svammelsurium

det berömda designhuset Pininfarina grundades av Battista Farina 1930.

Redan 1931 klädde man ett Cadillac V16-chassi med den här vackra karosen

Packard från 1934 som också fick Pininfarina-kaross, men i allmänhet var det en sällsynt kombination att sätta just italienska karosser på amerikanska chassin.


Efter kriget däremot kam Pininfarina att kontrakteras mest som designbyrå än specialbilsproduktion, i första hand förknippades Pininfarina med Nash under femtiotalets första hälft. Först ut var den exklusiva roadstern Nash-Healey som byggdes i England, men efter 104 exemplar byggda reviderades modellen och resterande 402 vagnar kom att helt produceras av Pininfarina under 1952-54.

För 1952 tog man även över stylingen för resten av Nash-programmet.



Ett försök att styra upp Nash ganska våghalsiga linjer var den här prototypen Pininfarina byggde 1956 som aldrig kom i produktion.


Ungefär samtidigt byggde Pininfarina den här Rambler Palm Beach som ren show-bil


Som inte var helt olik denna specialare de byggde på Cadillac 1954, under en period här var just runda gap i fronten Pininfarinas hetaste idé.


Efter tiden med Nash kom man göra med arbeten med Cadillac och GM.  1957 visades Buick Lido upp.


1958 byggde man två stycken projekt som kallades Skylight åt cadillac, en coupe.


och en cabriolet.


Och 1959 visades "Starlight"


Pininfarina kom med detta att bygga Cadillacs mest exklusiva modell i sina faciliteter, det var Eldorado Brougham som gjordes 1959-60 i en serie på 200 exemplar. Detta var en oerhört påkostad vagn . Dom byggdes för hand, och kostade hela 13000 dollar, tre gånger mer än en vanlig Cadillac.  I de officiella siffrorna, så gjordes det 99 stycken 59:or och 101 av 1960 års modell, men man byggde faktiskt 100 stycken 1959, men en tappades i vattnet vid lastningen, och därför kompletterade man en en extra vagn 1960.



1961 visade man stilstudien Cadillac Jaqueline.


Vacker coupe från pininfarina 1962 baserad på Chevrolet Corvair.


Och 1963 gjorde man "Rondine" som var en förklädd Corvette.


På 80-talet knöt man åter kontakt med att presentera Cadillac Allanté, designad och handbyggd hos Pininfarina. De färdiga karosserna flögs från Italien med specialchartrade Boeing 747 Jumbojets till Hamtranck i Michigan där de slutmonterades.  Allanté kostade nära 60000 dollar och i detta fick man nästan allt, förutom mobiltelefonen som var tillval. 
21430 Allantés byggdes 1987-93.

ordet konkurs är inte alltid negativt laddat, från början betyder ordet tävling, och en Concours d'Elegance är alltså en slags skönhetstävling. Då oftast med automobiler och galanta damer i samklang. Idag sker sånt ofta i samband med större motorträffar av flottare slag, men historien runt dessa concours daterar sig långt till baka i tiden.

Concours anno 1927 med en Bugatti Type 35 coupe som kallades för "Cage a mouche"  


Skådespelerskan Nadine Picard 1931 på skärmen till en Delage D8 med Letourneur&Marchand-kaross.


Dam i grek-inspirerad dress vid en Delahaye 148M


Delahaye var populära i dessa sammanhang, här en 135; med kaross från Faget-Varnet, bild från 1948 när denna typ av tävlingar började ebba ut.


Från förkrigstiden igen, en stor packrd med de Ville kaross från franska Franay 1937.


Och denna extrema kaross komemr frånPourtout, på en Peugeot 601 1936.


Okänd dam med sin Bugatti type 57 Atalante coupe


Denna SAoutchik-Delahaye har tidigare visats här: http://figoni-wanna-bees.html Pådenna bild från en concours 1949 ser man dess enorma proportioner.


Talbot Lago T15LB med Letourneur&Marchand-kaross byggd 1949.


Och en Talbot-Lago från samma tid med Pourtout-kaross.


Inte lätt att identifiera, men under skalet som är byggt av Figoni, så är detta en Citroen B15, året är 1952.

Sextiotalets stor-Fia hette 2300 och byggdes mellan 1961-1969, med sexcylindrig motor och lite bredare och rymligare kaross än 2100:an som presenterats något innan.

Strax efterintroduktionen så presenterade Fiat själv en vacker coupe på 2300, som ganska omgående gjorde det onödigt för utomstående att bygga  egna versioner på 2300:an när den Sergio Sartorelli-designade coupén från Ghia blev så här vacker.



1962 presenterade Ghia även den "club wagon" prototyp.

Ett par stilstudier från Pininfarina på 2300-bas 1962-1963.




"Losanna" av Pininfarina 1964.


Och två specialare till från Pininfarina 1964.




Ghia buggde även denna sportcoupe i egen regi som dekallade 230S.


Moretti gjorde en sportig spider på 2300:an 1963.


2300 "Gazella" gjordes av Boneschi 1963.


Och "Tiguillo" från Michelotti samma år.


Michelotti gjorde även den här coupén 1966 som verkar vara bland de sista specialjobben på just 2300.

Barker med flera började under trettiotalet ge linjerna på de annars så konservativa karosserna lite flyt. Strömlinjeformen hade blivit på modet vid denna tid, vid sidan av karosserna med traditionellt utseende dök även dessa "Airlines" upp, denna Bentley från Barker byggdes redan 1935.



Inte riktigt en Airline, men mer flyt i linjerna och hardtop konfigarion på denna Bentley Sports coupe 1936.


Rolls Royce 25/30 med säregen sedankaross 1937.


 Och en mer konservativ saloon från samma år på likadant 25/30 chassi


Town car sedan med airline-design Rolls Royce Phnatom III från 1937.


Ännu en Phantom III från samma år med det sluttande bakpartiet som även kallades slantback hos till exempel Ford.


Phantom III De Ville som även har tydliga inslag av art-deco design från 1938, denna karosstyp kom några år senare vara nästan helt borta.   



Traditionell limousine på Phantom III chassi från Barkers katalog 1937


Kontra en Phantom III Airline saloon från 1938.


Trots stor orderingång kom Barker att gå i likvidation 1938, och då var konkurrenten Hooper framme och köpte upp företaget. Detta gjorde man inte för att bli av med Barker, tvärtom satsade man på en ny modern fabrik som kom att uppföras på Elveden road i London för Barkers räkning. Dock så kom produktionen knappt igång i den nya anläggningen förrän kriget bröt ut. Bara nio bilar hann färdigställas i den nya fabriken. Här en av de allra sista Bentleys med Barkerkaross 1939.  

Efter kriget kom ju Hooper att ingå i BSA, och där ingick ju även Daimler, Hooper kom att framstå som huvudleverantören av karosser till dessa, och den nya Barkerfabriken kom främst att ha uppgift att förse Daimlers ordinarie sortiment med karosser, främst då den vackra Sportmodellen av DB18 som nedan, dessa byggdes 1949-1953 i drygt 400 exemplar. Barkers existens levde genom Hooper tills det definitva sammanbrottet för de båda 1959.  

Barker visade upp sina vagnar i sin utställningshall i flotta Mayfair, fabriken låg på Olaf street i Shepherd Bush, London. 30-talet innebar högkonjuktur för alla dessa karossverkstäder, trots depression, börskrasch och annat så fanns det ändå en stor kundkrets som kunde hålla hjulen snurrande.

Ett par främmande fåglar från Barker, en Amerikansk Duesenberg fick denna town car kaross från Barker 1929.


Och samma är en sportig Mercedes SSK med de för Barker så typiska vingformade fotstegen.


Fortfarande strömmade order in från kolonierna, denna Rolls Royce Phantom gick som många andra till Indien 1929.


Twentys efterföljare hette 20/25, och här en strikt limousinekaross från Barker på sådant chassi 1930.


Nu började även Barker erbjuda så kallade katalog-karosser, man färdigställde ett standardsortiment klart att montera och justera in på levererade chassin, just "Sport saloons" var populära och här en sådan kaross på Rolls Royce Phantom II Continental. Dessa vagnar var främst ämnade för bekväma långresor, därav hade Continentals oftast bagageutrymme och extra reservhjul samt större kupéutrymmen.  


Rolls köpte upp Bentley 1931, då hade man redan presenterat sin 8-litre modell, med rak åtta på just 8 liter. Bara 100 8-litre byggdes och däribland denna sports cabriolet med elegant Barker-kaross.


Det här är en Rolls Royce Phantom II Continental open tourer från Barker 1932.


Och en Phantom II open tourer, levereraed till Indien 1933.


En silverpläterad tourerkaross på 20/25 chassi 1933, också den gick till Indien som ny.


En Phantom II transformable sedan de ville från 1933 med extra bagaekoffert bak, och dessutom på förlängt chassi.  


Skillnaden syns tydligt på denna Phantom II sedanca från samma år.


Två traditionella Town Cars, eller Sedan de ville som de främst hette i Europa, på Phantom II chassi 1935, den översta dessutom med rejält tilltagen höjd.




1936 byggde man dessutom en town car på Packard-chassi. Det var dock väldigt ovanligt att bygga på främmande modeller, men  ett par Packards hann göras innan Barker köptes up av konkurrenten Hooper 1938.

AMC är mest kända för lite konstiga udda bilar som dessutom anses vara ganska slätstrukna, eller var dom det?
Det finns några lysande undantag Som AMC Javelin och den hysteriska "Scrambler" som skrivits om tidigare här:
http://-forgatna-del-1-rambler-scrambler.html

American Motors design kom att dikteras av Dick Teague, som hade börjat hos Kaiser på 40-talet, knöts sen till General Motors och senare vidare till Packard, här syns Teague bakom ratten i "sin" projektbil Packard Panther 1953.


När packard gick utför tog George Romney över Dick Teague och lät honom få fria tyglar att staka ut vägen mot framtiden med det nybildade American Motors. Just Romneys företagaranda i symbios med Teagues designvisioner kan man läsa mer om här: http://en-dag-pa-jobbet-med-george-w-romney.html



Riktigt så vilt som ovan kom det inte att bli för AMC, men de hade varit långt före sin tid med småbilar som Rambler och den ännu mindre Metropolitan, som var en "sub-compact" 20 år före begreppet fanns. Dessutom resultatet av ett internationellt samarbete, också det långt innan den amerikanska bilindustrin tog till sig främmande teknik från utlandet.

Vid mitten av sextiotalet byggdes flera experimentbilar för att visa hur framtidens AMC skulle se ut, en serie relativt jordnära visioner som kom till stora drag att realiseras vid sextiotalets slut.

Tarpon baserades på den lilla Ramberl American och var bland de första med fastback design 1964. Redan året efter återkom designen nu på Classic-bas i form av den udda Marlin coupén som beskrivits här: http://de-forgatna-del-7-marlin.html



Concept AMX är slående likt slutresultatet som kom att börja säljas 1968 , som USA:s enda tvåsitsiga "pony-car"


Den blå vagen var en ren studie utan fungerande mekanik, men man beslöt att låta Vignale i Italien bygga en fullt fungerande prototyp. Som fick något så ovanligt som en svärmorslucka.



Cavalier var en sedan med bakhängda bakdörrar 1966 förutom det så är den relativt lik Hornet som kom 1970


En vacker coupe gjordes också samtidigt.


Samt en stationsvagn med sluttande bakparti, vars design kom att gå igen hos Hornet sportabout på 70-talet. Fronten från denna bil hamnade senare på Javelin/AMX bilarna.

 
Den produktionsfärdiga AMX 1968.


Med Vixen gick man ännu ett steg närmare "sportabout" designen


GT från 1968 var en experimentbil som senare skulle gå igen i Gremlin 1970.




Gremlin introducerades första April 1970 men var inget skämt. Det var en tvärt avhuggen Hornet som med sin längd på bara lite över fyra meter var väldigt kompakt och smidig. Motorerna var rak sexa från 3,3 liter till 4,2 liter , samt en 304" V8.  Senare kom man även sälja Gremlins med Volkswagenmotor på 2,2 liter. Den gick ursprungligen även att få strikt tvåsitsig, men bara 827 köpare valde det första året. Efter 1972 var baksäte standard.  Gremlin sålde hyfsat med 171128 exemplar toppåret 1974.


Trots att modellen fick stark kritik för sin märkliga form när den presenterades, så kom denna typ av kaross att kopieras friskt hos alla småbilsmodeller under 70-talet, så helt fel ute var man alltså inte med den svanslösa Gremlin. 

1975 lanserade man nästa compact-modell som skulle efterträda Gremlin, AMC Pacer presenterades första mars 1975 och liknade ingenting annat. Detta var Dick Teagues sista design hos AMC.

Pacer kom med sina runda svulstiga former och gigantiska glasytor i en tid då designen gick mot att vara mer och mer kantig. den var ursprungligen tänkt att ha wankelmotor, men detta realiserades aldrig. Vad mer som var speciellt med Pacer var att man byggde en compact, med en längd på runt 4,30 meter men den var däremot nästan två meter bred. Ytterligare en gimmick var att passagerardörren är något större än förardörren.

1980 var det dags för en ny typ av fordon. Det som idag kallas "cross-overs" såg man redan hos AMC Eagle, det var en stationsvagn med permanent fyrhjulsdrift, men kom senare även som sedan och sportcoupé. Detta var den första fyrhjulsdrivna bilen med individuell hjulupphängning och viskoskoppling.   

Men vi hoppar tillbaka til slutet av sextiotalet och två Teague-designer som kunde blivit något att definitivt tvättat bort AMC:s tråkstämpel med, AMX/2 och AMX/3. 

AMX/2 visades 1969 som ren stilstudie, conceptet hade genomarbetad aerodynamik och var tänkt att förses med mittmonterad V8. En till AMX/2 byggdes dock fullt fungernade med hjälp av Giotti Bizarrini.


1970 visade man upp den fullt fungerande AMX/3, den hade AMC:s stora 390 motor mittmonterad och fyrväxlad låda på bakaxeln, senare kom även en specialbyggd femväxlad låda att användas. Det var tänkt att sätta den i serieproduktion, men det blev inte mer än sex prototyper byggda av AMX/3. Giugiaro från Ital Design stod för modifieringar i Teagues grunddesign och de sex bilarna kom att byggas i Bizarrinins fabriker. den sista sattes ihop våren 1971. 
 

Men äpplet faller inte så långt från trädet. Dick Teagues son Jeff gick i pappas fotspår och blev fordonsdeigner med. Efter haft poster som designutvecklare hos Volkswagen , och senare designchef för Mitsubishi America. Han var äcven ett tag hos ford där han var med att ta fram modeller som Ford Taurus och Mercury SAble. 1998 satte han upp sin egen firma Teague Design Inc, och därifrån kommer den här modellen i 1/4-skala som följdriktigt kallas AMX/4. 

Det fredliga lilla alplandet Schweiz har inte satt några djupare avtryck i bilhistorien, men däremot har landet alltid haft fullt av flitiga och drivna karossmakare. Från 20-talet och ända in på sextiotalet verkade flera stora verkstäder som åtog sig jobb åt privata kunder, samt biltillverkare själva för att bygga specialmodeller, prototyper och rena uppvisningsbilar. 

En av de mest fantastiska skapelserna från detta land kom från den mindre kända Hartmann i Lausanne, och presenterades ju tidigare här. http://hartmann-cadillacen.html 

Några fina exemplar från Beutler, en Bristol 401 med cabrioletkaross 1948 och en MG YA från samma år. Beutler kom att göra mtycket jobb med främst engelska vagnar som denna Bentley mk VI, men mest kända kom dom att bli för sina serier med vackra coupéer på Porsche 356-bas, som denna från 1958, ett antal Volkswagens försågs även med snarlika karosser.
   
    
Men även flottare vagnar, ovan först en Lancia Aurelia från 1955 och ännu en Bristlol, denna gång en 406 från 1957. Ännu en engelsman, Jaguar XK120 från 1952 och sist en en läcker coupé på fransk bas, en Simca Aronde 1958. Vid sidan av dessa specialare konverterade Beutler även många Volkswagen till nyttofordon som denna egendomliga kombi är ett exempel på.  

Köng i Basel var verksamma redan före kriget och ett antal Bentleys fick karosser från deras verkstad, här en roadster från 1936. Efter kriget var produktioen ännu mer småskalig, men denna Delahaye 135MS gjordes 1947 och en Riley RM coupe 1949. Annars var Köngs huvudverksamhet nyttofordon, då främst ambulanser som denna Cadillac från 1960.
   

Brichet är det inte mycket känt om, men denna Alfa Romeo 6C/1750 från 1931 är ett verk från dom.



Jean Gygax i Biel byggde karosser till bilar redan i seklets början men det finns inte så mycket bevarat från tiden alls. Denna Rolls Royce 20/25 är en tvådörrars sport saloon som byggdes av Gygax 1933. 



Carossierie Worblaufen var en av de större karossmakarna i Schweiz, och deras produktion kom att bli rätt omfattande från 30-talets början tills avvecklingen 1958.
En av flera Bugattis som blev skrudade av Worblaufen, type57C , 1935.


Denna vita cabriolet är en Hotchkiss Anjou från 1951, nästa vagn är en amerikansk Graham från 1937 med cabrioletkaross, Worblaufen, Tüscher och Graber byggde ofta små serier av just amerikanska vagnar med egna karosser för återförsäljare främst i mellaneuropa, men även i skandinavien kom dessa att dyka upp. Näst i raden en Bentley tourer från 1938, och en elegant cabrioletkaross på Alfa Romeo 6C-2300 från samma år.
   
   
MG YA från 1948 med påkostad kaross från Worblaufen, och en egendomlig jättelik öppen tourer, det är en Checker från 1950 byggd för okänt syfte. Ett par vackra vagnar från slutet av Worblaufens produktion, Lancia Aurelia 1952 och en Alfa Romeo 1900 från 1955.


Schweiz största karossmakare startades 1925 av Hermann Graber. Från 20-talet fram till sin bortgång 1970 ansvarade Hermann Graber för över 800 karossdesigner. Här en tidig sportig tourer på Mercedes Benz SS 1928. 


1926 gjordes denna tourer av Graber på Rolls Royce Twenty-chassi, ett antal  Duesenberg fick Graber-karosser med dnna är denförsta från 1934. Nästa är en fransk Voisin från C23 1932 och en särling i sammanhanget var denna Triumph Gloria med Graber-kaross 1937.
   
   
Fransk Hotchkiss från 1935 och flera Bugattis försågs med Graberkarosser här två stycken type 57 cabrioleter. Flera amerikanska vagnar fick också "europifierade" cab och tourerkarosser för hemmamarknaden, här en Packard från 1937.

Graber kom att överleva efter kriget när många andra branschen tog ner skylten. Flera Bentley mk VI kom att förses med Graber-karosser vid slutet av 40-talet, och denna vackra talbor Lago T26 1947. Nästa eleganta vagn är en Rover 16 från 1948 och mer engelskt är denna vackra lagonda från 1951.
   

På reguljär basis under femtiotalet kom Graber att förse hela serier av Alvis bilar med egna karosser. Detta samarbete forsatte ända fram till 1966 när Alvis upphörde. Efter Hermann Grabers bortgång 1970 kom man främst bli återförsäljare för Ferrari, och man började även åta sig renoveringsjobb av äldre speciella bilar, nånting man gör hos Graber än idag.  

Alvis TD21 1961 från Graber.



Gebrüder Tüscher bildades redan 1909 , och är en av få som överlevt till våra dagar. Numer gör man busskarosser, men under sina glansdagar så byggde man fina karosser som den här Delahaye 135 cabrioleten som kallades "Coupe des Alpes" 1938.


Alfa Romeo 6C/25 från 1938 med elegant kaross från Tüscher, åtminstonde en Bugatti type 57 fick också sin kaross därifrån 1937. En Plymouth från 1934 med Tüscherkaross, denna stil av tvådörrars cabriolet fanns inte USA, men byggdes som nämnts tidigare av flera europeiska karossmakare i mindre serier för lokala marknaden. 1939 gjordes denna engelska SS Jaguar i påtagligt kontinental stil.
   
   
Mer av Tüschers speciella europa-anpassade amerikanare, Buick Special från 1937, Chrysler Royal från samma år med öppet tourer karosseri, och en De Soto från 1938 i samma stil, sist en Buick från 1939 som tvådörrars tourer, dessa karosser hade ingen motsvarighet i respektive tillverkares egna ordinarie sortiment.  

Langenthal gjorde liksom Tüscher mer kontinentala konverteringar av amerikanare, som denna Dodge D-8 från 1938.


    
Två Lancia Aprilia fick kaross från Langenthal, här den ena från 1938. Liksom många andra i branshen var kommersiella fordon huvudgrenen, som denna lustiga Fiat 500 Topolino från 1948 specialbyggd för mjölkbud. Men ändå gjorde man i andra ändan såhär eleganta karosser som denna Delahaye 135MS samma år. Och en liten serie Citroen B11 byggdes som cabrioleter för den inhemska marknaden 1951.

Sécheron är rätt okända, diskutabelt om det ens var en auktoriserad verksamhet, för man känner bara till en enda vagn. 1947 byggde dom här här eleganta Delahaye 135M som idag finns på i Blackhawk Collection i Danville,Californien.



Reinboldt&Christé i Basel är inte heller så kända, men gjorde på 30-talet åtminstonde några specialvagnar Här en transformable sedanca de ville kaross på en Martini type CF 1932, Martini var ett av ganska få egna schweiziska biltillverkare, verksamma från 1897 till 1934.

    
Redan 1929 byggde man denna vackra tourer på Bugatti type 40, och 1934 denna Horch 710 roadster. Efter kriget kom man nästan helt att ägna sig åt busskarosser och lastbilshytter, men ett specialjobb var denna stora Cadillac med tourerkaross 1947 och åt en kund byggde man denna MG  YT cabriolet 1948. Ett par stycken Riley cabrioleter skall ha byggts vid denna tid med, denna är den enda kända av dom som finns kvar idag.



Ruckstuhl från Lüzern vet man heller inte så mycket om, men åtminstonde två Bugatti type 49 försågs med sedankarosser från dom, just denna finns faktiskt i Sverige.


Denna Bugatti type 49 sports tourer är från 1930 och har en kaross byggd av Chiattone, om vilka heller inte mycket är känt.



Gangloff är en firma som kom att bli intimt förknippade med Bugatti, de hade sin huvudverksamhet i Colmar vilet låg väldigt nära Molsheim på andra sidan gränsen i Frankrike där Bugatti residerade. Gangloff startade sin verksamhet redan 1903, och hade förgreningar i Geneve och Zürich, samt i Bern där huvudverksamheten fortgår än idag. Numer är dom bland de största i Europa på busskarosser, järnvägsvagnar, linbanegondoler och även farkoster till nöjesfält världen över. 
Men under sina glansdagar som en av Europas mest renommerade karossmakare så byggde man kreationer som dessa.
En Mercedes S tourer 1927 som double phaeton, nästa eleganta coupe är en Peugeot från samma år. Den eleganta sedanen är en Voisin C23 från 1932 och sist i raden Mathis från 1933.
   

Men det är Bugatti som Gangloff främnst förknippas med, närheten till Molsheim gjorde att många av Bugattis egna arbeten lejdes ut till dom, men lite diffust i vilken utsträckning, här är en del av de kända Ganglofkarosserna som byggdes främst på Bugattis storsäljare , type 57. Först i raden dock en type 50 från 1932. 
   
   

Efter kriget återhämtade sig Bugatti aldrig, Ettore själv avled 1947, och en comeback med type 101 runt 1950 bar sig inte, en handfull byggdes, varav två fick kaross från Gangloff, här är #101503 som idag finns hos Schlumpfmuseumet i Mulhouse


Bugatti type 101 var egentligen en smått uppdaterad type 57, och denna vagn i samma samling har lite oklart ursprung som type 57/101, men fick 1952 en kaross från Ghia-Aigle. 1948 Hade Ghia startat ett underbolag i just Aigle, men flyttade snart verksamheten till Lugano. Ghia-aigle som kom att verka ganska så oavhängigt moderbolaget Ghia i Turin.


Denna vågade Delahaye var ett av Ghia-Aigles första verk 1948. Ett par tidiga Ferrais kläddes också, som denna 212 Inter 1952 samt några MG TD som fick en kaross med mycket moderna linjer. Både petro Frua och Giovanni Michelotti som hade var sin designstudio hemma i Italien som konkurrerade med Ghia om jobben kunde dock få sina kreationer förverkligade genom just Ghia-Aigle, här en Alfa Romeo 1900SS som är byggd efter design av Michelotti.
   
   
Denna Austin Healey special byggdes efter Michelottis design 1954, och en något större britt, jaguar mk VII som cabriolet. Många Alfa Romeo gjordes hos Ghia-Aigle med ,som här en vacker 1900S coupe 1955. En liten serie roadsters byggdes med 1952-53 på Panhard Dyna. 
1955 buggde man en prototyp åt BMW, 505 kom den att heta men fick ingen uppföljning. Nästa vgan har setts innan i bloggen, och är baserad på en Chevrolet Corvette 1957. Fler amerikanare fick specialkarosser från Ghia-Aigle, främst för att vara dragplåster på bilsalonger runtom i Europa. Svårt att se men detta är en Studebaker Champion från 1955. Men även en del smått byggdes främst för mässor och utställningar, denna lustiga sak byggde Ghia-Aigle efter Fruas anvsningar på Fiat 500-bas 1957.
   
   
1957 byggde man kaross på denna lotus 11, som egentligen var en renodlad racingvagn, ett par snarlika karosser hamnade på både Lotus, Climax och även volkswagen-chassi. Den nätta coupén är ytterligare en Frua-design som Ghia-Aigle byggde som förslag åt Borgward för en coupé av lloyd Arabella 1958. Den gröna vagnen är en av flera Jaguar som de försäg med ny design, här en XK150 från 1958, sist i raden en av Ghia-Aigle sista kreationer, en Porsche 356 1961. Nu hade man flyttat tillbaks till Aigle, efter 1958 buggdes bara Porschen annars var det lastvagnar, skåp, flak och dylikt främst på Hanomag och Tempo-lastbilar och senare som ren verkstadsservice.  Firman rekonstruerades som Nervocar 1971, och återigen som Ghia S.A 1981. Verksamheten gick i likvidation 1984 och stängdes för gott 1989.

Totalt finns det kännedom idag om ett 30-tal schweiziska karossmakare, men det dyker upp nya saker hela tiden. Bokstavligt talat dyker upp alltså, för denna Bugatti som bärgades ur Lago maggiore tidigare i år visade sig ha en skylt från en för oss alla tidigare helt okänd tillverkare. Det äventyret skrevs det tidigare om här: http://finns-i-sjon.html

Joseph Sodomka startade en vagnsmakarverkstad i Böhmiska Vysoke Wyto 1895, i det som nu är Tjekiska republiken. På 20-talet började man även att producera automobilkarosser och kom att bli landets mest renommerade i branschen.

I första hand förågs inhemska märken med spcialkarosser, såsom Skoda, Tatra, Praga, Walter och Aero.

Tatra typ 80 från 1929 med elegant cabrioletkaross.


och en Tatra typ 52 med Tatras mer typiska front för tiden, 1931

 
Aero byggde relativt små bilar, men Sodomkas kaross på denna är inte desto mindre elegant, Aero 1000 Minor från 1933.


Aero 30 var något större och denna Sodomka-kaross är från 1935.


Ännu en Tatra, en typ 70A från 1935 med elegant coupékaross, och är dessutom en hardtop.


Sodomkas karosser kom även att vinna internationell ryktbarhet, och därigenom kom en del uppdrag att göras på utländska vagnar också. Som denna Packard 1101 tourer från 1934.


Sodomka-coupé på Lancia Astura 1937.


och en Hudson 1936.


1938 försågs en Rolls Royce med De ville kaross. 


Även en Bugatti type 57 fick Sodomka-kaross, denna är en av väldigt få Sodomka-bilar som överlevt till våra dagar.


La Salle cabriolet byggd 1938.


Sodomka var tidigt ute med strömlinjeform, man hämtade mycket inspiration från övriga Europa för att kunan bygga efter senaste mode mer än att behålla traditionell stil, denna Walter regent tourer presenterades 1934.


Aero 30 coupe från 1936.


Och en Aero 50 från 1939, man ser att mycket inspiration har hämtats från franska Figoni&Falashi, som har skrivits om innan här: http://flamboyanta-figoni.html



Ett par öppna karosser byggdes också under namnet Dynamik , också dom på Aero 50 chassi, denna från 1939 är den enda som existerar idag.


Skoda 913 Superb med hardtop sedankaross redan 1939.


Vid krigsutbrottet och okupationen av landet kom Sodomka att få ställa om tillverkningen till bussar, ambulanser och liknande fordon för militärt bruk. Men man gjorde 1942 denna limousine, på order av ockupationsmakten får förmodas då den är byggd på ett tyskt Maycbach SW-42 chassi.


Under de senare krigsåren hade man redan börjat planera för nya serier av karosser för främst Skoda, men det tog ett tag för industrin att hämta sig, och när man hade gjort det ett par år senare så fanns det itne någon större marknad för dyra specialkarosser. 
Dessutom hade Sodomka nu förstatligats, eller som det hette officiellt i den nya regimens deklaration att Joseph Sodomka jr "donerade" verksamheten till den nya staten och som "tack" för sin frikostighet fick han sitta kvar i styrelsen...
Men 1950 tog kommunistpartiet helt över styret av Sodomka, och produktionen kom mest att utgöras av komersiella fordon. Dock gjorde man en del specialvagnar vid sidan om. Som denna Tatra T600 som gavs i present till Joseph Stalin.


1953 byggde man denna paradvagn för försvarsministern general Cepicka att kunna inspektera sina trupper. Den är egendomligt nog byggd på ett Mercedes 770K-chassi från tiden före kriget.  


Man kom även sporadiskt fungera som prototypverkstad åt Skoda, men fram mot slutet av femtiotalet så upphörde helt tillverkningen av specialbilar hos Sodomka,  eller Karosa National Enterprise som det nu hette. Nu byggdes bara busskarosser, släp och husvagnar. Idag är resterna av Sodomka en del av Iveco och verksamma i Slovakien. 
 

de flitiga italienska karossmakarnas verk på den populära Fiat 1100-modellen har vi tittat på här.
http://fiats.html.

1957 presenterades 1200 som var tänkt att ersätta 1100:an men så kom inte att ske utan den lades ner redan 1960.

 

Så därför hann det inte dyka upp så många specialkreationer på denna bas, men här är iallfall en del. Dessa tre kom allihop från flitiga Allemano i Turin.  

1200 Allemano coupe 1957


1200 Berlinetta


1200 Sportiva 1958


 Och ännu en tvådörrars Berlinetta, 1950


Inte riktigt lika elgegant, men iögonfallande, 1200 Spider från Savio 1958


Ännu en Spider, men från Ghia också dom baserade i Turin.


Och en 1200 coupe från Pininfarina 1960