En dag i kamelfabriken
Året är 1918 och det arbetas för högtryck hos Sopwith. Förbanden på västfronten är i omättligt behov av nya flygplan. Camel var ett av de mest framgångsrika jaktplanen under första världskriget, även om det inte kom i tjänst förrän i juni 1917 så blev kom den att bilda ryggraden i nybilade RAF och en legendar redan i sin egen samtid. 5490 Camels hann byggas fram till vapenstilleståndet 1918.
Sopwithfabriken, och dess lysande konstruktör Harry Hawker visades tidigare här:
http://en-dag-i-kingston-upon-thames-1919.html
Hur är en Camel att flyga då? Jo, det visar Gene Demarco för oss här:
Ett ovanligt besök på LaGuardia 1940
Den besynnerliga Bell Airacuda var trots sin storlek och utseende ett jaktplan. Detta var en extremt modern design 1937 när planet flögs för första gången och hade ett flertal innovativa lösningar, flera kom senare i produktion och andra av goda anledningar inte...
Bell YFM-1 Airacuda, där "M" stod för Multiplace var mer en avancerad vapenplattform som var tänkt att fungera som eskortplan för bombare och även som rent jaktplan med olika typer av beväpningar, samt även ta en mindre bomblast. Det mest udda med planet var de två motorgondolerna med plats för en skytt i varje, avskilda från de övriga i besättningen, förutom dessa hade radiooperatören midskepps också beväpning för skottfält bakåt.
Planet hade som sagt många nydanande detaljer, såpass många att planet blev dels för tungt och långsammare än bombplanen, som jaktplan var den beväpnad till tänderna, men kunde inte manövrera för "dogfight" heller. Med en bomblast på bara 270 kilo var den inte heller något enastående inom det gebitet heller.
De slimmade gondolerna med skjutande propellrar gav förvisso lågt luftmotstånd, men gav istället överhettade motorer och den mer kinkiga biten när detta skedde i luften var att den var inte kapabel att flyga på en motor.
Kort sagt var Airacuda ett strålande exempel på hur man inte bygger flygplan, trots det så byggdes ändå 13 stycken och sattes ihop till en skvadron operativa plan mellan åren 1938-40. Dess uppgift var lite annorlunda den också, dessa plan flögs mellan flygbaserna i USA för att piloter under utbildning skulle få chansen att provflyga och lägga till detta ovanliga plan i sina loggböcker. Vilket också var en meninslös uppgift då piloterna inte hade någon anledning att skola in sig på ett plan de aldrig skulle flyga. 1942 hade samtliga Airacuda skrotats.
Kort sagt var allting runt Airacuda bakvänt , irrationellt och komplicerat, men det var det första steget mot vad vi ser inom stridsflyg idag, multirole-plan som är tekniskt avancerade ocvh flexibla vapenplattformar med vingar mer än rena flygplan.
lost in translation 2
http://svammelsurium.blogg.se/2011/june/lost-in-translation-eller-kanske-tvartom.html
Nu tittar vi lite på Belgiska flygplan, på 20-talet hade man landskod "O" i luftrummet, senare kompletterat med OO.
En Renard RSV-26, ett skitplan?
Sabca S2 Sport
Fokker D-VII är kanske lite ovanlig i civil mundering, detta var ett av de främsta jaktplanen från första världskriget trots att den utvecklades ganska sent. Första flygningen gjordes i januari 1918 men man hann ändå bygga över 3000 stycken innan vapenstilleståndet. Denna civilklädda Fokker har fått en beteckning med en stor portion humor.
Alternativa SAAB
Nu verkar yxan var närmare än någonsin förut, så vi tar och tittar på lite andra alternativ som SAAB framställt genom åren.
Svenska Aeroplan AktieBolag började ju som bekant med att bygga flygplan, första egna konstruktionen var störtbombaren B-17 som flög första gången 1940.
Som följdes av B18, här i spaningsversion kallad S18, totalt byggdes 245 stycken.
Ett annat speciellt plan ur SAAB:s karriär är J21, dubbla stjärtbommar, skjutande propeller och trepunktsställ gjorde J21 till en mycket udda fågel när den premiärflögs 1943.
Efter kriget var det dags att se sig om efter nya födkrokar, då efterfrågan på stridsplan mattades av betänkligt. 1946 slog man sig in på båtbyggande. Aluminumplåt och nitar hade man gott om och genom ingenjör Kurt Sjögren så kom båtarna med namnet Saalina till.
Båtarna blev dyra och började läcka i saltvatten, men ändå byggdes runt 250 stycken av dessa SAAB-båtar.
På 60-talet var man ute på sjön igen, 1963 byggdes en svävare på uppdrag av svenska marinen för utvärdering, någon mer SAAB 401 kom dock inte att byggas än denna enda farkost.
SAAB började tidigt med datorer och utvecklade en del för tiden avancerade anläggningar för eget bruk, som SARA, som även visades här: http://ordning-a-reda-med-sara.html
Och D2 för flygvapnet 1960, denna maskin finns bevarad än idag och den var jag och kände på här: http://pixelnostalgi-i-boras.html
SAABO var det vitsiga namnet på SAAB:s egna husvagn, en kompakt vagn i glasfiber med låg vikt som var en spin-off från svävarprojektet som aldrig blev av, i samma lokaler utanför Norrköping där 401 byggdes kom man istället mellan åren 1964 och 1968 att producera sammanlagt 390 stycken av dessa små husvagnar.
SAAB-Scaniafamiljen samlad runt 1970
En dålig dag för Löjtnant Uhr
Löjtnant Af Uhr undkom med blotta förskräckelsen, och fortsatte sin flygkarriär. 1926 överfördes han från arméflyget till det nybildade flygvapnet med kaptens grad. 1931 blev han chef för flygstabens utbildningsavdelning och 1942 som överste kom han att leda den nyupsatta Första_flygeskadern.
Löjtnant Af Uhr kanske inte var den första att krasha in en byggnad, men har genom årens lopp fått en hel del efterföljare.
Richmond Hill, Ontario Kanada juni 2001.
Alliots sexvingade
Den begåvade entusiaten Alliot gav ändå inte upp utan fick byggt tre likadana Triplan till efter att han ändå bekräftats genomfört den första "helengelska" flygningen.
Triplane III kallades Bulls Eye och flög ganska hyggligt, för att få mer lyftkraft hade planet egentligen två "triplan" stjärtpartiet var extravingar, och dessutom hade denna maskin skevroder. Konceptet Bulls eye blev också en liten kommersiell framgång då fem stycken till byggdes och såldes.
Men ganska snart kom nya och bättre konstruktioner och framförallt bättre motorer, dessa tidiga experiment blev återvändsgränder och flygets design konformerades i det stora hela. Men Alliot hängde med i den snabba utvecklingen, redan 1912 byggde han det första planet med sluten cockpit och de följande decennierna kom Alliot Verdon Roe expandera sin flygplanstillverkning, mer känd under namnet Avro
Vidunderligt och förunderligt - Duesenberg model H
Under tiden hade Duesenberg börjat rita på en egen motor, en enorm V16 maskin, som kom att byggas i bara fyra provexemplar, model H.
Model H var gigantisk, dubbeltändning, tryckluftsstart och var en toppventilsmotor. Tre ventiler per cylinder satt så klyftigt monterade på vertikala vippor att avgasventilerna kunde värma upp inkommande luft till insugsventilen, som i sin tur hade som sekundär uppgift att kyla avgasventilerna. Blockets gjutning och foderkonstruktion var också speciellt, mycket av erfarenheten hade man tagit från sina framgångar med racerbilar.
Men dock inte i den här storleken, model H hade sexton cylindrar och en total slagvolym på enorma 55,6 liter, 3393 kubiktum!
Här syns vipparmskonstruktionen på den smala V16-motorn, och hur symmetriskt vackert denna rena mekanik kan bilda en estetisk skönhet.
Motorn gav en effekt på runt 800 hästkrafter och trots att man hade byggt motorn så lätt som det gick i detta kolossalformat så hade model H en liten nackdel, 1919 fanns helt enkelt inget flygplan stort nog att sätta den i.
En dag på travbanan 1940
Piloten Ludwig Fröba uppgav kompassfel till sin vilseflygning, och kom att interneras under någon månads tid i Nässjö tillsammans med andra nödlandade landsmän innan de skickades hem till tyskland i november samma år.
Planet kom även det att returneras senare, minus det speciella Revi-siktet som SAAB fann tillräckligt intressant att behålla och studera närmare.
På annorlunda vingar
Att man experimenterade med vingars form, storlek och placering i flygets barndomär inte så förvånande, men trots att man kom fram till logiska lösningar på ett tidigt stadium så har det alltid funnits folk som tyckt annorlunda.
Arup S-1 var i princip en flygande vinge med roder i framkanten och stabilisatorerna precis ovanför. 
S-2 följde samma princip men med täckt kabin, och uppenbarligen sponsrades den av den stora postorderkedjan Sears&Roebuck, mer flygande vingar skrevs om här:http://som-en-bumerang.html 
Och principen att bygga "skimmers" med ett cirkulärt bärplan istället för konventionella vingar hittar man mer om här: http://varning-for-flygande-tefat.html
Mer på conceptet flygande vinge, denna hette just Batwing X-1 och byggdes 1937, avancerad design med den lilla haken attt den knappt kunde flyga. 
Baynes Bat var ett glidplan som byggdes av Slingsby på prov 1943, tanken var att utprova flygande vingen till att bära till exempel tyngre materiel som stridsvagnar och liknande in i stridszoner, men den tanken slog man ur hågen men fortsatte dock provflyga Baten under ganska lång tid. 
Och den kom med största säkerjhet stå modell för den fullskaliga jetdrivna vingen AW52 från Armstrong Whitworth, två AW52 byggdes som flögs första gången 1947. 27 meter i vingspann och drevs av två Rolls Royce Nene turbojet motorer, planen flögs flitigt fram till 1954. 
Grumman XF-5F Skyrocket var mer konvntionell med den lilla egenheten att man satte vingplanet längst fram på planet, til och med en bit framför nosen, vad detta hade fö fördel är osäkert men den enda Skyrocket man byggde buklandade och skrotades 1944. 
Westland/Hill byggde en hel del plan på den stjärtlösa principen, en tidigare av dessa Pterodactyls och andra konstiga vingar visades här: http://flyg-fula-fluga-flyg.html, Pterodactyl V från 1931 var tänkt att bli ett jaktplan, och hade dessutom hjulen i tandem med stödhjul precis som senare tiders Lockheed_U2 
Westlands mest berömda plan torde vara Lysander, och en Lysander byggdes om och kom att kallas P12, stabilisatorena bildade ett extra vingpar i aktern som även försågs med ett kulsprutetorn. 
Framåtsvepta vingar, Arado byggde ett bombplan på dett aconcept under kriget, Cornelis XFG-1 provades av US Auir Force 1944. beteckningen XFG är närmast unik och stod för Experimental Fuel Glider. Det var alltså ett glidplan som skulle transportera flygbränsle, hela 2500 liter rymdes i planet, en flygande bränsletank alltså. Två byggdes och provflögs men projektet skrinlades. 
Professor Jerome S. Zerbe från Arkansas hade lite egna teorier om bärplan, men ingen av hans idéer fungerade något vidare. Zerbe Airsedan som byggdes 1919 var närmast en slags buss med fyra vingar på detta underliga vis. 
Merförunderliga flygande tingestar finns samlade i länken här:
http://svammelsurium.blogg.se/2010/april/vedervardigt-luftvardigt.html
Ed force one
Ed Force One är en Boeing 757 som normalt tillhör Astraeus Airlines, men "lånas" ut till Iron Maidens turnéer. Första turnén med "flight 666" som är callsign med denna var 2008 års Somewhere back in time turnén , efter det har planets logo och grtafik uppdaterats för aktuell turnéschema. Fräckare tunrébuss får man leta efter
Speciellt som den har plats ombord för sina fans, man kan boka biljett och följa med turnéplanet till konserterna, och spakarna sköter ingen mindre än Iron Maidens frontfigur Bruce Dickinson själv.
Bruce gör sällan något halvdant, när han tog flyglicens gjorde han det inte bara som vanlig fritidspilot utan tog fullt trafikflygarcertifikat och är både pilot och marknadschef för nämnda Astraeus Airlines, när han inte turnerar med grabbarna i sitt rockband.
lost in translation, eller kanske tvärtom
Ett par tyska flygplan som med fördel inte bör beträda engelskspråkigt luftrum, D-ICKS är en Dornier Seastar. Retro är iten bara mode inom bilvärlden , denna nya Dornier-modell bär starka kopplingar til de gamla Wal och Do-18 varianterna.
Cessna 340 med en beteckning som kan leda till en hel del munterhet i ett brittiskt flygledartorn.
Nån som vågar flyga med Döden? D-EATH, Piper PA-28 Turbo Arrow.
Kul med Kulula
Några exempel på besättningens humor vid säkerhetsgenomgång och flight information.
"There may be 50 ways to leave your lover, but there are only 4 ways out of this airplane."
"Please be sure to take all of your belongings. If you're going to leave anything, please make sure it's something we'd like to have."
"Ladies and gentlemen, we have landed in Cape Town . Please take all your possessions. Anything left behind will be shared equally between staff. Please note we do not accept unwanted mothers-in-law or children."
"In the event of a sudden loss of cabin pressure, masks will descend from the ceiling. Stop screaming, grab the mask, and pull it over your face"
Bilder i lite större format på Kululas Boeing 737. 
Zeamers 666, Hot rod B-17
Som fortsättning här den otroliga historien om vildbassen Jay Zeamer och hur han och hans män praktiskt taget byggde sin egen "hot rod" B-17 för specialuppdrag.
Frankes Folkopter
En Volkscopter blev det iallfall, kompakt prototyp som kunde frakta tre personer med en marchfart på 160km/h. Intressant nog hade den kontraroterande rotorer istället för stjärt och stabilisator.
Priset var tänkt att bli 15475 dollar men så långt kom man inte med Volkskoptern, året var 1958.
Dolittles Curtiss
Här står 1925 års vinnare med segerplanet, en Curtiss R-3C/2 som specialbyggts enkom för detta. Toppfarten noterades till nästan otroliga 400km/h under racet.
Piloten hette Jimmy Dolittle, en då relaitivt okänd arméflyginstruktör, testpilot och dessutom med en gedigen akademisk bakgrund med bland annat en kandidatur från MIT i aeronautik och en fil kand i motsvarande från university of California.
Det var först 1942 hans namn skulle bli känt över hela världen, den 18:e april ledde han den första allierade bombraiden över japanskt territorium, som blev känd under just namnet Dolittle-raiden.
Räden blev även film 1944: Thirty_Seconds_over_Tokyo
En novembermorgon i Paris 1921
Förvånade trafikanter fick ge sig ur vägen för denna märkliga farkost som tuffade fram på gatorna i vid place L'Etoile i centrala Paris en novembermorgon 1921.
Det var ett flygplan på väg till en flygmässa för egen maskin, på marken. Något liknande hade aldrig setts förut, senare i avaitikens historia har det til och från experminterats med att kombinera bil och flygplan oftast med olycksalig utgång, men Rene Tampieres maskin var egentligen inte en flygbil heller. Vid den här tiden var flygplan allt annat än tillförlitliga och navigationskunskaper relativt rudimitära. Att landa nångon annanstans än vad som var tänkt beroende på väderlek eller maskinellt krångel var nästan mer regel än undantag.
Tampieres idé var ett flygplan som kunde ta sig tillbaks till utgångspunkten för egen maskin istället för att behöva monteras ned och forslas från sin landningsplats.
Planet kunde då fälla tillbaks vingarna vilket reducerade bredden till drygt 2,5 meter och ett extra landningstä'll monterades bak. Stället hade bromsar och styrfunktion som kunnde kollas in och drivnignen sköttes via kardan til en extra motor som satt i planet.
Fördelarna var flera, fällbara vingar var en ny idé som sparade mycket plats vid förvaring, den extra motorn användes även som startmotor till planets ordinarie motor som var en 300 hästars Hispano-suiza. Så man slapp nu den farliga proceduren att starta maskinen för hand. Extramotorn kunde även fungera som generator och eventuellt drivkälla till annan utrustning, eller som ett rent krafttillskott, En annan av Tampiers idéer inkluderade att använda den lilla motorn att "turbomata" den ordinaire motorn.
I et militärt perspektiv så skulle en skvadron av denna typ kunna helt förflytta sig självt på marken med allt nödvändigt materiel och manskap på släpvagnar bakom makinerna, planen kunde sedan göras flygfärdiga igen på under en timme.
Denna flygning startade i Buc, inte med Rene Tampiere som pilot utan hans kollega Mayniel bakom spakarna. Planet kördes sedan in i Paris och mot flygutställningen.
Flygfärdig mätte Tampiers "Motor-car" 13 meter i vingspann.
Efter utställningen kördes planet sedan runt inne i staden, bland annat uppför backarna mot Montmartre, vilket maskinen klarade av med bravur. Marchfart på marken var runt 35km/h, vilket var fullt tillräckligt i dåtidens trafik, detta var snabbare än vad många lastbilar var kapabla till.
Av Rene Tampieres geniala vision om det kompletta multirole-flygplanet för land och luft blev det inget mer än denna trots sina fördelar, vad som dock kom till användning från denna senare främst för bruk inom det marina flyget var konstruktionen för att fälla vingarna. En orsak kan varit de många komplicerade mekanismerna och reglagen som var nödnändiga för att kontrollera dels extramotorn, styrning, bromsar, roder, vingfällning med merasom gjorde planet tungt och dyrbart.
Men just sinnrika reglage och kontroller var Tampieres specialområde för i framtiden kom hans firma mer eller mindre uteslutande syssla med dessa typer av lösningar för allehanda fordon. Han hade redan patent på sin egen förgasare under namnet Bloctube, och denna reklam är från 1945 för Bloctubes mekaniska reglage. Bloctube är idag ett världsomspännande företag främst inom marinindustrin.
Goodyears blåsning
http://svammelsurium.blogg.se/2009/april/underbara-uppblasbara.html
Här kommer lite fler bilder från testerna på "Inflatoplane". Planet rymdes ledigt i bagaget på en personbil.
Stratprocedurerna skiljer sig dock en del från ett vanligt flygplan , pre-flight check inkluderar väl bland annat att starta kompressorn, hitta ventilen, och sen återstår viss montering...
Stortyskar teil zwei.
Kapitlet om tyska jätteplan stortyskar.html avslutatdes med den enorma och innovativa E4/20 som tvångsskrotades 1922. Efter kapitulationen dikterade ententen villkoren för Tyskland och något flygvapen fick inte byggas upp.
Men nu blommade civilflyget ut på allvar, flygplan fanns det gott om, och just i Tyskland fanns anatgligen världens främsta flygingenjörer i form av förut nämnda Adolf_Rohrbach, Claude Dornier, Ernst Heinkel, Hugo Junkers med flera. Dessa herrar satte standarden för den nya tidens flygplan, som man snabbt lärde sig bygga större och större.
Men under mellankrigstiden byggdes få verkliga jättar i Tyskland, utan mellanstora transportplan och massor med små skolplan, för från 1924 fanns en dold agenda bakom fasaden, ett hemligt luftförsvar började byggas upp, och de allra flesta konstruktioner vid denna tid var av de slag att de snabbt kunde konverteras till militära modeller.
Men 1929 premiärflög Dorniers formidabla jätteplan som vi denna tid var störst och tygnst i världen, Do-X som skrevs mer ingående om här: vidunderligt-och-forunderligt-dornier-x.html
I november samma år stod en annan gigant färdig, Junkers G.38, som hade en spännvidd på 44 meter och mätte 25 meter i längd. Den hade fyra dieselmotorer som drivkällor och var avant garde med det som idag kallas "Blended wing body".
Då vingarna mätte dryga två meter i tjocklek så kunde man använda delar av dom som passagerarutrymmen, här syns fönstren för dessa utrymmen vid vingroten. 
I Maj 1930 sattes den föra G.38:an i tjänst hos Lufthansa och fick då beteckningen D-AZUR, motorerna byttes sedermera ut mot kraftigare varianter och man utökade passagerarantalet till 19 personer, och senare hela 30 stycken. Den andra som hette D-APIS hade dubbla passagerardäck och kunde ta hela 34 personer, vilket var mycket på en reguljärflygning vid denna tid. 
G.38 var byggt helt i metall och enligt Junkers princip var metallen korrugerad, detta gjorde att man kunde använda tunna plåtar som gav maximal styrka. Tomvikten låg på c:a 15 ton, max startvikt var 21 ton. D-AZUR havererade vid en testflygning 1936, D-APIS däremot flög vidare och övertogs vid krigsutbrottet av Luftwaffe. Den förstördes vid en bombräd i Aten 1941.
Dessa var egentligen de enda två modellerna av riktigt stora flygplan i Tyskland vi denna tid, men de hade konkurrens i luftrummet av de största flygande farkoster som någonsin existerat, Zeppelinarna.
Under föregående kriget hade dessa använts flitigt både av England och Tyskland och visat sig vara till nytta. Chefskonstruktör för dessa giganter var Hugo_Eckener, och den största av dom alla "Graf Zeppelin" LZ127 stod klar 1928. Året därpå genomfördes en uppmärksammad jorden runt flygning med Eckener som kapten, luftskeppen spåddes en lysande framtid. LZ127 var 236,5 meter lång och mätte 30 meter i diameter. 40 mans besättning servade 20 passagerare, det här var en lyxyacht i luften. Framdrivningen sköttes av fem Maybach-motorer som gav den en toppfart på makliga 130km/h. 
Ombord på Graf Zeppelin levde man såhär. 
1931 påbörjades byggandet av systerskeppet LZ129 Hindenburg, den var snäppet större med 245 meters längd och kunde ta upp till 72 passagerare. Och med Hindenburg tog också luftskeppens gyllene era slut i ett gigantiskt eldklot, i Lakehurst 1937. Dock kom LZ127 och LZ130 som stod färdig först 1938 att fortsätta flyga sporadiskt fram till 1940 när de skrotades på order av Hermann Göring.
Vid urtbrottet av andra världskriget var behovet av stora transportplan akut, Blohm&Voss hade redan 1938 inlett arbetet på ett mastodontsjöplan som kom att heta Bv222 Viking som flög för första gången i september 1940. 
Nedan ser man Vikings enorma spännvidd på 46 meter och dess sex Bramo 323 Fafnir motorer på 1000 hästkrafter var. Sedermera byttes dessa ut mot Jumo-dieslar. Viking mätte 37 meter i längd och vägde 35 ton i tomvikt. Max startvikt var hela 50 ton. 
Det byggdes bara 13 stycken Bv222 viking, vilket inkluderar sju stycken soom egentligen räknas som prototyper. Efter kriget kom en del av dom att tas i beslag av de allierade och användes både i amerikansk och brittisk tjänst efter kriget.
Efter Viking gav sig Blohm&Voss på att bygga en ännu större flygbåt, den stod färdig 1944 och hette Bv238. Det här var krigsårens största och tyngsta flygplan med 100 tons maxvikt och ett vingspann på över 60 meter. Flygkroppen var 43,3 meter lång och Bv238 mätte 13 meter till toppen på fenan. Motorna var sex stycken DB603 V12:or som kom från jaktplanet Messerschmitt me109. BV238 flög första gången i mars 1944 och kom i september även att bli det största enskilda flygplanet i kriget att förstöras också, efter en raid mot dockan vid Schaalsjön där man uvärderade mastodonten. En enda Bv238 hade färdigställts och två andra hade påbörjats men projektet stoppades. 
Hos Messerschmitt däremot konstruerade man ett glidplan av enorma mått. Glid och segelflyg hade man lång erfarenhet i tyskland då dessa typer inte föll under de hårda paragraferna i versaillesfördraget. Inofficiellt kom glidflygarklubbarna fungera som förberedande pilotskola för Luftwaffe. Detta tog man fasta på och byggde Me 321 som ett glidtransportplan som flög första gången i februari 1941. Me 321 mätte 55 meter över vingarna och 28 meter i längd. Den rymde exempelvis en liten stridsvagn eller en lastbil tillsammans med en trupp soldater. Trots sin storlek var det en lätt konstruktion som vägde runt 12 ton och kunde ta en last på hela 22 ton. runt 200 stycken antas ha byggts. 
Me321 blev dock en flopp, först var den svår att få upp från marken man försökte med två-tre mindre plan, startraketer och till slut svetsade man ihop två Heinkel He111:or för att lyfta den. Räckvidden var kort och den var långsam och klumpig, de kvarvarande glidplanen togs ur tjänst redan i April 1942 efter 10 månader. Istället försåg man bjässen med egna motorer, och kallade den för Me 323. 
Med sex Gnome&Rhône motorer och en starkare konstruktion vägde Me323 runt 27 ton i tomvikt men kunde ändå bära med sig runt 15 ton materiel och bränsle. Räckvidden var fördubblad men var ändå inget vidare med c:a 80 mil. Den krävde fortfarande draghjälp för att komma upp i luften men kunde å andra sidan återvända hem själv till skillnad från 321:an. Runt 200 av dessa kom i tjänst under 1943 men ströks ur rullorna redan under 1944. Då hade de allra flesta redan förlorats i strid eller markattacker. Nedan ser man lastning av en bandvagn i 323:ans enorma gap. 
Däremellan kom Junkers med ett annat glidplansprojekt som skulle ställa Me321 i skuggan, det hette Ju322 Mammut. 
Mammuten var 62 meter i vingspann, och flygkroppen var över 30 meter, liksom den tidigare G.38 var detta ett "blended body"-plan men ännu mer som en flygande vinge i profil. En stor del av vingarna utnyttjades som lastutrymmen. Planet var byggt helt i trä och blev således för tungt för sin uppgift. Bara två prototyper byggdes varav den ena flög i April 1941. Projektet lades ner redan i maj samma år och de båda jätteplanen höggs upp till bränsle.
Junkers kom att bygga ett par andra bjässar istället, i metall och med motorer. Junkers Ju 90 var ett ganska stort konventionellt fyrmotorigt transportplan, ur denna modell kom först ju 290 som var en större variant som även hade ett bredare användningsområde. 65 stycken byggdes av denna modell och den hade ett vingspann på 42 meter och var 29 meter lång.
Ju 290 flög första gången 1942 och serieproduktionen startade på allvar i Augusti samma år, dessa plan byggdes för en rad speciella ändamål som bombare, transport, patrulluppdrag, signalspaning med mera. En av dom kom dessutom att specialbyggas för Adolf Hitlers privata räkning.
Då all flygproduktion i tyskland tvärstannade av uppenbara orsaker på våren 1945, så kom det ändå att sättas samman ett par stycken av dessa så sent som 1946 hos Letov i Tjekoslovakien.
Nästa steg av Ju 290 hette 390 , med ytterligare två BMW-801 motorer och med ett vingspann på strax över 50 meter kvalar den in som en verklig gigant. Längden var 34 meter och tomvikten hela 40 ton. Tanken var att använda dessa som spanings och bombplan på extra lång distans, men bara två stycken av dessa färdigställdes 1943 och dess uppgifter och uppdraga är något ospecifika. speciellt vad gäller plan nummer två.
Ettan förstördes av Luftwaffe själva i April 1945 när amerikanska trupper rykte fram mot dess bas i Dessau. Tvåan har varit föremål för spekulationer, Ju 390 ingick i ett projekt att bygga en "Amerika bomber" den skulle kunna flyga non-stop över atlanten och tillbaks.
Det har i decennier ryktats att denna gjorde just en sådan flygning på prov, men de spekualtionerna har sedermera vederlagts. Däremot är det något dimmigt om en provflygning till Kapstaden i Sydafrika som skall ha ägt rum tidigt 1944.
Senare under 1944 skall man kommit överrens om licenstillverkning av Ju 390 i Japan, och då skall den här eventuellt ha sålts dit tillsammans med ritningar på en produktionsfärdig version. Om Ju390/V2 levererades verkar också det oklart, men hur somhelst upphör alla spår efter den i och med det. 
Så kom krigsslutet och därmed stod Tyskland återigen för en villkorslös kapitulation och segrarna dikterade villkoren. Där ingick bland annat totalt förbud att överhuvud taget tillverka något större än pappersvalor.
Förbudet lyftes successivt från 1955 och framåt. Så småningom kom man med i leken igen, men numer i vårt globala tidevarv görs allt mer och mer samarbete över gränserna av hela sammansatta team av ingenjörer och forskare. Men till stor del av tysk tillverkning och utveckling lyfte 2005 vår tids arvtagare till de stora atlatkorsarna och jätteplanen, Airbus A380. 
A380 mäter 79,7 meter i vingspann och flygkroppen med sina dubbla passagerardäck är hela 72 meter lång. Beroende på utförande kan den som mest ta hela 853 passagerare och med sin startvikt på 590 ton är det världens näst tyngsta plan genom tiderna.
Från start har det hittills levererats 63 stycken Airbus A380, vars tillverkningslogostik är något komplex. Främre delen tillverkas i tyskland tillsammans med partiet längst bak i flygkroppen Som skeppas till England där vingar och delar av mittsektionen i görs. Sen skeppas detta vidare till St Nazaire i Frankrike där större delar av detta söätts ihop. Sen bär det återigen iväg till Toulouse, där man inväntar stjärtpartiet och buksektionen som anländer från Spanien. Sen sköts slutmonteringen på annat ställe i Toulosue innan planen flygs till Hamburg för målning och finisharbeten.
En solig dag på Luzon 1941
En intressant flimsekvens från Clark Airfield, Luzon, norra Filippinerna visar officerare, piloter och mekaniker ur 17th Pursuit group som pysslar med sina nyanlända Seversky P-35 Jaktplan, som förvånansvärt nog bär svenska markeringar!
http://www.criticalpast.com/video/65675060825_United-States-airmen_Far-East-Army-Air-Force-Seversky-P-35_Headquarters-17th-Pursuit-Squadron
Hur hamnade "svenska" jaktplan på Filippinerna då? Jo i korthet så hade sverige tecknat order på dessa kärror, hälften hade hunnit levereras före krigsutbrottet, andra hälften kom inte iväg då USA och deras stillahavs-försvar FEAF behövde akut förstärkning.
De svenska planen färdiga och målade för leverans stoppades helt sonika i tullen och fick åka åt andra hållet istället. Mer detaljerat om detta unika och relativt okända kapitel i flyghistorien går att läsa här: http://lae.blogg.se/2011/march/svenska-jaktplan-pa-filippinerna.html
Tidiga stortyskar
1915 färdigställdes Dornier RS-1 som var ett hydroplan med hela 43,5 meters vingspann och närmare 30 meter från nos till stjärt. RS-1 drevs av tre Maybach-motorer på 240 hästkrafter vardera. RS-1 kom dick aldrig att flygas då den slogs sönder i dåligt väder under redan under andra taxiförsöket i decemer 1915. Följande Dornier RS-plan var något mindre och bara RS-3 nedan kom att sättas i tjänst.
Zeppelin Staaken R-6, beteckningen "R" stod liksom hos Dornier för "Riesenflugzeug", jätteflygplan.
Denna bombare hade fyra motorer från Benz på 160 hästkrafter styck,samt ytterligare två Mercedesbyggda dito, lustiga fakta då Mercedes och Benz sammanslagning låg mer än tio år fram i tiden.
Staaken-planen var 42 meter i vingspann och hade en längd på 23 meter.Den mest framgångsrika versionen R-6 byggdes i 18 exemplar, de övriga Staaken-modellerna hade lite olika antal motorer och skiljde bara i detaljer. En Staaken kunde ta ett ton bomber och vara i luften i upp till tio timmar. Toppfarten låg på blygsamma 135km/h. Totalt byggdes 37 Staakens mellan 1915 och 1919.
VGO-1 som byggdes av Gotha hade ungefär samma mått som Staaken-planen och ingick i samma utvecklingsprogram. Den flögs första gången 1915 med tre motorer, men byggdes om med fem motorer under 1917. VGO-planen i versionerna 1,2 och 3 tjänstgjorde på östfronten 1916-18, på bilden nedan ser man hur enormt mycke större dessa Riesenflugs var jämfört med ett vanligt jaktplan.
Linke-Hoffman R-1 var sannerligen ingen vacker skapelse, var tänkt som långdistansbombare och liksom Staaken hade den för tiden något så ovanligt som helt täckt kabin. Spännvidd 33 meter längd 16,5 meter och nästan 7 meter i total höjd. Fyra Mercedesmotorer monterade inne i flygkroppen drev två propellerar som satt på utsidan.
Vid sidan av denna ovanliga mekanik så hade den också ett säreget "kamoflage" den outnyttjade delen av flygkroppen var klädd med transparent cellonduk. Två byggdes och båda två havererade under provflygningarna.
Om R-1 var egendomlig med sin genomskinliga duk så var R-2 inte desto mindre förbryllande, eller förvirrande. Den såg ut som ett vanligt tvåsitsigt biplan i sina proportioner, men i verkligheten var det en gigant. Propellern i nosen är den största som någonsin byggts och mäter hela sju meter i diameter. Den drevs av fyra inombordsmotorer genom en fördelningslåda. Linke-Hoffman R-2 hade ett vingspann på hela 42 meter och mätte över 20 meter i längd. Flög första gången 1917, en till påbörjades men kom aldrig att färdigställas.
Siemens-Schukert R-1 hade tre motorer och en spännvidd på 28 meter, de efterföljande modellerna R-2 till R-8 växte sig allt större. Man använde liksom hos Linke-Hoffamn konceptet med motorerna inombords som drev propellrarna via drivaxlar. Fördelen med detta var att man kunde stoppa en motor och serva under flygning, nånting som lär behövts relativt ofta på Siemens-Schuckerts R-plan.
Nedan R-4 med ett vingspann på 34,3 meter, och Siemens-Schuckertplanen kändes igen på duken som satt uppspänd mellan det övre vingparet och stjärtpartiet vars funktion är något oklar. Tre Mercedesmotorer drev de två propellerarna mellan vingparen och ytterliagre en baktill på kroppen.
1918 byggde man den största av alla i R-serien, Siemens-Schuckert R-8, med hela 48 meter över vingarna och en längd på 22 meter samt max startvikt på hela 16 ton var detta tidens största flygplan. R-8 hade sex motorer från Basse&Selve på 300 hästkrafter vardera, detta räckte för en marchfart på 125km/h och en räckvidd på 920 kilometer. Dessutom kunde den ta sig ända upp til 4000 meters höjd vilket var remarkabelt för ett flygplan överhuvudtaget på denna tid.
Det fanns många fler giganter både på ritbordet och under byggnad, men krigsslutet satte stopp för all vidare utveckling av R-planen, den största av dom alla skulle bli DFW R-3 med en vingspann på hela 53,5 meter och skulle kunna ta en bomblast på 2500 kilo, men projektet skrinlades hösten 1918.
Men ett projekt skrotades inte vid krigsslutet, en vidareutveckling av Zeppelin Staaken-serie som konstruerades av Adolf Rohrbach, som senare kom att bygga banbrytande helmetallplan i egen regi.
Projekt E4/20 var helt revolutionerande, ett högvingat monoplan helt i metall,och dessutom i denna storlek var det en ingejörsmässig bragd i sin tid. Fribärande så kallade cantilevervingar hade setts sporadiskt på plan innan men aldrig i denna storlek, flygkroppen var dessutom i självbärande monocoque-konstruktion. E4/20 mätte 31 meter över vingarna, 17 meter i längd och trots sin massiva framtoning och fyra starka motorer så vägde den inte så mycket mer än sina motsvarande föregångare i trä och duk. Detta genom Rohrbachs genialiska konstruktion, och användandet av helt nya lättmetallegeringar.
Det skulle dröja ett par decennier innan Rohrbachs banbrytande metoder kom att bli förhärskande inom flygplanstillverkning.
E4/20 hade en max startvikt på 8,5 ton, drevs av fyra maybach-motorer som gav det en toppfart på 235km/h. den hade påbörjats redan 1917 huruvida det egentligen var ett militärt projekt är något oklart men när planet flög 1919 var det i helt civil utstyrsel. Ombord fanns plats för 15-18 passagerare, toaletter, kökspentry och dessutom fast radiokommunikation. Troligtvis flögs det under ett kort tag som reguljärflyg, men den allierade kommisionen i Tyskland efter kriget beordrade skrotning av planet 1922.
