredd i två våningar med sovhytter, bar, biograf och mer därtill. Därför begränsades passagerarantalet till 100 personer.
Och Brabazon var för stor. Under kriget hade man anlagt start och landningsbanor för tunga bombplan, men även få av dessa hade kapaciteten för en sån bjässe som Brabazon. Och därtill skall ju planen kunna härbärgeras, servas och rangeras. Den var alltså för stor, och för dyr och 1953 lade man ner projektet, den halvfärdiga och den flygande Brabazonen som hade testflugits i runt 350 timmar, skrotades ner.
Men var det en flopp då? En del fel och brister upptäcktes under utvärderingar, främst då sprickbildningar. Men man hade aldrig heller byggt ett så stort flygplan innan, och sättet det konstruerades på var banbrytande. Några allvarligare fel i deisgnen hade inte uppdagats. Man lade mycket möda på viktbesparingar och forskning runt detta, dessutom utvecklades helt unik teknologi för planet, som var det första att ha fullt servoassisterade roder och motorstyrningar. Med utgångspunkt från dessa rön banande man alltså väg för byggandet av framtida jätteplan för reguljärtrafik som Boeing 747 som flög 20 år senare och sist i raden Airbus A380.
Redan 1943 började man undersöka vilka proportioner det civila flyget skulle ta efter krigsslutet, dett akom att kallas "The Brabazon report" och redan här stod det klart att man skulle komma att behöva riktigt stora flygplan.
Kriget hade förvisso skyndat på utveckligen, man kunde nu bygga jätteplan helt i metall, något som några år innan inte var möjligt, och motorerna blev starkare och starkare dessutom hade en ny typ dykt upp, jetmotorn, med den flyttades omöjligheterna gräns längre och längre bort.
Bristol_Aeroplane_Company hade redan ritningen till en superbombare klar, och denna utgickman ifrån för att i oktober 1945 påbörja arbetet på type 167, The Brabazon.
Bristols vanliga fabrik var för liten, så man använde en större hangar i anslutning till denna, dessutom insåg man att startbanan aldrig skulle räcka till, den förlängdes till 2,5 kilomter och detta involverade även att jämna en hel by med marken som låg ivägen, Charlton försvann från kartan.
Brabazon var världens största flygplan någonsin under sin byggnation. Flygkroppen mätte 54 meter i längd och var hela 8 meter i diamater, bredare än Boengs Jumbo-Jet alltså, detta för att man prioriterade komfort för passagerarna. Vingspannet mätte hela 70 meter och i dessa satt fyra motorgondoler med inalles åtta Bristol Cnetaurs-motorer. Man använde sig av dubbla motroterande propellrar och därtill helt ny teknik med elektroniska och hydrauliska styrhjälpmedel.
1949 var giganten klar och den 4:e september flög Brabazon för första gången.
I oktober visades den upp på Farnborough för en förstummad publik, Brabazon var på alla sätt imponerande i både teknik, design och med sin 130 tons startvikt var detta det största och tyngsta landbaserade flygplan världen skådat.
Fler tester följde och fler problem, under tiden hade man börjat bygga Brabazon numemr två, men den kom aldrig att färdigställas. Det kommersiella intresset var trots vad rapporten från kriget visat, minst sagt svalt. Brabazon var en lyxkryssare inredd i två våningar med sovhytter, bar, biograf och mer därtill. Därför begränsades passagerarantalet till 100 personer.
Och Brabazon var för stor. Under kriget hade man anlagt start och landningsbanor för tunga bombplan, men även få av dessa hade kapaciteten för en sån bjässe som Brabazon. Och därtill skall ju planen kunna härbärgeras, servas och rangeras. Den var alltså för stor, och för dyr och 1953 lade man ner projektet, den halvfärdiga och den flygande Brabazonen som hade testflugits i runt 350 timmar, skrotades ner.
Men var det en flopp då? En del fel och brister upptäcktes under utvärderingar, främst då sprickbildningar. Men man hade aldrig heller byggt ett så stort flygplan innan, och sättet det konstruerades på var banbrytande. Några allvarligare fel i deisgnen hade inte uppdagats. Man lade mycket möda på viktbesparingar och forskning runt detta, dessutom utvecklades helt unik teknologi för planet, som var det första att ha fullt servoassisterade roder och motorstyrningar. Med utgångspunkt från dessa rön banande man alltså väg för byggandet av framtida jätteplan för reguljärtrafik som Boeing 747 som flög 20 år senare och sist i raden Airbus A380.
Hispanos ofullbordade
Hispano Suiza, känd tillverkare av både lyxbilar och flygmotorer hade vid tiden för andra världskriget långt gågna planer på att tillverka flygplan i egen regi, eller nästan iallfall. Då Hispano hade verksamhet i både Spanien och Frankrike tog man fram ett förslag på ett eget spanskt jaktplan, som i mångt och mycket baserades på franska Dewoitine D520. Såpass mycket att hos Dewoitine betecknades projektet D600.
HS50 kom aldrig längre än till den här fullskalemodellen, planet var tänkt att ha Hispanos egna 12Y-motor som redan satt i D520. den var på 910 hästkrafter och gav en toppfart på 530km/h. Projektet skrinlades frankrike ockuperades och Dewoitine fick stänga igen. Spanska flygvapnet köpte in Messerschmitt Bf109:or istället.
HS50 kom aldrig längre än till den här fullskalemodellen, planet var tänkt att ha Hispanos egna 12Y-motor som redan satt i D520. den var på 910 hästkrafter och gav en toppfart på 530km/h. Projektet skrinlades frankrike ockuperades och Dewoitine fick stänga igen. Spanska flygvapnet köpte in Messerschmitt Bf109:or istället.
europas kanske märkligaste korsning
Trafiken får vänta snällt medans en Airbus från British Airways gör sig redo för start...
Vi är på Gibraltar, den lilla märkliga halvön i södra spanien vars yttersta spets står under brittiskt styre. Spanien har haft lite åsikter om detta under sådär 200 år och tonerna länderna emellan blev inte bättre av att man anlade en militär flygbas här 1939. av geografiska mer än politiska skäl lades den tvärs över näset som en slags gräns mot spaniens territorium.
Flygplatsen anlades på det som en gång varit en hätskapplöpningsbana under inledningen av andra världskriget. Det strategiska värdet av Gibraltar var guld värt mitt i inloppet till Medelhavet.
En Lockheed Hudson från 233 skvadronen står redo på Gibraltar 1942. Frnå början var fältet bara avsett som ett nödfält men detta ändrades efter ett tag och banan förlängdes ut i havet. Härifrån kordinerades anfallsstyrkorna mot Malta, Nordafrika och senare Italien .
När freden kom tog den civila trafiken över, här en De Havilland DH89 från Gibraltar Airlines. Detta flygbolag hade sitt säte i London och hade startat redan 1931, fast då enbart med flygbåtar. Nu fanns dock en färdig flygplats för dom. Brittiska flygvapnet kom vid sidan av att ha en bas på flygplatsen ända fram till 1998. Gibraltar Airlines var och förbelv ett småskaligt bolag och köptes upp av EasyJet så sent som 2008.
Då banan nu hade förlängts under kriget snörde den effektivt av all landtrafik ut på halvön, så man fick helt enkelt göra en plankorsning på banan med bommar och ljus.
Flygterminalen tidigt femtiotal.
1955 och en Avro Shackelton från Coastal Command uppehåller trafiken från den spoanska sidan.
80-tal och en Panavia Tornado från RAF väntar snällt på grönt ljus. Gibraltar är ett av få brittiska territorier som har högertrafik, för att slippa alltför mycket kaos vid gränsövergången.
Den breda vägen som korsar banan heter Winston Churchill Avenue och leder in till stadens centrum som ligger bara ett par hundra meter från själva flygplatsen.
Vidunderligt och förunderligt - Dornier X
1920 och 30-talet var flygbåtarnas tidevarv, av den anledningen att det var dyrt att bygga tillräckligt stora flygfält för flygplan av dessa dimensioner. Så de allra största maskinerna var hänvisade till använda hamnar och havet som startbana.
Dr Claudius Dornier påbörjade arbetet under 1925 med vad som skulle bli den tidens största flygbåt och den 12:e Juli 1929 sjösattes Dornier X vid Altenrhein i Bodensee.
Dornier Do X hade fler motorer än något annat plan innan eller efter, ett dussin jämt. Inledningsvis använde man Siemens-byggda Bristol Jupiter niocylindriga stjärnmotorer, testerna var omfattande och innan den sattes i trafik hade man bytt ut motorerna till tolvcylindriga Curtiss Conqueror på 610 hästkrafter var.
Alltså totalt 144 cylindrar och sammalagd slagvolym på 326 liter.
Do X hade en max startvikt på hela 56 ton, och trots att man använde tolv stycken av de starkaste flygmotorer man kunde uppbringa, klarrade dessa int av att lyfta planet högre än till 500 meter, vilket ändå ansågs räcka för atlantflygningar. Under en av de otaliga provflygningarna, i Oktober 1929 sattes ett nytt rekord, man lyfte med hela 169 personer ombord.
En armada av mekaniker krävdes för att se över att alla tolv motorerna var i ordning före flygning.
Olja fylls omsorgsfullt på.
Motorerna synkroniserades och övervakades under flygning av en maskininst som fick order från piloten till maskinrumemt på fartygsvis.
Provflygningarna sköttes främst av Dorniers egen chefspilot Richard Wagner, men i November 1930 var det dags att på allvar göra PR-turné med Do X, då flögs den under befäl av Kommendant Friedrich_Christiansen
Turn gick Europa, Nordafrika, Sydamerika och destination New York, men det var inte helt problemfritt, för i Lissabon fattade Do X eld och nästan hela babords vinge förstördes. do X blev liggande vid kaj i sex veckor innan den var reparerad. Do X hade dukklädda vingar på stål och aluminiumstomme, flygkroppen var byggd helt i duraluminium.
18:e augusti 1931 anländer Do X till Paramaribo i nuvarande Surinam, den 27:e samma månad kom man fram till New York där planet visades upp samt fick en välbehövlig service. I nio månader var planet kvar innan man återvände hem till Friedrichafen.
Do X gjorde succé i New York men ändå inte, alla fascinerades av bjässen med sitt 40 meter långa skrov, och vingspannet på hela 48 meter med de tolv motorerna tronandes i sina gondoler ovanpå. Vad som bar emot Do X var att vid den här tiden hade depressionen slagit till, inga flygbolag ansåg sig ha råd att driva en sådan här gigant, och dessutom så stängde presumentiva resenärer plånboken, Dornier hade gjort den långa PR-tu´nén i princip förgäves, men uppmärksamheten var det inget fel på. Vid hemkomsten hade över 200 tusen personer samlats för att välkomna bjässen vid ankomsten till Friedrichafen.
på "flight deck", cockpiten var rymlig men tämligen spartansk även med den tides mått mätt.
Beroende på så kunde Do X ta mellan 60 till 100 passagerare i kabinen, här famnns även sovmöjligheter.
I främre delen fanns det en lounge med bar, matsal, rökrum och toaletter i elegant miljö
Do X fortsatte uppvisingsflyga hemma i Tyskland, innan den togs över av Lufthansa som planerade en rutt till IStanbul med den, dock havererade den på första flygningen redan i Passau, reparerades och flögs tillbaka till Berlin för att aldrig flyga mer. Do X ställdes ut på Deutsche Luftfahrt-Sammlung, och förstördes vid en bombraäd 1943.
Men man hade färdigställt två Do X till, som kom att kallas X2 och X3. Dessa var beställda av statliga italienska flygbolaget SANA. X2 togs i trafik redan i augusti 1931 och trean året efter. Dessa skiljde sig med att ha Fiat-motorer och annorlunda motorgonoler. Dock kom dessa två att rekvireras av flygvapnet, Regia Nautica, för VIP-flygningar och PR-uppvisningar av Mussolinis regim.
X2 bar beteckningen I-REDI och döptes till Umberto Maddalena, här med de mer strömlinjeformade motorgondolerna med Fiat V12 motorer.
Karriären blev dock kort även för de italienska Do X-planen, 1934 tog de ur tjänst och här syns den ena av dom dras iväg för skrotning 1935.
Do X fakta___
Längd: 40 meter
Vingspann 48 meter
Höjd: 10,2 meter
Vingarea: 450 kvadratmeter
Tomvikt: 28 ton
Max startvikt: 56 ton
Toppfart : 210km/h
Marschfart: 175 km/h
Räckvidd: 1700km
Dr Claudius Dornier påbörjade arbetet under 1925 med vad som skulle bli den tidens största flygbåt och den 12:e Juli 1929 sjösattes Dornier X vid Altenrhein i Bodensee.
Dornier Do X hade fler motorer än något annat plan innan eller efter, ett dussin jämt. Inledningsvis använde man Siemens-byggda Bristol Jupiter niocylindriga stjärnmotorer, testerna var omfattande och innan den sattes i trafik hade man bytt ut motorerna till tolvcylindriga Curtiss Conqueror på 610 hästkrafter var.
Alltså totalt 144 cylindrar och sammalagd slagvolym på 326 liter.
Do X hade en max startvikt på hela 56 ton, och trots att man använde tolv stycken av de starkaste flygmotorer man kunde uppbringa, klarrade dessa int av att lyfta planet högre än till 500 meter, vilket ändå ansågs räcka för atlantflygningar. Under en av de otaliga provflygningarna, i Oktober 1929 sattes ett nytt rekord, man lyfte med hela 169 personer ombord.
En armada av mekaniker krävdes för att se över att alla tolv motorerna var i ordning före flygning.
Olja fylls omsorgsfullt på.
Motorerna synkroniserades och övervakades under flygning av en maskininst som fick order från piloten till maskinrumemt på fartygsvis.
Provflygningarna sköttes främst av Dorniers egen chefspilot Richard Wagner, men i November 1930 var det dags att på allvar göra PR-turné med Do X, då flögs den under befäl av Kommendant Friedrich_Christiansen
Turn gick Europa, Nordafrika, Sydamerika och destination New York, men det var inte helt problemfritt, för i Lissabon fattade Do X eld och nästan hela babords vinge förstördes. do X blev liggande vid kaj i sex veckor innan den var reparerad. Do X hade dukklädda vingar på stål och aluminiumstomme, flygkroppen var byggd helt i duraluminium.
18:e augusti 1931 anländer Do X till Paramaribo i nuvarande Surinam, den 27:e samma månad kom man fram till New York där planet visades upp samt fick en välbehövlig service. I nio månader var planet kvar innan man återvände hem till Friedrichafen.
Do X gjorde succé i New York men ändå inte, alla fascinerades av bjässen med sitt 40 meter långa skrov, och vingspannet på hela 48 meter med de tolv motorerna tronandes i sina gondoler ovanpå. Vad som bar emot Do X var att vid den här tiden hade depressionen slagit till, inga flygbolag ansåg sig ha råd att driva en sådan här gigant, och dessutom så stängde presumentiva resenärer plånboken, Dornier hade gjort den långa PR-tu´nén i princip förgäves, men uppmärksamheten var det inget fel på. Vid hemkomsten hade över 200 tusen personer samlats för att välkomna bjässen vid ankomsten till Friedrichafen.
på "flight deck", cockpiten var rymlig men tämligen spartansk även med den tides mått mätt.
Beroende på så kunde Do X ta mellan 60 till 100 passagerare i kabinen, här famnns även sovmöjligheter.
I främre delen fanns det en lounge med bar, matsal, rökrum och toaletter i elegant miljö
Do X fortsatte uppvisingsflyga hemma i Tyskland, innan den togs över av Lufthansa som planerade en rutt till IStanbul med den, dock havererade den på första flygningen redan i Passau, reparerades och flögs tillbaka till Berlin för att aldrig flyga mer. Do X ställdes ut på Deutsche Luftfahrt-Sammlung, och förstördes vid en bombraäd 1943.
Men man hade färdigställt två Do X till, som kom att kallas X2 och X3. Dessa var beställda av statliga italienska flygbolaget SANA. X2 togs i trafik redan i augusti 1931 och trean året efter. Dessa skiljde sig med att ha Fiat-motorer och annorlunda motorgonoler. Dock kom dessa två att rekvireras av flygvapnet, Regia Nautica, för VIP-flygningar och PR-uppvisningar av Mussolinis regim.
X2 bar beteckningen I-REDI och döptes till Umberto Maddalena, här med de mer strömlinjeformade motorgondolerna med Fiat V12 motorer.
Karriären blev dock kort även för de italienska Do X-planen, 1934 tog de ur tjänst och här syns den ena av dom dras iväg för skrotning 1935.
Do X fakta___
Längd: 40 meter
Vingspann 48 meter
Höjd: 10,2 meter
Vingarea: 450 kvadratmeter
Tomvikt: 28 ton
Max startvikt: 56 ton
Toppfart : 210km/h
Marschfart: 175 km/h
Räckvidd: 1700km
En morgon i Limhamn för 100 år sen
En idag mindre känd flygarbedrift ägde rum den 17:e juli 1910. Då flögs det första flygplanet över Öresund.
Det var den danska flygpionjären Robert_Svendsen som klockan fyra på morgonen lyfte med sin Voisin döpt till Diana från ett fält utanför Köpenhamn. 34 minuter senare landade planet utan missöden i Limhamn på den svenska sidan.
Då det var tidig morgon var mottagningskommittéen begränsad, men när nyheterna om bedriften spreds under morgontimmarna gick folk man ur huse för att beskåda den märkvärdiga maskinen efter sin historiska bedrift. Bland gratulanterna anlände bland annat Baron Carl_Cederström som även varit konkurrent om flygningen över sundet. Det hade ju utfästs en belöning på 5000 kronor för detta som nu tillkom Svendsen.
Det var den danska flygpionjären Robert_Svendsen som klockan fyra på morgonen lyfte med sin Voisin döpt till Diana från ett fält utanför Köpenhamn. 34 minuter senare landade planet utan missöden i Limhamn på den svenska sidan.
Då det var tidig morgon var mottagningskommittéen begränsad, men när nyheterna om bedriften spreds under morgontimmarna gick folk man ur huse för att beskåda den märkvärdiga maskinen efter sin historiska bedrift. Bland gratulanterna anlände bland annat Baron Carl_Cederström som även varit konkurrent om flygningen över sundet. Det hade ju utfästs en belöning på 5000 kronor för detta som nu tillkom Svendsen.
en spontantripp till Roskilde
blev tillfrågad av vännen Gert om jag ville hänga med på en liten utflykt till Roskilde och så blev det, 07:15 lyfte "Martin Bulle" som alltså är en Piper Cherokee med beteckningen SE-EMB.
Med en marchfart på runt 95-100 knop så tar resan från Borås till Roskilde sådär knappt halvannan timme.
Gråmulet morgonväder med Varberg framför nosen.
Molngenomgång och titta där gömde sig solen också.
Roskildes Lufthavn var en upplevelse i sig, den är en ganska stor flygplats enkom för småplan som privatjets, sportflyg, taxiflyg, skolflyg och liknande. Här samsas hangarer, klubbar, verkstäder och andra småfirmor i nånting som mer liknar ett industriområde med kvarter. Och trafiken är intensiv på gatorna i kvarteren för här samsas man med flygplan, helikoptrar, bilar, gående och cyklister.
Cessna med festlig dekor taxar fram på gaden, och på nästa gade komerm en av taxikärrorna som brukar flyga på Anholt,Samsö, Läsö-turen. Socata TB10 heter typen och rätt populär som taxiflyg i Danmark. Efter den kommer en helikopter framsvepande runt knuten, och efter den kom sopbilen åkandes... Så här är det livlig trafik mellan husen. Lite ordning iallfall, själva taxibanorna får man bara korsa på övergångställena...
Och en fika på terminalen, liksom på alla flygplatser kostar fikat som en mindre statsbudget... Och till resans egentliga syfte, reparation av ett instrument i Martin Bulle, Turn_and_bank_indicator. Fleming på instrumentverkstan visar oss manickens hemligheter. Just det att den skorrar och rasslar är inget problem, det är när den inte gör det man skall vara bekymrad lärde Fleming oss...
Och så ger vi oss ut i vimlet igen... Gert börjar plotta färdplan hemåt framför nosen på en vacker Piper Seneca.
Låt oss titta lite närmare på en del märkliga fåglar som passerar på denna lufthamn. Eller den här Beechcraft Musketeer har nog slutat passera för gott... En taxikärra rullar förbi på taxibanan, det är en italiensk Partenavia_P.68. Diamond DA42 TWinstar är ett ultramodernt kompositplan, dessutom med dieselmotorer. Thielert Centurion-motorerna är på bara 1,7 liter var, baserade på mercedes personbilsdieslar, ger runt 130 hästkrafter var och kan även tankas med jetbränsle. Och ett par tervliga Mooneys landade under tiden vi var där, denna Mooney M20R flyger med amerikansk registrering men bor annars i Ängelholm.
Fairchild_Metroliner ser man inte ofta men här står två stycken och får lite omvårdnad. Ny fin learjet 40XR framför nästa hangar. Pålattan tronar en DC-3, i militär mundering kallad C-47 tillhörande dc3vennerne.dkm. Ytterligare en Piper_Seneca smyger förbi på bakgatorna på EKRK.
Roskilde /EKRK från framsidan, start från bana 29.
Och så lämnar vi Danskt luftrum för denna gång med en blick ner mot Gilleleje.
Med en marchfart på runt 95-100 knop så tar resan från Borås till Roskilde sådär knappt halvannan timme.
Gråmulet morgonväder med Varberg framför nosen.
Molngenomgång och titta där gömde sig solen också.
Roskildes Lufthavn var en upplevelse i sig, den är en ganska stor flygplats enkom för småplan som privatjets, sportflyg, taxiflyg, skolflyg och liknande. Här samsas hangarer, klubbar, verkstäder och andra småfirmor i nånting som mer liknar ett industriområde med kvarter. Och trafiken är intensiv på gatorna i kvarteren för här samsas man med flygplan, helikoptrar, bilar, gående och cyklister.
Cessna med festlig dekor taxar fram på gaden, och på nästa gade komerm en av taxikärrorna som brukar flyga på Anholt,Samsö, Läsö-turen. Socata TB10 heter typen och rätt populär som taxiflyg i Danmark. Efter den kommer en helikopter framsvepande runt knuten, och efter den kom sopbilen åkandes... Så här är det livlig trafik mellan husen. Lite ordning iallfall, själva taxibanorna får man bara korsa på övergångställena...
Och en fika på terminalen, liksom på alla flygplatser kostar fikat som en mindre statsbudget... Och till resans egentliga syfte, reparation av ett instrument i Martin Bulle, Turn_and_bank_indicator. Fleming på instrumentverkstan visar oss manickens hemligheter. Just det att den skorrar och rasslar är inget problem, det är när den inte gör det man skall vara bekymrad lärde Fleming oss...
Och så ger vi oss ut i vimlet igen... Gert börjar plotta färdplan hemåt framför nosen på en vacker Piper Seneca.
Låt oss titta lite närmare på en del märkliga fåglar som passerar på denna lufthamn. Eller den här Beechcraft Musketeer har nog slutat passera för gott... En taxikärra rullar förbi på taxibanan, det är en italiensk Partenavia_P.68. Diamond DA42 TWinstar är ett ultramodernt kompositplan, dessutom med dieselmotorer. Thielert Centurion-motorerna är på bara 1,7 liter var, baserade på mercedes personbilsdieslar, ger runt 130 hästkrafter var och kan även tankas med jetbränsle. Och ett par tervliga Mooneys landade under tiden vi var där, denna Mooney M20R flyger med amerikansk registrering men bor annars i Ängelholm.
Fairchild_Metroliner ser man inte ofta men här står två stycken och får lite omvårdnad. Ny fin learjet 40XR framför nästa hangar. Pålattan tronar en DC-3, i militär mundering kallad C-47 tillhörande dc3vennerne.dkm. Ytterligare en Piper_Seneca smyger förbi på bakgatorna på EKRK.
Roskilde /EKRK från framsidan, start från bana 29.
Och så lämnar vi Danskt luftrum för denna gång med en blick ner mot Gilleleje.
Spade vs. Stealth
I det militära hade vi en del befäl som hade sina alldeles egna excentriska särdrag. Löjtnant Röjd var känd för att rekvirera manskap för att röja sitt kära skjutfält då och då. Fänrik Gas hade snöat in på stridsgas och hade dille på gaslarm och allt som hade med gas att göra. Kapten Spade, bland alla persedlar i manskapets utrustning vurmade han för spaden.
"det är inte bara ett verktyg att gräva värn med, DET ÄR ETT VAPEN! basunerade han ut och fick nåt hysteriskt i blicken, samtidigt som föreläste vidare med upphetsad röst. "Den kan man hugga, skära, klyva, krossa och spetsa fienden med!" samtidigt som han svingade fältspade "KLAS" (Kort Lätt Attack-Spade, ja den heter faktiskt så!) vilt omkring sig.
Då regementet inte längre finns, och bataljonen upplösts tillsammans med resten av vårt försvar så vet jag inte rikgti kopplingarna mellan vår Kapten och det här ryska informationsbladet, men jag kom att tänka på kapten Spade när jag fick de det här. En kort instruktion för ryskt manskap hur man förstör det moderna Stealthjaktplanet F-117 med just en spade som vapen.
"det är inte bara ett verktyg att gräva värn med, DET ÄR ETT VAPEN! basunerade han ut och fick nåt hysteriskt i blicken, samtidigt som föreläste vidare med upphetsad röst. "Den kan man hugga, skära, klyva, krossa och spetsa fienden med!" samtidigt som han svingade fältspade "KLAS" (Kort Lätt Attack-Spade, ja den heter faktiskt så!) vilt omkring sig.
Då regementet inte längre finns, och bataljonen upplösts tillsammans med resten av vårt försvar så vet jag inte rikgti kopplingarna mellan vår Kapten och det här ryska informationsbladet, men jag kom att tänka på kapten Spade när jag fick de det här. En kort instruktion för ryskt manskap hur man förstör det moderna Stealthjaktplanet F-117 med just en spade som vapen.
Märkvärdigt luftvärdigt
Konstiga, fula och underliga flygplan har det fokuserats på innan här, och dags igen för en titt i luftgroparnas sällsamma land.
Tididare lygande fulingar har presenterats här:
http://flyg-fula-fluga-flyg.html
http://fler-flygande-fulingar.html
http://fler-flygande-fulingar-1.html
http://flef-forunderliga-flygplan.html
Först ett par knubbiga saker, Consolidated Vultee 111 var en prototyp som beskrevs som "roadable aircraft" vidareutvecklades senare til en flygbilsprototyp, Convaircar. McDonnell Goblin var ett jetjaktplan i miniformat. formen, storleken och den stora kroken berodde på att denna var menad att hänga i bombrummet på ett B-36 bombplan. Som ett slags närskydd på långdistansuppdragen. Goblin var blott 4,5 meter lång och hade sex meters vingspann, och nådde över 1000km/h 1948.
Några år innan, 1943 experimenterade Northrop med den här, XP56 Black Bullet hade en centralt placerad motor som drev två motroterande propellrar bak på samma axel. Två prototyper flögs, befanns mer farliga för piloten än för någon fiende och projektet skrinlades.
Convairs XFY Pogo 1954 var en annan knubbig grej som inte fungerade som det var tänkt.
men det hindare inte Lockheed från att testa samma idé, men med skillnaden att den hade landningställ för "vanlig" landning också.
Men man gav inte upp idén med "tailsitters" så lätt efter dessa två spektakel. Ryan tog tokigheterna in i jetåldern med X-13 vertijet, som oftast estades såhär tjdrad vid en påle. Men flögs även konventionellt vid ett antal tillfällen 1957.
Efter detta kom man på att man egentligen bara behövde vrida motorena för att starta och landa vertikalt, och betydligt behagligare för piloten också. Ryan VZ-3 var ett rent experimentplan för att undersöka kombinationen av helikopterns egenskaper och flygplanets prestanda. Flögs flitigt tills det kraskade 1959.
Skoda bygga flygplan? Ja det har dom faktiskt gjort. Under kriget var Tjeckoslovakien ockuperat av Tyskland och på Luftwaffes order byggdes en hel del flygplan i Skodas fabriker, så även en rad intressanta experimetn under ledning av Otto Kauba. SK V-1 och SK V-2 var innovativa, här syns SK V-2, ett stjärtlöst flygplan med hödrodren monterade utanför vingytan. Dessutom med pilvingar redan 1942.
Short i England experimenterade liksom Ryan också med vertikal srta och landning, sk "V-TOL" plan. Bulldesignen går igen om än i något utsträckt form hos Shorts prototyp SC-1 som flögs första gången 1957.
VTOl experimenterades det med på andra sidan kanalen också, Nord 500 flögs på prov 1967.
Ännu längre tillbaka, från Österrike c:a 1918 Lohner D-1
Hopfällbar bulle? Ursinius var en innovativ idé till sjöflygplan redan 1917 med en stor infällbar ponton under skrovet.
Flygning var farligt, det tog far och son Daniel och Harry Guggenheim fasta på och instiftade en fold för utveckalnde av flygsäkerhet. 1926 och några år framöver hölls en tävling som gick ut på att konstruera säkrast möjliga flygplan, 1927 anmäldes bland annat detta Dare safety plane.
Vi avslutar med en utplattad bulle, den stora Westland Dreadnought var väldigt avancerad för sin tid 1923.
Det var ett monoplan med självbärande vingar integrerade i flygkroppen, byggd med stomme helt i metall och klädd med duk. Dreadnought var planerat som postflygplan men någon post kom aldrig att levereras då den krashades vid starten på sin första planerade flygning 1924.
Tididare lygande fulingar har presenterats här:
http://flyg-fula-fluga-flyg.html
http://fler-flygande-fulingar.html
http://fler-flygande-fulingar-1.html
http://flef-forunderliga-flygplan.html
Först ett par knubbiga saker, Consolidated Vultee 111 var en prototyp som beskrevs som "roadable aircraft" vidareutvecklades senare til en flygbilsprototyp, Convaircar. McDonnell Goblin var ett jetjaktplan i miniformat. formen, storleken och den stora kroken berodde på att denna var menad att hänga i bombrummet på ett B-36 bombplan. Som ett slags närskydd på långdistansuppdragen. Goblin var blott 4,5 meter lång och hade sex meters vingspann, och nådde över 1000km/h 1948.
Några år innan, 1943 experimenterade Northrop med den här, XP56 Black Bullet hade en centralt placerad motor som drev två motroterande propellrar bak på samma axel. Två prototyper flögs, befanns mer farliga för piloten än för någon fiende och projektet skrinlades.
Convairs XFY Pogo 1954 var en annan knubbig grej som inte fungerade som det var tänkt.
men det hindare inte Lockheed från att testa samma idé, men med skillnaden att den hade landningställ för "vanlig" landning också.
Men man gav inte upp idén med "tailsitters" så lätt efter dessa två spektakel. Ryan tog tokigheterna in i jetåldern med X-13 vertijet, som oftast estades såhär tjdrad vid en påle. Men flögs även konventionellt vid ett antal tillfällen 1957.
Efter detta kom man på att man egentligen bara behövde vrida motorena för att starta och landa vertikalt, och betydligt behagligare för piloten också. Ryan VZ-3 var ett rent experimentplan för att undersöka kombinationen av helikopterns egenskaper och flygplanets prestanda. Flögs flitigt tills det kraskade 1959.
Skoda bygga flygplan? Ja det har dom faktiskt gjort. Under kriget var Tjeckoslovakien ockuperat av Tyskland och på Luftwaffes order byggdes en hel del flygplan i Skodas fabriker, så även en rad intressanta experimetn under ledning av Otto Kauba. SK V-1 och SK V-2 var innovativa, här syns SK V-2, ett stjärtlöst flygplan med hödrodren monterade utanför vingytan. Dessutom med pilvingar redan 1942.
Short i England experimenterade liksom Ryan också med vertikal srta och landning, sk "V-TOL" plan. Bulldesignen går igen om än i något utsträckt form hos Shorts prototyp SC-1 som flögs första gången 1957.
VTOl experimenterades det med på andra sidan kanalen också, Nord 500 flögs på prov 1967.
Ännu längre tillbaka, från Österrike c:a 1918 Lohner D-1
Hopfällbar bulle? Ursinius var en innovativ idé till sjöflygplan redan 1917 med en stor infällbar ponton under skrovet.
Flygning var farligt, det tog far och son Daniel och Harry Guggenheim fasta på och instiftade en fold för utveckalnde av flygsäkerhet. 1926 och några år framöver hölls en tävling som gick ut på att konstruera säkrast möjliga flygplan, 1927 anmäldes bland annat detta Dare safety plane.
Vi avslutar med en utplattad bulle, den stora Westland Dreadnought var väldigt avancerad för sin tid 1923.
Det var ett monoplan med självbärande vingar integrerade i flygkroppen, byggd med stomme helt i metall och klädd med duk. Dreadnought var planerat som postflygplan men någon post kom aldrig att levereras då den krashades vid starten på sin första planerade flygning 1924.
