karosserna från Norrmalm
Sveriges främsta karossmakeri var Nordbergs på Tegnersgatan, men i huvudstaden fanns från 1919 en verksamhet till som byggde eleganta och gedigna karosser om än i lite mindre omfattning än hos Gustav Nordberg.
Norrmalms startade som Karossbolaget C.W Jacobsson&Co 1919 på Norrbackagatan/Kadettgatan i Vasastan.Huvudsakligen gällde påbyggnader för nyttofordon och taxi, men man hade tydligen även gott renommé på lyxkarosser för 1923 fick man i uppdrag av Ostermans att karossera en Minerva för leverans till kungahuset.
Minervan fick två karosser, en öppen för sommarbruk och en täckt för vintern, detta med dubbla karosserier var vid den här tiden inte så ovanligt,åtminstonde inte i vårt land.
Sommarkarossen på kungahusets nya Minerva 20CV type AB 1923.
och vinterkarossen i limousine de ville-utförande, öppet på förarplatsen med bara tak och vindruta som skydd, ombonad coupé för herrskapet bak.
1925 bytte man namn till det mer välkända Norrmalms karosseriaktiebolag. denna Packard "town car" är byggd samma år.
nyttofordon var ju huvudnäringen, 1926 levererade man ett par stycken sådana här nätta pick-uper till Telegrafverket. Bilarna var av typen Citroen C3.
Varuvagnar till Nordiska kompaniet, alltså NK gjordes på 20-talet detta välarbetade träskåp sitter på ett chassi från GMC.
karossverkstaden hos Norrmalms var inrymd på andra våningsplanet, bilden från 20-talet visar hur hantverket ser ut. Här görs påbyggnader på Buicks från Ostermans som antagligen skall bli taxibilar.
1933 byggdes denna fräcka Chevrolet special åt en löjtnant Sterner i stockholm. det finns nästan inga Norrmalmsbyggda bilar kvar idag, just den lär enligt ryktet grävts ner någon stans i Värmland redan tidigt på 50-talet.
Samma år gjorde man två exklusiva öppna karosser på Volvo-bas, denna gick till en juvelerare Andersson och är byggd på Volvos TR755 chassin, bilen är sedan länge spårlöst försvunnen.
den andra TR755:an har lite oklar bakgrund, men den fick av någon anledning den större DC-motorn som annars bara fanns till Volvos mindre lastbilar, den enda personbil som försågs med denna. Men vad bättre är att denna vackra bil finns bevarad än idag, en av bara tre kända Norrmalmsbilar som existerar i världen. Den här Volvon är kvar i Sverige de andra två bilarna återfinns i USA.
En stor del av Norrmalms jobb var småändringar på befintliga karosserier, som att sätta i mellanrutor, klä om inredningar och liknande, under 30-talet blev man auktoriserad verkstad åt Wiklunds som på denna tid var generalagent åt Packard och Adler. För Wiklunds räkning kom man också att bygga fyra specialkarosser åt kunder på Packardbilar.
En av Wiklunds kunder var Axel Jöncke som 1930 fick denna enoma cabriolet specialbyggd av Norrmalms. Denna vagn byttes in av Wiklunds 1936, efter 1949 upphör spåren efter den.
För 1936 hade herr Jöncke fått sin nya Packard levererad av Norrmalms, en 1407 cabriolet med V12 motor. Denna Packard kom Jöncke att använda fram till sin död 1953, sen kom bilen att säljas vidare, för att under 60-talet hamna i förfall. renovering påbörjades men blev inte färdig, istället såldes den till USA där den fortfarande finns.
1936 byggde man även denna vackra kaross på Packards Super Eight åt direktör Pierre Fränckel. Denna sista Packard från Norrmalms kom att bli kvar i Fränckels ägoo fram till 1955 då han lät skrota bilen hos AB Bil&Metallprodukter.
Året innan, 1935, hade man byggde denna jättelika tourer på en Packard Super Eight, oklart vem som var beställare, och även bilens vidare öden okända.
Norrmalms riktade mer och mer in sig på servicearbeten och mindre ändringsjobb på bilar, dessa stora exklusiva karosser för välbärgade kunder var på utdöende, och gav inte heller nån större förtjänst, efter Jönkes Packard 1936 kom man bara göra en enda kaross till. Det var 1938 och denna Mercedes-Benz 540K beställdes av Max Gumpel.
Denna Mercedes är den tredje Norrmalmsbilen som existerar idag, den exporterades till USA redan 1964 och senare till Japan men är idag tillbaks i USA och i utomordentligt fint skick.
Efter kriget fördes en relativt vegetativ tillvaro som serviceverkstad som på 50-talet knöts till Volvo, och man flyttade från kvartert Koppen i Vasastan till Sundbyberg, där man även bytte ut det anrika namnet till det anonyma Bolbolaget Solna-Sundbyberg AB. Senare blev man auktoriserad GM-verkstad under namet Bilbolaget i Norrort AB, ocxh med detta konkursärende daterat februari 2008 så är det punkt för sista resterna av det anrika Norrmalms karosseriaktiebolag. http://K20080221-1.htm
Norrmalms verkstad i kvarteret Koppen nånstans runt 1925.
Hela kvarteret jämnades med marken på 70-talet för att lämna plats åt bostadshus, på samma plats ser det idag ut såhär.
Norrmalms startade som Karossbolaget C.W Jacobsson&Co 1919 på Norrbackagatan/Kadettgatan i Vasastan.Huvudsakligen gällde påbyggnader för nyttofordon och taxi, men man hade tydligen även gott renommé på lyxkarosser för 1923 fick man i uppdrag av Ostermans att karossera en Minerva för leverans till kungahuset.
Minervan fick två karosser, en öppen för sommarbruk och en täckt för vintern, detta med dubbla karosserier var vid den här tiden inte så ovanligt,åtminstonde inte i vårt land.
Sommarkarossen på kungahusets nya Minerva 20CV type AB 1923.
och vinterkarossen i limousine de ville-utförande, öppet på förarplatsen med bara tak och vindruta som skydd, ombonad coupé för herrskapet bak.
1925 bytte man namn till det mer välkända Norrmalms karosseriaktiebolag. denna Packard "town car" är byggd samma år.
nyttofordon var ju huvudnäringen, 1926 levererade man ett par stycken sådana här nätta pick-uper till Telegrafverket. Bilarna var av typen Citroen C3.
Varuvagnar till Nordiska kompaniet, alltså NK gjordes på 20-talet detta välarbetade träskåp sitter på ett chassi från GMC.
karossverkstaden hos Norrmalms var inrymd på andra våningsplanet, bilden från 20-talet visar hur hantverket ser ut. Här görs påbyggnader på Buicks från Ostermans som antagligen skall bli taxibilar.
1933 byggdes denna fräcka Chevrolet special åt en löjtnant Sterner i stockholm. det finns nästan inga Norrmalmsbyggda bilar kvar idag, just den lär enligt ryktet grävts ner någon stans i Värmland redan tidigt på 50-talet.
Samma år gjorde man två exklusiva öppna karosser på Volvo-bas, denna gick till en juvelerare Andersson och är byggd på Volvos TR755 chassin, bilen är sedan länge spårlöst försvunnen.
den andra TR755:an har lite oklar bakgrund, men den fick av någon anledning den större DC-motorn som annars bara fanns till Volvos mindre lastbilar, den enda personbil som försågs med denna. Men vad bättre är att denna vackra bil finns bevarad än idag, en av bara tre kända Norrmalmsbilar som existerar i världen. Den här Volvon är kvar i Sverige de andra två bilarna återfinns i USA.
En stor del av Norrmalms jobb var småändringar på befintliga karosserier, som att sätta i mellanrutor, klä om inredningar och liknande, under 30-talet blev man auktoriserad verkstad åt Wiklunds som på denna tid var generalagent åt Packard och Adler. För Wiklunds räkning kom man också att bygga fyra specialkarosser åt kunder på Packardbilar.
En av Wiklunds kunder var Axel Jöncke som 1930 fick denna enoma cabriolet specialbyggd av Norrmalms. Denna vagn byttes in av Wiklunds 1936, efter 1949 upphör spåren efter den.
För 1936 hade herr Jöncke fått sin nya Packard levererad av Norrmalms, en 1407 cabriolet med V12 motor. Denna Packard kom Jöncke att använda fram till sin död 1953, sen kom bilen att säljas vidare, för att under 60-talet hamna i förfall. renovering påbörjades men blev inte färdig, istället såldes den till USA där den fortfarande finns.
1936 byggde man även denna vackra kaross på Packards Super Eight åt direktör Pierre Fränckel. Denna sista Packard från Norrmalms kom att bli kvar i Fränckels ägoo fram till 1955 då han lät skrota bilen hos AB Bil&Metallprodukter.
Året innan, 1935, hade man byggde denna jättelika tourer på en Packard Super Eight, oklart vem som var beställare, och även bilens vidare öden okända.
Norrmalms riktade mer och mer in sig på servicearbeten och mindre ändringsjobb på bilar, dessa stora exklusiva karosser för välbärgade kunder var på utdöende, och gav inte heller nån större förtjänst, efter Jönkes Packard 1936 kom man bara göra en enda kaross till. Det var 1938 och denna Mercedes-Benz 540K beställdes av Max Gumpel.
Denna Mercedes är den tredje Norrmalmsbilen som existerar idag, den exporterades till USA redan 1964 och senare till Japan men är idag tillbaks i USA och i utomordentligt fint skick.
Efter kriget fördes en relativt vegetativ tillvaro som serviceverkstad som på 50-talet knöts till Volvo, och man flyttade från kvartert Koppen i Vasastan till Sundbyberg, där man även bytte ut det anrika namnet till det anonyma Bolbolaget Solna-Sundbyberg AB. Senare blev man auktoriserad GM-verkstad under namet Bilbolaget i Norrort AB, ocxh med detta konkursärende daterat februari 2008 så är det punkt för sista resterna av det anrika Norrmalms karosseriaktiebolag. http://K20080221-1.htm
Norrmalms verkstad i kvarteret Koppen nånstans runt 1925.
Hela kvarteret jämnades med marken på 70-talet för att lämna plats åt bostadshus, på samma plats ser det idag ut såhär.
Annorlunda Aurelia
Lancia Aurelia byggdes 1950-58 var en tekniskt intressant bil med V6 motor, fyrväxlad låda monterad ihop med bakaxeln och individuell fjädring runt om. runt 13000 av den eleganta Aurelian byggdes, och en hel del av dessa blev föremål för karossmakarnas alster.
Lancia Aurelia i första serien fanns som sedan och coupe, dessa två standardmodeller var signerade Ghia. Sedanen kallades B10 och coupen B20. separata chassin hade lite annourlunda B-koder och med förlängs hjulbas hette dom B50-56.
men Ghia byggde också specialare på Aurelina denna B53 Aurelia coupe sågs 1952
Under denna tid arbetade Mario Boano hos Ghia, som senare kom att starta eget. Hos Ghia var det han som stod för "bomb-designen" runt 1953 som presenterats innan här: sma-sota-bomber-fran-ghia.html, även en Aurelia gjordes i denna skepnad.
I Schweiz fanns en del flitiga karossmakare som visats här: sobra-schweiziska-skapelser.html, en mycket tidig Aurelia från Beutler visades upp redan sent 1949.
B52 cabriolet från Worblaufen 1952.
Stabilimenti Farina gjorde denna Aurelia Comfort coupe 1951 på B50-chassiet.
På samma chassityp, en coupe från Boneschi.
Två olika förslag på sedaner, eller berlinas som italienarna hellre kallar det, från Frua 1952.
Fler berlinas, denna kom från Allemano 1952
Och en till från Castagna från samma år.
elegant coupe från Canta 1951.
och ännu en Boneschi-byggd Aurelia coupe som dessutom saknar den typiska Lancia-fronten, 1951.
'
Pininfarina baserade en del av sina specialbiler på just Aurelia, det runda gapet var rätt typisk för Pininfarina vid denna tid, Pf200-typen byggdes i ett par oilka exemplar, denna sågs 1954.
och föregångaren här redan 1952.
Pininfarina kom dock att tillverka Lancias Aurelia Spider på reguljär basis, Spidern presenterades 1954 och byggde på B24-basen, runt 700 stycken gjordes totalt.
Aurelian gick även att få som stationsvagn, eller Giardientta på italienska, dock fick man då vända sig till utomstående leverantörer, Monterosa byggde ett par exemplar som denna på beställning 1951-52.
Och mer välkända Viotti lade til och med upp en liten serie för hugade spekulanter, hela 47 stycken av deras modell byggdes.
Vignale skapade ett par spännande karosser på Aurelia, som denna B52 coupe 1952.
Zagato byggde en vagn för tävlingsbruk 1954 på B20 coupén
1955 växte Aurelian, och här visade Pininfarina upp elegant sedan på denna modell.
och något djärvare sedan från Pininfarina visades i september 1955 och var en ren "show car", denna hette Florida.
Och sist en särling i gänget, en Aurelia B24 av sista modellen 1958 kom att förses med en egensinnig kaross där man uppenbarligen använt en Flaminia GT , denna kreation gjordes av Serra i Spanien nån gång på 60-talet.
Lancia Aurelia i första serien fanns som sedan och coupe, dessa två standardmodeller var signerade Ghia. Sedanen kallades B10 och coupen B20. separata chassin hade lite annourlunda B-koder och med förlängs hjulbas hette dom B50-56.
men Ghia byggde också specialare på Aurelina denna B53 Aurelia coupe sågs 1952
Under denna tid arbetade Mario Boano hos Ghia, som senare kom att starta eget. Hos Ghia var det han som stod för "bomb-designen" runt 1953 som presenterats innan här: sma-sota-bomber-fran-ghia.html, även en Aurelia gjordes i denna skepnad.
I Schweiz fanns en del flitiga karossmakare som visats här: sobra-schweiziska-skapelser.html, en mycket tidig Aurelia från Beutler visades upp redan sent 1949.
B52 cabriolet från Worblaufen 1952.
Stabilimenti Farina gjorde denna Aurelia Comfort coupe 1951 på B50-chassiet.
På samma chassityp, en coupe från Boneschi.
Två olika förslag på sedaner, eller berlinas som italienarna hellre kallar det, från Frua 1952.
Fler berlinas, denna kom från Allemano 1952
Och en till från Castagna från samma år.
elegant coupe från Canta 1951.
och ännu en Boneschi-byggd Aurelia coupe som dessutom saknar den typiska Lancia-fronten, 1951.
'Pininfarina baserade en del av sina specialbiler på just Aurelia, det runda gapet var rätt typisk för Pininfarina vid denna tid, Pf200-typen byggdes i ett par oilka exemplar, denna sågs 1954.
och föregångaren här redan 1952.
Pininfarina kom dock att tillverka Lancias Aurelia Spider på reguljär basis, Spidern presenterades 1954 och byggde på B24-basen, runt 700 stycken gjordes totalt.
Aurelian gick även att få som stationsvagn, eller Giardientta på italienska, dock fick man då vända sig till utomstående leverantörer, Monterosa byggde ett par exemplar som denna på beställning 1951-52.
Och mer välkända Viotti lade til och med upp en liten serie för hugade spekulanter, hela 47 stycken av deras modell byggdes.
Vignale skapade ett par spännande karosser på Aurelia, som denna B52 coupe 1952.
Zagato byggde en vagn för tävlingsbruk 1954 på B20 coupén
1955 växte Aurelian, och här visade Pininfarina upp elegant sedan på denna modell.
och något djärvare sedan från Pininfarina visades i september 1955 och var en ren "show car", denna hette Florida.
Och sist en särling i gänget, en Aurelia B24 av sista modellen 1958 kom att förses med en egensinnig kaross där man uppenbarligen använt en Flaminia GT , denna kreation gjordes av Serra i Spanien nån gång på 60-talet.
Fyrfaldigt
Om en tourer med dubbla sittbrunnar hetter "dual cowl phaeton" såsom beskrivs i avsnittet här:kaross-special-1.html så borde denna skapelsen hete "quadruple phaeton" eller nåt liknande. Det är en slags "shooting brake" en vagn som användes för jaktsafaris och utflykter. Just denna är byggd på ett lastbilschassi från White årgång 1922 och den enorma karossen är byggd av Smith&Waddington i Camperdown, Sydney, Australien.
Men denna karosstyp kallas inte quadruple phaeton utan det är en Charabanc, samma namn används också för bussar med öppet karosseri som var vanligt på denna tid. Denna White Charabanc hade plats för 15 personer och hade beställts av en mr. N.L Day. Han använde den i hyrtrafik främst för New South Wales Tourist Bureau för att köra turister på utflykter och äventyr i det vilda australienska lanskapet.
Men denna karosstyp kallas inte quadruple phaeton utan det är en Charabanc, samma namn används också för bussar med öppet karosseri som var vanligt på denna tid. Denna White Charabanc hade plats för 15 personer och hade beställts av en mr. N.L Day. Han använde den i hyrtrafik främst för New South Wales Tourist Bureau för att köra turister på utflykter och äventyr i det vilda australienska lanskapet.
RR design
Fordonsdesign är långsam och mödosam process, det finns många aspekter att ta med i beräkningarna. Hos Rolls Royce har det varit glest med modellutbyten udner åren , när man skall utveckla och designa världens mesta lyxbil, själva sinnebilden och ikonen för den yppersta klassen, så får absolut inget bli fel.
Under efterkrigstiden så togs även Rolls Royce steget in i massproduktionens värld, iallafall serieproduktionens värld, man erbjöd numera standard karosser i lite olika serier istället för att kunden fick beställa kaross och utförande separat.
Åren 1950 till 1969 var John Blatchley chefsdesigner hos Rolls Royce, här arbetar han själv fram en modell hos Park Ward, vars arbete med Rolls Royce beskrivits innan här: http:///park-ward.html
Rolls Royce första volymmodell att tala om var Silver Shadow, men arbetet att få fram rätt proportioner och prestigekänsla gjordes inget avkall på. Arbetet hade påbörjats redan på 50-talet och Silver Shadow kunde presenteras 1965. Här arbetar Martin Bourne i sir Blatchleys designgrupp med en tidig silver shadow-version i kvartsskala. ursprungligen var det tänkt att bli en mycket större bil, denna gick under namnet "Tibet" ett par Bentleyvarianter laborerades det med också, dessa hette Burma och Rangoon.
efter kvartskalemodellen godkänns så bygger man vidare och finslipar på en fullskalemodell. När den godkänts byggs en mock-up komplett med interiör. Här är den färdiga Rolls Royce Tibet som sen kasserades till förmån för den mindre Silver Shadow.
en billigare variant, som var mer snarlik den kommande Silver Shadow var Bentleymodellen Burma som byggdes i ett par fungerande prototyper, nu ser man att även Silver Shadows profil har vuxit fram.
Bentley Bengal stannade i modellverkstaden.
Under ett par år på sextiotalet samkörde man designarbeten med BMC, och en spin-off av detta var Bentley Java som baserades på BMC:s så kallade Farina-kaross från 1958 som internt kallades ADO38. Javan var en uppgraderas Vanden Plas Princess 4-litre och 1962 stod en prototyp klar fast då hade man skrotat det projektet också.
Ett annat märkligt alster från tiden med BMC var Bentley Alpha. ADO30 var ett projekt som var tänkt att ersätta Austin-Healeyn och här kom man fram med ett förslag till en Sportig Bentleyvariant av denna, men längre än den nna kvartsskalemodell gick det inte.
Silver Shadow presenterades 1965, och då är det dags för designavdelningen att planera för uppföljaren, redan 1969 färdigställdes den här fullskalemodellen med ett annorlunda bakparti. Först 1976 kom Silver Shadow II men med bibehållen originalform.
Shadow "1½" eller vad man nu skall kalla den refuserades alltså, eller inte helt, för över 30 år senare dyker bakpartiet upp igen på den nya Phantom.
Under BMW:S ledning så har designavdelningen flyttat till Goodwood. Idag används givetvis mycket CAD/CAM och andra smarta program i utvecklingen, men för helhetskänslan och detaljstuderande så finns det ingenting som går upp mot modellbyggande.
Här växer Phantom fram med samma material, hantverk och redskap som på Sir Blatchleys dagar, fast utan tweedkavaj.
I annat än detta liknar Rolls Royces nya designavdelning i Goodwood inget annat, en avslappnad atmosfär råder härinne, och den urtypiska brittiska landsbygden rådet utanför fönstret.
Och då och då gör den här smedjan lite extraknäck, här en presentation till ett flott pic-nicset för fyra personer signerat Rolls Royce Design.
Under efterkrigstiden så togs även Rolls Royce steget in i massproduktionens värld, iallafall serieproduktionens värld, man erbjöd numera standard karosser i lite olika serier istället för att kunden fick beställa kaross och utförande separat.
Åren 1950 till 1969 var John Blatchley chefsdesigner hos Rolls Royce, här arbetar han själv fram en modell hos Park Ward, vars arbete med Rolls Royce beskrivits innan här: http:///park-ward.html
Rolls Royce första volymmodell att tala om var Silver Shadow, men arbetet att få fram rätt proportioner och prestigekänsla gjordes inget avkall på. Arbetet hade påbörjats redan på 50-talet och Silver Shadow kunde presenteras 1965. Här arbetar Martin Bourne i sir Blatchleys designgrupp med en tidig silver shadow-version i kvartsskala. ursprungligen var det tänkt att bli en mycket större bil, denna gick under namnet "Tibet" ett par Bentleyvarianter laborerades det med också, dessa hette Burma och Rangoon.
efter kvartskalemodellen godkänns så bygger man vidare och finslipar på en fullskalemodell. När den godkänts byggs en mock-up komplett med interiör. Här är den färdiga Rolls Royce Tibet som sen kasserades till förmån för den mindre Silver Shadow.
en billigare variant, som var mer snarlik den kommande Silver Shadow var Bentleymodellen Burma som byggdes i ett par fungerande prototyper, nu ser man att även Silver Shadows profil har vuxit fram.
Bentley Bengal stannade i modellverkstaden.
Under ett par år på sextiotalet samkörde man designarbeten med BMC, och en spin-off av detta var Bentley Java som baserades på BMC:s så kallade Farina-kaross från 1958 som internt kallades ADO38. Javan var en uppgraderas Vanden Plas Princess 4-litre och 1962 stod en prototyp klar fast då hade man skrotat det projektet också.
Ett annat märkligt alster från tiden med BMC var Bentley Alpha. ADO30 var ett projekt som var tänkt att ersätta Austin-Healeyn och här kom man fram med ett förslag till en Sportig Bentleyvariant av denna, men längre än den nna kvartsskalemodell gick det inte.
Silver Shadow presenterades 1965, och då är det dags för designavdelningen att planera för uppföljaren, redan 1969 färdigställdes den här fullskalemodellen med ett annorlunda bakparti. Först 1976 kom Silver Shadow II men med bibehållen originalform.
Shadow "1½" eller vad man nu skall kalla den refuserades alltså, eller inte helt, för över 30 år senare dyker bakpartiet upp igen på den nya Phantom.
Under BMW:S ledning så har designavdelningen flyttat till Goodwood. Idag används givetvis mycket CAD/CAM och andra smarta program i utvecklingen, men för helhetskänslan och detaljstuderande så finns det ingenting som går upp mot modellbyggande.
Här växer Phantom fram med samma material, hantverk och redskap som på Sir Blatchleys dagar, fast utan tweedkavaj.
I annat än detta liknar Rolls Royces nya designavdelning i Goodwood inget annat, en avslappnad atmosfär råder härinne, och den urtypiska brittiska landsbygden rådet utanför fönstret.
Och då och då gör den här smedjan lite extraknäck, här en presentation till ett flott pic-nicset för fyra personer signerat Rolls Royce Design.
Franska fenor
Fenmodet förknippas ju mest med USA, men långt före dess försågs bilar med fenor. När man började applicera aerodynamik på fordon så tog man mestadels erfarenheten från flyindustrin och där kom fenan in i bilden.
Tidig fransk fena, Chenard&Walcker viade upp experimentbilen Mistral på parissalongen 1933.
Fenans form får en osökt att tänka på René Couzinets flygdesigner, men han var inte inblandad i denna skapelse. Det var däremot hans kollega Pierre Mauboussin som var upphovsman till den här karossformen.
(Couzinet model 27)
1935 dök den här skapelsen upp som kallades Dubenney Dauphin, föga mer känt.
Aerodynamikern Jean Andreau ritade karossen till denna Peugeot, fem prototyper kom att byggas 1936 av denna Peugeot 402 "Andreau2 sedan.
Samma år byggde Letourneur&Marchand denna kaross med liten fena baktill åt en kund på Delage D6/70 chassi.
Året efter, 1937, gjorde Labourdette karossen till denna extrema Delage racer med V12 motor, den har tidigare vistas här i kapitlet om "Vutotal" http://stolpen-som-forsvann.html, då den även saknar vindruteram.
Nästa bil har också omskrivits tidigare, Fignoni&Falachis berömda "Narwhal"-Delahaye finns även med här flamboyanta-figoni.html med små dekorativa fenor redan 1937.
1946 gjode Figoni denna kaross på ett chassi från en Lancia Belna från tiden före kriget, små fenor sattes på bakskärmarna här med. Belna och syskonmodellen Ardennes var Lancias som licensbyggdes i frankrike 1934-1938.
Pourtout-kaross på en Peugeot 402 från 1939 där bakskärmarna har dragits ut i vassa fenor.
På rena produktionsbilar var det dock desto mera sällsynt, två fina franska exempel dock är ju Simca Vedette.
Och det dök även upp på Facel Vega Excellence som bär en hel del likheter med Cadillacs Eldorado Brougham 1957-58. Excellence var Facel Vegas enda fyrdörring och gjordes 1958-1964 i 152 exemplar.
Fenor i rent funktionell betydelse återkom dock på tävlingsbilar, 1956 experimenterade Renault som så många andra vid den här tiden med gasturbindrift, och experimentbilen "Etoile Filante" kördes hårt bland annat på Bonneville salt flats under utvärderingarna.
En annan experimentbil var Satecmo Eolia baserad på Renault 4CV mekanik. Ett verk av ingenjören Andre-Georges Claude som experimenterade med lättviktskarosser för tävlingsbruk. 1953 började arbetet men den stod itne färdig förrän 1958.
Panhards Le Mans satsning för 1964 såg ut såhär med rejäla stabilisatorfenor för höga farter. med 560 kilos vikt och det lägsta Cw-värde (0,12) som uppmätts på ett tävlingsfordon räckte den lilla 900cc boxermotorn till farter över 250km/h.
Så avslutar vi de franska fenorna med en stilstudie från Simca, Fulgur visades 1959 och var en ren stilstudie i futurism utan ambitioner på att någon del av deisgnen skulle sätras i produktion.
Tidig fransk fena, Chenard&Walcker viade upp experimentbilen Mistral på parissalongen 1933.
Fenans form får en osökt att tänka på René Couzinets flygdesigner, men han var inte inblandad i denna skapelse. Det var däremot hans kollega Pierre Mauboussin som var upphovsman till den här karossformen.
(Couzinet model 27)
1935 dök den här skapelsen upp som kallades Dubenney Dauphin, föga mer känt.
Aerodynamikern Jean Andreau ritade karossen till denna Peugeot, fem prototyper kom att byggas 1936 av denna Peugeot 402 "Andreau2 sedan.
Samma år byggde Letourneur&Marchand denna kaross med liten fena baktill åt en kund på Delage D6/70 chassi.
Året efter, 1937, gjorde Labourdette karossen till denna extrema Delage racer med V12 motor, den har tidigare vistas här i kapitlet om "Vutotal" http://stolpen-som-forsvann.html, då den även saknar vindruteram.
Nästa bil har också omskrivits tidigare, Fignoni&Falachis berömda "Narwhal"-Delahaye finns även med här flamboyanta-figoni.html med små dekorativa fenor redan 1937.
1946 gjode Figoni denna kaross på ett chassi från en Lancia Belna från tiden före kriget, små fenor sattes på bakskärmarna här med. Belna och syskonmodellen Ardennes var Lancias som licensbyggdes i frankrike 1934-1938.
Pourtout-kaross på en Peugeot 402 från 1939 där bakskärmarna har dragits ut i vassa fenor.
På rena produktionsbilar var det dock desto mera sällsynt, två fina franska exempel dock är ju Simca Vedette.
Och det dök även upp på Facel Vega Excellence som bär en hel del likheter med Cadillacs Eldorado Brougham 1957-58. Excellence var Facel Vegas enda fyrdörring och gjordes 1958-1964 i 152 exemplar.
Fenor i rent funktionell betydelse återkom dock på tävlingsbilar, 1956 experimenterade Renault som så många andra vid den här tiden med gasturbindrift, och experimentbilen "Etoile Filante" kördes hårt bland annat på Bonneville salt flats under utvärderingarna.
En annan experimentbil var Satecmo Eolia baserad på Renault 4CV mekanik. Ett verk av ingenjören Andre-Georges Claude som experimenterade med lättviktskarosser för tävlingsbruk. 1953 började arbetet men den stod itne färdig förrän 1958.
Panhards Le Mans satsning för 1964 såg ut såhär med rejäla stabilisatorfenor för höga farter. med 560 kilos vikt och det lägsta Cw-värde (0,12) som uppmätts på ett tävlingsfordon räckte den lilla 900cc boxermotorn till farter över 250km/h.
Så avslutar vi de franska fenorna med en stilstudie från Simca, Fulgur visades 1959 och var en ren stilstudie i futurism utan ambitioner på att någon del av deisgnen skulle sätras i produktion.
James Young - The other works.
James Youngs karossverkstad på London Road, Bromley, skylten säger att verksamheten grundades 1860, men det officiella året sägs dock vara 1863.
1908 byggde man de första bilkarosserna, 1911-12 gjorde man ungefär ett dussin karosser på importerade Hudson-chassin. Den här type av högbyggda coupékarosser med fast ruta och fällbart tak kallas ofta för "Doctors coupe"
Beverley-Barnes var ett föga känt eller framgångsrikt märke, 1924 gjorde James Young en eller ett par av karosserna till dessa, många kan det iallfall inte blivit för under märkets existens 1924-31 sattes troligen högst 15 bilar ihop.
Sunbeam var ett märke James Young byggde karsser åt mer regelbundet , här en Sunbeam 25HP med kaross i Weymann-stil.
Importbilar var en annan marknad som relativt ofta fick James Young-karosser i england, främst Alfa romeo. Tre fina exempel från 1929-30 alla på Alfas mindre 6C/1750 chassi.
Även en hel del Bugattis kläddes i James Youngs kreationer med under 30-talet.
Type 49 coupe 1934.
Type 57 cabriolet också från 1934.
Och en smäcker Airline-coupe byggd 1934 också den på type 57 .
Type 57 var Bugattis storsäljare, type 57C var den kompressormatade versionen och just den här 57C coupén byggdes av James Young 1939, på chassi #57787 åt William P. Harges. Bugattis agentur i England sköttes av Jack Barclay Ltd, som ju vid den här tiden ägde James Young, och även Rolls Royce.
Invändigt höll man högsta standard av omissigenkännligt brittiskt snitt.
Trots att det är en coupé så är baksätet rymligt och inbjudande.
Bilen kom att kallas "Charmaine" och bytte ägare i rask takt under ett par år, innan den hamnade på isle of Man. Numera finns bilen i USA.
Andra inhemska märken som fick James young karosser var till stor del Talbot, som denna sportiga cabriolet, benämnd Talbot 105 från 1934.
Även ett par Daimler försågs med deras karosser, här en "Straight Eight" DE36 1937 med rymllig saloon-kaross.
Bland de sista verken före krigsutbrottet var denna De ville kaross som ovanligt nog byggdes på en Lagonda V12 Rapide. Detta var egentligen sportbilar och denna typ var den dittills snabbaste brittiska serieproducerade modellen.
James Young- The bentley works.
James Young byggde redan 1921 karosser åt Bentley, i vilken omfattning är dock okänt. Ävenganska lite verkar vara känt om hur de såg ut, få eller ingen finns bevarad. Karosser slets ut och ersattes efterhand. Och som nämndes i förra avsnittet förstördes alla arkiv och dokument under kriget.
Men från "The Derby years" finns det desto mer bevarat, man flyttade från lokalerna i Cricklewood til Derby när Bentley köptes upp av Rolls Royce 1931.
Denna 3½litre two-door saloon från James Young byggdes 1933, med något så ovanligt som taklucka.
För Bentley byggdes främst coupe och cabrioletkarosser med sportig elegans. 1935 dök den speciella finessen med pivotdörrar upp på en del öppna karosser.
Dessa två är från 1937 och här ser man det sinnrika gångjärnet , pivoten, till dörren.
en konventionell cabrioletkaross 4 1/4-litre chassi från 1937.
efterkrigstiden inom Barclay group kom att innebära mer specialjobb för James Young. Här ett specialbygge på nya Bentley mk VI 1949.
Mk.VI var Bentleys standardbil, den första konstruktion de lanserade som var en komplett vagn, James Youngs del var ofta att bygga olika coupémodeller på den befintliga mk VI:an i små serier, som denna från 1950.
Och en annan från 1952.
En speciell James young mk VI saloon fanns på programmet också.
Och rena specialjobb, denna mk VI byggdes efter en design från franska karossfirman Brandone 1951.
1953 byggdes en egendomlig sedanca på en R-type, specialbeställd av en Charles Wrightsman.
En annan specialcoupe, Contiental S1 med säregen front 1957.
Och Continental S2 saloon ingick i Bentleys reguljära sortiment som en James Young saloon, denna från 1960.
Bentleys syskonmodell till den nya Rolls Royce Silver Shadow hette T-1, även kallad T-type. Detta var de sista vagnarna som gjordes speceillt av James Young, karosserna byggdes på plats vid bentleys produktionslina. Blott 15 stycken av dessa James Young T-type coupéer färdigställdes innan James Young blev historia.
Men från "The Derby years" finns det desto mer bevarat, man flyttade från lokalerna i Cricklewood til Derby när Bentley köptes upp av Rolls Royce 1931.
Denna 3½litre two-door saloon från James Young byggdes 1933, med något så ovanligt som taklucka.
För Bentley byggdes främst coupe och cabrioletkarosser med sportig elegans. 1935 dök den speciella finessen med pivotdörrar upp på en del öppna karosser.
Dessa två är från 1937 och här ser man det sinnrika gångjärnet , pivoten, till dörren.
en konventionell cabrioletkaross 4 1/4-litre chassi från 1937.
efterkrigstiden inom Barclay group kom att innebära mer specialjobb för James Young. Här ett specialbygge på nya Bentley mk VI 1949.
Mk.VI var Bentleys standardbil, den första konstruktion de lanserade som var en komplett vagn, James Youngs del var ofta att bygga olika coupémodeller på den befintliga mk VI:an i små serier, som denna från 1950.
Och en annan från 1952.
En speciell James young mk VI saloon fanns på programmet också.
Och rena specialjobb, denna mk VI byggdes efter en design från franska karossfirman Brandone 1951.
1953 byggdes en egendomlig sedanca på en R-type, specialbeställd av en Charles Wrightsman.
En annan specialcoupe, Contiental S1 med säregen front 1957.
Och Continental S2 saloon ingick i Bentleys reguljära sortiment som en James Young saloon, denna från 1960.
Bentleys syskonmodell till den nya Rolls Royce Silver Shadow hette T-1, även kallad T-type. Detta var de sista vagnarna som gjordes speceillt av James Young, karosserna byggdes på plats vid bentleys produktionslina. Blott 15 stycken av dessa James Young T-type coupéer färdigställdes innan James Young blev historia.
James Young - The Rolls works
James Young Coachworks stratades redan 1863, och den första automobilkarossen byggdes på beställning 1908, oklart vad det rörde sig av för fabrikat.
Först 1921 började man hos James Young på London road i Bromley söder om London att producera karosser på reguljär bas, 1925 hade man även egen utställning på London Motor show. De flesta välrenommerade karossmakarna hade standardkarosser tillgängliga för främst Rolls Royce och Bentley, James Young däremot riktade in sig mer på segementet under, då främst Talbot, Sunbeam och en hel del importbilar. Men ändock kom många att vända sig till dom för att få sin Rolls Royce skräddarsydd.
Första kända Rollsen från James Young är denna 20HP med roadsterkaross 1924.
Och en 20HP saloon daterad från 1929.
20/25 cabriolet från 1933, 20HP, 20/25 och senare 25/30 var Rolls budgetalternativ till de större Phantom-modellerna, men den sakens skull var det inget avkall på kvalité eller pris.
En 20/25 saloon från 1934 med märkligt framskjutet frontparti, annars så bjöd James Youngs verk sällan på några spännande excesser. Traditionellt och stilrent var deras signum.
En del karosser gjordes på det större Phantom II chassiet,som denna tourer från 1934.
Sedanca-stilen var inne i mitten på 30-talet, här en sedanca coupé från james Young på 20/25 modellen 1935.
Det är annars ganska svårt att hitta fabriks och leveransbilder som denna ovan från James Young. de flesta i branschen dokumenterade och arkiverade noga sina verk, men då verksamheter upphört har en hel del arkiv skingrats och dokumentation spritts bland privata intressenter. I James Youngs fall förstördes både hela fabriken och samtliga arkiv under kriget i en bombräd.
1938 presenterade Rolls Royce sin Wraith, året innan hade James Young köpts upp av Barclay group, som även var huvudägare av Rolls Royce, därför kom relativt många av den nya Wraith att förses med James Youngs karosser.
Wraith saloon 1939
Wraith two-door saloon.
och en Wraith saloon med fenderskirts bak, eller spats som det heter i engelsk tappning. 491 Wraths levererades före krigsutbrottet.
Trots att Youngs karosser var återhållsamma i sin design så hade man en gimmick som tagits patent på några år innan, pivotdörrar som svängdes ut med sinnrika gångjärn. Detta användes främst på en del Bentleykarosser men minst en Rolls Royce, denna Phantom III coupe 1939 byggdes med denna finess.
Under krigsåren kom man som så många andra i branschen att vara underleverantör åt krigsindustrin, tills fabriken som sagt totalförstördes. Dock kom man tillbaka 1947. Då visades bland annat denna stora tourerkaross på Silver Wraith-chassi upp.
1948 medverkademan på London Motor show igen med bland annat denna vackra cabriolet också på Silver Wraith.
James Young som nu var en del av Rolls Royce kom dock mer att tillverka standardkarosser, specialkarosseriernas tid var i det närmaste förbi. Dock så gjorde James Young en hel del av specialbeställningarna åt kunder som ville ha lite extra. Här en Silver Wraith sport saloon 1955, byggdpå det längre chassiet som fanns att beställa.
Om specialkarosser var ute på 50-talet så var sedanca-stilen ännu längre ut i kylan, men en sådan byggde James Young på beställning så sent som 1959 på en Silver Cloud.
och 1960 en sedan de ville på Phantom V. också det långt efter sin tid så att säga.
Phantom V var Rolls stora limousinechassi, här en elegant coupe byggd på detta 1960.
James Young byggde annars de allra flesta standardlimousinerna på Phantom V. desa var mer en färdig produktionsmodell, fast byggandet var fortfarande hantverksmässigt, under sextiotalet så började man dock se sig om efter att bredda sin produktion. 1965 presenterades Silver Shadow och med syskonmodellen Bentley T-type som en ny volymmodell. Det var en helt modern bil som till skillnad från tidigare såldes som kompett bil i ett enda standardutförande. En avvikelse var coupéversionen som fanns 1966-71, den kunde fås som Mulliner park ward coupe eller de första åren även som James Young coupe.
Det var små detaljskillnader och James Young coupén behöll sedanens linjer och bakparti.
James Young avvecklades under 1967, så man gjorde bara en serie på 35 Silver Shadows och 15 Bentley coupéer totalt.
Först 1921 började man hos James Young på London road i Bromley söder om London att producera karosser på reguljär bas, 1925 hade man även egen utställning på London Motor show. De flesta välrenommerade karossmakarna hade standardkarosser tillgängliga för främst Rolls Royce och Bentley, James Young däremot riktade in sig mer på segementet under, då främst Talbot, Sunbeam och en hel del importbilar. Men ändock kom många att vända sig till dom för att få sin Rolls Royce skräddarsydd.
Första kända Rollsen från James Young är denna 20HP med roadsterkaross 1924.
Och en 20HP saloon daterad från 1929.
20/25 cabriolet från 1933, 20HP, 20/25 och senare 25/30 var Rolls budgetalternativ till de större Phantom-modellerna, men den sakens skull var det inget avkall på kvalité eller pris.
En 20/25 saloon från 1934 med märkligt framskjutet frontparti, annars så bjöd James Youngs verk sällan på några spännande excesser. Traditionellt och stilrent var deras signum.
En del karosser gjordes på det större Phantom II chassiet,som denna tourer från 1934.
Sedanca-stilen var inne i mitten på 30-talet, här en sedanca coupé från james Young på 20/25 modellen 1935.
Det är annars ganska svårt att hitta fabriks och leveransbilder som denna ovan från James Young. de flesta i branschen dokumenterade och arkiverade noga sina verk, men då verksamheter upphört har en hel del arkiv skingrats och dokumentation spritts bland privata intressenter. I James Youngs fall förstördes både hela fabriken och samtliga arkiv under kriget i en bombräd.
1938 presenterade Rolls Royce sin Wraith, året innan hade James Young köpts upp av Barclay group, som även var huvudägare av Rolls Royce, därför kom relativt många av den nya Wraith att förses med James Youngs karosser.
Wraith saloon 1939
Wraith two-door saloon.
och en Wraith saloon med fenderskirts bak, eller spats som det heter i engelsk tappning. 491 Wraths levererades före krigsutbrottet.
Trots att Youngs karosser var återhållsamma i sin design så hade man en gimmick som tagits patent på några år innan, pivotdörrar som svängdes ut med sinnrika gångjärn. Detta användes främst på en del Bentleykarosser men minst en Rolls Royce, denna Phantom III coupe 1939 byggdes med denna finess.
Under krigsåren kom man som så många andra i branschen att vara underleverantör åt krigsindustrin, tills fabriken som sagt totalförstördes. Dock kom man tillbaka 1947. Då visades bland annat denna stora tourerkaross på Silver Wraith-chassi upp.
1948 medverkademan på London Motor show igen med bland annat denna vackra cabriolet också på Silver Wraith.
James Young som nu var en del av Rolls Royce kom dock mer att tillverka standardkarosser, specialkarosseriernas tid var i det närmaste förbi. Dock så gjorde James Young en hel del av specialbeställningarna åt kunder som ville ha lite extra. Här en Silver Wraith sport saloon 1955, byggdpå det längre chassiet som fanns att beställa.
Om specialkarosser var ute på 50-talet så var sedanca-stilen ännu längre ut i kylan, men en sådan byggde James Young på beställning så sent som 1959 på en Silver Cloud.
och 1960 en sedan de ville på Phantom V. också det långt efter sin tid så att säga.
Phantom V var Rolls stora limousinechassi, här en elegant coupe byggd på detta 1960.
James Young byggde annars de allra flesta standardlimousinerna på Phantom V. desa var mer en färdig produktionsmodell, fast byggandet var fortfarande hantverksmässigt, under sextiotalet så började man dock se sig om efter att bredda sin produktion. 1965 presenterades Silver Shadow och med syskonmodellen Bentley T-type som en ny volymmodell. Det var en helt modern bil som till skillnad från tidigare såldes som kompett bil i ett enda standardutförande. En avvikelse var coupéversionen som fanns 1966-71, den kunde fås som Mulliner park ward coupe eller de första åren även som James Young coupe.
Det var små detaljskillnader och James Young coupén behöll sedanens linjer och bakparti.
James Young avvecklades under 1967, så man gjorde bara en serie på 35 Silver Shadows och 15 Bentley coupéer totalt.
Dustern före Dustern
Plymouth Duster nämns här och var, den lätta sportcoupén blev succe från start vid presentationen 23:e september 1969.
Men designarbeten är en lång och mödosam process, även om Dustern som sådan kom till i sista stund på begränsad utvecklingsbudget, så fanns själva formen klar så tidigt som 1966.
Och det skissades även på en Sportwagon vid samma tid som aldrig kom från ritbordet.
Före Dusterns premiär så visade man samma vår upp en conceptbil med samma namn, för att ge en föraning vad som komma skulle, här är den ursprungla Duster på Los Angeles Auto Show.
Men designarbeten är en lång och mödosam process, även om Dustern som sådan kom till i sista stund på begränsad utvecklingsbudget, så fanns själva formen klar så tidigt som 1966.
Och det skissades även på en Sportwagon vid samma tid som aldrig kom från ritbordet.
Före Dusterns premiär så visade man samma vår upp en conceptbil med samma namn, för att ge en föraning vad som komma skulle, här är den ursprungla Duster på Los Angeles Auto Show.
Barracudan som inte blev
Chryslers "E-body" blev en succé i form av syskonbilarna Dodge Challenger och Plymouth Cuda/Barracuda belv en enorm succé då den lanserades 1970. Dock en kortlivad sådan då hela serien gick i graven redan 1974.
Plymouth Cuda 360 och Barracuda sista året 1974. 
Men det fanns långt gångna planer på en ersättare, en hel rad förslag lades fram. 
Som oftast på dessa fullskalemodeller skulpturererades höger och vänstersida olika 
Men 1974 var Pony-cars och muskelbilar hopplöst ute, E-body-serien offrades för mindre och praktiskare modeller och av någon fortsättning av de ovanstående förslagen för 1975 års Barracudor blev aldrig av.
Zagatos engelsmän
Zagatos verksamhet daterar sig tillbaka till 1919, undantagsvis har deras karosser hamnat på fordon från de brittiska öarna, undantaget det långvariga samarbetet med Aston Martin.
slutet av 40 och tidigt 50-tal byggde Zagato en hel del karosser med stora välvda glasytor och kallades "Panoramica" en sådan byggdes på en MG YB 1948.
På femtiotalet gjordes också ett par eleganta coupéer på Jaguar, detta är en XK140 i Zagatos förpackning.
Och en XK150 visad 1960.
En AC Ace med Bristolmotor försågs med coupékaross 1957, och med de typiska dubbla bubblorna i taket som kom att bli kännetecknande för Zagato under denna period.
Sex Bristol 406 gjordes 1959-60 med Zagatokaross.
Efterföljaren 407 kom 1961, en enda kläddes med Zagatokaross.
Däremot byggde man en serie åt ASton Martin, DB4 GTZ hette dessa och gjordes i 20 exemplar, karossen var bland annat 120 kilo lättare än Astons egen, och dessutom vässade men upp motorerna. 1961-62 kördes dessa framgångsrikt i racing.
Modellen var legendarisk som ny, och 1991 beslutade man att återuppliva den, om än i begränsad upplaga, fyra stycken blev det, och dessa kallas för "Sanction II" dessutom fann man att man hade delar och karosser över, och året efter hade dessa satts ihop till ytterligare två bilar som kallas "Sanction III" dessa såldes för styvt en miljon dollar styck.
Att dessa realiserades har en del att göra med att man vid denna tid gjorde en annan specialserie åt Aston Martin, visad 1986 och byggdes i liten upplaga fram till 1990. 52 coupéer byggdes.
Och 37 cabrioleter som benämndes Volante Zagato
2003 tog man upp tråden med Zagato igen, en upplaga på 99 stycken DB7 Zagatos byggdes.
Samt 99 stycken Aston Martin DB AR-1 året efter.
Men inte bara supersportbilar, 1961 gjorde man även en egen version av Austins Mini, kallades för "Mini cat" och visade vägen för hur 60-talets formgivning skulle te sig ut.
Zimp hette denna prototyp från 1964 och var baserad på Hillman Imp.
slutet av 40 och tidigt 50-tal byggde Zagato en hel del karosser med stora välvda glasytor och kallades "Panoramica" en sådan byggdes på en MG YB 1948.
På femtiotalet gjordes också ett par eleganta coupéer på Jaguar, detta är en XK140 i Zagatos förpackning.
Och en XK150 visad 1960.
En AC Ace med Bristolmotor försågs med coupékaross 1957, och med de typiska dubbla bubblorna i taket som kom att bli kännetecknande för Zagato under denna period.
Sex Bristol 406 gjordes 1959-60 med Zagatokaross.
Efterföljaren 407 kom 1961, en enda kläddes med Zagatokaross.
Däremot byggde man en serie åt ASton Martin, DB4 GTZ hette dessa och gjordes i 20 exemplar, karossen var bland annat 120 kilo lättare än Astons egen, och dessutom vässade men upp motorerna. 1961-62 kördes dessa framgångsrikt i racing.
Modellen var legendarisk som ny, och 1991 beslutade man att återuppliva den, om än i begränsad upplaga, fyra stycken blev det, och dessa kallas för "Sanction II" dessutom fann man att man hade delar och karosser över, och året efter hade dessa satts ihop till ytterligare två bilar som kallas "Sanction III" dessa såldes för styvt en miljon dollar styck.
Att dessa realiserades har en del att göra med att man vid denna tid gjorde en annan specialserie åt Aston Martin, visad 1986 och byggdes i liten upplaga fram till 1990. 52 coupéer byggdes.
Och 37 cabrioleter som benämndes Volante Zagato
2003 tog man upp tråden med Zagato igen, en upplaga på 99 stycken DB7 Zagatos byggdes.
Samt 99 stycken Aston Martin DB AR-1 året efter.
Men inte bara supersportbilar, 1961 gjorde man även en egen version av Austins Mini, kallades för "Mini cat" och visade vägen för hur 60-talets formgivning skulle te sig ut.
Zimp hette denna prototyp från 1964 och var baserad på Hillman Imp.
French connetion - inför Elmia custom motor show
I Påskhelgen är det ju Custom Motor show på elmia, en av europas mest exkulsiva och sevärda motormässor. Som vanligt kommer massor av godis till Jönköping, och en hel del fraktas hit från USA för att visas upp.
Mer info på http://www.custommotorshow.se/
En speciell skapelse som skall med är Boyd Coddingtoins sista verk, "French connection" En roadster i samma stil som de fantastiska skapelserna Figoni&Falaschi byggde främst på Delahayes vagnar under 30-talet.
The French connection passar in i sammanhanget "Figoni-wannabees" som jag tidigare avhandlat här:
http://figoni-wanna-bees.html
En otrolig vagn som skall bli spännande att beskåda.
Mer info på http://www.custommotorshow.se/
En speciell skapelse som skall med är Boyd Coddingtoins sista verk, "French connection" En roadster i samma stil som de fantastiska skapelserna Figoni&Falaschi byggde främst på Delahayes vagnar under 30-talet.
The French connection passar in i sammanhanget "Figoni-wannabees" som jag tidigare avhandlat här:
http://figoni-wanna-bees.html
En otrolig vagn som skall bli spännande att beskåda.
Rambo, Schwartzenegger och Jenner
Inför 1994, då Ford Mustang även skulle 30-årsjubilera, skulle det presenteras en helt ny generation Mussar. Och i vanlig ordning togs dussintals designförslag fram, och en del av dessa gjordes i modeller, och efter ännu en gallring byggde man ett par slutglitiga fullskalemodeller för granskning. Redan i oktober 1990 stod tre av dessa klara i Dearborn.
De tre finalisterna döptes internt till "Jenner" efter firidrottaren Richard Jenner.
Och en betydligt biffigare version kallades "Rambo"
Och en lite mer tillbakahållen form med markerat underbett döptes till "Schwartzenegger"
Och vinnaren blev, av allt att döma Schwartzenegger-versionen som fick gå vidare till produktion.
De tre finalisterna döptes internt till "Jenner" efter firidrottaren Richard Jenner.
Och en betydligt biffigare version kallades "Rambo"
Och en lite mer tillbakahållen form med markerat underbett döptes till "Schwartzenegger"
Och vinnaren blev, av allt att döma Schwartzenegger-versionen som fick gå vidare till produktion.
Fenor från Ferrari
Amerikanskt bilmode smittade av sig världen över, fenor var den nya trenden och även sportvagnar skulle förses med detta.
En tjuvstart med fenmode redan 1952, då denna Ferrari 212 Inter fick kaross med rakbladsvass bakända från Vignale.
Ferrari 375 America coupe från 1953, också den med Vignale-kaross. 12 exemplar byggdes totalt av 375 America modellen, varav en med små fenor på.
Den här vagnen byggdes av Ghia på Ferraris extrema 410 Superamerica-chassi för kunden R.C Wilke 1954, turnerade flitigt på mässorna inann den kunde levereras sommaren juni 1955. Ghia byggde vid denna tiden en hel del "dream cars" åt Chrysler, som till exempel Gilda och Dart som delar många drag med denna extrema Ferrari, den har tidigare varit med här: http://fler-specialare-som-blev-sadar.html
33 stycken 410 Superfast-bilar byggdes plus två som benämndes 410 Superfast 1955. Dessa två fick Pininfarina-karosser, en med fenor och en utan.
Ännu en 410 Superamerica med kaross från Ferraris egna huvudleverantör, Scaglietti.
Och en 410 Superamerica med fenor och delad bakruta från Boano 1956
Av de 33 Superamerica-bilarna byggdes bara en med öppen kaross, av Boano 1956.
Samma år byggde Boano även en likadan kaross på en Ferrari 250GT.
12 exemplar av Ferraris 375-serie byggdes, denna från Pininfarina 1955.
Och en 250GT från Boano 1956, lite klumpig design men ändå speciell för bakpartiet är förunderligt likt både Ford Zephyr/Zodiac från 1963, och kom även ses på de större Austin-modellerna
En tjuvstart med fenmode redan 1952, då denna Ferrari 212 Inter fick kaross med rakbladsvass bakända från Vignale.
Ferrari 375 America coupe från 1953, också den med Vignale-kaross. 12 exemplar byggdes totalt av 375 America modellen, varav en med små fenor på.
Den här vagnen byggdes av Ghia på Ferraris extrema 410 Superamerica-chassi för kunden R.C Wilke 1954, turnerade flitigt på mässorna inann den kunde levereras sommaren juni 1955. Ghia byggde vid denna tiden en hel del "dream cars" åt Chrysler, som till exempel Gilda och Dart som delar många drag med denna extrema Ferrari, den har tidigare varit med här: http://fler-specialare-som-blev-sadar.html
33 stycken 410 Superfast-bilar byggdes plus två som benämndes 410 Superfast 1955. Dessa två fick Pininfarina-karosser, en med fenor och en utan.
Ännu en 410 Superamerica med kaross från Ferraris egna huvudleverantör, Scaglietti.
Och en 410 Superamerica med fenor och delad bakruta från Boano 1956
Av de 33 Superamerica-bilarna byggdes bara en med öppen kaross, av Boano 1956.
Samma år byggde Boano även en likadan kaross på en Ferrari 250GT.
12 exemplar av Ferraris 375-serie byggdes, denna från Pininfarina 1955.
Och en 250GT från Boano 1956, lite klumpig design men ändå speciell för bakpartiet är förunderligt likt både Ford Zephyr/Zodiac från 1963, och kom även ses på de större Austin-modellerna
Bomben igen
Anknyter till http://sma-sota-bomber-fran-ghia.html, Firearrow 1 med Ghias "bombdesign" återfinns även på omslaget till Teknikens Värld nr 26 1954.
Freestone & Webb - post-war
Under kriget fick Freestone& Webb som de flesta andra verkstäder ställa om för krigsproduktion. Nu var detta en förhållandevis liten fabrik spå deras bidrag kom mest att vara delar och komponenter till flygindustrin. Bladn Annat vingspetsarna till Spitfiren gjordes här på Brentfield Road.
Efter kriget drog man igång igen med specialkarosser främst åt Bentley och Rolls Royce, men efterfrågan på rena specialjobb hade nu minskat drastiskt. Man gjorde som många andra producenter små hela serier av standardkarosser men dock i begränsad omfattning.
Bentley mk VI coupe från 1947, med något för tiden så ovanligt som sollucka. Men hos Freestone&Webb kunde man få detta.
Och en mk VI saloon, med Freestones tydliga "razor edge" design.
Betydligt rundare mk VI 1950, med sollucka.
Retro? stora fyrdörrars tourer var nästan helt ute efter kriget, men här en enorm tourer, med reservhjulsbaljor i skärmarna och canné-dekor på 30-tals vis, men det är en Rolls Royce Silver Wraith byggd 1954.
Silver Wraith som stationsvagn också ett verk avFreestone&webb.
1954 byggdes två Bentleys i denna stil med med modern framtoning och det typiska "top hat" taket.
Vid denna tid började man också bygga karosser i "Empress"-stil, nånting som man annars såg från Hooper. Här en Silver Wraith Empress 1954.
Femtiotalet gick dock knackigt för Freestone&Webb, och när A.J Webb gick bort år 1955 så köptes firman upp av transportbolaget Swain Group, som redan hade en annan karossmakare i stallet, Harold Radford company.
En egendomlig specialbyggd Rolls Royce Silver Wraith Limousine från detta år.
Och en kaross med Empress-inslag men övrigt ganska traditionell på den nya Rolls Royce Silver Cloud 1956.
Ett av de allra sista byggena som lämnade Freestone&Webbs lokaler 1957, en elegant Silver Wraith Empress saloon.
Freestone&Webb avveckalde sin verksamhet under 1957 och de sista kreationerna var rätt spektakulära, men byggde två identiska cabrioletkarosser, en på Bentley-bas och denna Rolls Royce Silver Cloud 1957, som fick en uppsättning rejäla fenor på bakskärmarna.
Efter kriget drog man igång igen med specialkarosser främst åt Bentley och Rolls Royce, men efterfrågan på rena specialjobb hade nu minskat drastiskt. Man gjorde som många andra producenter små hela serier av standardkarosser men dock i begränsad omfattning.
Bentley mk VI coupe från 1947, med något för tiden så ovanligt som sollucka. Men hos Freestone&Webb kunde man få detta.
Och en mk VI saloon, med Freestones tydliga "razor edge" design.
Betydligt rundare mk VI 1950, med sollucka.
Retro? stora fyrdörrars tourer var nästan helt ute efter kriget, men här en enorm tourer, med reservhjulsbaljor i skärmarna och canné-dekor på 30-tals vis, men det är en Rolls Royce Silver Wraith byggd 1954.
Silver Wraith som stationsvagn också ett verk avFreestone&webb.
1954 byggdes två Bentleys i denna stil med med modern framtoning och det typiska "top hat" taket.
Vid denna tid började man också bygga karosser i "Empress"-stil, nånting som man annars såg från Hooper. Här en Silver Wraith Empress 1954.
Femtiotalet gick dock knackigt för Freestone&Webb, och när A.J Webb gick bort år 1955 så köptes firman upp av transportbolaget Swain Group, som redan hade en annan karossmakare i stallet, Harold Radford company.
En egendomlig specialbyggd Rolls Royce Silver Wraith Limousine från detta år.
Och en kaross med Empress-inslag men övrigt ganska traditionell på den nya Rolls Royce Silver Cloud 1956.
Ett av de allra sista byggena som lämnade Freestone&Webbs lokaler 1957, en elegant Silver Wraith Empress saloon.
Freestone&Webb avveckalde sin verksamhet under 1957 och de sista kreationerna var rätt spektakulära, men byggde två identiska cabrioletkarosser, en på Bentley-bas och denna Rolls Royce Silver Cloud 1957, som fick en uppsättning rejäla fenor på bakskärmarna.
Freestone & Webb - pre-war
V.E. Freestone hade tidigare arbetat som ingenjör hos Crossley när han och A.J. Webb kom att grunda Freestone&Webb coachbuilding Company på Brentfield road i Willesden utanför London 1923.
A.J Webb hade inan arbetat i Frankrike med kasrossmakeri, dock oklart hos vilka. Men det är kanske därför relativt många franska vagnar, främst Delage, som importerades till england fick karosser från Freestone&Webb.
Delage DMS tourer från F&W, 1928. 
Delage D8 Coach 1932. 
En Bentley 4½litre 1928 med kaross byggd på Weymanns patent av F&W. Weymanns finess var att man klädde trästommen med tjock pegamoid, en slags konstläder, invändigt ochutvändigt med isolering emellan. Denna typ av byggnation sågs för övrigt på de första volvo-bilarna vid samma tid. 
Men karosser var också handelsvara, denna coupékaross av F&W sattes först på en Mercedes SS 1929. Men efter ett par år byttes den ut, och karossen i sin tur hamande på ett betydligt äldre chassi. Detta är en Isotta Fraschini från 1924 som fick en begagnad kaross byggd 1929 monterad 1932. Ett flertal firmor som Cooper Motor, Oxborrow&Fuller med flera fungerade som ett slags agenturer för överblivna och använda karosser. 
Rolls Royce 20/25 från 1931, också den i Weymann-stil. 
Mercedes SS 1930, en av flera som fick kaross från F&W, här i lite stramare utförande än föregående. 
och en Delage D8 sport coupe 1933, Freestone&Webb kom att klä relativt många utlänska vagnar i jämförelse med de flesta andra samtida karossmakarna i London-trakten. Många franska delage-bilar fick just den här typen av sportig tvådörrarskaross från F&S. 
Även en Bugatti, en type 46, kom att förses med Freestone&Webb-kaross 1932. 
Här början man också se nånting som skulle bli lite av ett varumärke för Freestone&Webb, en ganska tunn taklinje med låg profil, detta är en Rolls Royce 20/25, 1933. 
Och en Rolls Royce Phantom II från samma år. 
Ännu en Phantom II 1933, här ser man tydligt Freestone&Webbs nya formspråk med rakare linjer och platta tak som kom att kallas allmänt för "Top hat" eller i sin helhet för "razor edge design" 
Bentley 3½litre saloon. denna har ett fat tak som skall likna en suflett, också det en stil som var populär på täcka bilar vid den här tiden, 1935. 
Bentley saloon 1936 med "razor edge" platt tak, raka stolpar och platta skärmsidor. 
Och en Bentley som coupe i samma stil, 1936. 
Rolls Royce Phantom III saloon, 1936. 
Under den här tiden arbetade man nästan uteslutande med karosser åt Rolls Royce och Bentley, men ett par undantag fanns. Denna Hispano Suiza K6 fick en limousinekaross 1937. 
Bentley 4 1/4-litre saloon från samma år. 
Och en sedan de ville-kaross på Rolls Royce 25/30-chassi 1937, i "top-hat" stil. 
Rolls Royce Phantom III saloon, typisk Freestone-design, lågt platt tak, hög midja och dessutom ser denna ut att ha en Airline-inpsirerat akterparti. 
En Lagonda V12 dfick också en sportig saloon-kaross från Freestone&Webb 1938. 
Freestones mest extravaganta. Denna byggdes på ett Phantom II-chassi från 1937, men arbetet beställdes och ritningarna till den påbörjades strax före krigsutbrottet 1939, därför kom den inte att stå klar förrän 1947.
En sedan de Ville-kaross, med canné-dekor, och alla blankdetaljer och accenturer är gjorda i koppar. Skärmsidorna är klädda med ett extra lager tunn koppar som nästats fast och dessutom rosenpolerats. Ett enormt detaljarbete på en enorm bil. 
Dubonnets tulpanracer
Vissa individuella fordon utmärker sig mer än andra och kommer all för alltid kommas ihåg i historien. En sådan vagn är Andre Dubonnets specilla Hispano-Suiza som han lät bygga 1924.
Andre Dubonnet var vide den tiden bara 26 år men hade redan hunnit bli erfaren racerförare och stridsflygare. Under kriget hade han tjänstgjort vid tredje skvadronen och blivit flygaress med sex luftsegrar. Dessutom ställde han åren 1924 och 1928 upp som bobsleigh-åkare i olympiska spelen.
Pengar var inget problem då han var arvtagare till den välkända konjak och aperitif-bolaget Dubonnet.
Det var antagligen hans bakgrund som flygare som gav honom idén att låta bygga en kaross helt i trä till sin nya racer. Hispano Suizan hade en sexcylindrig motor på närmare åtta liter och gav över 200 hästar, och för karossen vände han sig inte till någon av de etablerade karossmakarna utan till flygplanstillverkaren Nieuport i Bois-Colombes.
Dom visste hur man skulle bygga en kaross så stark och lätt som möjligt. stommen utgjordes av tunna träbbor i asp, som sen täcktes med fanérstrippar av tulpanträ som fästes med tunna bronsnitar. Sedan slipades ytan och nitskallarna släta innan hela karossen fernissades. Hispano-Suiza H6 var riktigt stor bil, men trots detta vägde den enorma tourerkarossen till denna under 100 kilo.
I närbild ser man dels det fina avgassytemet i koppar med sin värmesköld i samma metall. Och de tusentals tunna bronsnitarna som nästar fast bitarna av tulpanträfanér vid stommen. 
Dubonnet tävlade med denna bilen i Targa Florio-loppet på sicilien med sjätte plats som resultat, senare samma år kom han och Hispanon sjua i Coppa di Florio. Bilen kördes för egen maskin till och från dessa långloppstävlingar. Man skruvade av skärmar och annat innan start så var bilen "race-ready". Här är André Dubonnet i depån med Hispano-Suizan vid targa Florio 1924. 
André Dubonnet kom senare att låta bygga en annan Hispano-Suiza på 30-talet, som är lika berömd, men mer om den en annan gång.
Små söta bomber från Ghia
1954 gjorde man av misstag en dubbelbokning på den stora Parismässan, Science-fiction konventet skulle ju inte hållas förrän veckan efter... 
Nå iallafall, på detta iögonfallande sätt presenterade Simca sin Ghia-byggda specialare, som hade tillkommit med hjälp av Abarth.
Men det byggdes två sådana här bomber av Ghia under 1953-54, den andra var baserad på Fiat 1100, också med Abarths chassi och motormodifieringar. 
Carlo Abarth med båda bomberna 1954. 
Ghia hade på samma tid ett nära samarbete med Chrylser, och försåg dom med flertalet "dreamcars" man byggde även bomben i större skala, 1953 presenterades Dodge Firearrow. 
Och 1954 Firearrow 2. 
Samtidigt hade man byggt två stycken till som hette Firearrow 3 en som coupe och en öppen roadster. Chryslers egen chefsdesigner Virgil Exner spann vidare på bomb-looken, och dikterade formen för GHia som handbyggde dom. 
Firearrow 4 kom även att kallas just Firebomb, och var den sista i raden av dessa "dream-cars" men kom samtidigt att stå modell för en begränsad serie exklusiva vagnar. 
1956 köpte speditörsentreprenören Eugene Casaroll loss Firebomben från Chrysler och skrev kontrakt på att få köpa loss chassin från Dodge med den nya D-500 motorn 1956. Dessa chassin skeppades sen till Ghia i Italien för att få kaross och sen såldes de i Usa under namnet Dual-Ghia. Planen var att bygga 150 stycken per år men för priset 7781 dollar så bar det sig inget vidare. Dual Ghia Firebomb kom att byggas i totalt 117 exemplar mellan 1956-58. 
Karbonpapper och design
Pietro Frua var en flitig formgivare som låg bakom en rad specialbilar åt de större tillverkarna. Man ville ofta ha något "extra" att visa upp på mässorna, och ibland resulterade deisgnen kanske även i serieproduktion.
Oftast verkar det varit det bråttom med jobben hos Frua, för man körde en hel del "recycling." Eller plagierade sig själv om man vill uttrycka det så.
1967 gjorde man den här fräcka coupén åt BMW, det är faktiskt en 2002Tii under skalet
Och året efter dök den upp utan BMW:s ovaler i grillen som en Monteverdi.
Dodge Challenger i Fruas tappning 1970.
Maserati mexico special från 1969
Frua ritade även "428" åt brittiska AC, som sattes i produktion, men så gjorde man även den här "one-off" specialen på 428:an 1969.
1969 sågs den här på mässorna med Opels namn, byggd på Opel Diplomat, två stycken gjordes.
Och samma år hade Maserati Ghibli preimär, design av Frua.
Och en BMW till gjordes 1969 också den på 2002-bas.
BMW från Frua 1975.
Och via en design åt Audi....
... så åter till BMW, här 528GT visad 1976.
Och med fyra dörrar, Lamborghini Faena , byggd i ett exemplar 1978.
Tillbaks till åren 1971-72, för då sågs dom här två Frua-tvillingarna, den röda är baserad på Citroen SM, denandra kallades "Hispano-Aleman" och var en förklädd Porsche 914.
Oftast verkar det varit det bråttom med jobben hos Frua, för man körde en hel del "recycling." Eller plagierade sig själv om man vill uttrycka det så.
1967 gjorde man den här fräcka coupén åt BMW, det är faktiskt en 2002Tii under skalet
Och året efter dök den upp utan BMW:s ovaler i grillen som en Monteverdi.
Dodge Challenger i Fruas tappning 1970.
Maserati mexico special från 1969
Frua ritade även "428" åt brittiska AC, som sattes i produktion, men så gjorde man även den här "one-off" specialen på 428:an 1969.
1969 sågs den här på mässorna med Opels namn, byggd på Opel Diplomat, två stycken gjordes.
Och samma år hade Maserati Ghibli preimär, design av Frua.
Och en BMW till gjordes 1969 också den på 2002-bas.
BMW från Frua 1975.
Och via en design åt Audi....
... så åter till BMW, här 528GT visad 1976.
Och med fyra dörrar, Lamborghini Faena , byggd i ett exemplar 1978.
Tillbaks till åren 1971-72, för då sågs dom här två Frua-tvillingarna, den röda är baserad på Citroen SM, denandra kallades "Hispano-Aleman" och var en förklädd Porsche 914.
