svammelsurium

Pegasos långa och omfattande historik med tunga kommersiella fordon som skrivits om här:  http://lastbilsnostalgi-a-espanol.html  är relativt okänd, däremot deras korta period som tillverkare av supersportbilar i begränsad skala är desto mer välkänd.

Pegaso var en del av ENASA, som i sin tur var forsdonsgrenen av det statliga INI.  Här fanns chefsingenjören Wilfredo Ricart, som tidigare arbetat hos Hispano-Suiza och på Alfa Romeos tävlingsavdelning. Han fick uppdraget att leda ENASA och bygga upp en fullt fungerande fordonsindustri i Spanien från i stort sett noll. Han lyckades, och ett av snilledragen var att skapa image. 1951 visades den imagen upp på bilsalongen i Paris i form av två prototyper av Pegaso Z102.


Chassit var extremt avancerat, coupén i vridstyvt stålrörschassi nitiat ihop med fram och bakvagn i lådbalkskonstruktion, hålborrat för lägre vikt. Bak i chassit satt en femväxlad låda integrerad med differetialen i en slags vagga bakom bakaxeln. Bakvagnen var upphängd i denna och var av de dion-typ. Men byggd på ett eget sätt som gjorde att man kunde undvara både krängningshämmare och paralellstag.
Motorn satt fram, och var en V8 helt i aluminum, torrsumpssmörjning, fyra kamaxlar, desmodroniska ventiler, fyra per cylinder. Fyra weber-förgasare ingick också i paketet. Motorn fanns i 2,5 2,8 och 3,2 liters utförande den sista även med kompressorladdning.




Men det anmärkningsvärda i all denna tekniska excess var att allt från karossen ner till varje bult var byggt och utvecklat helt och hållet hos Pegaso själva, inga lånta fjädrar nånstans alltså. Detta var det som Ricart hade eftersträvat för att skapa imagen runt varumärket Pegaso. Spanien skulle vara något att räkna med i framtiden.

1952 sattes Z102 i produktion, med helt ändrad kaross. Carozzeria Touring stod för designen av dessa som kom att byggas inom ENSASA. Ett flertal Pegasos försågs också med karosser Saoutchik, Serra och andra.


Pegaso var dyr, men man fick med den kompressormatade 3,2 liters V8:an världens snabbaste serieproducerade bil, 360 hästar och en toppfart på 256 km/h. Men dyrast var den för Pegaso själva, image kostade, och dessa avancerade bilar var en statussymbol inte bara för kunderna, utan främst för Spanien och ENASA. 

1953 visade man Z102 "Thrill" , karossen speciabyggd av Touring, och främst var den dragplåster på bilsalongerna under detta år. Karossen var radikal, och tog många priser för sin innovativa design.



Men ändå mer radikala var de två "Cupola" som färdigställdes efter Thrill. Här är den första som visades på New York-salonen 1953, innan den skeppades till sin nya ägare, president Trujillo i Dominikanska Republiken.


Cupola-bilarnas karosser byggdes av ENASA själva och var ingenjörs Ricarts egen design. Han avspeglade chassit och maskinens komplexitet i karossens form, den Dominikanska bilen är idag bevarad, den andra spårlöst försvunnen. Det är osäkert om den ens byggdes, utan bara en PR-gimmick? Ingen verkar veta säkert.




Pegaso satsade även på racing, men dock uteblev framgångarna. Maskinerna var monster, men dessvärre oerhört svårkörda, dessutom var den femväxlade lådan osynkroniserad. För le Mans 1953 satsade man på en annan radikal konstruktion "El bisiluro"



Men Le Mans-satsningen och Bisiluron slutade i en krash i över 200km/h, föraren Jose Jover överlevde mirakulöst menskadades allvarligt. Detta var inte den enda svåra olyckan med de svårkörda Pegaso-bilarna. Enda framgångarna var flygande kilometer-körningarna hösten 1953 när Pegasos bilar slog fyra internationella rekord, med bästa tid på 243km/h.    

Men oftast slutade Pegasos tävlingsatsningar såhär.


Istället så skördade man segrarna på de samtida flotta concours d'elegance-tävlingarna. Flera Pegaso fick individuella karosser, som denna från Saoutchik. Inredning i leopardpäls, handtag och reglage i guld...  


Två andra Pegaso Z102 med Saoutchik-karosser från 1955.




Men Pegaso Z102 var inte bara en katastrof på racerbanorna, den var en ekonomisk katastrof för ENSASA/Pegaso också, den byggdes ju egentligen bara för att sätta Spanien på kartan, en prestigeaffär, och vid 1955 hade det börjat kosta mer än det smakade.
För att råda bot på lite av det presenterade man 1955 den enklare Z103. Den hade ett enklare chassi och motorerna var förvisso större i volymen men hade nu bara en enkel kamaxel och stötstänger.


De flesta hade kaross från Touring i Italien, men ett par Z103-karosser gjordes även av Serra, en av spaniens egna mer välkända karssmakare, som denna nedan. 


1958 drog man ur proppen ur prestige-projektet från Pegaso, man koncentrerade sig helt på nyttofordon och lastbilar som var inkomstbringande. det blev bara 86 stycken byggda under åren 1952-58.

Okej, vad är det vi ser på bilden här?



Det är i centrala New York år 1975 och i vimlet en Peugeot 504 taxi.

En gul peugeot år 1975
En gul peugeot med usa-specifikation 1975.
En gul peugeot med usa-specifikation och dieselmotor 1975.
En gul peugeot med usa-specifikation, dieselmotor, specialbyggd som taxi 1975
En gul peugeot med usa-specifikation, dieselmotor, specialbyggd som taxi för trafik i New York 1975


Man undrar kunde man inte hitta fler dåliga odds att få emot sig? var i all världen kan man ens få en sån här idé? jo FRANCE!

Spanska lastbilar är av olika skäl tämligen sällsynta på våra breddgrader, ja överhuvudtaget utanför Spanien då det under decennier försiggick en tyst handelsblockad mot Francoregimens Spanien, därför kom få av dessa att exportas ut i Europa likaså var det svårt att importera tunga fordon från utlandet. Däför är den spanska lastbilsvärlden både omfattande och okänd på samma gång.

Hispano Suiza började tillverka kommersiella fordon i Barcelona redan 1904, sust i raden var type 66G, som itne hann byggas i särskilt många exemplar precis efter kriget. 

 

Tillverkningen togs rätt omgående över av det nystartade statliga ENASA, under namet Pegaso kom en lång rad framgångsrika lastbilar och bussar, och man gav sig även på att tillverka supersportbilar ett tag. Men type 66G blev Pegaso Z203, populärt kallad "Mofletes" vilket ungefär betyder kindpåsar.



Z207 var en avancerat formgiven lastbil som även visades upp på Earls Court i London 1955, chassiet sattes i produktion men av karossen blev det intet.  



"Bacalao" byggdes på ett Z401 chassi 1952.


1954 bildades Barreiros i Madrid som började licenstillverka Berliet, AEC och de mindre tyska Tempo-lastvagnarna på licens.  1959 presenterade man den egan TT90 dragaren.



Barreiros Condor 1961


Barreiros Azor 1962.


Sava var en tredje aktör som byggde brittiska leyland-lastbilar på licens, här Sava FH800 1964.


Barreiros Satea-serien kom 1962.


Pegaso 1065 Europa 1965 kom att gå en hel del på export främst till sydamerika.


Barreiros Centauro 1967.


Barreiros Mont Blanc 1967.


Barreiros 4270 byggd 1969, fortfarande med den gamla karossen.  


Byggdes ett tag samtidigt som den nya 42-serien, sedan 1963 hade man samarbetat med Dodge och licensbyggt Dart i Spanien, 1969 tog Chrysler över hela barreiros och då kom en del lastbilar att få deras karosser med, som denna 4255.


och nya Barreiros 4217 från 1969


Pegaso 1083 från 1973 denna serie kallas oftast Cuadradas

Barreiros 4214 från 1974, delar mycket med de franska Renault och engelskbyggda Dodge-lastbilarna som nu var under Chryslsers flagg.


Senare byggde Barreiros lastbilar helt under Dodge-namet Dodge C-26 1979, Renault emblemet användes samtidigt ett tag på flertalet europeiska Dodge-lastbilar både i Spanien, England och Belgien


Vid sidan av de tunga lastbilarna byggde Pegaso även den lilla Peugeot J4 på licens.


1981 hade man också fått konkurrens av de nya URO, som byggde mer tyngre fordon lämpade för armén, brandförsvar och liknande.  


1987 satstade Pegaso på en helt nyutvecklad serie lastbilar som kallas Troner.


Troner blev inte räddnignen för Pegaso, med EU och fri marknad kom fler och fler av de spanska åkarna att välja utlänska fordon, trots förluster så visade man 1989 upp det futuristiska conceptet Solo 500. Strax efteråt togs Pegaso över av Iveco-koncernen.


Pegaso Troner 370 från 1991, Troner kom att tillverkas under Iveos ledning i allt mindre skala tills den upphörde 1994.

Våren 1964 Gjorde Chrysler en special modell på sin 300 coupé, Silver Special, i 200 exemplar.
Dessa hade ett landauttak i svart vinyl, samt svart inredning i blandat vinyl och skinn. Alla lackerades i silvermetallic.


Dock fick dom inte som på reklambilden för Good Year självlysande däck, nånting som inte synts någon annastans utanför det här fotot någonsin.

fordonsdesign har tagit sig många olika former under årens lopp, men ett återkommande tema är boxen. Då och då har en del konstruktörer tyckt att det skulle vara alldeles utmärkt att låsa in folk i små lådor. Av både estetska och antagligen klaustrofobiska orsaker har lådan på hjul aldrig vunnit nån större framgång.

Tidig lådbil, som verkligen bara var en trälåda försedd med elmotor, kedjedrift och cykelhjul, Slaby-Beringer 1920.


Detta var "kommiss"-fordon främst för krigsinvalider nånting det fanns väldigt mycket av i Tyskland då. En annan Slaby har synts tidigare i bloggen här: http://battre-med-sex.html


Käck låda, antagligen avsedd som mjölkbudsbil eller liknande sysslor, Delcar från USA 1948.


Efter andra världskriget var Tyskland förbjudet att bygga upp ett eget flygvapen, många av de tidigare välkända flugzeugbau fick se sig om efter nya sysselsättningar, flera kom att börja bygga minibilar och scootrar istället. Av dom är Messerschmitt och Heinkel de mer kända men även Dornier dök upp ibland med en del småttingar. Detta är en Dornier Delta 2 från 1969.



En låda som kom att byggas i större utsträckning var Brubaker Box från kalifornien.  Curtis Brubaker var designer och i meritlistan återfinns bland annat Lear-Jet, också den här skapelsen.
Baserad på VW-platta så byggdes det fyra stycken sådana här 1970, men tillverkningen övertogs senare av Automecca Industries som sålde dessa som byggsats under 70-talet. Hur många som såldes är osäkert, siffrorna varierar från 500 till ungefär 1500 stycken.


Vid kristider verkar det som om lådorna kommer på modet, efter oljekrisen 1973 sågs ett antal koncept dagens ljus, CVS från Mazda presenterades 1974 som stilstudie.


Vid samma tid laborerade även Volvo med ett par elbilsprototyper, två stycken sådana här byggdes och testades 1975-76.
¨

Ett annat svenskt elbilsprojekt var Silentia 1978



En låda som faktiskt sattes i serietillverkning var den eldrivna Zagato Zele, som kom direkt efter oljekrisen 1973. Byggdes under ett par år och exporterades även till USA där edn var känd som Elcar.  


Sado från Portugal byggde på Datsun-mekanik, främst som nyttofordon. man köpte mekaniken från Datsun och byggde egna karosser, detta för att slippa importtullar 1978.



Ett par bidrag från brasilien, Gurgel var en stor tillverkare av terräng och nyttofordon. Tåliga och praktiska, men tog aldrig några skönhetspriser, deras Itaipu var också det en eldriven skapelse i svallet efter oljekrisen 1973.


Och Economini från 1981.


I Frankrike och Italien har det funnis lådor länge, skatteregler har gjort det förmånligt med dessa tingestar som med mopedmotor på 49cc inte räknades som bil. Ligier är bland de mer kända i branschen, som vid sidan av att bygga formel-1 chassin också sålt dessa i mängder sen 70-talet.


Minicomtesse heter en annan fransk tillverkare i kategorin, här en mini-kombi från 1979.




Boxen har fykt upp i vårt grannland Danmark också, Logicar presenterades 1983, succen uteblev dock.


Kewet El-Jet däremot rönte större popularitet i 90-tales miljövåg, tillverkningen lades ner efter några år för att sedan återuppstå i Norge.



SAmma tid, 1992 presenterade Giugiaros Ital Design denna lilla kub i samma anda. Biga kallades den men kom aldrig utanför mässhallarna.
 

Obskyrt miniboxprojekt som kallades Sigma, härstammde från Ungern och vsad 1989, föga mer känt om den .  


Lådan i förnyad form under 90-talet, flera concept framförallt från Japan såg dagens ljus, fast kunder lyste alltod med sin frånvar så däreför blev det aldrig några uppföljare på dessa.
Daihatsu Ultra-Mini 1993.


Honda Fuya-Jo på Tokyomässan 1999


Rundade former men lådtänkandet finns ännu kvar, Honda Puyo vidades 2007.


Men vinnaren är, Kubernas Kub, lådornas låda, Quasar Unipower från 1968!



En idé av en fransk-vietnamnesisk deisgner som kallade sig Quasar Khan, byggd på mekanik från Austin Mini. Detta växthus på 10-tums hjul hade skujutdörrar och dessutom uppblåsbara genomsklinliga säten.

I avsnitten om Kadetter jorden runt http://jorden-runt-med-kadett.html Så nämdes det att dessa även byggdes i Ecuador under namet Aymesa Condor, nu har jag äntligen hittat en Condor! Så här såg dom ut alltså.

Aymesa Condor GT


Och denna efterföljdes av Aymesa gala som fick den mer amerikanska T-car karossen.




Och då faller även bitarna påplats för det här oidentifierade Kadett-derivatet som då alltså bör vara en Aymesa Cargo, från Ecuador.

Här behandlades ju de sanslösa "mod-top specials" från Dodge/Plymouth som fanns att få 1969 med sitt blommiga vinyltak: http://plymouth-mod-top-special.html

Men två år tidigare syntes denna kreation i samma stil, fanns det en "mod-top" från Chevrolet? Nej egentligen inte, för just detta exemplar modifeirades av customlegenden George Barris 1967

Under sextiotalet var Oldsmobile med och sponsrade Miss America-tävlingarna och lät då givetvis damerna få posera med de senaste Oldsmobilemodellerna.

Starfire och Donna Axum 1964


Starfire och Vonda van Dyke 1965


1966 kom den helt nyskapande Olds mobile Toronado, här i sällskap med Debora Bryant.

Opel Rekord dök upp som Olympia Rekord 1953 men som eget modellnamn från 1957. Första generationens Rekord P1 fanns i ett par utländska versioner, P1 lades ner redan 1960 men  i Nederländerna byggdes  fram till 1962 en snik-modell för den egna marknaden som bara hette Opel 1500 med denna kaross.  



Och i GM:s sammansättningsfabrik i Schweiz så gjordes en lyxigare Rekord också för hemmamarknaden som fickk tillnamnet Ascona, alltså långt inna Opel själva använde det på sina bilar.


Rekord P2 gjordes 1960-63, inget som licensbyggds utomlands, förutom en serie pickuper som gjordes i Uruguay för att sen säljas i Europa. 1963-65 heter dom Rekord A och 1966-67 Rekord B. Den senare gjordes iallfall på licens i Mexico där den hette Opel Olimpico.



Rekord C som hade premiär 1967 kom däremot att bli en världsbil, trots att modellen bytes ut redan 1971 på hemmaplan kom den att leva vidare länge i många skepnader i olika länder, däribland mexico där den fick fortsätta heta Olimpico.


Senare kom Opel Fiera och i ett lite vassare utförande Fiera SS 1971.


1969 började man bygga Rekord/Commodore i Brasilien, här fick den heta Chevrolet Opala, och hade egen design på grill och lampor som var mer USA-influerat än sin europeiska dito.


1972 års Opala SS4, dessa hade den stora 2,2 liters fyran meddubbla förgasare och annan kam, det fanns även en SS4100 som fick den amerikanska Chevroletsexan på 4,1 liter.


1974 års Opala De Luxo coupe där man ser att baklamporna till exempel  skiljer en del från vad vi är vana att se.


1975 uppdaterades Opalan med ny front och akter.



Bak fick dom nu runda lampor på både sedaner och stationsvagnar, och så här såg dom ut till nästa facelift 1981. Om baklamporna verkar bekanta så beror det på att det är just samma lampor som annars fanns på Chevrolet Impala 1965!


I Brasilien fanns Opala SS även som kombi , här årsmodell 1979.



1981 uppdaterdes den nu 14 år gamla karossen med modernare nos och svans, annars var allt annat sig likt. Här är den nya toppmodellen som hette Opala Diplomata.


Och bakifrpn syns ändringarna på den gamla coupékarossen.



Just tvådörrars stationsvagnar har man en förkärlek för i sydamerika, dett är en Chevrolet Opala Comodoro wagon 1983.


1987 såg Opalan ut såhär, detta en Comodoro Diplomata.


I Brasilien höll man allstå liv i den Gamla Rekord C-karoosen med konstgjord andning rätt länge, sista att rulla av bandet var 1992 års modeller som denna Opala Diplomata.


I Grannlandet Argentina byggdes också Opalan fast i mindre skala, och med lite begränsat modellutbud. Tvådörrars kombis kallas här för "Rural" och här en Opala Rural SS från 1981, tillverkningen av Opala i Argentina lased ner nångång under 80-talet.



I Venezuela producerades den också, som en efterträdare till Chevrolet Chevette och behöll det namnet under preioden 1984-1986.
Som mellanspel så bör man nämna Iran. Pars-Khodro licensbyggde Rekord/Commdore åren 1974-77 och lär kallats Iran-Commodore 2500 alternativt Chevrolet Royal 2500.  Har letat efter bildmaterial och information i flera år så om nån råkar ha bilder på iranskbyggda Oplar, så emottages dom tacksamt.

Så åker vi till Afrika och som nämnts innan fanns en produktionslina i ZAire uder et kort tag och där byggdes öven Rekord och Commodore, med D-karossen som fanns 1972-77.


I sydafrika hade GM däremot börjat bygga Opel Rekord 1968 under namner Ranger. Denna coupén hette Ranger 153, och fick fronten från engelska Vauxhall Victor.
 

Och stationsvagnen Ranger SSC 1969.


Paralellt med Ranger sålde man även typen under Chevrolet-namn, som denna Sport coupe SS 1971.


Det fanns även en pickup baserad på den samma, som såldes som El camino.



Produktionen av ranger hade 1971 påbörjats i Europa, och fasades ut i Sydafrika 1972, och nya generationen  Rekord/Commodore i Sydafrika hette istället Chevrolet 1900, 2500,3800, 4100 beroende på motoralternativ, detta är en 2500 från 1973.


Och en Chevrolet 2500 Caravan 1977.


I europa kom Ranger att tillverkas i både Schweiz och Belgien, de senare var enkom för just Benelux-länderna och har sällan synts utanför dessa. 
Belgisk Ranger GTS 1971.
 

Schweizisk Ranger GTE från 1972.


Ranger 6/GTS var motsvarigheten till Commodore GS/E. Ranger blev aldrig nån succé som ett lokalbyggt Opel-alternativ och 1977 lades produktionen ner.


Vauxhall och Opel kom mer och mer samköra sina modeller och med modellbytet av Rekord/commodore 1977 så Blev nya Vauxhall Carlton rakt av en Opel Rekord med egen nos.



I Australien återfanns denna kaross i hos Holden 1978-84 under namet Holden Commdore. Först i serien VB, som byttes av serie VC som gjordes 1980-81 där denna Commodore SL/E tillhör. Bilen är en Rekord i det stora hela med front från Opel Senator  
 

Sista generatioen var series VH Commodore som syns nedan, dessa tillverkades till februari 1984 då den nya serien VK kom liksom den engelska Vauxhall Carlton att flytta över på OpelSenator-chassit istället.   


Den nya E-karossen byggdes även i Sydafrika som Chevrolet Commodore fram till 1982 när dom istället kom att använda Opel-namet.
Chevrolet Commodore GL från sydafrika 1982.


I Korea började man hos Shinjin byyga Opelpå licens 1974, kort därefter övertogs det av SAehan motors som senare blev Daewoo. Denna tidiga Koreanska Commodore hette Shinjin Royale.


Namnet Royale kom att hänga kvar , här som Saehan Royale 1979.


1983 heta man då alltså Daewoo och här en Daewoo Royal Salon.


Rekord E-karossen kvar i Korea ett tag efter den upphörde i Europa 1986. Daewoo Duke från 1989


Sista spåret av Opel-arvet är nästan inte igenkännligt längre, men basen i den är densamma som Rekord E, Daewoo Royale, Duke och denna Super SAlon byggdes fram till 1995.

Japanska bilar formligen vällde in i USA på 70-talet, men hur var det vice versa? Jodå, visst sålde man amerikanare i öst. Här är 1977 års katalog för Ford/Mercury. Dessa importerades faktiskt i regi av Honda. Honda-Hisco var Hondas egna avdelning för begagnat-bilar men även export och import. Hisco stod för Honda International sales Company och ansvarade bland annat för import av Ford från 1974.



     

Opels Kadett var en långkörare, inte bara som Opel utan kom att ta många skepnader, även långt efter bäst-före dtumet passerats.  Kadettversionerna genom åren har varit många och namnet dök upp redan 1937. Första Kadetten byggdes 1937-40 i Tyskland, och var den första versionen som fick ut å resa, om än dock ofrivilligt.

 Röda armén tog helt sonika med sig hela Opelfabriken hem vid krigsslutet som krigsbyte, och något senare dök Kadetten upp som Moskvitch 400 i Sovjet. Där kom den byggas fram till 1956 och fanns även som stationsvagn. 

 

Kadettnamnet dök upp igen 1962. Och dessa kallas Kadett A fram tills Kadett B anlände 1965. Nästa generationsksifte var Kadett C 1973-1979 som följdes av D 1979-84 och slutligen F fram till 1991 då den ersattes Astra. Fast Astra-namnet hade redan använts ett tag på Kadetter från Vauxhall,likaså kom man på en del markander hålla kvar Kadett-namet fram till 1999.


Kadett B började säljas i USA genom Buick. Dessa Buick-Oplar fick 1969 dela grill och dekor med den kortlivade Olympia-modellen , mer om Buick-Opels här: http:///oplar-fran-buick.html
 


Men det var först med Kadett C som den började bli en världsbil. Då introducerades GM:s T-car, en plattform som Kadett kom att dela med många artfränder runtom i världen. I USA byggdes den som Chevrolet Chevette och senare Pontiac T1000.


1977-86 gjordes även en Kanadenisk version och man återuplivade namnet Acadian för dessa.


Och Pontiac 1000 från 1983 för USA.


Sen efterträddes dessa på den amerikanska marknaden av Kadett F som dock inte kom från Tyskland utan det var koreanska bilar från Daewoo som såldes i USA som Pontiac le Mans.



Och i Kanada fanns de även ett tag under namnet Asuna, här av 1993 års modell.


Dessa kom som sagt från Koera, men hade sin början hos GM-ägda Isuzu som började bygga Kadett C på T-plattformen redan 1974, som här en Isuzu Gemini Bellet från första året.



C-karossen fick hänga kvar hos Isuzu in på 80-talet, och kom även att kallas Isuzu Aska och som denna I-mark.  
Senare modeller som Aska och Piazza har sitt ursprung från denna konstruktion men fick helt annorlunda skal.


Snart hade man via Isuzu också börjat licenstillverka Kadetten i Korea av Saehan motors, där den först fick heta Saehan Bird.



Från Isuzu kom man även skeppa Kadetter till andra delar av GM över jorden, i Australien såldes de som Holden Gemini, 1977.  I Malaysia och Thailand såldes de dock som Opel Gemini.


Och nedan 1979 års Isuzu Gemini/T-car som i USA fortfarande såldes via Buick, men nu hette dom Kadett där , tidigare hade man bara använt namet 1900 för de mindre Buick-Oplarna.


När Kadett D kom 1979 så uppstod en del hybrider då man i Korea behöll den gamla karossen jämsides med den nya. Saehan Motors sålde från 1982 sina bilar under det idag mer kända namnet Daewoo. Kadetten hängde kvar ett tag till och hette nu Maepsy-Na.



Hemma i Europa byggdes de i England av Vauxhall, redan Kadett B delade en hel del med Vauxhall Viva, men med Kadett C körde man mer paralellt med Opels egna utbud, Vauxhall Chevette fick dok en helt egen front.



Från 1980 tillverkade man Chevetten fram till 1984 paralellt med den nya Kadett D-modellen som i England fick namet Astra istället. Flera år innan Opel själva använde det namnet. 
En Vauxhall Astra från 1983. 


Kadett F fick följdaktligen också heta Astra i England 1986 även kallad Belmont i lite finare utförande. I princip hela Opels modell-program fanns i Vauxhall-utförande så även en Astra GTE anlände samtidigt som Opels dito, men dock fick man vänta ända till den "riktiga" Astran för en GSi version 


Och en inhemsk skåpversion som i Chevtte-form hade hetat Chevanne, såldes ibland under namnet Bedford Astra. Namnet Chevanne användes även på liknande Kadetter som sattes ihop i Australien för export till nya Zeeland. 

 

Så tittar vi närmare på Afrika, för där byggdes det också Kadetter, främst i Sydafrika, där man först sålde dom under Chevrolet-namnet. Chevrolet 1900 från 1976.


Och en Chevrolet 1300LS hatchback 1978 var deras motsvarighet till Opel Kadett City.


Och 1982 års Chevrolet Kadett Voyage har Opelmärket i grillen , detta år fasades Chevroelt namnet ut och i fortdsättnigne såldes de som Opel även där.


Den äldre Kadett-versionen fick hänga kvar jämsides, med en modifierad Vauxhallfront hette dessa Chevrolet Chevair 1982, och fick behålla Chevrolet-namnet till 1986.  


Men i Sydafrika gjorde man en annan namnrockad, Opel Astra fick här heta Kadett ett tag till. En exklusiv sydafrika modell 1995 var Kadett 200TS, som med sexväxlad låda och 2-liters turbofyra på över 200 hästar gav den en toppfart på 240km/h. Astran hette Kadett ända fram till 1999 här.


Under ett tag monterade GM bilar i Zaire, dessa hade dock Opel-namnet i behåll, Zaire-byggd Kadett från 1977. 


Och så till sydamerika, Chevrolet etablerade sig i Brasilien redan 1925 och har byggt allehanda fordon på licens sen dess, så även Kadetten som här fick heta Chevrolet Chevette från 1976.  



Som även fannns i ett rivigare GP-utförande


från 1978 kom Chevetten att dela mer utseende med sin amerikanska namne, fast bara fram till 1983 när fick likna mer en Opel igen.



Chevrolet Chevette SL från 1986, en hybrid med lika delar Kadett och Ascona, jämisdes byggdes den större Monzan på snarlikt sätt.


I grannlandet Argentina byggde man samma modeller men Kadett C fick istället namnet Opel K180.



Och senare Chevette/Kadett modellen är identiskt med sin brasilianska släkting fast dom hette GMC Chevette istället. 


I Colombia byggdes de dock under Chevrolets namn. 


Och i Peru bastardmodellen Monza som var en Kadett E, här från 1982. I grannlandet Ecuador byggdes de under namnet Aymesa Condor.


En helt egen pickup-modell kallad Chevrolet Chevy 500 fanns också, tillverkades i huvudsak i Brasilien, men även i Argentina, Peru, Chile Colcombia och i Ecuador även som Aymesa Cargo. Den här Kadett D-karossen behölls för dessa fram till åtminstonde 1993.


En annan märklig pickup från Sydamerika  är den här. Den har Vauxhallens front, baseerad på Brasilianska Chevettens mekanik, och lär ha glasfiberkaross.  Ett spökbygge, vilket land den kommer ifrån är okänt.  


Kan den ha gjorts i Uruguay? kanske, för där har man oclså satt ihop Kadetter under namnet Grumett. Mycket lite är känt om dessa men en tidig Grummet från 1972 har den gamla Kadett B karossen och gjordes även som en slags "ute" tvåsitsig med baklucka. 


Senare Grumetts hade normal Kadett-kaross och sedermera även den brasilianska Chevettens utseende, här Grumett 250M från 1982.



1991 års Chevrolet Monza från Brasilien, hybrid på gamla och nyare Kadett och Ascona delar i en kaross som påminner rätt mycket om andra generationens Chevette/T1000 från USA.  


Chevrolet do Brasil bygger i princip hela Opels modellprogram än idag, och dess modeller skiljer sig inte nämnvärt från dess europeiska likar, inte ens i namnen. dock hade man ett tag oftast de äldre motorerna kvar i utbuden. Här Chevrolet Kadett Gsi cab från 1990. Kaross F fick dock hänga med till 1996 där innan den avlöstes av Astra.


Enda avsteget i modellnamnet var deras egen stationsvagn som här hette Ipanema.


1996 byggdes den sista F-Kadetten i Brasilien Kadett Sport nedan.


Kaross F slutatde tillverkas på hemmaplan 1991, men i Korea byggde Daewoo oförtrutet vidare på den under namet Cielo, senare Racer och Nexia, I Syd och mellanamerika såldes dessa som Daewoo Pointer. I Kanada ersatte man Asuna ett kort tag med dessa under namnet Passport Optima.  
1996 Års Daewoo Cielo nedan.


1997-98 slutade man tillverka dom i Korea, men licensen gick vidare till Daewoos dotterbolag i Polen och Rumänien, där man byggde Nexia ända fram till 2006. 


Men historien är inte slut där, för än idag kan man köpa sig en splitter ny Kadett F, för UzDaewoo i Asaka, Uzbekistan bygger oförtrutet vidare på den gamla trotjänaren , här är UzDaewoos Nexia II av årets modell 2010. 

 

Tidningen Klassiker har haft en Citroen XM som projektbil ett tag.
http://www.klassiker.nu/zino.aspx?articleID=11662

Den togs först omhand av Christian i hans verkstad i Särö , där en hel del småfel rättades till under förra säsongen, men det utdragna arbetet verkar påverkat "Lënnart" som bilen kom att heta. Kort och gott misstänker man spontant, att Lënnart gillade läget i Särö skarpt. För när projektet var i princip klart, så uppstod ett svåridentifierat och rejält oljeläckage. Detta föranledde att Lënnart skulle avyttras och då var vår vän Bjarne från Skåne givetvis snabb och tog hem budgivningen.  Nu skulle bara Lënnart på något sätt tas till Skåne. Men diverse förhinder gjorde att Lënnart bet sig kvar i Särö...  Undertecknad skulle för ett par veckor sen fixa ner bilen, men kvällen innan ringer Christian uppgivet "Lënnart startar inte".

Den ville inte på något vis lämna Särö, så förra veckan så gjordes ett försök till, och nu startade den, om än motvilligt, och demonstrerade tydligt sin motvilja att flytta från Särö med trilskande bensinpump och att genom att sätta fjädring fram och styrservo ur funktion. 


Men till slut så gick den jämt och en något spännande resa mot Skåne inleddes i vintermörkret.


Hur det gick? Ja, Lënnart kämpade emot med näbbar och klor ju längre söderöver resan gick, vid sista avfarten hackade den sig fram på två cylindrar... men fram kom den till Östra Ljungby, och började demonstrera sin ovilja att byta vistelseort med att lämna gröna fläckar av LHM-olja här och var på gårdsplanen...

En rejält luttrad XM-ägare bestämde sig nu för att döpa om projektbilen, på pin kiv blev Lënnart nu Lëna, och vidare äventyr med projektet komemr så småningom uppdateras här: http://xmlenas.blogg.se/

Vart stillestånd ett par dagar här nu, har vart mycket att ta hand om i kylan och uppepå det har det dels gjorts ett datorbyte och ett bilbyte.

Alltså har jag fallit till föga och köpt mig en modern bil, men bara för det så vill jag inte skaffa mig något mainstream att halka omkring i snö och iskyla, det blev nästan det enda självklara valet för en som är van vid amerikansk komfort, intresserad av teknologi och udda lösningar, samt design.  Citroen XM Break



Jag drar mig till minnes det är första gången jag varit "utsocknes" för att köpa bil, förden gick mot Skåne där ett par intressanta XM var på annons, och där finns också XM-experten Bjarne som är mycket bra att ha i sådana här lägen.  Det var ju här XM-jubiléet hölls som skrevs om här.
http://hydroaktviviteter-i-skane.html

Det blev en del åkande, XM Break med automatlåda var mina kritierier och vi hann först kolla på en snygg vinröd vagn, som dock inte höll måttet. Därifrån genom diverse felkörningar och annat så snokades den andra vagnen upp i Bromölla, och för att göra en lång historia kort så blev det affär på den. Den sobert mörkblåa vagnen av 1999 års modell på bilden ovan. Några brister har den men det får man ta på en tio år gammal vagn, inget som inte går att fixa. Fläkten strulade, men en ny fanns i Bjarnes gömmor och monterades samma kväll innan hemfärd. Det blev en lång dag i Skåne, totalt kördes det runt 40 mil i landskapet.  

ett kort från tidigt femtiotal, i São José, Brasilien framför nånting som ser ut som ett semesterpensionat.
Bilparken nästan uteslutande amerikank, vi ser längst bort en Buick från 1950, Chevrolet Ford, Studebaker, Plymouth och en De Soto. Men en ganska exotisk sak skymtar också , en tidig Volvo PV444.  Och lite längre bort vid Buicken syns en annan främmade fågel, eller snarare katt, en Jaguar mk V.

Rolls Royce mest exklusiva serie som byggts torde vara Phantom IV. Åren 1950-56 byggdes det bara 18 stycken av dessa jätte-rollsar.

Chassiet mätte 5,85 i längd, i detta satt en rak åtta på 5,7liter och på det första en fyrväxlad manuell låda, efter 1954 använde man en fyrstegsautomat. 17 chassis gick iväg på beställning till karossmakare.

De var speciellt avseda för kungligheter och statschefer, såsom denna tourer med kaross från Mulliner, chassi #4AF18 som gick till General Franco i Spanien 1952. Detta var en av tre som hamnade hos Franco. 

 

Övriga potentater med Phantom IV var Kronprinsessan Elizabeth, sedermera drotting som mottog den första vagnen. Tre Phantom IV till byggdes åt medlemmar ur brittiska kungahuset. Kuwaits regent Abdullah III A-Salim köpte tre stycken med, övriga hamnade hos statscheferna i Persien, Saudi och Irak. 

Men bara 17 vagnar beställdes, den 18:e då? ja den fick stanna hemma på gården. Det andra chassiet som byggdes #4AF4, fick inte vara med i solglansen runt kungligheterna som de övriga, utan kom att användas som en rullande testbänk hos Rolls Royce. Och försågs sedermera med denna föga eleganta pickup-kaross för att ytterligare några år göra hundgöra på fabriksområdet.



4AF4 hade tjänat ut och skrotates 1963.

Här riggas en helt ny Buick Special av kommande årsmodell  -66 inför sin sista resa.


Och så fixar man till det lite för den lågavlönade föraren, crash test dummy anno 1965.


Och så bär det iväg inför en samlad skara ingenjörer och kameror.


Å pang! där tog det stopp.


Arbetet med krocksäkerhet hade på rätt kort tid blivit ganska viktig del i utvecklingen av personbilar, och även blivit ganska avancerat.

Kommer från Värmland och min väninna Erica som julpyntat sin fräna Rod.



ERica hittar vi lite här och var innan i bloggen
http://en-resa-till-uddevall-ock-tillbaka-i-tiden.html

http://flashback-kungalv-cruising-2005.html

http://raskt-tillbaks-till-2005.html

Ett prospekt från bilmässan "Autosalon" i Leipzig 1965, DDR alltså,en össtysk bilmässa hade inte så mycket mer att bjuda på. Den importerade Skoda 1000MB:n fick iallfall stå i förgrunden. Bakom en Trabant P60 Universal, och en väldigt vacker Wartburg 311 coupé, den nya trabant 601 och Wartburg 311 sedan.

Märket Meteor har avhandlats här och var tidigare, oftast tror folk att det rör sig om ett modellnamn, men så är det inte riktigt, Meteor var ett eget märke inom Ford-koncernen, men byggdes och såldes främst i Kanada. Men inte en special-Ford för Kanada, för hela Fords vanliga sortiment fanns att tillgå jämnsides med dessa. 

I USA var uppbyggnaden hos återförsäljare att man sålde Ford för sig, och Lincoln-Mercury genom en annan organisation. I Kanada som är mycket mer vidsträckt och glest befolkat fungerade inte detta utan Lincoln-Mercury handlarna kompletterades där med en billigare modell som då var Meteor. Likaså Ford-handlarna fick en "upmarket" modell som hette Monarch, baserad på Mercury. 

Dessa kom sedermera att ha helt unika modellnamn, såsom, Rideau, Niagara, Montcalm och Lemoyne.
Meteor introducerades hos återförsäljarna i juni 1948. 
Dom var i allt utom grill, lister och baklampor en Ford, som syns på denna Meteor 1950.


1951



1952-55
    




1956-61
     
     



1962-63 gjordes inga Meteorer i Kanada, dock gjordes senare delen av 1963 års modell en Mercury 400 som låg i linje med Meteor, 1964 satsade man åter på märket Meteor nu var den baserad på Mercury Monterey, fast hade Fords instrumentpanel och inredning. Följdaktligt så slopade man försäljninge av Montereys i Kanada.

1965-1966 och 1969 års Meteors.
      

Meteor byggdes ända fram till och med 1975.


Efter 1976 gjorde man dock en egen billigare modell av Mercury Marquis  som fick tillnamnet Meteor och byggdes av Ford of Canada fram till 1981.