svammelsurium

Sjuttiotalet svänger och man säljer Opel med Oompa-Oompa.

I mitten av sextiotalet kunde den amerikanske bilköparen välja och vraka mellan hundratals modeller på marknaden, men en sak är säker, Rambler Marlin liknade inget annat!

Vad är en Marlin? Är det en Rambler eller en AMC, eller en Ambassador, eller en Rambler Ambassador? Å r det en sportbil, muskelbil, familjebil, sedan eller en coupé?  Fågel eller fisk eller mittemellan? Marlin lämnar knappast någon oberörd , åtminstonde inte bland de få som har sett en, för ovanlig, det är det enda som är helt säkert om särlingen Marlin. 



Uner sextiotalet så kom sportigare bilar med en helt ny karosstyp, fastback. Ford Mustang och Plymouth Barracuda var föregångarna och när övriga såg de enorma framgångarna dessa modeller skördade gällde det att snabbt haka på. Så även AMC.
Återigen så lyckas dom (ja man undrar hur) skapa en bil som inte egentligen har nån motsvarighet nån annanstans, redan i januari 1964 stod prototypen under namnet Tarpon klar på Detroitsalongen, den var baserad på den lilla American modellen och där fanns då ingen V8 att tillgå  
Fast inom ett år var modellen fullt klar och fanns ute på marknaden, det säregena bakpartiet behöll man   istort sett oförändrat, fast resten av bilen tog man direkt från Rambler Classic modellen, och där ingick en sexa på 232" och 145hk,  eller en V8 på 287" som gav 198hk.

Namnet ändrades också  från en firre till en annan, Marlin då den hade premiär i februari 1965.

        

Marlin var ett nummer större än Barracuda och Mustang som ändå varit tydliga inspirationskällor, den var bland annat fullt sexsitsig, och till detta kom en relativt hög vikt och prisbild, en Barracuda kostade $2365 på gatan att matchas mot Marlinens $2724, sistnämnda vägde också över tvåhundra kilo mer än Både Barracudan och Mustangen, av tidsmässiga och kostnadskäl lät man stora delar av ursprungsmodellen Classic vara kvar oförändrat.
 
Bakifrån sett har den ett enormt flyt i linjerna, djärvt och vågat sveper sig linjerna upp över det smått otroliga fastbacktaket, fast framför där slutar allt, där tar Rambler Classic vid, en då rätt slätstruken och lite ålderstigen modell. De enda förändringarna på Marlinen var att man tog bort några bitar ur grillen.

AMC:s poduktionskapacitet har alltid stått "the big three" efter, och Marlinen fick ett rätt svalt emottagande, bara 10327 Marlins såldes som 1965 års modell, detta kom dock att vara toppnoteringen...

Inför 1966 valde man att göra Marlin lite billigare, den kostade nu $500 mindre, men så var inte heller radio, styr och bromsservo längre standard, ny grill och avsaknaden av namet "Rambler" på karossen kännertecknar 66:orna. Bara 4547 Marlins som den nedan  fann köpare under 1966.

1967 ändrades dock Marlinen drastiskt, den kom nu inte att baseras på Classicmodellen, utan kom att ingå i Ambassador familjen, detta gjorde den ännu större, men samtidigt lägre, och bredare, hjulbasen blev två tum längre.



Marknadsföringen blev tydligare nu, detta skulle lanseras på allvar som en familjesportbil, en del exteriöra tribut togs från den fräcka Rambler Rebel vagnen, Ambassadorgrillen försågs med extra dimljus, trots större förändringar på bilen och en större vagn totalt gick bara priset upp $40 till $2766.
Succen uteblev fullkomligt, bara 2545 Ambassadorbaserade Marlins såldes, av dom runt 400 med 199" sexan.

För 1968 satsade man på riktigt i ponycardivisionen med Javelin och AMX , som var betydligt mer potentare och mer rätt i tiden, och betydligt mer framgångsrika.



En unik bild på en prototyp visar att man redan tidigt planerade att bygga Marlin på Ambassador-basen 
                           



Nedan, Marlin kom att pryda omslaget på Band of Susans LP "Here comes success" , fast det gjorde det ju inte riktigt... 

                    

På en bakgård på Ringön stod en dag de här ledsna bilarna och man undrar häpet vad tusan som har hänt!

Till vänster en Chevrolet 1948  som ser mycket ledsen ut, brevid en väldigt platt Chevrolet -58



Två sådana här Mercury -58:or stod där också, så otroligt sönderslagna att man möjligtvis skulle kunna rädda ena baklampan från denna,.


Anledningen var att de hade vintern innan var skeppade iväg från USA till sverige med containerfartyg,  men fartyget körde rakt in i stormen Katrina, som var en av de värsta tyfoner nånsin som drabbat Amerikas kust. med nöd och näppe räddades fartyget, men mycket av lasten gick överbord eller blev demolerad, som de här stackars bilarna ovan.

Pontiac var märket som på bara några år gick från att vara typiska gunbbe med hatt-bilen till en potent ungdomlig prestandavagn. 1957 byggde man Bonneville med bränsleinsprutning, 1961 fanns en brutal 421SD motor på programmet och 1963 presenterades GTO, som anses vara startskottet för muskelbilseran i USA.

V8 var det enda alternativet tyckte alla, alla prestanda bilar hade en V8, punkt slut. Så då var det märkligt att Pontiac 1966 lanserade en prestandamodell med sexa istället.
Varför nu detta?  Jo, svaret på det hette John Z DeLorean.
John Z var mannen som gjort raketkarriär i General Motors, han var chefsingenjör på Pontiac division med helt eget ansvar innan han ens fyllt 30, muskelbilserans startskott och stora succé, Pontiac GTO var helt och hållet hans verk, Oldsmobiles 4-4-2 modell likaså, den senare Camaron som blev GMs svar mot Ford Mustang och likaså bästsäljare blev också till genom John Z:s försyn. Kort sagt allt han rörde vid blev till guld, och då var det ingen som sade emot honom när han kom med idén att bygga en "europifierad" version av Pontac Tempest med helt egen sexcylindig motor. 

Inspirerad av europeiska sport och GT bilar ville John Z ha en sportig bekväm bil, med stolar, golvspak och en avancerad sexcylindrig motor, istället för den traditionella V8:an med stötstänger. Resultatet blev "Sprint package" 



För Sprint utvecklades en helt ny motor istället för att använda gammal skåpmat. En aluminiumsexa på 230" försedd med en 4-portsförgasre och en helt unik topp med överliggande kam, den enda amerikanska sexa med detta nånsin, en av få överhuvudtaget bortsett från Fords 427" SOHC racemotor som setts något år tidigare. 


Dom unika Sprint-emblemen och den likaledes unika nya motorn med överliggande kam.
  


I Tempest Sprint fick man separata stolar, mittkonsol med golvspak, 3 eller 4-växlad manuell, alternativt tvåstegsautomat. samt servostyrning och lite mer lyx än i en vanlig GTO.

1966 kom Sprint-modellerna, nedan en Tempest Sprint 1967 med korrekt stripes och emblem. Stripesen kostade extra!


1967 lanserades även Pontiac Firebird, en Firebird Sprint coupe kostade $2700 vilket var ett rätt förmånligt pris, trots att det var en sexa, i GTO:n kostade Sprint package bara $55 extra, rätt bra valuta för pengarna då det var en pigg varvvillig motor, som kunde ge de mindre åttorna en match. 

Men Sprint-paketet blev ingen succé, V8 var synonymt med prestanda, den "europifierade" Sprinten sågs mer som en udda boulevard-racer, 1968 byggdes bara runt 8000 Tempests med sexa , av totalt 258000. hur många som var Sprints vet man inte riktigt. Siffran var ungefär detsamma för Firebirds vars totalproduktion uppgick  till strax över 100000. 

1970 kom en ny Firebird, utan Sprint-paket, namnet kom dock tillbaks året efter på Venturan, då bara som ett dekal-paket, den unika OHC-motorn var borta. 
John Z DeLorean gick över fulltid till Chevrolets motordivision, för att sedermera säga upp sig och starta projektet att bygga drömsportbilen med sitt eget namn, men det är en annan historia. 
 



  

AMC-koncernens alster har varit ständiga outsiders, udda bilar, märkliga modeller, storlekar och mått som inte riktigt matchade något de tre stora koncernarna knåpade ihop. Vid muskelbilseran så lanserades Javelin som konkurrent till Mustang och Camaro,  premiäråret 1968 såldes närmare 60000 bilar vilket är väldigt bra för en AMC-bil. SAmtidigt lanserades en mindre Javelin, AMX som var den enda tvåsitsiga "ponycar"-bilen, återigen en produkt utan motsvarighet på marknaden, bara 19000 såna blev det fram till 1971, innan den 1972 blev en normal Javelin.

i mellanviktsklassen fanns Chevrolets Chevelle Malibu SS, Buick Skylark, Oldsmobile Cutlass i ena ringhörnan, Ford Torino GT, Dodge Charger, Coronet och Plymouth GTX i andra.  Här såg AMC en enkel väg att göra en inbrytning, Rambler Rebel fanns redan och 1970 lanserade man muskelpaketet "MACHINE" till densamma.




MACHINE, med stora bokstäver, hette den och presenterades för allmänheten i Oktober 1969 på NHRA World Champion dragrace finals i Dallas, Texas.  Smart PR-kupp att lansera en modell under så spektakulära former, bilen var utrustad med AMC:s egna 390" motor med fyrportsförgasare  på 340 hästkrafter i en 1600 kilo tung bil.

Första serien på 1000 bilar var alla vita, med blå och röd dekor som ovan, även i grillens ram gick färgsättningen igen, likaså inredningen. Huv i glasfiber med rejäla öppningar för andingen och allting uppstyvat och uppdimensionerat för tuffa tag. 
Priset för uppenbarelsen var $3475, vilket får sägas rimligt, detta var en fix och färdig muskelbil, medans resterande tillverkare erbjöd basmodeller som man själv fick fylla i listor för att komplettera med godis, och varenda pryl ner till spolarvätskan kostade extra, så erbjöd AMC ett oerhört potent och färdigt paket i ett enda utförande, take it or leave it.   
                                   

Efter de första 1000 bilarna så skulle ytterligare 1600 färdigställas , fast med ordinarie färgval istället, MACHINE-dekoren gick fortfarande att beställa givetvis, men så många mer blev det inte Rebel-modellen lades ner tidigt under 1970, och bara 1936 MACHINE kom det att bli. 

1971 så¨ersattes Rebel med den nya Matador-serien, men MACHINE-paketet fanns kvar, som option för $373 så kunde man i den nya bilen få gamle Rebel-motorn på 360" eller för ytterligare ytterligare $88 den nya 401" motorn i MACHINE-utförande. detta var dock väldigt ovanligt, knappt 40 stycken Matador MACHINE såldes. Och av dom finns det bara en enda överlevande bil kvar idag. 


Nedan . "sole survivor" världes enda Matador MACHINE, det blir inte så mycket med sällsynt än så här.

 



 

Den förste september så anordnade vi årets första "Blackstage" körning på räddningstjänstens plan vid Celsiusgatan, som med göteborgshumorns känsla för förenklingar får heta "Rädden"

Blackstage är en konbanekörning, med tidtagning, men ingen egentlig tävling, en mer social grej att träffas, dricka lite kaffe, snacka race, och köra några varv runt konerna. eneklt och opretentiöst.

Årets premiär blev såpass opretentiös att bara fyra deltagare dök upp!  hade missats lite med  attt gå ut med information i tid, men småskaligt och småtrevligt blev det på rädden iallfall.



   

Super Sevens i olika former är populära på event med mycket sväng-om
Skymningsbild på Peters Mitsubishi Lancer, hyperspace-jump?

Den så kallade muskelsbilsepoken i USA tog officiellt sin början 1963 med Pontiacs GTO-modell,  snart följde alla trenden med starka motorer i små karosser, och runt åren 1969-1970 rasade det vansinniga hästkraftskriget som värst. Efter det avtog det med införandet av skärpta miljörestriktioner och höga försäkringspremier,  dödstöten kom runt 1973 med bensinkrisen.

Många modeller är legendariska idag, och det nickas gillande när de här fantastiska maskinerna kommer på tal.

Ford Mustang - klassisk "muskelbil", mmmm
Ford Mustang Mach 1 - ännu häftigare, mmmmm
Ford Mustang med 428 Cobra Jet motor - häftigast!
Chevrolet Camaro - mmmm
Chevrolet Camaro Z/28, Rallysport, Super Sport och/eller med 396" Turbojet motor, alla instämmer i gillandet. 

Bland Chryslers sortiment återfanns den häftiga Dodge Charger, de mindre Cuda och Challenger modellerna som alla också ler igenkännade åt, leendet blir bredare när man nämner den mytomspunna 426" hemi motorn, sällsynt och dyr, en ouppnåelig dröm för de flesta idag.
 
Men vid samtal och samtycke om Corvetter, Mustanger, GTO:s, Camaros, bigblock-motorer, crossraminsug, sixpackförgasare och så så stannar flödet upp vid omnämnandet av Ramblers "Scrambler"

-????? 

Alla skakar unisont på huvudet, ingen har hört talats om den,  så jag tänkte berätta lite mer om muskelbilsepokens stora lilla doldis, den mest övermotoriserade bilen som antagligen satts i produktion nånsin, men som kommit bort fullständigt i historien. 

Rambler, sedermera AMC var USA:s fjärde bilproducent vid sidan av GM, Ford och Chrysler, profilerade sig mest genom att, tja, inte profilera sig alls. Deras bilar har alltid setts som ett lite udda komplement. Produktionen var inte på långa vägar lika stor som de andra tre, bilarna kännetecknades mest av udda design, ekonomi, slätstrukenhet. absolut inget man höjde på ögonbrynen för. Billigast, minst och mest slätstruken i sortimentet var Rambler American. en liten bil i compact-klassen jämte Ford Falcon och Plymouth Valiant. 

Men 1969 släppte man fan lös i Rambler American, och presenterade Rambler Amercian S/C390 Hurst, förenklat till "Scrambler" 

 

Inte ens annonsen i jämförelse med andra muskelbilar var nåt exalterande att komma med, en rad torra fakta, och en studiobild på monstret, det är allt. 

Vad texten säger är för det första att den gjorde kvartsmilen på 14,3 sekunder, en sådan siffra brukar lätt överdrivas i reklamen, i Ramblers fall en diskret underdrift.  
14,3 sekunder räcker redan det till att klå upp supersportbilar av dagens dato, som Lamborghini Murcíelago , Porsche Carrera GT, Ferrari Enzo och sånt.  Med rätt däck och annat insug som gick att beställa extra hyvlades det ner till 12 sekundersintervallet. 

I korthet var Rambler S/C390 ungefär stor som en dåtida Opel Rekord, och vägde runt 1250 kilo , i dessa kilon inkluderades det en jättemotor på 390 kubiktum (6,2 liter) som kröntes av två 825cfm fyrportsförgasare.  
Med andra ord, det mest övermotoriserade lilla troll som nånsin skådats, Originaleffektuppgifter angavs till 315 hästar, med det nämda tillvals insuget "Crossram #AM4486228" så skall 400hk varit fullt realistiskt.

Allting är "heavy duty",  bromsar, koppling, diffspärr, bakaxellänkage byggt på renodlat dragrace-vis och allt genomgånget för att palla den enorma effekten i det här lilla paketet. 

           

Snorkel-scoop, med tydlig anvisning för luften vilken väg den skall ta.  Hoodpins  på racing-manér var standard. 

           

Här kan man också se de "torque-links" som håller bakaxel på plats, rent racingattribut som så mycket annat på Scramblern. 

Färgvalen begränsade sig till två, som bilen ovanför helvit med blå nederkant och röd rand, eller vit med rött fält längs sidan.
Nej, det är inget sjuttiotals racer-wannabe hopkok, dom såg faktiskt ut så här i original! 

                        

Priset var en otroligt stark konkurrent, för precis under $3000 fick man en fullt fabriksbyggd dragracebil, att jämföras med En Dodge Challenger R/T som i basutförande kostade $3273, och häftiga $779 i pristillägg för starkaste motorn, 426 Hemi.  Ford Mustang Mach 1 kostade runt $3120 med 351" motor som standard och $254 extra för 428 Cobrajet motorn. En Corvette gick 1969 lös på $4780. 

Rena fyndet alltså, varför fyndade ingen?  Jo, exakt 1512 personer gjorde det, för fler byggdes det inte av Scramblern.  Vilket egentligen var för mycket, då man bara planerat att bygga 500 bilar från början. 
Varför man valt att bygga den ultimata dräparmaskinen på amerikas tråkigaste bilmodell, i en strikt begränsad upplaga till reducerat pris är en outgrundlig gåta , men en väldigt kul sådan.