Na garagem de Georges
Vad sägs om en liten garagekoll på andra sidan jordklotet? George driver en hot rod och kustomverkstad i Brasilia.
Han har ett förflutet inom datatbranschen innan han sadlade om till att göra det han gillar bäst, renovera och bygga bilar, på sätt och vis började det med den här...
En Chevrolet El Camino i fyndskick, upphittad nånstans i Para, norra Brasilien. och då kan man undra sig hur den hamnat långt inne i amazonas djungler från början. Jo brasilien hade ju nästan totalt importstopp av bilar mellan 1957-90, men det fanns undantag. I de fattigaste och mest svårtillgängliga delarna av landet där behovet var störst importerades det främst lätta lastbilar och dylikt med statliga subeventioner, så denna "Elca" har troligtvis kommit dit genom den försorgen. 
Det här var vad som var räddingsbart på denna... sedermera har resterna av Caminon parats ihop med fronten från en 1968 års Chevelle. I bakgrunden skymtar en fin Camaro från 1867 som också är under uppbyggnad. 
Camaron börjar färdigmonteras. 
Och ett par av hjälpredorna hos george visar upp nästa Camaro projekt, också det en 67:a som hittats i Paraguay, och är i bedrövligt skick. 
Som här börjar likan bil igen... 
Nånting det finns lika gott om i sydamerika som någon annastans är Chevrolet 55-56:or, här är en 56:a som skall påbörjas. 
och i lite mer kompletterat skick så rullas en ut för fotografering. 
Chevroletkarossen rensad och plåtlagad ståendes bland alla andra projekt. Mercury coupen i bakgruden är hämtad från Uruguay. 
Gamla slitna primern bytt mot ny fräsch röd primer, och genomgången motor. Bilen brevid är en argentisk Willys Rural 
Uruguay-murklan, verkar vara hyfast utgångsobjekt. 
Ännu en Mercury, fyrdörrars vagn det här som genomgått takchopp och lite annan kosmetika. Som synes råder det ingen brist på objekt att sysselsätta sig med hos Georges. 
hotrod, custom och USA-bilshobbyn är stark i Brasilien, och det är rätt kul att se att det inte är någon större skillnad på objekt, tillvägagångssätt och handhavanden vare sig man är i Sollefteå eller Brasilia.
Ponnyexpressen från Korea
Ponnyexpressen torde väl vara ett passande namn på den här traden, på Koreas östkust nära Ulsan, året är 1975. 
Det är Koreas första "egna" bil Hyundai Pony, som skall skickas iväg på export. Från första början var Ponyn tänkt att storsatsas på för just export, modellen premiärvisades till och med i Turin 1974.
Här står en samling tidiga Ponys vid hamnen 1975 i väntan på att lastas ombord.
Och här lämnar en karavan Ponys skeppet, dessa hamnade av nån anledning i Norge.
Hyundai Pony var som sagt den första inhemska bilmodellen från Korea, innan dessa hade man tillverkat bland annat Ford Taunus och Cortina på licens och Ponyn kom att ärva en del komponenter från dessa, motorerna togs från Mitsubishi. 
Med Ford-komponenter och Mitsubishimotorer var den alltså inte helt igenom koreansk, för utvecklingsarbetet lejde man George Turnbull från British Leyland, för designen tog man hjälp av Giugiaros Ital Design i Turin.
Fabriken i Ulsan var toppmodern, pickupvarianten som skymtar här introducerades i maj 1976. 
Hyundai Pony må kanske inte vara vacker eller särskilt teknisk intressant eller avancerad, men den var och är en viktig del i Sydkoreas snabba förvandling från fattigt feodalt jordbrukarsamhälle, till en modern industristat med ett av världes högsta välstånd och ekonomi. 
en dag vid Feskekôrka 1956
Campa med bilen
Stoddard-Dayton var ett kortlivat märke som byggdes mellan 1904-1913 i Ohio. Det var stora välbyggda och dyra bilar. 1909 vann just en Stoddard det legendariska Indy 500 loppet.
Lika som bär igen
Två år senare på andra sidan jorden, i en gigantisk före detta textilfabrik tar en snarlik vagn form under liknande förhållanden. Det är 1936 i Kariya, Japan och bilarna som byggs här är första serien av Toyota AA. Året efter flyttade man närmare Tokoy och grundade Toyota city i ännu större domäner.
från skötselmanualen 1962
Från en tid när politiskt korrekhet hade en annan innbörd idag.
Alltså när man köpte sin först GM-bil så fick man med en liten bok om hur bilen och alla dess manicker fungerade, denna bok fanns med i kompisens Chevy II från 1962 och såhär pedagogiskt beskrivs vad bilens kylsystem gör. 
Nytryck av denna manual hade idag säkert lett till åtal på flera punkter...
Sport vi inte fick se
En av flera versioner av Austin att bygga en mindre sportbil på Minins plattform, ADO34 dök upp i ett antal skepnader 1960-64 som en tänkbar ersättare för MG Midget/Austin-Healey Sprite modellerna.
Corvette har alltod varit tvåsitsiga, men med den nya Stingray som presenterades 1963 fanns det förslag om at även göra en förlängd Vette med plats för fyra. Det kom inte längre än den här fullskalemodellen.
TVR Trident visades 1965, design av Trevor Fiore, karossen byggd hos Fissore och med en 260" V8 som hämtades från Ford. Men modellen gick ett märkligt öde tillmötes. TVR gick knackigt och bara fyra Trident byggdes innan rättigheterna till modellen övertogs av en TVR-återförsäljare som skapade Trident Cars Ltd som modofierade TVR:s modell i egen regi. http://tridentstory.htm
Triumph däremot brukade ofta anlita Michelotti för designjobb, Triumph Fury sågs 1965, och delvis kom designen gå igen när man uppdaterade sin Spitfire till mk.IV 1970.
Samtidigt gjorde Michelotti en sportcoupé åt Daf.
Samtidigt på andra sidan jorden, i Brasilien byggde Simca den här prototypen som kallades Tempestade. Simca do Brasil hade behållt den gamla sidventils-V8:an från Ford vedette vilket i trimmat utförande sattes i Tempestaden som var mer menad som en ren racerbil.
I grannlandet Argentina byggde man den eleganta Torino som var baserade på Rambler. Lutteral var en utomstående firma som kontaktades för att göra specialmodeller på Torinon och denna prototyp såga 1968. En del sådana här Torino Lutteral GT:s med fastbacktak kom sedan att byggas, oklart hur många.
Tillbaks till Brasilien, Fei X-3 lavinia var ett sportvagnsprojekt med Chrysler 318" motor, den visades 1970 och sen gick projektet i stöpet.
En sak som förutnämnda Simca Tempestade var tänkt att konkurrera med var det mer kända brasilianska Puma
Dessa var från början baserade på DKW-mekanik men Vemag-DKW togs redan 1967 över av Volkswagen och Puman fick då VW-komponenter. 1971 satsade man på en större sportvagn med sexa från Chevrolet på 4,1 liter men P8 som den kallades skrinlades.
Experiment i sportvagnsklassen från Skoda 1971, fick beteckningen 724.
runt 1970 ville Rover också ge sig in på sportbilsmarknaden, experimentet med P9 modellerna skrevs om här: rovers-forsvunna-p.html. men en fungerande bil byggdes, P6BS med mittmotor.
Ford Gt40 var en legendarisk tävlingsbil, men GT70 är mindre känd. Den utvecklades för tävlingsbruk den också, men skulle även tänkas bli en civilicerad sportbil för vägbruk. Utvecklingen skedde hos Ford i England och motorn var Caprins Essex-V6. Strejker satte dock stopp för projektet efter att bara tre prototyper byggts.
Misstänkt lik en krympt Lotus Esprit men är en polsk Fiat-prototyp från 1975, baserad på 125p. Tillkomsten, anledningen och vidare öden för denna vagn är något oklar.
70-talet var sportkombins epok, Pontiac lät bygga två Firebird "type K" hos Pininfarina mest för utställningsändamål. responsen var positiv och man planerade att bygga en begränsad serie men den skulle bli för dyr. Dock började verkstaden Deco International i Los Angeles att erbjuda denna påbyggnad till Firebird några år senare.
1986 återupptogs idén av Pontiac igen med en ny type K prototyp.
Fransk Mazda Miata konkurrent? Det kunde Matra P43 blivit 1988.
1991 gjorde Piero Rivolta ett försök att väcka liv i sin far Renzo Rivoltas gamla sportvagnsmodell Iso Grifo, men det stannade vid denna Grifo 90 prototyp som designades av Marcello Gandini.
När man ruskade liv i anrika Bugatti-märket för tredje gången så gjordes en hel del förslag om hur den nya "Veyron"-modellen skulle se ut. Industrideisgnern Walter DeSilvas förslag byggdes iallfall till en fungerande prototyp men ratades efter det.
Turksport
På bilderna dock i en misstänkt brittisk miljö, men det finns en förklaring till det.
Anadol hade startats 1966 av Otosan Otomobil för att bygga en egen turkisk folkbil. Men man fick stor hjälp av engelska Reliant som gjorde prototyperna till Anadol A1 och även bistod med konstruktionsdetaljer medan motorerna kom från Ford.
STC-16 som hade 1600cc motorn från Ford EScort mexico och glasfiberkaross. Men den hade som flera andra presenterats vid helt fel tid, oljekrisen 1973, sportbilar blev iskalla så bara 175 stycken byggdes fram till 1975.
STC stod från början för "Sport Turkish Car" och ritades av Eralp Noyan, men grunddesignen var fortfarande baserad på Reliant, som i sin tur hade tagit mycket hjälp vid denna tid av Ogle design, så därför har den en del likheter med Ogles egna Austin Mini-baserade SX1000 som byggdes 1960-62.
Det bidde något annat än vad man tänkt sig.
På Audis museum står denna DKW-prototyp som gick under arbetsnamnet F9. Ett antal sådana byggdes från 1937 och fram till kriget och skulle ersatt F8-serien. Den hade trecylindrig tvåtaktsmotor och genomarbetad strömlinjeform, och på karossidan experimenterades det även med glasfiber. Nu gick det inte riktigt som det var tänkt för efter kriget så låg Zwickau i östra zonen och F9:an kom istället att sättas i produktion av nya östtyska IFA 1949. Dock hade man inte glömt av arbetet hos det officiella DKW i väst och först 1953 kom 3=6-modellerna som var direkt utvecklade ur denna. 
1959 presenterade Daimler sin sportbil Daimler_SP250 som man höll liv i fram till 1964. bara 2645 stycken byggdes på dessa fem år, och har sedan dess ofta hamnat på diverse listor över de fulaste bilarna genom historien. Men redan 1961 gjorde man ett förslag till en ersättare som givk under namnet SP252 vilket var en ganska elegant och harmonisk vagn, men av någon obegriplig anledning fick den tummen ned. 
Samma år byggde Porsche den här prototypen för det började bli dags att ersätta den nu föråldrade 356:an, Porsche 965 hette den och skulle vara en fyrsitsig GT vagn med motorn bak. Fronten behölls, bakdelen modifierades till det bättre och några år senare hade Porsche 901 premiär. Fast den fick ju som bekant rätt omgående byta namn till 911. 
Fler än motorpressen tyckte Daimler SP250 var kräkful och försökte få bukt med detta. Ogle_Design gjorde denna Daimlerprototyp SX250 år 1963. Nu blev det ingen Daimler av denna heller men känns den igen så kan det bero på att Ogle fick kontrakt med Reliant vid den här tiden och SX250 förvandlades istället till Reliant_Scimitar 
Jensen gjorde en ersättare till sin inte helt lyckade CV8 som kom att kallas P66. Två prototyper byggdes av den förhållandevis vackra modellen och salunamnet var tänkt att bli Interceptor. karossen designades av Eric Neale men efter denna coupen och en cabriolet gjorde man en helomvändning och vände sig till Carozzeria Touring i Italien som ritade en radikalt annorlunda Interceptor år Jensen. 
Coupén är bevarad men cabrioleten skrotades, den figurerade i avsnittet här:
mer-projekt-som-kom-av-sig-och-kom-bort.html
Volkswagen har alltid haft stora resurser i sin experimentavdelning, väldigt många av deras alster har dock hamnat antingen i papperskorgen eller direkt in på deras eget museum. Där står bland annat dessa två skapelser som kallas för EA266 och EA276 som båda togs fram under 1969 som förslga till en modern sub-compact. Japanerna var på intågande med små billiga bilar och det gällde att möta konkurrensen fort. Av dessa två var för sig blev det inget av men tillsammans kan man se att detta till slut kom attt bli Volkswagen Golf 
1971 gjordes ett förslag som mekaniskt skulle baseras Renault 16 men i större format. 1978 kom sedermera Renault 18 i denna storleksklass men med lite modernare linjer. Dock så går tankarna mer till Leyland/Austin Princess som hade premiär 1975 när man ser den här. 
Michelotti gjorde mycket deisgnjobb åt Triumph, denna färdiga prototyp visades 1971 och året efter sattes Dolomite i produktion fast den kom att se något annorlunda ut. Grunddesignen kom dock inte att kasseras för den fick ett nummer större kostym och blev Fiat 131/132. 
Även citroen laborerade med en modern sub-compact i början av 70-talet, flera av dessa Citroen prototyper byggdes men projektet skrinlades. Fast inte riktigt, konceptet såldes till Rumänien där den senare dök upp inder namnet Oltcit. Och i en senare rockad runt 1984 så började man hemma i Frankrike bygga Oltciten och sälja under namnet Citroen AXEL. 
1975 hade Daf fått klart sin nya moderna modell 77 för premiärvisning. Men sen sågs 77:an aldrig mer för Volvo köpte upp Daf och denna kom då istället året efter heta Volvo 343. 
Även Australien behövde en inhemsk småbil, Denna Holden Nova är omissigenkännligt ett derivat på Opel, eller mer en Vauxhall Astra och togs fram 1983. Dock kom den aldrig till skott utan man vände sig till Nissan och sålde deras Pulsar/Sunny under namnet Holden Astra, som senare byttes ut mot Toyota Corolla som då fick namnet Holden Nova. 
1989 siktade Porsche på marknaden för lyxiga sportsedaner, men projekt 989 föll inte väl ut, tiden var inte mogen för en fyrdörrars sport-Porsche, det skulle dröja 20 år innan man provade igen och fick en succé med Porsche_Panamera 
Skoda kom med ett nytt designtänkande med sin något assymetriska modell Skoda_roomster 2006. vacker kan den knappast kallas men ansågs av motorpress och andra som annorlunda och nydanande. Eller vänta nu?
I en förvaringslokal utanför Moskva så står den här prototypen vid namn 2139 Arbat som gjordes av AZLK-Moskvitch redan 1987...
Smått och gott i återvändsgränden
General Motors byggde ett par småbilsexperiment under 30-talet, projektet hade namnet "X-car" och desas provades ut åren 1935-38.
SAmtidigt hos Chrysler kallade man sina småvagnar "Star Car" detta är Star car #1 från 1934 som modfierades 1937 för vidare utveckling. Namnet Star car kom utav att dessa hade femcylindrig stjärnmotor som drev på framhjulen.
Star-Car avklädd, den femcylindriga stjärnmotorn fram sitter vinklad, chassit är självbärande bottenplatta.
Star Car #2 här fotograferad 1936 med projektledaren Ken Lee.
Samtidigt hos Reo i Lansing provkördes den här lilla krabaten hårt, den kallades Doodlebug och stod klar 1933. Den hade en fyrcylindrig Hercules-motor bak, monterad på tvären. Tanken med Doodlebug var att skapa en bil som kunde säljas för runt 400 dollar. Småbilen var baserad på komponenter från Continental Beacon, och tanker var att få licensen att tillverka dessa delar hos Reo. Men Continental lade ner sin biltillverkning redan 1934, och Reo följde strax efter och upphörde 1936.
Crosley var ledande på småbilar i USA denna tid och här är ett förslag till en "Scout car" på deras befintliga modell 1940, detta var före Jeepens tillkomst, som Crosley också kom att vara involverad i.
Under kriget experimenterades det med kompakt-jeepar, som då skulle kunna släppas med fallskärm från flygplan. Där bidrog Crosley med sin "Pup" som faktiskt kom att produceras i 37 exemplar, och till skillnad från de andra Lightweights kom att sättas in i stridande förband.
Kaiser kom efter kriget starta personbilsproduktion, men redan 1943 laborerade man med mini-Jeepen KEL, som stod för kaiser Extra Lightweigt.
Chevrolets bidrag hette då CEL, drevs av en tvåcylindrig Indian motorcykelmotor.
Willys WAC "Jeeplet" utvärderades under 1944, okså med luftkyld MC-motor fram.
Men man planerade även för en återgång till civil produktion, kriget skulle ju ta slut och marknaden skulle åter öppnas. Redan 1942 började man hos Ford planera för "light car project" en smart, billig folkbil med fyrcylindrig motor.
1944 stod prototypen klar men av den blev det ingenting av, iallfall inte för hemmamarknaden, men däremot togs tråden upp av Ford-SAF i Frankrike och presenterades 1948 som Ford_Vedette
Hos Chevrolet arbetade man också med en småbil för den nya efterkrigsmarknaden, men Cadet visades och skrinlades i ungefär samma veva 1946.
Och även taxibilstillverkaren Checker planerade för en lill-taxi främst för stadsbruk, Checker type D 1946.
Och så även Willys planerade för en återgång till sina civila bilar, detta småbilsprojekt kom aldrig ut till allmänheten när den stod klar 1946. Willys personbilsproduktion efter kriget var i allmänhet diminutiv. Först 1952 presenterades deras Aero-serie som lades ned 1955.
Tanken på luftlandsättning av fordon hade inte givits upp av armén under femtiotalet, Willys Bobcat från 1953 kom aldrig i produktion. Flygplanen var större och starkare och man fann inget behov för provosoriska mini-jeepar att lasta i dessa
Så hoppar vi ett decennium framåt. Studebaker Lark var den första compact-car satsningen i större skala när den presenterades 1959. 1962 var det dags för en revidering av modellen, men den kom dock inte att se ut som förslaget "Lark 100" nedan.
Na Bomba - vid pumpen
Bilarna då? DKW:erna känns igen, fast det är brasilienbyggda sådana. 1956 började Vemag i SAo Polo bygga dessa på licens, fyrdörrars sedanen i bakgrunden kallades Vemag Belcar och stationsvagnen för Vemaguet. Pickupen är en annan brasilienspecial, Chevrolet pickuper såg aldrig ut såhär i USA. Detta troligen en 3100 så som dom gjordes mellan 1959-63. Först från 1964 kom dom att se ut mer som Chevrolets ordinarie modeller.
En dag i Illinois 1964
En man vid namn John W Shakespeare har avyttrat hela sin samling Bugattis till en köpare i Frankrike. Det rörde sig om totalt 30 bilar.
Här rullas en type 35 ombord på järnvägsvagnen
type 57S ombord, bakom den står pärlan i Shakespeares samling, en type 41 Royale. Den här bilen är nummer 41131, och om den majestätiska Royale skrevs här: http://svammelsurium.blogg.se/Royale.html
Faktiskt också en Bugatti. dessa käcka eldrivna vagnar nvändes för interntransport på Bugattifabriken i ett par exemplar. Dom fick till och med en egen typbeteckning, type 56. Just den här vagnen användes av Ettore Bugatti själv på sina inspektionsrundor på fabriksområdet.
En synnerligen spektakulär syn, trettio Bugattis på samma tåg med den jättelika Royalen längst bak.
John W Shakespeare ser en sista gång sina Bugattibilar innan tåget rullar iväg mot New Orleans och därefrån skappas till Le Havre. Slutdestinationen var Mulhouse, där köparen Fritz Schlumpf väntade. Köpesumman var $85000. I dagens penningvärde c:a $600000. Vilket får anses vara ett vrakpris, idag är det svårt att få en Bugatti för det priset...
säljare och köpare var två speciella figurer, Shakespeare förvaltade förmögenheten som hans far byggt upp, Shakespeare senior blev rik på att tillverka fiskedon och var även han som uppfann kastspörullen.
Fritz_Schlumpf och hans bror Hans var i textilbranschen, och blivit mycket förmögna. Och dom samlade på vetetranbilar i allmänhet, och Bugattis i synnerhet. Bugatti blev en besatthet för bröderna, deras verk var lika mycket ett museum som ett mausoleum över Bugatti. Dom drev sin stora texilidustri i fördärvet i sin samlariver, situationen var lika tilltrasslad som ohållbar för bröderna Schlumpf, och allt rämnade när de arga strejkande arbetare vid fabriken i Mulhouse helt enkelt stormade stället. Väl inne i fabriken möttes dom av en häpnadsväckande syn, fabriken var förvandlat till ett storslaget museum med över 600 pietetsfullt renoverade veteranbilar.
Museumet är idag förklarat siom en del av det nationella arvet,och förvaltas av staten, här finsn bland de över 600 bilarna i utställningen inte mindre än 123 Bugattis.
http://www.collection-schlumpf.com/en/schlumpf/
I bubbelfabriken
Bubblor, bubblor, bubblor överallt, högt och lågt. 
Men vi är inte i Wolfsburg, Bubblans hemstad, eller ens i tyskland för den delen, dessa bilder är från Volkswagens fabrik i SAo Paolo, Brasilien. 
I Brasilien byggdes runt 3,3 miljoner Volkswagen bubblor från 1953 ända fram till 1996, med ett uppehåll åren 1987-92. Hemma i tyskland hade modellen lagts ner 1978.
Inga bittra damer
Bitter CD byggdes på Opel-mekanik, en Opel Diplomat och då hade man alltså Chevrolets 327" V8 och karosserna kom från Baur. 1973-1979 byggdes 395 stycken av de här.
Efterföljaren till CD hette SC som byggdes 1981-86 i samma blygsamma skala, efter detta har det kommit sporadiska modeller och prototyper från Erich Bitters ritbord, type 3 cabrioleten gjordes i ett par exemplar runt 1989-91.
Och lika så ett par försök till sedaner på Opel-mekanik de med, type 4 prototyp från 1989.
mer om Erich Bitter och hans bilar på: http://www.bittercars.com
En morgon i Malmö 1907
Året är 1907 och alle man är utkallade för att göra vadå? Jo, man genomför ett hållfasthetstest på en ny lastbilsmodell. Långt före de datoristerade uträkningarnas tid. 
Scania är annars mest förknippat med Södertälje, men sammanslagningen Vabis och flytten dit ligger fortfarande en del år fram i tiden. Vabis betyder just Vagnsfabriks-Aktiebolaget i Södertälje. Scania och Vabis gick ihop 1911.
Cohns specialare
Wally Cohn var faktiaskt född i Tyskland men sändes som grabb till Chicago. När kriget kom sökte han till flyget, och flög 30 uppdrag som bombfällare i tunga bombare. Sergeant Cohn kom efter kriget ingå i staben kring krigsrättegångarna i Nürnberg. Det var under denna tid som han fick sin idé till att bygga ett fordon efter eget huvud. Vad han gjorde var helt enkelt att para ihop karossen från Opel Olympia med cabriocoach-tak, med en armé-jeep. Fint detaljarbete och blanka detaljer gör att den ser nästan civil ut, och med en helt egen stil.
1949 kom Willys att tillverka sin Jeepster inte helt olik Cohns bil, men om det finns nån koppling är okänt.
Jeepstern var dock enbart bakhjulsdriven, det skulle dröja många år innan kompakta fyrhjulsdriva fordon med fritidsbetoning slog igenoim på marknaden. Cohns var decennier före sin tid med sin special-Jeep.
När man uppfann hjulet, igen
En synnerligen vansinnig idé som involverade elliptiska hjul, så vansinnig att det bara måste vara ett militärt projekt.
Och det är det oclså, inte så mycket känt om detta företag annat än att 1946 hade nån ingenjör en teori om att variera marktrycket för bättre framkomlighet. Elliptiska hjul, som dessutom var monterade offset skulle då ge detta. Testfordonet var en Allis-Chalmers T26 från början byggd med larvband för snö, som modifierades som testkanin för US Army. Den gav inte speciellt mycket bättre terrängfömåga, men desto mer obehag för förarna och något annat provades alfrig igen.
Slirigt i saltet
ytan är slät och hård, men inte så solid man kan förledas tro. Det är mestadels en tunn hård skorpa, som de här grabbarna upptäckte vid ett bärgningsarbete som gick lite snett.
Lastbilen hade kört igenom saltet, och det gjorde även bärgningsbilarna...
de odöda, automobila vålnader
Flygplanstillverkaren Martin Aeroplane Company byggde den här märkliga lastbilen på prov under tidigare delen av 30-talet. Misstänker den är eldriven men inga fakta verkar finnas om den.
Kaiser-Frazer började tillverka bilar efter andra världskrigets slut, men dom plnaerade också att bygga kommersiella fordon, med bland annat denna bussprototyp 1946. Några mer Kaiser-bussar blev det inte men denna enda kom faktiskt att sättas i reguljär trafik och rullade in på 60-talet.
Flera flygplanstillverkare sadlade om till billtillverkning efterkriget, bland dom var italienska Cemsa, mest kända för sina Caproni-plan. Med ingenjören Fessia från Fiat, senare Lancia så byggdes F11 som visades på turinsalongen 1947. Självbärandekaross på plattformschassi, framhjulsdrift och boxermotor var receptet, men projektet skrinlades efter sex stycken provvagnar hade byggts.
Kriget skapade Jeepen, ett av de mest framgångsrika koncept som byggs ännu. I England tog man fram en egen liten jeep som komplement till den större Land Rovern. Austin Champ kom den att heta, mn de första prototyperna byggdes av Wolseley under namnet Mudlark.
Mer Jeepar som aldrig kom till skott skrevs om här: jeepar-fran-glomskans-traskmarker.html
Sodomka i Tjekoslovakien har ju skrivits om tidigare här: senare-sodomkas.html, där det även nämns att dom framställde en rad prototyper åt Skoda, här är en ganska snygg Sodomka-Skoda prototyp från 1954.
Vad som kom senare att bli ZAporotzevs ZAZ började som en Moskvitch-prototyp 1957. ZAZ 965A hade premiär 1960.
En annan prototyp i sammanhanget ZAZ var NAMI 059 från samma tid. NAMI var en forskningsbyrå för att ta fram bland annat bilprototyper i Sovjet, mer på politisk grund än på verkligt marknadsunderlag.
Standard köpters upp av Triumph och båda dessa tog ofta hjälp av Vignale i Italien för att formge nya modeller. Denna Standard saloon kom till 1958, men sattes aldrig i produktion. Standard tog ner skylten helt 1963.
Och så tittar vi lite på Japan, på Mazdas experimentavdelningen står den här lilla saken som kallades R16A. Året är 1963 och den lilla spännande sportbilen har mittmonterad wankelmotor.
Och därifrån över till USA, hos Studebaker laborerade man med tanken att göran fyrdörrars Avanti, men det blev inte mer än en eller två bilar gjorda på prov runt 1964, strax efteråt var Studebakers saga slut änså.
Den här bilden daterad Juni 1964 verkar först föreställa en helt vanlig Mustang, men så är inte riktigt fallet. Denna är en rent tvåsitsig roadster, som togs fram på försök. Men den vanliga mustangen sålde som smör sedan premiärern ett par månader innan och man fann inte nån idé att komplettera med en tvåsitsig version.
Tyska Glas byggde rätt klumpiga småbilar och en väldigt elegant sportcoupe. 1965 gjordes denna variant från Frua att förstora sportcoupen 1600GT till en slags sedancoupé, men det blev ingen uppföljning på det.
En rätt elegant Simca coupe baserad på 1000-modellen byggdes av Facel 1965.
Pininfarina byggde flera versioner av denna lilla coupé som senare skulle bli Fiat Dino, denna är från 1966.
På 60-talet knöts mer och mer kontakter i Italien med den spirande japanska bilindustrin- 1966 visade Ghia upp denna prototyp på Genevesalongen. Den byggdes på Isuzu Bellett och två år senare sattes den i produktion som Isuzu 117 coupe, som kom att byggas ända fram till 1981.
Lite mer som aldrig blev av
http://bortkommet-fran-fordonshistorien.html
http://mera-bortkommet.html
http://undangomda-och-bortglomda.html
http://lite-mer-glomt-och-undangomt.html
http://mer-projekt-som-kom-av-sig-och-kom-bort.html
http:///vad-som-nastan-blev-av.html
http://bortglomdheter-fran-volvos-gommor.html
http://fangarna-fran-prototypverkstan.html
http://jeepar-fran-glomskans-traskmarker.html
Vi drar fram ytterligare några av dessa egendomligheter i dagsljuset igen .
30-talets stor-cittra skulle bli Citroen 22CV med V8 motor och framhjulsdrift, ett par stycken byggdes och en har redan visats i ett av inläggen ovan, och här är den stora 22CV roadstern som aldrig heller blev av när depressionen slog till även mot europa.
Ett märkligt projekt med ursprung Österrike. Detta är en Steyr, eller iallfall uppges chassiet vara en Steyr 530. Dessa byggdes 1935-36, huruvida karossen är ett eget experiment eller ett verk av utomsytående karossmakare är obekant. Hur som helst så fick den inga efterföljare.
Lancia LP01 var ett annat märkligt projekt. Det var en prototyp med svansmotor som byggdes av Ghia 1947, nån mer lancia med motorn bak kom aldrig att tillverkas.
Under krigets slutskede började fabrikerna planera för återgången till civil verksamhet. Bland de etablerade fansn även en del minder entreprenörer som såg en chans i det uppdömda behov av nya fordon som förutspåddes. En av dom var ingenjören Wadia Halim Murad, som redan 1945 hade färdigställt sin avancerade protoyp, men den kom dock inte att registreras och visas up förrän 1948. Då hade finansiärerna redan dragit sig ur och det blev inga fler Murads byggda.
Lite mer österut, i Sovjet där hade man strax efter krigsslute börjat bygga egna Opel Kadetter under namnet Moskvitch. Man hade ju lagt beslag på i princip hela Opel-fabriken som krigsbyte. efter några år gjorde man ett par prototyper för att uppdatera den gamla 30-talskarossen, denna 403 är från 1949. Men trots kom ur-versionen att tillverkas fram till 1955.
Mer som hamnade på andra sidan efter kriggslutet var BMW då de hade sitt säte i Eisenach. Dessa paralellbyggda BMW:s från östtyskland kom att döpas om till EMW rnt 1949, då man även gjorde denna intressanta sportvagnsprorotyp, EMW S1.
Åter till väst, denna extremt låga sportiga Hansa roadster visades upp på Frankfurtmässan 1951, vart den tog vägen sen är oklart.
SAmtidigt i Sverige så jobbade man hos volvo med en uppdatering på PV444, men det kom som bekant inte att genomföras.
Den vackra och dyra Ford Comet från Frankrike har innan berätts lite om här: fords-franska-komet.html. Och 1953 gjorde Facel metallon ett försök att göra en elegant sedan av coupén.
Messerschmitt tidiagre berämda för sina flygplan blev nu även kända för sina små minibilar. Men man experimenterade också med att ta fram en stor Messerschmitt. P511 tog form under ett par år och stod klar först 1954. Karossen byggdes av Spohn, men sen rann projektet ut i sanden.
¨
Den lilla karossmakaren Balbo i Italien var mest aktiva med olika specialarbeten åt Fiat och lancia, men 1953 försökte man sig på att lansera en egen småbil, Balbo B400 presenterades 1954 men kom inte heller att sättas i produktion.
Samma år fast i något större format. Studebaker Champion med en front som aldrig sågs på seriemodellen. Den var inte heller menad som något experimentiellt, utan ett specialjobb av Studebakers designer Raymond Lowey för sin egen räkning.
Obskyrt projekt troligtvis daterat 1953, NAMI och NAMO kallades ett par byråer vars förhållande och samröre med designavdelningar och tillverkare av bilar i Sovjet var något diffust. Hur som helst benäms denna minibussliknande tingest som NAMO-013
Men det egendomliga är att ett par¨år senare dyker samma typ av frambyggda koncept upp i Frankrike. Renault byggde ett par prototyper, den första Projet P600 1957.
Och P900 1959.
