Vidunderligt och förunderligt - Brabazon
Redan 1943 började man undersöka vilka proportioner det civila flyget skulle ta efter krigsslutet, dett akom att kallas "The Brabazon report" och redan här stod det klart att man skulle komma att behöva riktigt stora flygplan.
Kriget hade förvisso skyndat på utveckligen, man kunde nu bygga jätteplan helt i metall, något som några år innan inte var möjligt, och motorerna blev starkare och starkare dessutom hade en ny typ dykt upp, jetmotorn, med den flyttades omöjligheterna gräns längre och längre bort.
Bristol_Aeroplane_Company hade redan ritningen till en superbombare klar, och denna utgickman ifrån för att i oktober 1945 påbörja arbetet på type 167, The Brabazon.
Bristols vanliga fabrik var för liten, så man använde en större hangar i anslutning till denna, dessutom insåg man att startbanan aldrig skulle räcka till, den förlängdes till 2,5 kilomter och detta involverade även att jämna en hel by med marken som låg ivägen, Charlton försvann från kartan.
Brabazon var världens största flygplan någonsin under sin byggnation. Flygkroppen mätte 54 meter i längd och var hela 8 meter i diamater, bredare än Boengs Jumbo-Jet alltså, detta för att man prioriterade komfort för passagerarna. Vingspannet mätte hela 70 meter och i dessa satt fyra motorgondoler med inalles åtta Bristol Cnetaurs-motorer. Man använde sig av dubbla motroterande propellrar och därtill helt ny teknik med elektroniska och hydrauliska styrhjälpmedel.
1949 var giganten klar och den 4:e september flög Brabazon för första gången.
I oktober visades den upp på Farnborough för en förstummad publik, Brabazon var på alla sätt imponerande i både teknik, design och med sin 130 tons startvikt var detta det största och tyngsta landbaserade flygplan världen skådat.
Fler tester följde och fler problem, under tiden hade man börjat bygga Brabazon numemr två, men den kom aldrig att färdigställas. Det kommersiella intresset var trots vad rapporten från kriget visat, minst sagt svalt. Brabazon var en lyxkryssare inredd i två våningar med sovhytter, bar, biograf och mer därtill. Därför begränsades passagerarantalet till 100 personer.
Och Brabazon var för stor. Under kriget hade man anlagt start och landningsbanor för tunga bombplan, men även få av dessa hade kapaciteten för en sån bjässe som Brabazon. Och därtill skall ju planen kunna härbärgeras, servas och rangeras. Den var alltså för stor, och för dyr och 1953 lade man ner projektet, den halvfärdiga och den flygande Brabazonen som hade testflugits i runt 350 timmar, skrotades ner.
Men var det en flopp då? En del fel och brister upptäcktes under utvärderingar, främst då sprickbildningar. Men man hade aldrig heller byggt ett så stort flygplan innan, och sättet det konstruerades på var banbrytande. Några allvarligare fel i deisgnen hade inte uppdagats. Man lade mycket möda på viktbesparingar och forskning runt detta, dessutom utvecklades helt unik teknologi för planet, som var det första att ha fullt servoassisterade roder och motorstyrningar. Med utgångspunkt från dessa rön banande man alltså väg för byggandet av framtida jätteplan för reguljärtrafik som Boeing 747 som flög 20 år senare och sist i raden Airbus A380.
En Cosmopolit har hittat hit
Cosmopolitan hette modellen som ersatte Continental när Lincoln kom med helt nya modeller i April 1948 som 1949 års modell. Det är en rejäl bil, längden är över 560cm och med sin svulstiga pontonkaross är det enorm pondus i formgivningen.
Cosmopolitan ser vid första anblicken ut som den vanliga Lincoln standardmodellen, men har i prioncip ingenting gemensamt, mest utpräglat på sedanen var den fastbackliknande taklinjen, och att dessa hade hel vindruta, samt de stora kromblafforna på framskärmarna.
Ingen kan beskylla Comsopolitan för vara vacker, imponernade möjligtvis men särsklit vacker det tyckte man inte om den då 1949 och den saken har inte ändrats mycket på idag. De märkliga infällda lyktorna och det neddragna grinet i grillen var tillsammans med den stora karossen som ibland liknades vid en strandad val, inget under av elegans.
Trots det byggde man över 35000 av dessa premiäråret, vilket var betydligt fler än sista Continetalmodellen föregående år, vars produktion hade stannat på blygsamma 1299 exemplar. För 1949 och det kommande decenniet var det lyx i massproduktion som gällde.
1949 var toppåret för den nydanade Lincoln, sen sjönk försäljningen och redan för 1952 kom en helt ny kaross med mer normalt utseende.
Inuti är det mer stram elegans, enkelt mätarhus och alla finesser sköts reglagen i raden under brädan. Dessa finurligt snygga knappar och reglage fick man pilla med om man betalat 3238 dollar, dock var automatlåda och radion tillval.
karosserna från Norrmalm
Norrmalms startade som Karossbolaget C.W Jacobsson&Co 1919 på Norrbackagatan/Kadettgatan i Vasastan.Huvudsakligen gällde påbyggnader för nyttofordon och taxi, men man hade tydligen även gott renommé på lyxkarosser för 1923 fick man i uppdrag av Ostermans att karossera en Minerva för leverans till kungahuset.
Minervan fick två karosser, en öppen för sommarbruk och en täckt för vintern, detta med dubbla karosserier var vid den här tiden inte så ovanligt,åtminstonde inte i vårt land.
Sommarkarossen på kungahusets nya Minerva 20CV type AB 1923.
och vinterkarossen i limousine de ville-utförande, öppet på förarplatsen med bara tak och vindruta som skydd, ombonad coupé för herrskapet bak.
1925 bytte man namn till det mer välkända Norrmalms karosseriaktiebolag. denna Packard "town car" är byggd samma år.
nyttofordon var ju huvudnäringen, 1926 levererade man ett par stycken sådana här nätta pick-uper till Telegrafverket. Bilarna var av typen Citroen C3.
Varuvagnar till Nordiska kompaniet, alltså NK gjordes på 20-talet detta välarbetade träskåp sitter på ett chassi från GMC.
karossverkstaden hos Norrmalms var inrymd på andra våningsplanet, bilden från 20-talet visar hur hantverket ser ut. Här görs påbyggnader på Buicks från Ostermans som antagligen skall bli taxibilar.
1933 byggdes denna fräcka Chevrolet special åt en löjtnant Sterner i stockholm. det finns nästan inga Norrmalmsbyggda bilar kvar idag, just den lär enligt ryktet grävts ner någon stans i Värmland redan tidigt på 50-talet.
Samma år gjorde man två exklusiva öppna karosser på Volvo-bas, denna gick till en juvelerare Andersson och är byggd på Volvos TR755 chassin, bilen är sedan länge spårlöst försvunnen.
den andra TR755:an har lite oklar bakgrund, men den fick av någon anledning den större DC-motorn som annars bara fanns till Volvos mindre lastbilar, den enda personbil som försågs med denna. Men vad bättre är att denna vackra bil finns bevarad än idag, en av bara tre kända Norrmalmsbilar som existerar i världen. Den här Volvon är kvar i Sverige de andra två bilarna återfinns i USA.
En stor del av Norrmalms jobb var småändringar på befintliga karosserier, som att sätta i mellanrutor, klä om inredningar och liknande, under 30-talet blev man auktoriserad verkstad åt Wiklunds som på denna tid var generalagent åt Packard och Adler. För Wiklunds räkning kom man också att bygga fyra specialkarosser åt kunder på Packardbilar.
En av Wiklunds kunder var Axel Jöncke som 1930 fick denna enoma cabriolet specialbyggd av Norrmalms. Denna vagn byttes in av Wiklunds 1936, efter 1949 upphör spåren efter den.
För 1936 hade herr Jöncke fått sin nya Packard levererad av Norrmalms, en 1407 cabriolet med V12 motor. Denna Packard kom Jöncke att använda fram till sin död 1953, sen kom bilen att säljas vidare, för att under 60-talet hamna i förfall. renovering påbörjades men blev inte färdig, istället såldes den till USA där den fortfarande finns.
1936 byggde man även denna vackra kaross på Packards Super Eight åt direktör Pierre Fränckel. Denna sista Packard från Norrmalms kom att bli kvar i Fränckels ägoo fram till 1955 då han lät skrota bilen hos AB Bil&Metallprodukter.
Året innan, 1935, hade man byggde denna jättelika tourer på en Packard Super Eight, oklart vem som var beställare, och även bilens vidare öden okända.
Norrmalms riktade mer och mer in sig på servicearbeten och mindre ändringsjobb på bilar, dessa stora exklusiva karosser för välbärgade kunder var på utdöende, och gav inte heller nån större förtjänst, efter Jönkes Packard 1936 kom man bara göra en enda kaross till. Det var 1938 och denna Mercedes-Benz 540K beställdes av Max Gumpel.
Denna Mercedes är den tredje Norrmalmsbilen som existerar idag, den exporterades till USA redan 1964 och senare till Japan men är idag tillbaks i USA och i utomordentligt fint skick.
Efter kriget fördes en relativt vegetativ tillvaro som serviceverkstad som på 50-talet knöts till Volvo, och man flyttade från kvartert Koppen i Vasastan till Sundbyberg, där man även bytte ut det anrika namnet till det anonyma Bolbolaget Solna-Sundbyberg AB. Senare blev man auktoriserad GM-verkstad under namet Bilbolaget i Norrort AB, ocxh med detta konkursärende daterat februari 2008 så är det punkt för sista resterna av det anrika Norrmalms karosseriaktiebolag. http://K20080221-1.htm
Norrmalms verkstad i kvarteret Koppen nånstans runt 1925.
Hela kvarteret jämnades med marken på 70-talet för att lämna plats åt bostadshus, på samma plats ser det idag ut såhär.
femtiotalsjakten
Brasilien, där var länge utländska bilar nästan helt förbjudna, sedan 1990 har restriktioner succesivt lättats och importen dit från USA åkar sakta men säkert.
Ryssland och delar av gamla östeuropa är en växande marknad även för detta den växande skaran nyrika enteprenörer i de länderna.
Australien hade länge benhårt förbud mot vänstertyrda bilar, nu är det lättare att få undantag för främst äldre bilar och dit går också en hel del USA-bilar i nuläget.
För att nämna några.
Till sverige då, Cadillac årgång 1958 är nog en av våra mest populära USA-modeller, denna fina ser 62 sedan med Texas-skyltar kom in nyligen.
Och så även denna inte lika fina men fullt dugliga series 62 sedan från 1951.
Tidigare i våras anlände denna enorma Fleetwood 75 limousine från 1952, i Sverige ligger tonvikten på senare femtiotalet, så dessa tidigare modeller är inte fullt så vanliga att se.
Fleetwood 75 var Cadillacs egna fabrikslimousine , en dyr vagn 1952 då en standard cadillac sedan kostade 3600 dollar så fick man betala hela 5572 för den lyxigaste Fleetwood 75 Imperial-modellen.
Och senast denna fina De Ville coupe från 1954 i härlig tvåtonslack, kulörerna heter Shoal green och Biscay green.
Och inuti går färgsättningen igen, kombinatioerna var måga på den här tiden. En Coupe de Ville gick lös på $4261 i grundutförande, vilket var ungefär 400 dollar mer än standard serie 62 coupén. För detta fick man bland annat elhissar till rutorna som standard. Automatlåda var standard i alla Cadillacmodeller utom fleetwood-limousinen, men däremot var andra saker som bromsservo, radio och värmepaket däremot ännu tillval.
Hot rod anno 1903
Om man tolkar ur-definitionen på hot rod med en lättad, ombyggd, och trimmad standardbil så torde denna skapelse kvala in där.
I detta fall rör det sig dock om en fabriks-hotrod, byggd av Oldsmobile på deras "Curved_Dash" modell, som kan betecknas som en av de första serietillverkade bilarna i historien, året är 1903.
Curved dash's chassi bestod egentligen inte av något annat än två paket längsgående bladfjädrar som syns på denna specialare som fick namet Pirate.
Fotot är från Ormond Beach, Florida som inte ligger långt ifrån det välkända Daytona beach. Ägaren till hotel Ormond hade fått en lyande idé så här i bilismens barndom, bilar var ännu dyra och ett fåtal förunnat och vägar var i princip obefintliga utanför städerna. J.F. Hathaway som drev hotellet insåg att den långsträckta platta stranden vid hans hotell var en idealisk plats för de nya automobilförarna att kunna köra fullt ut och tävla med sina åkdon.
1902 kördes de första tävlingarna på Ormond beach och blev snabbt en tummelplats för de amerikanska bilpionjörerna, redan året efter anlände företrädare för bilfabrikanterna med sina specialbyggen för rekord och tävlingskörningar, här bland annat Ransom E. Olds med sin Pirate ovan som kördes av H.T Thomas. Toppfarten noterades till 86km/h.
Men detta räckte inte till seger i denna "speed trial" med blott en tredjedels sekund togs den av Alexander Winton på sin Bullet #2 som dessutom klockades till en toppfart på hela 109km/h.
Alexander Winton och Ransom Olds var amerikas två främsta automobilpionjärer, Oldsmobile är den mer kända av dom Winton upphörde tillverkningen 1924. De "speed trials" som hölls 1903 på Ormond beach är embryot till det vi känner till som Stock Car Auto Racing alltså NASCAR idag.
Småttingar som försvann
de där fordonen som aldrig blev av fascinerar alltid, de projekt som skrotades, eller av olika naledningar aldrig nådde ända fram. En del hade kunnat bli något och en hel del förpassades in i glömskan av ganska goda anledningar.
GM och flera andra amerikanska tillverkade experimenterade tidigt med småbilsalternativ, som visades här:
smatt-och-gott-i-atervandsgranden.html
och en del av de andra syntes här
sma-jankare.html
Men även i resten av världen har man till och från experimenterat med småbilar på olika sätt, främst för att göra dom billiga för både produktion och för kund. Oftast har dessa varit före sin tid på flera sätt och därav blivit om intet, då de dels inte tilltalar kunderna, och å andra sidan blivit onödigt dyra att sätta i produktion.
DKW/Auto Union byggde redan rätt små bilar, men man försökte ändå krympa formatet. Från slutet av 30-talet byggde man flera prototyper där man även använde glasfiber. Detta fortsatte man med efter kriget och här är en av dom som kallades STM och är från 1951 och har för sin tid mycket moderna linjer. 
Och precis före krigsutbrottet hade man gjort denna fyrdörrars F9 som ser mycket avancerad ut, en annan ur experimentserien F9 visades här: det-bidde-nagot-annat-an-vad-man-tankt-sig.html
I Sovjet sågs denna coupé 1955 som egentligen var en kortad GAZ M21. M21 "Volga" var fortfranande under utveckling och denna här avarten kallades internt för M73, i vilket syfte den byggdes är oklart, men det verkar som man laborerat med att vilja göra en sportig coupé med framkomlighet på dåliga vägar, ungefär som Suzuki gjorde 40 år senare med den underliga X90, en vanisinng modell som floppade rejält. 
Bond byggde redan trehjuliga minibilar, 1958 planerade man en täckt version som kallades "Family saloon" men bara ett exemplar gjordes. Dock hade man redan hunnit tryckan en snitsig broschyr till modellen. 
Messerschmitt var en annan känd minibilstillverkare, K106 var ett projekt som skulle bli snäppet större än dess vanliga modeller men ändå en tämligen liten vagn. En normalstor sedan planerades också samma tid, 1955 och den visades här: lite-mer-som-aldrig-blev-av.html
Emile Claveau hade byggt bilar med funktionalistisk och avantgardistisk design redan på 20-talet, och till och från kom det ut nya banbrytande alster från hans verkstad. Hans siata concept visades upp på parissalongen 1956 och denna skapelse är den enda av Claveaus fordon som finns kvar idag. Drivkällan var en tvåtaktare från DKW. 
Ford Cortina hade premiär 1962, och samtidigt visade man upp Saxon vilket var en kortad Cortina coupe. Nån serietillverkning var antagligen inte aktuell. 
En annan studie som visades upp samma år var Renault CX15, det modesta formatet och principen i detta kom att tas upp senare men grundformen ansågs kanske lite för avancerad. 
En svensk kompakt lastvagn var ju Kalmarverkens "Tjorven" som ju är välkänd, så här såg prototypen till denna ut 1964. 
En fransk "tjorv" byggdes 1967 av Heuliez för Simcas räkning men passerade dock inte prototypstadiet. 
I Östtyskland var bilmarknaden ganska lätt av överskåda, behövde du en liten bil så var det en Trabant och ville man ha en större så fick man köpa en Wartburg, väntetiden var sådär 10 år oavsett. Runt 1969 planerades en lill-wartburg som skulle hamna nånstans mittemellan och ett antal prototyper byggdes av modell 355, men kom aldrig längre än så. 
Sportbilstillverkaren De Tomaso byggde rätt dyra snabba bilar men 1970 visade man upp denna lill-Tomaso som skulle kunna vara överkomlig för en bredare publik Designad av Tom Tjaarda, byggd av Ghia och med en mittmonterad 1600cc motor som togs från Ford kunde detta blivit en succé som en tuff mittmotorbil till lågpris. Projektet kom dock inte längre än såhär, iallfall inte hos de Tomaso men frågan är om inte Fiat studerat den väldigt noga när dom lanserade sin X1/9 något år senare. 
Austin 9X var ett förslag att ersätta gamla hundkojan med en modern vagn runt 1972, detta förslag kom från Pininfarina.
och denna från BMC:s egna prototypsnickeri, men ingen av desas kom till skott och gamla hundkojan fortsatte leva fram till år 2000. 
Tillbaks till Sovjet, Izh i Udmurtien är främst en vapenfabrik, härifrån kommer främst Kalasjnikovs men Izh har även byggt bilar och motorcyklar från 1928. denna småbilsprototyp från 1974 kallades Izh-14 och har en egendomlig likhet med Citroen LN/LNA modellen som sågs först 1976. 
Så hoppar vi fram till år 2000 och Indien, Tata_nano har ju blivit berömd som världens billigaste bil när den sattes i produktion 2008, men redan 2000 hade men en liknande skapelse klar som kallades Tata Zing.
Triss i trettioettor
Inte nog med det, nu anlände senaste en nästan identisk coupe i samma färgsättning och utförande.
och så knuffar vi in den till de andra 31:orna i samlingen.
den tredje A-Forden också en 31:a är ett rodobjekt, helt klart tuff och helt i avsaknad av fisnish. Utgångsobjektet verkar vara ett hederligt skogsvrak som man med små medel och överblivna delar men med stor tillgång till svetsgas byggt en häftig kärra av. Taket är ilappat med ett stycke korruguerad plåt från ett verandatak...
Ford model A efterträdde model T som hade byggts i drygt 20 år, model A kom dock bara att finnas i tre år innan den avlöstes igen. Men dock hann man bygga över 4,3 miljoner av dessa. Finalåret 1931 satte man ihop 626529 stycken varav 102883 var sådana här coupéer.
Och så möter vi en annanbilspanare på Nordtrafik, Sören http://www.ccv.se/ med sin fina Pontiac Star Cheif 65:a inspekterar en del objekt han är ansvarig för där.
Som till exempel denna Buick Super från 1950, den tillsammans med den ena A-Forden och Hudson Pacemakern som nämnts i tidigare inlägg, så skall dessa upp till Ivars bilmuseum i Hoting via Sörens försorg.
Ytterligare en trevlig Ford, en Galaxie sunliner från 1959, nu är dessa cabrioleter inte så vanliga att se då Skyliner, det vill säga plåtcabben alltid stått högre i kurs. 45868 stycken sådana här Sunliner cabbar byggdes 1959.
Lite modernare grejer, hyfsat bra Chevelle från 1972 med bigblockmotor.
från 70-talet ser man främst muskelbilsmodellerna som Chevellen ovan, full-size vagnarna är inte så vanliga att importera, dom har varit lite för nya, iallfall tills nu, tidiagre i somras kom denna container med bland annat en mycket fin Ford LTD coupe från 1975.
Är Cadillacs på väg att ta slut i USA? det är mer och mer sällan dessa kommer in från årgångarna 50-60 tal, just 1960 års modell har vi väldigt gott om i Sverige och nu droppade det in en till, en Eldorado Seville i ganska dåligt, men reparerbart skick. Bara 1075 Seviller byggdes detta år så den kan vara värd att ta vara på.
Flyttgodsimport är smidigt om man bott och brukat bilen utomlands i ett år, då kan man ta med den hem utan större knussel eller avgifter, mer av dessa syns nu när tullen surt försöker förstöra den vanliga privatimporten från USA. Här är är en ganska typisk flyttgodsbil, en Lexus SC430 från 2006. Denna skulle varit stört på omöjlig att ens ta in i landet, men som flyttgods är det bara att tuta å köra.
Annorlunda Aurelia
Lancia Aurelia i första serien fanns som sedan och coupe, dessa två standardmodeller var signerade Ghia. Sedanen kallades B10 och coupen B20. separata chassin hade lite annourlunda B-koder och med förlängs hjulbas hette dom B50-56.
men Ghia byggde också specialare på Aurelina denna B53 Aurelia coupe sågs 1952
Under denna tid arbetade Mario Boano hos Ghia, som senare kom att starta eget. Hos Ghia var det han som stod för "bomb-designen" runt 1953 som presenterats innan här: sma-sota-bomber-fran-ghia.html, även en Aurelia gjordes i denna skepnad.
I Schweiz fanns en del flitiga karossmakare som visats här: sobra-schweiziska-skapelser.html, en mycket tidig Aurelia från Beutler visades upp redan sent 1949.
B52 cabriolet från Worblaufen 1952.
Stabilimenti Farina gjorde denna Aurelia Comfort coupe 1951 på B50-chassiet.
På samma chassityp, en coupe från Boneschi.
Två olika förslag på sedaner, eller berlinas som italienarna hellre kallar det, från Frua 1952.
Fler berlinas, denna kom från Allemano 1952
Och en till från Castagna från samma år.
elegant coupe från Canta 1951.
och ännu en Boneschi-byggd Aurelia coupe som dessutom saknar den typiska Lancia-fronten, 1951.
'Pininfarina baserade en del av sina specialbiler på just Aurelia, det runda gapet var rätt typisk för Pininfarina vid denna tid, Pf200-typen byggdes i ett par oilka exemplar, denna sågs 1954.
och föregångaren här redan 1952.
Pininfarina kom dock att tillverka Lancias Aurelia Spider på reguljär basis, Spidern presenterades 1954 och byggde på B24-basen, runt 700 stycken gjordes totalt.
Aurelian gick även att få som stationsvagn, eller Giardientta på italienska, dock fick man då vända sig till utomstående leverantörer, Monterosa byggde ett par exemplar som denna på beställning 1951-52.
Och mer välkända Viotti lade til och med upp en liten serie för hugade spekulanter, hela 47 stycken av deras modell byggdes.
Vignale skapade ett par spännande karosser på Aurelia, som denna B52 coupe 1952.
Zagato byggde en vagn för tävlingsbruk 1954 på B20 coupén
1955 växte Aurelian, och här visade Pininfarina upp elegant sedan på denna modell.
och något djärvare sedan från Pininfarina visades i september 1955 och var en ren "show car", denna hette Florida.
Och sist en särling i gänget, en Aurelia B24 av sista modellen 1958 kom att förses med en egensinnig kaross där man uppenbarligen använt en Flaminia GT , denna kreation gjordes av Serra i Spanien nån gång på 60-talet.
en regnig kväll på Sebring 1965
Reklam-Rolls
efterkrigstidens tidevarv kastade omkull många vedertagna konventioner. Ett bra exempel på det och även vikten av anpassning är ju Rolls Royce, vars konkurrenter raskt hade decimerats unde krigets decennium. Nu började man dels tillverka hela bilar i serier för produktionsanpassning, och i slutet av femtiotalet gjorde man nånting ännu mer våghalsigt, annonsering i allmän press. Rolls Royce var fortfarande i finrummet, men nu till allmän beskådan.
Mannen bakom Rolls Royces enorma reklamkampanjer främt på amerikanska marknaden var ingen mindre än David_Ogilvy "mr Advertising" himself, och om nån skulle kunna lyckas med detta upprag så var det han och ingen annan. 
mest minnesvärda responsen på ovanstånde reklam som lanserades 1959 kom från Rolls Royces egna ingenjörer, som konstaterade torrt att "We really ought to do something about that bloody clock!"
Hispanos ofullbordade
HS50 kom aldrig längre än till den här fullskalemodellen, planet var tänkt att ha Hispanos egna 12Y-motor som redan satt i D520. den var på 910 hästkrafter och gav en toppfart på 530km/h. Projektet skrinlades frankrike ockuperades och Dewoitine fick stänga igen. Spanska flygvapnet köpte in Messerschmitt Bf109:or istället.
Kontoret på väg - Imperial mobile director
Året innan hade man byggt "Mobile executive show car" som var mer avancerad för att visa på möjligheten att använda bilen som avancerat kontor.
Mobile executive 1966, på utsidan inget märkligt...
I baksätet, it-teknologi à 1966, dubbla telefonlinjer, datafax, diktafon, skrivmaskin, kopiator och en portabel TV ingick. Desutom svängbart passagerarsäte och baksätet var dessutom ställbart.
Konceptet kom alltså ut på marknaden om än i lite nedbantad form året efter, svängart säte och det funktionella armstödet som kunde förvandlas till olika slags bord fanns kvar samt skrivbordslamporna. Ville man ha mer hi-tech fick man komplettera och installera själv.
Man borde logiskt sett anta att en bil för "executives" och dess arbetsförehavanden torde vara en limousine eller allraminst en rymlig sedan, men Mobile dircetor fanns enbart att få som coupé. Anledningen var helt enkelt att det svängbara passagerarsätet inte var möjligt i en fyrdörrars bil då mittstolpen kom ivägen. Hur som helst var nog coupéutförandet en av anledningarna att Mobile Director inte sålde så bra, dessutom det häftiga pristillägget på 597 dollar.
Bordet var ett underverk av funktion, kunde fällas upp på fyra olika håll och var dessutom ställbart i höjdled. I nedfällt läge var det ett vanligt armstöd. Spotlight-lamporna kopplades in i cigarrutaget.
Förarsätet var svängbart med tanken att antingen ha med sin sekreterare som kunde ta diktamen, alternativt för vad reklamen kallade "in-car conferences" Men i realiteten var det få företagschefer som föll för dessa argument och det insåg nog Chrysler efter ett tag av utebliven försäljning som den här reklamen 1967 visar. Att Mobile director också kunde användas för mer romantiska ändamål...
Mobile director fanns kvar 1968, trots att tillvalet nu hade prissänkts till 317 dollar så kom ytterst få Imperial Crown coupéer att säljas med detta, inga siffror finns men uppskattningsvis mindre än 100 stycken kan ha sålts dessa två år.
Na garagem de Georges
Vad sägs om en liten garagekoll på andra sidan jordklotet? George driver en hot rod och kustomverkstad i Brasilia.
Han har ett förflutet inom datatbranschen innan han sadlade om till att göra det han gillar bäst, renovera och bygga bilar, på sätt och vis började det med den här...
En Chevrolet El Camino i fyndskick, upphittad nånstans i Para, norra Brasilien. och då kan man undra sig hur den hamnat långt inne i amazonas djungler från början. Jo brasilien hade ju nästan totalt importstopp av bilar mellan 1957-90, men det fanns undantag. I de fattigaste och mest svårtillgängliga delarna av landet där behovet var störst importerades det främst lätta lastbilar och dylikt med statliga subeventioner, så denna "Elca" har troligtvis kommit dit genom den försorgen. 
Det här var vad som var räddingsbart på denna... sedermera har resterna av Caminon parats ihop med fronten från en 1968 års Chevelle. I bakgrunden skymtar en fin Camaro från 1867 som också är under uppbyggnad. 
Camaron börjar färdigmonteras. 
Och ett par av hjälpredorna hos george visar upp nästa Camaro projekt, också det en 67:a som hittats i Paraguay, och är i bedrövligt skick. 
Som här börjar likan bil igen... 
Nånting det finns lika gott om i sydamerika som någon annastans är Chevrolet 55-56:or, här är en 56:a som skall påbörjas. 
och i lite mer kompletterat skick så rullas en ut för fotografering. 
Chevroletkarossen rensad och plåtlagad ståendes bland alla andra projekt. Mercury coupen i bakgruden är hämtad från Uruguay. 
Gamla slitna primern bytt mot ny fräsch röd primer, och genomgången motor. Bilen brevid är en argentisk Willys Rural 
Uruguay-murklan, verkar vara hyfast utgångsobjekt. 
Ännu en Mercury, fyrdörrars vagn det här som genomgått takchopp och lite annan kosmetika. Som synes råder det ingen brist på objekt att sysselsätta sig med hos Georges. 
hotrod, custom och USA-bilshobbyn är stark i Brasilien, och det är rätt kul att se att det inte är någon större skillnad på objekt, tillvägagångssätt och handhavanden vare sig man är i Sollefteå eller Brasilia.
Fyrfaldigt
Men denna karosstyp kallas inte quadruple phaeton utan det är en Charabanc, samma namn används också för bussar med öppet karosseri som var vanligt på denna tid. Denna White Charabanc hade plats för 15 personer och hade beställts av en mr. N.L Day. Han använde den i hyrtrafik främst för New South Wales Tourist Bureau för att köra turister på utflykter och äventyr i det vilda australienska lanskapet.
Vi har skapat ett monster!
Vid bandet hos Ford i Dearborn, året är 1962. Några flitiga bilarbetare har tillbringat fikarasterna med att skapa den hör sötnosen, helt och hållet byggd av reservdelar till Ford 1962. Omständgheterna eller skapelsens vidare öden är obekant.
pick-up import
Det senaste har ett antal chevrolet pickuper kommit in,, här står två av dom. Den främre är av 1953 års modell. Chevrolet 3100-serie med nyttofordon fortsatte liksom personbilarna att bygga på förkrigsmodellen när produktionen återupptogs sent 1945. Men för 1948 gjorde man något märkligt, man kom med en ny truck-serie men lät personbilarna behålla den gamla karossen ett år till. Först 1954 kom man med en modifierad design för desa och det är just en sån som står bakom. Denna kom dock bara finnas under 1954 och fram till april 1955 när den i sin tur ersattes av en helt ny kaross. Därför kallas sena 54:or ibland för "1st series 1955"
Denna gråa 54:a har 3100-emblem men även 8-bultade lastbilsnav, longbed-flak och lite andra detaljersom mer pekar på att det är den lite mer rejäla 3200-modellen.
lackad grill och kofångare var standard, kromade dito var ett "de luxe" option.